Câte două motoare, tracțiune integrală, sute de cai-putere și newtoni-metru, mase de peste 2,4 tone, încărcare cu putere mare de peste 170 kW, baterii de minimum 100 kWh capacitate brută, prețuri de 100.000 de euro și peste: SUV-urile electrice de lux sunt noua minune a erei electrice. Numerele sunt fascinante, dar ce se ascunde în spatele lor? Cât de eficienți sunt acești mastodonți? Ce autonomie reală au? Cât de repede se încarcă bateriile lor mari? Pentru a afla toate acestea, le-am provocat pe un traseu complex, care a inclus autostrada București-Curtea de Argeș cu noul tronson Pitești-Curtea de Argeș și cele mai frumoase drumuri din România, Transfăgărășan și Transalpina, deschise la începutul lunii iunie.

Cele șase SUV-uri au multe în comun, însă din punctul de vedere al gabaritului practic fac parte din trei clase. Audi Q6 e-tron și Porsche Macan joacă în clasa medie, unde vor veni și viitorul BMW iX3 Neue Klasse, Mercedes GLC și Volvo EX60. Mercedes EQE SUV și BMW iX joacă în clasa mare, iar Kia EV9 și Volvo EX90, care vin cu configurație standard cu șapte locuri, sunt cu un etaj și mai sus. De aceea, nu este vorba de o comparație directă, ci de o evaluare independentă.

Kia EV9: Intrusul

Mulți se întreabă poate ce caută Kia EV9 în acest grup select de SUV-uri electrice premium. Însă acest outsider a fost o mare surpriză din toate punctele de vedere – conducere, performanțe, calitate a interiorului, nivel de zgomot, putere de încărcare, echipare.

Deși nu are suspensie pneumatică nici măcar opțional, iar suspensia clasică cu arcuri de oțel nu are funcție adaptivă, Kia EV9 are un tren de rulare perfect reglat. Nu se înclină decât moderat în viraje și pe ondulațiile lungi și amortizează foarte bine denivelările scurte. Rulează confortabil, lin, relaxat și silențios, fiind un adevărat cruiser al șoselelor. Sunt disponibile patru moduri de rulare pentru asfalt și trei pentru off-road, dar acestea nu modifică răspunsul suspensiei, ci doar pe ale direcției și propulsiei. Masa de aproape 2,7 tone este colosală, dar EV9 se simte surprinzător de agil în viraje datorită unei direcții precise și cu feedback decent. Doar inerția mare a maselor limitează tendința de a conduce mai sportiv. Cele două motoare oferă o putere de 385 CP, similară cu a lui Audi, și împing cu suficientă vigoare, accelerând mașina în numai 5,3 secunde de la 0 la 100 km/h.
Deși are o alură de autobuz și o suprafață frontală mare, a consumat incredibil de puțin pentru gabaritul său, numai 22,9 kWh/100 km, corespunzător unei autonomii de 419 km.

Spațiul interior a fost utilizat la maxim, astfel că, deși este cu 2 cm mai scurt decât Volvo, are un ampatament cu 11,5 cm mai mare. Vine în configurație cu șapte locuri și, opțional, cu șase, așa cum a fost și mașina de test, scaunele de pe rândul al doilea putându-se roti 180 de grade și transforma mașina într-o minisală de conferințe.

Scaunele sunt ca niște fotolii superconfortabile, cu multiple reglaje electrice, plus încălzire și ventilație la cele din primele două rânduri. În modul Sport sau prin acționare electrică, scaunele din față se strâng pe lângă tine, oferind o susținere mai bună pe viraje. Ai prize USB și guri de ventilație pe toate rândurile de scaune și ai loc suficient la cap și pe rândul al treilea. Însă, pentru a sta comod, trebuie să le împingi pe cele din rândul al doilea puțin spre înainte, ca să ai loc și la genunchi.

Poți pleca în vacanță cu șapte persoane, și tot ai un portbagaj de 333 de litri, care crește la 828 dacă rabatezi în podea scaunele din rândul al treilea. Apropo de rabatare, scaunele din rândurile al doilea și al treilea se pliază electric, de la butoane din portbagaj, unde ai și o priză de 220 V, și una de 12 V și 180 W. Există și un frunk de 44 de litri, pentru cabluri, iar sub podeaua portbagajului este un compartiment pentru rulou.
Kia a venit cu o inovație la planșa de bord, care nu e însă prea practică.

Coreenii au amplasat un mic display pentru climatizare între cele două de 12,3 inchi, pentru instrumentele de bord și multimedia, dar care este obturat de volan. Displayul instrumentelor de bord nu se configurează, însă are o grafică clară, și mașina de test avea head-up displayul opțional. Displayul multimedia are meniurile plasate pe o bară tactilă cu feedback haptic și este ușor de operat. EV9 se califică în acest grup și prin calitatea materialelor: tapițerie de piele bicoloră, bord și fețe de uși îmbrăcate în piele și material textil și foarte puțin plastic.

Versiunea luxoasă cu șase locuri costă 83.279 de euro, iar cea testată, cu sistem audio Meridian, trapă, jante de 21 de inchi și head-up display cu realitate augmentată ajunge la 89.000, fiind cea mai ieftină din grupul celor șase.

Volvo EX90: Lordul

Are o amprentă la sol similară și un design asemănător, însă tehnic este total diferit, fiind echivalentul electric al lui XC90. EX90 este construit pe o platformă electrică dedicată, numită SPA2, cu arhitectură la 400 V. Cu toate acestea, se încarcă cu 250 kW, la fel de repede precum Kia EV9, care are tehnologie la 800 V.

EX90 se remarcă prin confortul de înaltă clasă și rularea extrem de silențioasă, fiind cel mai rafinat model din acest test. Cu suspensia pneumatică adaptivă opțională (2700 de euro) în modul Normal, EX90 plutește peste denivelări chiar și încălțat cu jantele mari de 21 de inchi, iar nivelul de zgomot este extrem de redus. În echiparea Ultra, scaunele din față au masaj, ventilație, încălzire, reglaje electrice și reglaj manual pentru lungimea șezutului, oferind un compromis perfect între confort și sprijin lateral și fiind printre cele mai bune din test. Volvo e un adevărat cruiser, ideal pentru călătorii lungi.

Însă pe viraje nu se simte ca peștele în apă, deoarece suspensia nu se întărește prea mult în modul Ferm, iar inerția mare pricinuită de masa importantă generează un ruliu ce nu-ți permite să-l conduci prea sportiv. Însă, direcția e plăcută și precisă, iar senzorul LiDar plasat deasupra parbrizului și ceilalți 12 senzori transformă acest transatlantic electric al șoselelor într-o catedrală a siguranței pe roți.

408 CP și mai ales cei 770 Nm sunt arhisuficienți pentru majoritatea cumpărătorilor, puterea se desfășoară liniar și cu vigoare, iar EX90 ajunge la 100 km/h în numai 5,9 secunde. Cine vrea să fie mai rapid poate cumpăra versiunea Performance, de 517 CP și 910 Nm, care ajunge la 100 km/h cu o secundă mai repede, dar costă cu 5090 de euro în plus.

Masa mare afectează și consumul, mai ales când se conduce cu viteze mai mari, cum a fost cazul cu mașinile din testul nostru. În cei 830 km, media a fost de 26 kWh/100 km, ceea ce corespunde unei autonomii reale de 412 km. Dacă se conduce mai temperat, cum s-a întâmplat la competiția Best Electric Car 2025, prezentată ediția trecută, versiunea mai puternică, Performance, poate obține un consum sub 22 kWh/100 km.

EX90 vine cu șapte locuri standard, cele de pe rândul al treilea fiind full size. Chiar și adulții pot sta confortabil pe rândul al treilea, având loc suficient la cap, iar pentru spațiu suficient la genunchi, scaunele individuale din rândul al doilea pot fi mutate puțin spre înainte. Doar scaunul central din spate este ceva mai îngust și are un șezut și un spătar mai plate, ceilalți șase ocupanți ai mașinii fiind tratați în cele mai bune condiții.
Cu șapte locuri, portbagajul are de 324 de litri, aproape similar cu cel de la Kia, și crește la 669 dacă se rabatează scaunele din rândul al treilea. Spătarele acestora coboară și se ridică electric, acționate de la două butoane din portbagaj. Pentru cabluri există un frunk de 46 de litri și un compartiment sub podeaua portbagajului.

