A cincea generație a modelului Sportage nu mai putea evita electrificarea, așa că producătorul coreean a echipat-o cu absolut tot ce se poate. La Sportage, găsești motoare termice fără mild hybrid, cu benzină, diesel, hibride și PHEV. Electrice, nu, pentru că aici intervine Niro. Am testat versiunea Kia Sportage PHEV a SUV-ului de clasă compactă, care este și cea mai puternică din gamă. Vine la pachet cu tracțiune integrală, pentru că, la o mașină de familie, nu poți lăsa atâta putere doar în sarcina punții din față.

Ca design nu sunt diferențe sesizabile față de hibridul fără plug-in, aici contând cel mai mult nivelul de echipare, GT Line fiind cel mai bun, ca în cazul mașinii testate. Sportage rămâne același model care-ți place sau nu, asta din cauza părții frontale la nivelul farurilor. Îți ia ceva timp să le înțelegi structura și să le pui în contextul liniei generale. Dar, pe de altă parte, mașina atrage atenția, dacă asta îți dorești de la un SUV. Și presupun că nici nu va îmbătrâni moral prea repede.

Cu interiorul, ne-am mai întâlnit când am testat hibridul Sportage, iar aici, nu prea ai ce să reproșezi. Două displayuri generoase, pe aceeași suprafață, cu informații clare, deloc aglomerate – poate doar că ar fi trebuit un pic mai multă imaginație în privința culorilor. Mașina are propriul buton pentru selectarea modului de lucru al sistemului PHEV, de la care poți selecta EV, HEV sau Automat. Și dacă tot există sistem de tracțiune integrală, acesta trebuie adaptat diferitelor condiții de rulare, și poți face asta de la un buton plasat între scaune, având la dispoziție Snow, Mud și Sand. Dacă apeși același buton, ajungi în meniul modurilor de rulare, doar două, Eco și Sport. În rest, Kia Sportage apelează la sistemul introdus de electricul EV6 pentru controlul climatizării, un panou tactil, pe care însă îl poți transforma în comenzi rapide pentru sistemul multimedia, la o simplă apăsare de buton, fiind o alternativă excelentă la comenzile clasice, cu butoane fizice. Foarte inspirat este și controllerul transmisiei, un buton rotativ intuitiv de operat.

În ceea ce privește spațiul, este greu să ceri mai mult de la un SUV compact. În spate, poți sta relaxat, fără niciun fel de probleme la nivelul genunchilor, orice înălțime ai avea. Portbagajul are un volum de 540 de litri, cu 47 mai mic decât al versiunii hibride, dar cu 14 mai mare decât al variantei diesel.

Propriul stil

Așadar, Kia Sportage PHEV este cel mai puternic model din gamă, având 265 CP, cu 35 mai mulți decât hibridul. Bateria de 13,8 kWh ar trebui să asigure o autonomie de 70 km în mod pur electric. Cu ea plină, mașina afișa 59 km autonomie, iar eu am reușit să obțin 55, dar în regim extraurban, cu viteze de până la 100 km/h. Un rezultat foarte bun. Totuși, sistemul coreenilor nu oferă neapărat independență completă în modul pur electric. Propulsorul termic pornește la rece și intervine sporadic pe parcurs, astfel că cei 55 km electrici sunt parcurși inclusiv cu 0,5 l/100 km consum de benzină. O altă setare proprie este că, atunci când bateria ajunge la 15%, autonomia electrică afișată este zero. Mașina rulează electric, dar la viteze mai mici, constante. Poți obține cam 5,5 l/100 km în trafic urban lejer, cu bateria rămasă pe buffer și 7,5 dacă alternezi autostrada cu drumurile naționale. Valori bune pentru un PHEV compact, de 1,9 tone.

Ținuta de drum nu putea fi decât echilibrată. Poți rula sportiv fără surprize neplăcute, cei 265 CP simțindu-se (cu bateria plină), dar asta costă la nivel de consum. Și nu te poți baza pe padelele de pe volan pentru un regim sportiv. Transmisia reacționează lent la schimbările manuale, acestea ajutând doar în off-road, când vrei să blochezi cutia în trepte inferioare. Oricum, chiar și în modul manual, sistemul schimbă singur la un moment dat.