EX90 impresionează și prin calitatea interiorului, deoarece nu am găsit niciun centimetru pătrat de plastic. Tapițeria de piele eco, care nu conține piele naturală, ci doar materiale reciclate și ulei de pin, se îmbină elegant cu materialele textile și inserțiile de lemn natural mat.

În ciuda ergonomiei stil Tesla, fără niciun buton fizic, tableta-portret de 14,5 inchi are meniurile organizate impecabil. De la baza ei, poți accesa rapid meniul climatizării, indiferent de afișajul de pe display. Oglinzile se reglează tot de pe tabletă, dar meniul Vehicul e la fel de rapid accesibil. Doar pentru a regla răspunsul suspensiei, al direcției și modului One Pedal, trebuie să sapi mai adânc în meniuri. Displayul instrumentelor de bord este mic, însă informațiile sunt afișate cu litere mari și sunt ușor lizibile.

Modelul din test, Twin Motor în echiparea Ultra, începe de la 107.070 de euro și ajunge la 117.472 cu suspensia pneumatică adaptivă și senzaționalul sistem de sunet Bowers & Wilkins.

Mercedes EQE SUV: Aristocratul

Mercedes EQE SUV este echivalentul electric al lui GLE, fiind construit pe platforma electrică dedicată EVA. Este cu 7 cm mai scurt, cu 8 mai îngust și cu 10 mai scund decât GLE, având un CX de numai 0,25, unul dintre cele mai bune din segment. EQE SUV e în primul rând un Mercedes și abia apoi vehicul electric, punând accent pe confort. Deși mașina de test nu avea suspensia pneumatică Airmatic (2082 de euro), care variază tăria suspensiei și garda la sol, Mercedes EQE SUV rulează lin și foarte confortabil la viteze de autostradă chiar și cu jantele aerodinamice AMG de 20 de inchi, opționale. Absoarbe elegant denivelările scurte și șinele de tramvai, iar pe cele lungi, se unduiește cu un mic ruliu. Însă în virajele rapide se simte lipsa suspensiei pneumatice, deoarece caroseria se înclină destul de mult. În modul Sport, direcția devine mai incisivă, dar ruliul și masa mare la gol, de 2560 kg, nu permit o conducere prea sportivă. De aceea, suspensia pneumatică este printre primele opțiuni care trebuie alese.

Din fericire, EQE SUV se poate conduce într-un ritm mai alert, deoarece nu subvirează prea mult. Motorul din spate are puterea mult mai mare decât cel din față, iar la condus, SUV-ul se simte ca unul cu tracțiune spate, motorul din față intervenind doar la nevoie. În viraje ajută mult și direcția integrală cu unghiul de bracare de 10 grade (1547 de euro), prezentă la mașina de test, care reduce diametrul de bracare de la 12,3 la 10,5 metri.
Deși are un cuplu de 765 Nm, similar cu al rivalilor, puterea mai mică, de 320 CP, se simte la depășiri și la accelerații. 0–100 km/h în 6,0 secunde este ceva decent, dar nu extraordinar, și dacă vrei mai mult, trebuie să plătești 8000 de euro în plus pentru EQE 500 4Matic, care ajunge la 100 km/h cu 1,3 secunde mai repede.

Faptul că EQE 350 4Matic nu are accelerații fulgerătoare nu deranjează prea mult, dar feedbackul pedalei de frână este foarte slab. În prima parte a cursei pedalei, când funcționează doar frânarea de recuperare a energiei, forța e aproape zero, și abia în partea a doua a cursei, când intră frânarea mecanică, mașina începe să frâneze.

Scaunele Comfort din Linia AMG interior, îmbrăcate în tapițerie din piele Nappa moale, cu reglaje electrice inclusiv pentru lungimea șezutului, joacă mai degrabă pe cartea confortului decât pe a sportivității, fiind mari și destul de moi, și cu o susținere laterală doar medie, mai ales la șezut.

În spate este mult loc la genunchi datorită ampatamentului generos, de peste 3 metri, și se stă foarte confortabil pe bancheta cu spătar excelent profilat, dar șezutul e cam scurt. Nu există un frunk, dar există un compartiment pentru cabluri sub podeaua portbagajului, care are un volum de 520 de litri, și Mercedes oferă două genți elegante pentru cabluri.

Tapițeria de piele și Alcantara de pe uși și din partea superioară a bordului e de foarte bună calitate, dar, dacă nu comanzi ecranul Hyperscreen, care costă o mică avere (5831 de euro), zona centrală a bordului vine îmbrăcată într-un plastic tare și negru, cu steluțe care zornăie în timpul condusului, mai ales în viraje și pe drumuri denivelate. Iar acest lucru strică impresia foarte bună de model premium pe care ne-a făcut-o până acum Mercedes.
Displayul-portret standard, de 11,9 inchi, și instrumentele de bord digitale afișate pe ecranul de 12,3 inchi fac o impresie foarte bună. Există și un afișaj specific pentru off-road, cu o grafică foarte bine realizată în detaliu, cu busolă și unghiuri de înclinare lateral și longitudinal. Bara de butoane de la baza displayului multimedia permite un acces rapid la meniuri, dar navigația fără Google este complet depășită. Ai însă Apple CarPlay și Android Auto și poți conecta rapid smartphone-ul.

Cu cea mai redusă capacitate netă a bateriei din test, de 90,6 kWh, și un consum de 23,4 kWh/100 km, autonomia reală coboară sub 400 km, mai precis 374. Aerodinamica foarte bună și cele patru grade de recuperare nu au reușit să reducă mai mult consumul. Iar puterea de încărcare este cea mai mică din test, de 170 kW. În schimb, Mercedes vine opțional cu încărcare la stații AC cu 22 kW, pe lângă cea standard la 11 kW (1190 de euro).
Prețul începe la 88.360 de euro, dar opționalele scumpe l-au dus la 113.000. Și dacă se bifează și ecranul Hyperscreen, și suspensia pneumatică, trece de 120.000, ceea ce este mult.

BMW iX facelift: Lup în blană de oaie

BMW iX este cel mai nou model din acest grup, deoarece a trecut printr-un facelift la începutul acestui an, iar versiunea din test, iX xDrive60, care înlocuiește iX xDrive50, are 21 CP în plus (cuplul de 765 Nm a rămas neschimbat) și un invertor cu siliciu de la Neue Klasse, care reduce pierderile. Faceliftul poate fi recunoscut datorită grilei noi, iluminată opțional, farurilor cu lumini de zi repoziționate, celor șapte culori exterioare noi și jantelor de 22 sau 23 de inchi, care vin cu pneuri cu spumă izolatoare. De asemenea, în premieră la iX, opțional se poate comanda pachetul M Sport. Pe lângă puterea mărită cu 21 CP, iX vine și cu o baterie mai mare, cu o capacitate brută/netă de 115/109,1 kWh, față de 111,5–105,2 kWh la fosta generație.

Construit pe o platformă electrică dedicată, iX folosește totuși punțile de la X5, dar în rest totul este diferit, inclusiv construcția alu space frame a caroseriei, cu elemente de plastic ranforsat cu fibră de carbon (CFRP), unele vizibile la cadrele ușilor și altele invizibile la structura acoperișului și la cadrul lunetei.

De aceea, deși are cea mai mare baterie din test, iX este mai ușor cu 100, respectiv 200 kg decât Kia, respectiv Volvo, care au baterii mai mici. Cu 2580 kg, iX cântărește la fel de mult ca EQE SUV, care are o baterie cu 15 kWh mai mică.

Interiorul nu a suferit modificări, păstrând soluția cu cele două ecrane grupate sub un geam curbat și sistemul multimedia funcționând cu sistemul de operare OS 8.5, dar opțiunea pentru pachetul M Sport cu volan M și scaunele multifuncționale M îmbrăcate în piele naturală conferă o nouă ambianță interioară. Deși scaunele M au tetierele integrate, acestea nu sunt în stilul tradițional M, în fapt fiind niște fotolii mari și foarte luxoase, dar fără a oferi o susținere laterală prea pronunțată. Ceea ce surprinde însă sunt poziția de condus prea înaltă pentru un BMW și planșa de bord prea joasă, astfel că parcă stai pe scaun, și nu în scaun. BMW are o explicație pentru acest lucru. Când a început dezvoltarea acestei mașini, în 2021, a fost gândită pentru conducere autonomă de nivel minim 3, ceea ce nu s-a mai întâmplat. De aceea, interiorul este conceput ca un lounge luxos, cu o linie a caroseriei destul de joasă și o suprafață vitrată generoasă.

Ergonomia a rămas la fel de complexă ca și înainte de facelift. Scaunele au comenzile electrice pe uși, ca la Mercedes, dar pentru funcțiile de ventilație și încălzire trebuie să accesezi meniul Climă din sistemul multimedia. Butoanele fizice au dispărut, și sistemul multimedia include câteva zeci de meniuri organizate logic, dar prea multe numeric. Totuși, dacă nu știi unde sunt, le poți căuta cu funcția Browse menu, ca pe un laptop. Instrumentele de bord pot fi configurate în nouă moduri, iar head-up displayul, în cinci moduri, dar grafica e destul de banală și destul de puțin diferențiată între moduri.

În spate, este mult loc în toate direcțiile, și pasagerii stau pe o banchetă luxoasă, cu spătar mediu profilat și un șezut care putea fi ceva mai lung. Segmentele banchetei se rabatează electric din portbagaj, și sub podeaua acestuia există un compartiment pentru cabluri, BMW neoferind un frunk.

Cu suspensia pneumatică adaptivă (2153 de euro) și direcția integrală (1486 de euro), prezente la mașina de test, și încălțat cu jantele de 23 de inchi, iX xDrive 60 rulează lin și confortabil în modurile normale Relax sau Efficient, de exemplu (BMW nu mai are moduri de rulare, ci moduri ambientale). În ciuda jantelor mari și a geamurilor fără ramă, zgomotele vântului și rulării sunt minime.

Când se cuplează în Sport, iX are cea mai importantă schimbare de atitudine comparativ cu rivalii săi, devenind o bestie. Direcția devine foarte directă, suspensia se întărește vizibil și motoarele fără pământuri rare excitate extern cu curent reacționează violent. Acest iX sfidează toate legile fizicii și trece prin viraje cu ruliu minim, luptând-se cu succes cu inerția imensă. Motoarele împing cu o forță colosală, și dezvoltarea puterii este explozivă.
Așa cum era de așteptat, consumul a fost ceva mai mare, de 25,7 kWh/100 km, doar Volvo fiind mai gurmand. Dar să ținem cont că BMW are cu 136–224 CP mai mult decât rivalii săi. Iar cu acest consum, autonomia reală ajunge la 425 km, departe de cei 710 km promiși. Poate doar în modul Max Range din Efficient, care reduce însă puterea, să lungim autonomia. Se încarcă cu până la 195 kW la stațiile rapide, și faceliftul dispune opțional și de încărcare la stații AC de 22 kW (1230 de euro).

Aproape 100.000 de euro costă iX xDrive60 în echiparea standard, care e foarte bogată, iar versiunea de test ajunge la 128.000. Raportat la opțiuni, putere și capacitatea bateriei, prețul este în parte justificat.

Porsche Macan: Sportivul

Decizia de a construi un Macan doar electric a fost curajoasă, dar riscantă în același timp, deoarece Macan reprezintă 30% din vânzările Porsche. Dar Porsche a abordat problema cu maximă seriozitate și a dezvoltat o platformă electrică dedicată, împreună cu Audi, numită PPE, cu tehnologie la 800 V.

Macan este, înainte de toate, un Porsche, și abia apoi, un model electric, deoarece Porsche a păstrat proporțiile SUV-ului lansat în 2014. Astfel, noul Macan e cu doar 58 mm mai lung, cu 11 mai lat și cu 2 mai înalt. De aceea, nu ne-am așteptat la un spațiu la genunchi mult mai mare în spate, față de al modelului cu motor termic câștigul fiind de numai 30 mm. Cine va dori mai mult spațiu va putea cumpăra, din 2026, echivalentul electric al lui Cayenne. Portbagajul, de 540 de litri, este chiar mai mare decât cele de la BMW și Mercedes, și ai și un frunk spațios, de 84 de litri, pentru cabluri.

În față, stai destul de jos pentru un SUV electric, dar puțin mai sus decât în fostul Macan, iar scaunele opționale cu reglaje pe 14 direcții (1213 euro), inclusiv pentru lungimea șezutului, oferă o susținere bună din partea spătarului, dar șezutul este prea plat pentru pretențiile unui Porsche. Poate, cele sport adaptive (1533 de euro) oferă o susținere mai bună. În fața ta se întinde un instrumentar digital afișat pe un display curbat, cu trei cadrane care sunt extrem de ușor de configurat de la rotița și butoanele de pe brațul drept al volanului. Climatizarea are comenzi separate, grupate pe o suprafață tactilă cu efect haptic, dar pentru direcțiile de ventilație trebuie să intri în meniul Climă, din sistemul multimedia. Navigația se mișcă foarte rapid, oferă vederi 3D și 2D sugestive și îți dă alternative cât mai economice de deplasare, calculând care rută este mai eficientă.

Butonul de pornire e în stânga, ca la orice Porsche, dar schimbătorul, montat în consolă pe bord, are o poziție ciudată. Spre deosebire de fratele de platformă, Audi Q6 e-tron, Porsche e ceva mai încordat. Nu există mod Efficient pentru propulsie sau Comfort pentru suspensie. Astfel, șoferul poate alege doar între modurile Normal, Sport, Sport Plus și Off-Road, de la selectorul de la baza volanului, dar, din sistemul multimedia, poate regla separat răspunsul suspensiei, al direcției, al motoarelor sau acționa eleronul, care iese în afară și automat, în funcție de viteză. În Normal, suspensia pneumatică adaptivă, prezentă la mașina de test (2779 de euro), este deja ceva mai fermă decât la celelalte modele din test, dar amortizarea denivelărilor e decentă luând în calcul reglajul mai ferm. În Sport și mai ales Sport Plus, suspensia se întărește vizibil, direcția devine foarte incisivă, și Macan devine un maestru al virajelor.

Niciun alt SUV electric nu se conduce atât de incisiv, și doar cele 465 kg în plus față de fostul Macan cu motor termic de 2 litri fac ca inerția ceva mai mare să se simtă în viraje. În Sport Plus, Macan nu se înclină, direcția Plus este foarte directă, și spatele propulsat de un motor mai puternic decât cel din față împinge cu vigoare și e foarte dinamic. Deși trenul de rulare este mai ferm și geamurile nu au ramă, Porsche rulează silențios, și zgomotul vântului e redus.

În versiunea de test, Macan 4, cei 408 CP oferă performanțe peste medie, cu o accelerație de la 0 la 100 km/h în 5,2 secunde și cu o dezvoltare liniară a puterii. De asemenea, spre deosebire de Audi, dar și de alte modele din test, nu are grade de recuperare. Dar asta nu înseamnă că nu recuperează energie la frânare sau în coborâre. Probabil, Porsche nu a vrut să altereze plăcerea condusului cu modurile de recuperare. Totuși, pe coborârea de la Rânca la Novaci, a încărcat bateria cu 6%, de la 40 la 46%, semn că recuperează, dar fără a afecta plăcerea de a conduce.

Bateria de 100 kWh (94,9 utili) se încarcă cel mai rapid din test, alături de cea a lui Audi, cu 270 kW, datorită tehnologiei la 800 V. Însă surpriza mare abia acum vine. Stabilisem să conducem mașinile cu viteze normale și legale, însă pe viraje toți colegii participanți la test au condus Porsche mai sportiv, deoarece mașina te îmbie să ataci mai hotărât curbele. Dar, chiar și în aceste condiții, consumul a fost incredibil de mic, de doar 19,2 kWh/100 km, cu 1,6 mai puțin decât Audi Q6 e-tron și mult mai puțin decât toate celelalte modele din test. Respect, Porsche!

Iar acest consum duce la o autonomie reală de 494 km, de departe cea mai lungă din test. Pentru un Porsche de peste 400 CP, prețul de bază de 87.605 de euro este decent, iar cu opționale, mașina de test ajunge la 105.000. Nu avea însă direcția integrală (1946 de euro), care este disponibilă opțional doar la Porsche, nu și la Audi.

Audi Q6 e-tron: Frățiorul

Audi are o misiune ingrată, să fie frate geamăn cu Porsche. La fel ca în cazul fostului Q5 și al lui Macan cu motor termic, Q6 e-tron și Macan electric sunt frați de platformă. Numai că strategii Grupului VW au avut grijă să diferențieze foarte clar cele două mașini. Suspensia lui Audi e reglată mai confortabil, și mașina se conduce mai relaxat, puterea versiunii echivalente de la Audi este ceva mai redusă (388, față de 408 CP), interiorul e complet diferit, designul exterior păstrează caracteristicile mărcii și, nu în cele din urmă, prețul de bază este mai mic cu câteva mii de euro, în cazul testului nostru 10.000 între Q6 e-tron quattro și Macan 4. Audi a fost privat și de posibilitatea de a opta pentru direcția integrală, dar farurile LED Matrix vin cu stopurile OLED al căror layout este configurabil.

Ca și în cazul lui Macan, Audi utilizează materiale de foarte bună calitate: piele, Alcantara și material textil, plastic regăsindu-se doar în zona inferioară a bordului și ușilor. Planșa de bord este diferită de a lui Porsche, cu cele două displayuri de 11,9 și 14,5 inchi grupate sub un geam curbat, schimbătorul montat în poziție clasică pe tunelul median, alături de butonul de Start și cel pentru schimbarea modurilor de rulare. Scaunele Sport Plus din pachetul S line, îmbrăcate în Alcantara și piele, sunt mai bine configurate decât cele de la Porsche și, practic, te îmbracă de jur împrejur, oferind o susținere superbă. Însă sunt foarte scumpe, pachetul S Line având o notă de plată de 3915 de euro.

În spate, spațiul este similar cu cel din Porsche, adică nu foarte mare, dar bancheta e foarte primitoare și excelent configurată. Volumul portbagajului este aproximativ același (526 de litri, față de 540 la Porsche), bancheta e fracționabilă 40/20/40%, iar prin rabatarea acesteia nu se creează suprafață perfect plană, dar nici nu apare un prag nepractic. Frunkul este cu 20 litri mai mic decât cel de la Porsche, dar suficient de încăpător pentru cablurile de încărcare (64, față de 84 de litri). Există însă și un al doilea compartiment, sub podeaua portbagajului, care la Porsche era ocupat de subwooferul sistemului audio Bose.

La condus, Audi e mai confortabil, mai ales în modul Comfort, decât Porsche și mai relaxat la viteze mari pe autostradă, chiar dacă mașina de test era încălțată cu jante mai mari, de 21 de inchi, față de 20 la Porsche. În Dynamic, suspensia pneumatică adaptivă, de asemenea opțională, în foarte scumpul pachet Tech Pro (6260 de euro), se întărește, și Audi devine mai incisiv, dar o idee mai puțin sportiv decât Porsche. Totuși, masa mai redusă, similară cu a lui Porsche, de 2400 kg, îl face mai plăcut de condus decât rivalii săi mai masivi din acest test.

Spre deosebire de Macan, Audi Q6 dispune de grade recuperare, care se activează de la padelele din spatele volanului, și de un mod de condus Efficiency. Dar asta nu l-a ajutat să consume mai puțin. Totuși, Audi a fost al doilea cel mai eficient model din test, cu un consum de numai 20,8 kWh/100 km, ceea ce corespunde unei autonomii reale competitive, de 443 km. Cu aceeași tehnologie la 800 V precum la Porsche, Audi promite o încărcare la fel de rapidă, cu până la 270 kW în numai 21 de minute.

Prețul de bază, de 76.220 de euro, este cu 10.000 mai mic, dar politica de opționale cu dotări importante grupate în pachete scumpe a făcut ca prețul mașinii de test să depășească 103.000 de euro, apropiindu-se de al lui Porsche, însă, la acești bani, Audi e mai bine echipat decât Porsche.

Unde am fost: Conacul Maria Theresa

Preț de două zile, cartierul general a fost la Conacul Maria Theresa din Orlat. Acest loc are o semnificație istorică aparte. În pivnițele de sub conac (una dintre ele a fost reamenajată și o vedeți în fotografiile alăturate) a fost cantonat Regimentul I grăniceri de la Orlat, care ocupa cel mai întins ținut în cadrul graniței militare transilvănene. Regimentul apăra granița imperiului Austro-Ungar de la Porțile de Fier, peste Hunedoara, Alba, Orăștie, Sibiu, Miercurea,, Făgăraș, Brașov. Pe zidul din stânga de la intrarea în conacul Maria Theresa sunt trecute numele tuturor comandanților acestui regiment.

Conacul a fost construit din 2010 până în 2017, lângă și deasupra acestor pivnițe, care au fost păstrate intacte și pot fi vizitate. Conacul are 16 camere și trei apartamente amenajate rustic, două piscine, teren de tenis și un restaurant cu preparate românești din zonă și un bucătar de mare clasă. În curtea conacului există și un muzeu cu icoane pe sticlă. Proprietarul este pasionat de mașini clasice, participă la raliuri cu mașini de epocă și deține, printre altele, un Ford Model A din 1929, un Mercedes Clasa G Puch din 1991 și o Toyota Land Cruiser 70 din 1986, toate complet restaurate.

Articolul Auto Motor și Sport Grand Tour 2025: Șase SUV-uri electrice de lux într-un tur de 800 km pe Transfăgărășan și Transalpina (video) este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Între 13 și 18 iunie 2025 va avea loc a doua ediție a Auto Motor și Sport Grand Tour 2025. Ediția din acest an reunește la start șase SUV-uri electrice premium:  Audi Q6 e-tron Quattro, BMW iX xDrive60, Kia EV9 AWD, Mercedes EQE 350 4Matic SUV, Porsche Macan 4 și Volvo EX90 Twin Motor.

Cele șase SUV-uri au fiecare câte două motoare și însumează 2452 CP și 4505 Nm în total. Acestea au o capacitate înmagazinată brută a bateriilor de 626 kWh, fiecare dintre ele având o baterie de minim 100 kWh brut. Toate cele șase au puteri de încărcare mari cuprinse între 173 și 270 kW, putându-se încărca la stații rapide de la 10 la 80% în cel mult 30 minute.

Luând în calcul prețurile de bază ale motorizărilor respective, cele șase SUV-uri au un preț cumulat de aproape 600.000 euro. Cu opționalele prezente pe mașinile de test, prețul total ajunge la circa 800.000 euro.

Găsiți principalele caracteristici ale celor șase modele în tabelul de mai jos.

Audi Q6 e-Tron și Porsche Macan  sunt  construite pe noua platformă PPE (Premium Platform Electric) dezvoltată în comun de Audi și Porsche care vine cu tehnologie pe 800V și încărcare foarte rapidă cu până la 270 kW. Dacă mașina e conectată la o stație de 400V,  Audi și Porsche își împart bateria în două sisteme de 400V ce sunt încărcate cu 135 kW fiecare.

Mercedes EQE SUV este construit pe platforma electrică dedicată EVA, utilizată și pentru limuiznele EQE și EQS și SUV-ul EQS. Acesta se remarcă prin aerodinamica ieșită din comun ce îi conferă consumuri reduse.

BMW iX este construit pe o platformă electrică dedicată cu o structură alu space frame și elemente de CFRP (plastic ranforsat cu fibră de carbon). De curând a trecut printr-un facelift, primind o baterie mai mare și mootare mai eficiente care îi conferă o autonomie WLTP record în acest test de 701 km.

Kia EV9 și Volvo EX90 sunt două SUV-uri de clasă mare cu șapte locuri extrem de spațioase.
Kia EV9 vine și în configurație luxoasă cu șase locuri la fel ca mașina care va participa la test. Deși Kia nu este prin definiție o marcă premium, EV9 se califică în acest segment prin puterea de încărcare comparabilă, de 240 kW,  datorită tehnologiei pe 800V, puterea similară a celor două motoare, de 388 CP, materialele și configurația luxoasă.

Volvo EX90 este echivalentul electric al lui XC90, are aproape aceeași amprentă la sol dar este construit pe o platformă electrică dedicată care deși are tehnologie cu numai 400V, are o putere de încărcare de 250 kW care rivalizează cu cea a mașinilor cu tehnologie pe 800V. Are un sistem foarte sofisticat de sisteme de asistență cu 8 camere, 12 senzori ultrasonici, cinci radare și un radar Lidar.

Cele șase SUV-uri electrice vor fi testate pe un traseu variat și complex de peste 600 km care cuprinde urcarea pe Transfăgărășan dinspre Curtea de Argeș și coborârea pe Transalpina dinspre Sebeș. Vom măsura consumurile și autonomiile reale pe un traseu complex care implică urcări pe pante abrupte, viraje spectaculoase dar și coborâri și autostradă, inclusiv pe noul tronson inaugurat acum câteva zile Pitești-Curtea de Argeș.

Vom testa și puterea de încărcare reală în rețeaua de stații de mare putere Eldrive România (https://www.eldrive.eu/ro-ro/homepage)  la Pitești, Sibiu și Râmnicu Vâlcea.  Rețeaua Eldrive România a ajuns deja la 600 de puncte de încărcare și în plan sunt alte 400 puncte de încărcare până la finalul lui 2025.

Cele șase modele vor fi expuse în parcarea de la București Mall în perioada 13-15 iunie și vor putea fi admirate de vizitatori.  Sponsorii evenimentului: Eldrive România, ABB, Bosch, București Mall, Conacul Maria Tereza.

Articolul Auto Motor și Sport Grand Tour 2025: șase SUV-uri electrice premium care însumează 2452 CP și 4505 Nm într-o călătorie unică pe Transfăgărășan și Transalpina este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Deși sunt concurenți direcți în cadrul aceluiași concern, Kia și Hyundai își complimentează foarte bine gama de modele pentru a evita canibalizarea internă. Este și cazul noului Hyundai Ioniq 9, prezentat la salonul de la Los Angeles. În timp ce EV9 are un look pătrățos, de autobuz, Hyundai Ioniq 9 vine cu linii mai soft și mai rotunjite.

Trei motorizări combinate cu o baterie mare

Hyundai Ioniq 9 este disponibil cu o baterie de 110,3 kWh brut (99,8 kWh brut la Kia) combinată cu trei tipuri de motorizări:
– Long Range RWD cu un motor de 160 kW (218 CP) la puntea spate, 0-100 km/h în 9,4 s
– Long Range AWD cu două motoare și tracțiune integrală electrică, 160 kW (218 CP) în spate și 70 kW (95 CP) în față, 0-100 km/h în 6,7 s
– Performance AWD cu două motoare și tracțiune integrală electrică, 160 kW (218 CP) față și spate, 0-100 km/h în 5,2 s
Astfel, modelul Long Range RWD afișează o autonomie impresionantă, de 620 km, iar bateria de 110,3 kWh se încarcă de la 10 la 80% în numai 24 minute cu până la 350 kW.  Ca toate modelele Hyundai și Kia construite pe platforma E-GMP cu tehnologie pe 800V, Hyundai Ioniq 9 are capacitate de încărcare este multiplă 400V/800V și beneficiază și de funcția V2L (vehicle-to-load)

Șase sau șapte locuri, funcție de masaj inovatoare

Ca și Kia EV9, Hyundai Ioniq 9 oferă un spațiu uriaș la interior. Podeaua plată a lui Hyundai Ioniq 9 permite aranjarea locurilor pentru șase sau șapte pasager. Scaunele de relaxare din primul și al doilea rând se pot înclina complet și oferă un suport pentru picioare confortabil, în timpul încărcării vehiculului, în funcție de configurație. De asemenea, Ioniq 9 se mândrește cu 1.899 mm spațiu pentru cap și 2.050 mm spațiu pentru picioare, atunci când sunt combinate al doilea și al treilea rând.

Scaunele de relaxare dispun de sistemul inovator Dynamic Body Care  inclusiv o funcție Dynamic Touch Massage. Acest sistem utilizează presiunea și vibrațiile pentru a stimula fluxul sanguin și circulația, reducând oboseala la drumurile lungi.

Sunt disponibile, de asemenea, scaunele pivotante din rândul al doilea, permițând ocupanților din rândul al doilea și al treilea să stea față în față atunci când vehiculul este staționar. Această caracteristică de configurare flexibilă îmbunătățește interacțiunea și comunicarea între pasageri, adăugând un alt mod de a se bucura de spațiul unic al vehiculului.

Consola glisantă Universal Island 2.0 a SUV-ului oferă multe spații de depozitare și un aranjament al scaunelor de pe rândul din față, îmbunătățind accesibilitatea și confortul. Cotierele bidirecționale pot fi deschise din față și din spate, permițând accesul ușor la consolă din al doilea rând.

Universal Island 2.0 poate fi deplasată cu până la 190 mm, permițând pasagerilor din al doilea rând să o acceseze cu ușurință. Consola oferă, de asemenea, 5,6 litri de depozitare în partea superioară, precum și 12,6 litri de depozitare în zona inferioară glisantă.

Cu scaunele din rândul al treilea rabatate, portbagajul are un volum de până la 1.323 de litri , în timp ce cu toate cele trei rânduri în poziție, Hyundai Ioniq 9 oferă până la 620 de litri de spațiu pentru bagaje.  În plus, portbagajul din față oferă un volum maxim de 88 de litri pentru modelele RWD și 52 de litri pentru modelele AWD.

Planșa de bord a lui Hyundai Ioniq 9 include instrumente de bord digitale afișate pe un display de 12 inchi și un display central integrat de 12 inchi pentru sistemul multimedia grupate sub același geam.   Configurația audio standard include un sistem audio cu opt difuzoare, cu opțiunea unui sistem stereo premium BOSE cu 14 difuzoare, care permite sunet surround pe 5.1 canale, actualizări wireless și funcții avansate . Acesta încorporează, de asemenea, e-Active Sound Design (e-ASD), care produce sunetul virtual de condus al unui EV utilizând sistemul audio al vehiculului.

Sistemul de climatizare al lui Ioniq 9 oferă o funcție independentă în partea din spate, optimizată pentru activități de agrement, cum ar fi campingul cu mașina. Acest sistem asigură aer condiționat pentru pasagerii din spate și reduce consumul inutil de energie prin controlul independent al zonelor climatice din față și din spate. Vehiculul include, de asemenea, o gură de aerisire subțire pentru plafon, proiectată să funcționeze împreună cu pachetul Panoramic Sunroof.

Ca și Kia EV9, Hyundai Ioniq 9 nu are suspensie pneumatică dar suspensia are funcție de păstrare constantă a gărzii la sol indiferent de sarcina utilă. Acesta rulează pe jante standard de 19 inchi, opțional fiind disponibile unele de 20 sau 21 inchi, cele din urmă având și o versiune cu design de top, numită Caligraphy.  SUV-ul este disponibil în 16 culori exterioare, inclusiv nuanțe noi precum Celadon Gray Matte, Celadon Gray Metallic, Ionosphere Green Pearl, Sunset Brown Pearl și Cosmic Blue Pearl. La interior, opțiunile de culoare pentru tapițeria interioară includ Obsidian Black și șase opțiuni unice în două tonuri.

Hyundai Ioniq 9  oferă, de asemenea, capacități competitive de remorcare pentru o mașină electrică. În modul remorcă, vehiculul detectează automat greutatea remorcii și ajustează în consecință autonomia prognozată. Această caracteristică menține un raport fix de distribuție a cuplului motor față-spate de 50:50 pentru performanțe optime. Modelele europene Ioniq 9 pot tracta până la 2.500 kg.

Hyundai Ioniq 9 va debuta în Coreea și SUA în prima jumătate a lui 2025, ulterior fiind disponibil și în Europa și alte regiuni. Prețurile nu au fost anunțate încă dar probabil se vor orienta după cele de la EV9. În versiunea cu un mootr acesta începe de la 72.489 euro iar cea cu două motoare pornește de la 83.279 euro.

Articolul Hyundai Ioniq 9, fratele de concern al lui Kia EV9, a fost prezentat la Los Angeles este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Primul teaser al lui Hyundai Ioniq 9 dezvăluie un design complet diferit de cel al lui Kia EV9. În timp ce EV9 are un design pătrățos, de casă pe roți, Hyundai Ioniq 9 vine cu linii mai aerodinamice, în stiul celor de la Ioniq 6. Este o abordare normală, concernul Hyundai Kia oferind astfel în acest segment două modele cu design diferit.

Designul „Aerosthetic” al IONIQ 9 este un amestec unic de performanță aerodinamică și atracție estetică. Acest model se inspiră din exteriorul elegant și interioarele spațioase și confortabile ale bărcilor. Linia  curbată a plafonului, cuplată cu un ampatament alungit, asigură spațiu amplu pentru toți pasagerii, inclusiv pentru cei din al treilea rând.

Liniile caracteristice de pe lateral evocă liniile diagonale ale hainelor tradiționale coreene, Hanbok. Lămpile frontale prezintă Parametric Pixels, semnătura luminoasă specifică Hyundai Motor pentru modelele Ioniq.  Designul roților cu mai multe spițe se aliniază perfect cu natura dinamică și elegantă a lui Hyundai Ioniq 9.

Numele de Ioniq 9 semnalizează apartenența la familia Ioniq iar cifra 9 exprimă segmentul de clasă mare, Ioniq 9 fiind un SUV de clasă mare care se plasează deasupra lui Ioniq 5. De asemenea, având în vedere utilizarea unei platforme pe 800V ne așteptănm la puteri de încărcare mari, de 240 kW, similare celor de la Kia EV9.

În ceea ce privește motorizările și bateriile ne așteptăm la aceleași versiuni de la Kia EV9, adică baterie de 76,1 kWh combinată cu motorul de 213 CP  sau 99,8 kWh combinată cu un motor (213 CP) sau cu două motoare (385 CP).

Premiera mondială a lui Hyundai Ioniq 9 va avea loc pe 9 noiembrie.  În ciuda scăderii fcererii de modele electrice în Europa, Hyundai își păstrează țintele ambițioase de a vinde 2 milioane de mașini electrice până în 2030.

Articolul Prima fotografie oficială cu Hyundai Ioniq 9, fratele mai aerodinamic al lui Kia EV9 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: Bogdan Paraschiv

După pionierii Soul și Niro, construiți pe platforme multipropulsie, Kia a început etapa a doua a electrificării de sus în jos, adică de la modelele de top în jos. Au apărut astfel EV6, la finalul anului trecut acest SUV de lux, EV9, iar în 2025 urmează să debuteze EV3 (SUV electric de clasă mică, între Stonic și Niro) și EV5 (echivalentul electric al lui Sportage). Ca și EV6 și Hyundai Ioniq 5 și 6, EV9 este construit pe platforma E-GMP cu tehnologie la 800 V și încărcare bidirecțională.

Sorento pare mic
Până acum, Sorento era cel mai mare SUV din gama europeană a mărcii Kia, dar acesta pare compact pe lângă noul EV9. Cu o amprentă la sol de 10 m2, o lungime de 5,01 metri și o lățime de 1,98, EV9 este cu fix 20 cm mai lung și cu 9 mai lat decât Sorento, iar ampatamentul, de 3,1 m, e cu 20,5 cm mai lung. Și Sorento poate primi șapte persoane la bord, numai că pasagerii de pe rândul al treilea nu vor sta niciodată la fel de comod și e greu ca șapte oameni să meargă la drum lung când în spatele celui de-al treilea rând rămân doar 187 de litri pentru bagaje.

În Kia EV9 rămâne un volum aproape dublu, de 333 de litri, în versiunile cu șase sau șapte locuri.
Cu formele sale pătrățoase și un acoperiș aproape drept, care permite degajarea unui spațiu amplu la cap pe rândurile al doilea și al treilea, EV9 este un transatlantic pe roți. Cu capota perfect orizontală și masiva grila verticală, are alura unui SUV, în timp ce forma regulată a caroseriei ne duce cu gândul la un van. Este practic o combinație între designul unui SUV și modularitatea unui van.

Șoferul stă la 74 cm de sol, mai sus decât în BMW iX (67 cm) sau Mercedes EQE SUV (70 cm), dar mai jos decât în VW ID. Buzz (90 cm), pe un scaun mare și lat, excelent configurat, cu o susținere laterală foarte bună, reglaje electrice cu memorie, încălzit, ventilat, cu masaj, îmbrăcat în piele artificială perforată, în două culori și cu funcție premium Relax.

De la un buton aflat la baza scaunului, activezi poziția Relax, disponibilă standard și pentru pasager, prin care volanul se deplasează înainte, spătarul se lasă pe spate și suportul pentru picioare se ridică, pentru o poziție relaxată la stația de încărcare. Plaja de reglaj a scaunului e largă, dar cea de reglaj electric a volanului pe adâncime putea fi puțin mai lungă. De la înălțimea de 74 cm, vizibilitatea este foarte bună și îți dai seama de gabaritul mașinii, deoarece ai tot timpul în câmpul vizual imensa capotă vopsită, ca toată mașina, în culoarea Ocean Blue mat (1800 de euro).

La versiunea de top, GT-Line, scaunele au și reglaj dinamic, în sensul că se strâng pe lângă tine când viteza depășește 130 km/h și se relaxează, revenind la forma inițială, când viteza scade sub 110 km/h.

Noi am avut versiunea cu șase locuri individuale, disponibilă doar cu echiparea de top GT-Line, care are același preț, de 83.279 de euro, ca și versiunea cu șapte locuri. Scaunele de pe rândul al doilea au cotieră individuală și se pot roti cu 180 de grade, transformând mașina într-o minisală de conferințe cu patru locuri, deoarece și cele de pe rândul al doilea sunt full-size. Cu scaunele de pe rândul al doilea în poziție de mers, spațiul pentru picioare și cap este decent pe al treilea rând, chiar și pentru persoane adulte, însă, când le rotești, cei care stau față în față nu au prea mult loc.

Scaunele din rândul al treilea se rabatează de pe ecranul tactil al sistemului multimedia sau de la butoanele din portbagaj (se pot și ridica la loc), iar spătarele lor se pot înclina, tot electric, de la butoane aflate în dreptul celor care iau loc pe rândul al treilea.

De asemenea, pasagerul din dreapta-spate poate acționa electric scaunul din fața sa, iar fiecare pasager are prize USB-C. Din consola centrală dintre locurile din față iese spre spate o măsuță practică pentru pasagerii de pe rândul al doilea, care beneficiază și de propriul bloc de climatizare plasat în plafon. Nu putem încheia cu informațiile despre modularitate inteligentă fără să amintim spațiul dedicat ruloului portbagajului, amplasat sub podea.

Ergonomie nouă
Cele două ecrane de 12,3 inchi sunt cunoscute de la EV6, dar la EV9 s-a renunțat la bara tactilă cu rol dublu, deoarece de multe ori se acționa volumul audio, în loc de temperatură. Coreenii au venit cu ideea de a amplasa un al treilea ecran pentru climatizare între displayurile pentru instrumentele de bord și sistemul multimedia. Acesta este foarte organizat și permite și reglajul climatizării din spate, însă nu e foarte vizibil, fiind obturat de coloana volanului, așa că trebuie să te apleci ușor în lateral pentru a-l vedea integral. Din fericire, nu trebuie să te joci prea des cu el, fiindcă ai butoane fizice separate pentru viteza curentului de aer, temperatură, climatizarea scaunelor și încălzirea volanului.

Volanul cu patru brațe aplatizat în partea superioară obturează o parte din displayul instrumentelor de bord, dar, pe de altă parte, butoanele fizice de pe el sunt ușor de operat.

Accesul la meniurile sistemului multimedia se face de pe bara tactilă de selecție directă de sub display, dar trebuie să apeși destul de ferm iconițele până când confirmarea este declanșată prin vibrații.

Ca și la alte mașini, sistemul de recunoaștere a semnelor de circulație dă multe erori, iar de fiecare dată când pornești motorul, trebuie să dezactivezi limita de viteză, ceea ce e enervant. Dar nu Kia este de vină pentru acest lucru, ci o directivă europeană absurdă, inventată de un birocrat de la Bruxelles.

În schimb, asistentul activ de direcție funcționează foarte bine și trebuie să remarcăm afișajul imaginii din unghiul mort pe instrumentele de bord atunci când cuplezi semnalizarea (la fel ca la EV6 și Ioniq 5 și 6), oglinda interioară care se transformă în cameră video, parcarea automată din telecomanda cheii și excelenta cameră la 360 de grade cu vedere de sus.

Dinamic raportat la gabarit
Cu o masă la gol de 2615 kg, Kia EV9 cântărește cât un microbuz mai mic, dar nici rivalul Mercedes EQS SUV 450 4Matic nu este vreo balerină cu cele 2805 kg ale sale. Însă masa mare nu se simte atât de evident la condus. EV9 se conduce ușor și, deși nu are decât suspensie clasică cu arcuri de oțel, fără reglaj adaptiv, oferă un compromis excelent între ținuta de drum și confortul rulării. Se înclină doar moderat în viraje, iar dacă exagerezi la intrarea în curbă, ESP-ul taie discret și progresiv puterea și, ajutat de aderența foarte bună a pneurilor de iarnă Continental, conferă mare încredere celui de la volan.

Poți trece relativ repede prin viraje succesive, fără reacții la schimbarea de sarcină, și doar feedbackul ceva mai slab al direcției reduce puțin din plăcerea conducerii. Pe autostradă, Kia EV9 se conduce suveran și confortabil, deoarece suspensia ușor fermă amortizează perfect denivelările lungi, dar nu te scutură nici la trecerea peste cele scurte. Fără îndoială, acesta este cel mai bun tren de rulare convențional fără reglaj adaptiv pe care l-am întâlnit la un SUV de lux.

Deși puterea de 385 CP nu pare impresionantă în raport cu a rivalilor de top, BMW iX xDrive50 și Mercedes EQS 580 4Matic SUV, în realitate accelerează aproape la fel de repede precum aceștia, ajungând la 100 km/h în numai 5,2 secunde și la 180 în 19 secunde, iar viteza maximă, de 200 km/h, e similară. Nu doar că accelerează rapid, dar se și oprește repede, în 35,1 metri de la 100 km/h, ceea ce contribuie la senzația generală de siguranță. Iar călătoriile lungi pe autostradă sunt o plăcere, deoarece, în ciuda caroseriei pătrățoase, zgomotul vântului este foarte redus. La 130 km/h sunt doar 68 dBA, cei din mașină putându-se auzi chiar dacă vorbesc cu voce scăzută. Sau își pot bucura urechile ascultând excelentul sistem audio Meridian cu 14 difuzoare (650 de euro).

Maestrul încărcării
Cu tehnologie la 800 V, Kia EV9 se încarcă rapid de la 10 la 80%, în doar 26 de minute, cu o viteză medie de 183 kW, înregistrându-se vârfuri și de peste 200 kW. Pentru o baterie imensă, de 99,8 kWh, timpul de încărcare de 26 de minute de la 10 la 80% este o mare performanță. Totuși, pe cât de repede se încarcă, pe atât de repede se descarcă. Însă există circumstanțe atenuante.

În ziua testului, temperatura a fost între -3 și -5 grade, am condus și prin oraș, cu opriri și pauze, și am mers permanent cu încălzirea cuplată la 23 de grade, fiind foarte frig. În aceste condiții, consumul de 33,5 kWh/100 km la o mașină de acest gabarit și cu un design nu foarte aerodinamic poate fi considerat decent și corespunde unei autonomii de 297 km. Valoarea e puțin dezamăgitoare, mai ales că există și pompă de căldură standard. Dacă cuplezi modul Eco, care mai taie din putere, consumul scade la 29 kWh/100 km și poți parcurge 364 km.

În afară de modul Normal există și un mod Sport, care modifică răspunsul motoarelor și al direcției. Pe lângă modurile de condus, Kia EV9 are și un sistem Terrain Mode, pentru teren accidentat, cu modurile Snow, Mud și Sand, care reglează răspunsul ESP-ului și al tracțiunii în funcție de natura suprafeței. Noi l-am testat în zăpadă semiafânată și am constatat că modul Snow este extrem de eficient, maximizând tracțiunea. Iar pentru coborârea pantelor există și Hill Descent Control.

În oraș, poți reduce consumul anticipând traficul și folosind padelele din spatele volanului, care reglează gradul de recuperare de la coasting până la modul One Pedal, trecând și prin câteva trepte intermediare. Și dacă plătești 232 de euro, transformi Kia EV9 într-un furnizor de energie, care poate oferi până la 3,5 kW, adică suficient să alimentezi un televizor, becurile din casă, un frigider și pompa de la centrală.

Versiunea de top, GT-Line, este indecent de dotată cu aproape tot ce îți dorești. Mașina noastră de test avea suplimentar și toate opțiunile, adică head-up displayul color, jantele de aliaj de 21 de inchi, sistemul audio Meridian, pachetul Confort, cu volanul și scaunul șoferului cu reglaje electrice, pachetul de top de sisteme de asistență, cu camera de unghi mort, camera la 360 de grade și asistentul la coliziune din spate, și vopseaua mată Ocean Blue.

Totul pentru 83.279 de euro sau 88.995 cu dotările opționale amintite mai sus. Pare mult, dar un Mercedes EQE 500 4Matic/EQS 500 4Matic SUV costă cu 14.000, respectiv 52.000 de euro mai mult, iar la dotări echivalente, diferența ajunge între 30 și 70.000 de euro. Și diferența de preț nu se regăsește în materialele mai bune, poate doar în grafica mai variată a displayurilor spectaculoase.

Putere de încărcare foarte mare la stații DC 
Precondiționată prin intermediul destinației setate în sistemul de navigație prin satelit sau a opțiunii manuale, bateria se încarcă cu aproximativ 200 kW de la 10% și ajunge de la 10 la 80% după numai 26 de minute. Viteza medie de încărcare a fost foarte ridicată, de 183 kW, și s-a păstrat până la 70%. După 80%, Kia EV9 se încărca încă cu peste 50 kW, lucru de așteptat având în vedere tehnologia la 800 V. Navigația prin satelit se ocupă de planificarea traseului și sugerează oprirea la o stație de încărcare când autonomia rămasă nu este suficientă până la destinație. Se pot selecta și stațiile în funcție de puterea de încărcare disponibilă.

Articolul Test Kia EV9: Aspirații înalte este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Juriul Car Of The Year a desemnat finalistele ediției 2024. Din lista de 28 mașini eligibile, juriul de 59 jurnaliști reprezentând 22 țări printre care nu se află și România a desemnat cele șapte finaliste.

Dintre cele șapte modele finaliste, șase sunt modele electrice sau modele care au și versiuni electrice pe lângă cele convenționale.

Pentru prima oară în finală a intrat un model chinezesc. Este vorba de limuzina BYD Seal prezentată la salonul de la Munchen în această toamnă, care este un concurent direct pentru Tesla Model 3.

Singurul model din finală care nu este electric sau nu are o versiune electrică este noua Toyota C-HR care vine în Europa sub formă de Plug-in Hybrid.

Câștigătorul Car of The Year 2024 va fi anunțat în ziua de presă de la salonul de la Geneva, pe 26 februarie 2024. Astfel, ceremonia Car of The Year revine la Geneva după 4 ani, timp în care salonul de la Geneva nu s-a mai desfășurat.

Iată lista celor șapte finaliste:
BMW Seria 5 
BYD Seal
Kia EV9
Peugeot e-3008/3008
Renault Scenic 
Toyota C-HR
Volvo EX30

Articolul Finalistele Car Of the Year 2024: 6 modele electrice și un PHEV în finală este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La final, sistemul de navigație întreabă dacă ghidarea pe traseu a fost satisfăcătoare. A fost destul de bine. Și foarte online, de asemenea, pentru că aici, în țara sa de origine, Coreea de Sud, sistemul de navigație și Kia EV9 par că vor să facă totul. Indicarea corectă a drumului (în funcție de codul de culori al benzilor de circulație, care uneori sunt vopsite în albastru, alteori în roz – și asta în realitate), avertizare la apropierea de radarele fixe (limita pe autostrăzi este de 100 km/h), plata ocazională a taxei de drum (care este întotdeauna confirmată printr-un anunț corespunzător) și asistare la schimbarea benzilor de circulație și păstrarea distanței. Sună enervant? Ah, este în regulă. Vei fi destul de mulțumit de vocea sistemului de navigație dacă coreeana ta este, ei bine, puțin ruginită. Dar puteți, de asemenea, să o dezactivați. Eventual și avertizările sonore pentru plata taxelor de drum, dar e mai bine să fii în siguranță decât să-ți pară rău.

Atmosferă spațioasă

Și sistemele de asistență? Ei bine, cine știe ce sume se ascund în catalogul de amenzi al țării. De aceea, accepți cu plăcere informațiile despre radarele de viteză. Asistentul de schimbare a benzii de rulare funcționează rezonabil de bine, iar cruise control-ul adaptiv foarte bine, motiv pentru care poate rămâne activ. Acest lucru îți permite să privești mai atent EV9, mai ales că autonomia nu-ți dă vreun motiv de îngrijorare: peste 480 de kilometri cu bateria la 86% din capacitatea de încărcare. Conform WLTP, versiunea cu tracțiune integrală pe care o conducem, cu două motoare care produc 283 kW (385 CP), ar trebui să parcurgă 497 km, dar asta cu jantele de 19 inchi. Mașina de test rulează pe o configurație 285/45 R 21 la toate cele patru roți – o dimensiune considerabilă care se potrivește SUV-ului de 5,01 metri lungime.

În interiorul său spațios, un fel de sistem de intercomunicație, care se găsește de obicei la monovolumele mari, cum ar fi Mercedes Clasa V sau VW Multivan, ajută la comunicarea între rândurile unu, doi și trei. De fapt, aici este o liniște plăcută. Desigur, acest lucru se datorează în parte vitezei mici, dar chiar și atunci când ignorăm cu nesăbuință reglementările de pe autostrăzile exemplare, nici zgomotul produs de vânt, nici cel de rulare nu se ajung la un nivel prea mare. Este mai probabil să vă luptați cu poziția pe scaun, deoarece volanul îi lipsesc un centimetru sau doi de reglare pe direcție longitudinală, iar scaunul nu are suport pentru coapse. În rest, EV9 acomodează șoferul și pasagerii în mod adecvat. Ca șofer, remarci poziția armonioasă față de display-ul digital, peste care poți privi lejer, la fel ca și peste capota mașinii. Apropo, suportul pentru coapse, care lipsește în mod normal, la condus, este disponibil doar în confortabila poziție cu spătarul lăsat mai mult pe spate, prin intermediul unui suport extensibil electric de sub scaun, dar acesta poate fi folosit doar în timpul pauzelor de condus. Da, așa este, în timpul pauzelor de încărcare, de exemplu, dar nu avem nici una programată pe traseul de astăzi.

Încărcare? Mai târziu

Oricum, nu ar trebui să dureze mult timp, deoarece și EV9 folosește tehnologia de 800 V, cunoscută de la diverse modele ale grupului Hyundai, din care face parte și marca Kia. Iar în condiții de testare, pe alte modele, aceasta a demonstrat întotdeauna cu timpi de încărcare rezonabili. Însă, în cazul acestui SUV mare, sarcina este de a umple o baterie de 99,8 kWh. Cât timp va dura acest lucru? Nu este clar. Singura informație disponibilă în prezent de la constructor este că bateria ar trebui să permită autonomie de 239 km după numai 15 minute de încărcare la capacitatea maximă suportată. EV9 are cuplul la o valoare impresionantă, 700 Nm (cu funcția opțională Boost, altfel este de 600 Nm), iar mașina ar trebui să sprinteze de la 0 la 100 km/h în 5,3 secunde. În Germania, EV9 are voie să atingă 200 km/h. Cel mai târziu atunci îți vei dori un sistem de direcție care să ofere ceva mai mult feedback și mai puține forțe. Pe de altă parte, unghiul de virare se simte natural, iar transmisia este plăcut de directă. Dar poate că acest lucru se datorează și specificațiilor coreene ale mașinii de test.

Suspensia este, de asemenea, specifică fiecărei țări, spune Kia. Structura destul de convențională, cu MacPherson la puntea față și punte spate multilink, cu cinci brațe, fără amortizoare adaptive sau chiar suspensie pneumatică, face față cu brio majorității denivelărilor.

Asta e normal pe autostradă, nu? Poate, dar chiar și pe drumurile naționale oarecum neglijate, unde sistemul de navigație și semnalul sonor pentru taxa de drum nu prea au ce căuta, șasiul se descurcă cu încredere în cazul unor mici gropi și denivelări. Doar în craterele mari și pe asfalt vălurit scurt nu se mai potrivește răspunsul. Ceea ce se potrivește însă întotdeauna este controlul caroseriei, adică mișcările acesteia, pentru că acestea rămân întotdeauna la un nivel tolerabil. Acest lucru este valabil și atunci când vrei să utilizezi mai serios tracțiunea și puterea lui EV9 în viteze mari, în viraje. Cu toate acestea, în interiorul mașinii (ampatament: 3,1 metri!) nu simți vreo mare plăcere în a merge tare, deoarece masa mașinii, de aproximativ 2,5 tone la gol, nu livrează cele mai confortabile senzații. EV9 poate transporta până la șapte pasageri, modelul cu șase locuri dispunând de scaune individuale masive pe rândul doi (care pot fi chiar rotite la 180 de grade, aspect caracteristic mai degrabă unui monovolum decât unui SUV).

Rapid și cu remorcă

Și portbagajul? 828 de litri cu al treilea rând de scaune rabatat, încărcat până la partea de jos a geamului. Oh, da: capacitate de tractare de 2,5 tone. Versiunea cu un singur motor (150 kW/204 CP, tracțiune spate, autonomie WLTP de 541 km) trage doar 950 kg. Indiferent de dimensiuni și de masă, cu siguranță se puteau obține performanțe dinamice mai bune cu o tehnologie mai sofisticată. Dar chiar ai nevoie de așa ceva? Mai presus de toate, ar duce la creșterea prețului, ceea ce nu ar fi în concordanță cu marca. Apropo de preț: la acest moment nu este stabilit pentru piața autohtonă. În Olanda, First Edition cu tracțiune spate costă în jur de 71.500 de euro cu taxe incluse. Și pare corect pentru un SUV de aceste dimensiuni, nivelul de echipare nu este cu siguranță prea scăzut, iar calitatea pare de asemenea să fie corectă. Așadar, nu doar ghidarea pe traseu este satisfăcătoare după primul contact – ci și impresia despre EV9 în ansamblu.

Text: Jens Dralle/Traducere și adaptare: Dan Damian

Foto: Kia, Lennen Descamps

CONCLUZIE:

Primul lucru care impresionează la EV9 este dimensiunea sa și utilizarea consecventă a spațiului. Acesta este motivul pentru care potențialii cumpărători vor prefera, probabil, versiunea mai puternică, cu tracțiune integrală. Confortul la condus este plăcut, iar reglajul șasiului pare, de asemenea, reușit. Cu toate acestea, SUV-ul are câteva puncte slabe minore (direcția, scaunele). Acum, totul ține de preț.

Articolul Contact: Kia EV9 – Spectaculosul 9 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Deși în 2021 piața totală de mașini noi din Europa a scăzut la 11,76 milioane mașini, fiind al doilea rând când vânzările scad sub 12 milioane, vânzările de mașini electrice au crescut spectaculos, de la 739.329 în 2020 la 1.205.387 unități în 2021. Acest rezultat reprezintă o creștere substanțială de 63%. Cifrele pe 2022 nu au fost publicate încă dar ne așteptăm la o nouă creștere cu două cifre.

O cauză a acestui boom sunt subvențiile importante acordate de guverenele europene, România fiind una din țările cu cele mai mari bonusuri pentru mașinile electrice. În România bonusul pentru a achiziționa o mașină electrică poate ajunge până la 54.000 lei.

Însă în Europa, subvențiile încep să se reducă. Norvegia, patria mașinilor electrice, a impus taxă pe kilogramul de mașină electrică și TVA, care până acum era zero. Germania oferea bonusuri doar în funcție de preț și o parte din bonus era suportat de producător (9.000 euro din care 6.000 statul și 3.000 producătorul pentru mașini până în 40.000 euro fără TVA și 7.500 euro din care 5.000 statul și 2500 euro producătorul perntru mașini până în 64.000 euro fără TVA) dar acum se gândește să le reducă.
Însă producătorii au profitat de bonusurile uriașe și impulsionați de acestea, au lansat tot mai multe modele noi electrice. pentru 2023 se observă două tendințe:
– Chinezii atacă piața europeană cu numeroase modele electrice
– Din păcate, propulsia electrică va anula personalitatea și carcaterul mașinilor. De exemplu, grupul Stellantis care înglobează 14 mărci, va lansa numeroase modele pe o singură platformă, cu un singur motor și o singură baterie.
Până va trece la noile platforme STLA, grupul PSA a modernizat platforma E-CMP în E-CMP2 și o oferă pe o grămadă de modele. Astfel, va fi foarte greu de diferențiat un Opel Corsa de un Jeep Avenger.

Iată în continuare lista de modele electrice noi pentru 2023:
IANUARIE
Abarth 595e
Audi Q8 e-tron
BMW iX1
Lexus RZ450e
Nio EL7
Smart #1
FEBRUARIE
Hyundai Ioniq 6
Jeep Avenger
Mercedes EQT
Volvo EX90
Tesla Model S Plaid
Tesla Model X Plaid
MARTIE 
Citroen e-C4 X
Nio ET5
APRILIE 
BMW i7
VW ID.3 facelift
MAI 
Mercedes EQE SUV
Nissan Ariya e-4orce
Peugeot e-2008 facelift
IUNIE 
Volvo C40 Recharge (motoare noi)
Volvo XC40 recharge (motoare noi)
IULIE
Opel Astra-e
Peugeot e-308
Peugeot e-308 SW
AUGUST
Toyota SUV clasă mică
VW ID.7
SEPTEMBRIE
Ford SUV compact
Hyundai Kona e
Mini E
Opel Astra e-Sports Tourer
Peugeot e-208 facelift 
OCTOMBRIE
BMW i5
Kia EV9
Maserati Grecale Folgore
VW ID.7 GTX
VW ID. Buzz GTX
Volvo EX30
NOIEMBRIE
Honda e:Ny1
Jeep Recon
Rolls-Royce Spectre
DECEMBRIE
Audi Q6 e-tron
Mercedes EQA facelift
Mercedes EQB facelift
Skoda Elroq

Articolul Peste 50 modele electrice noi în 2023 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.