Acest model coreean are puține dezavantaje, până ajungi la preț. 47.962 de euro reprezintă baza pentru versiunea de echipare GT Line, cea mai bună. Da, este PHEV, unul bun, dar la asemenea preț (-540 de euro) găsești și BMW X1 xDrive25e, versiunea de bază, cu 20 CP în minus, dar mai rapid și cu aproximativ aceeași autonomie electrică.

Text: Dan Damian

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4515 × 1865 × 1650 mm. Ampatament: 2680 mm. Portbagaj: 540 l. Rezervor: 42 l

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil, arcuri elicoidale. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție servoasistată electric. Pneuri: 235/50 R 19

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 6 trepte.

Propulsie: Motor termic benzină, L4, 1598 cm3, putere maximă 132 kW (179 CP)/5500 rpm, cuplu maxim 265 Nm/1500–4500 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 66,9 kW (91 CP), cuplu maxim 304 Nm. Putere maximă totală: 195 kW (265 CP). Cuplu maxim totală:: 350 Nm. Capacitate baterie: 13,8 kwh. Autonomie electrică: 70 km

Performanțe: 0–100 km/h    8,2 s, Viteză maximă 191 km/h, Consum mediu 1,1 l/100 km

Preț de bază: Kia Sportage PHEV GT-Line     47.962 euro/41.523 euro, cu Rabla Plus

Foto: Bogdan Paraschiv

Articolul Test drive: Kia Sportage PHEV – Prețul economiei este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Previziunile sunt dificile, mai ales atunci când se referă la viitor.“ Frumos citat, nu-i așa? Numai că autorul este în mare măsură în ceață, ceea ce dovedește că nici măcar privitul în oglinda retrovizoare nu clarifică întotdeauna lucrurile. Se presupune că aceste cuvinte îi aparțin lui Karl Valentin… sau lui Mark Twain, Winston Churchill, Georg Michael Lichtenberg ori unui danez necunoscut.

Ce legătură are asta cu cele patru modele hibride plug-in din acest test comparativ? În Europa de Vest, organizațiile de protecție a mediului protestează împotriva acestui tip de propulsie, considerând că poluează la fel de mult ca un model convențional, deoarece proprietarii lor nu le încarcă la priză și merg non-stop cu motorul termic. Șeful dezvoltării de la Renault, Gilles le Borgne, propune un sistem similar cu cel de la motoarele diesel care utilizează AdBlue. Dacă nu completezi cu AdBlue, motorul se oprește.

Le Borgne propune un sistem similar pentru PHEV. Nu le încarci la priză, motorul se oprește. El spune: „Trebuie să îl determinăm pe fiecare șofer de PHEV să își încarce mașina în mod constant“.

România nu are treabă cu toate astea. Noi avem un bonus generos pentru PHEV-uri, de 20.000 de lei, iar dacă mai și casezi două rable, subvenția poate ajunge până la 33.000, în caz că sunt mai vechi de 15 ani (29.000 de lei în mod normal). Nu e rău deloc, pentru că sunt peste 6000 de euro, iar pentru un model mai ieftin, precum Kia Sportage PHEV, această sumă reprezintă 15% din preț. Practic, îți poți cumpăra un PHEV aproape la același preț ca al versiunii hibride. Dar bateria mai mare îți permite să mergi electric, fără emisii, mult mai mulți kilometri. Dar haideți să vedem ce avantaje și dezavantaje are fiecare model.

Kia Sportage PHEV: noul standard
Versiunea hibridă plug-in a noii generații Kia Sportage, cu un stil destul de captivant și masiv, costă 43.202 euro în echiparea de bază, Style, fără a lua în calcul o eventuală subvenție. Pentru versiunea de top testată, Kia Sportage PHEV GT-Line, vorbim despre un preț de 47.724 de euro.

Sună cam piperat pentru un SUV cu tracțiune integrală și 265 CP? Totul este relativ, deoarece, la acest preț, Kia Sportage e cea mai ieftină mașină din acest test comparativ și printre cel mai bine echipate, având standard jante din aliaj de 19 inchi, navigație, scaune frontale reglabile electric, scaune încălzite în față și în spate, tapițerie de piele întoarsă/piele ecologică și faruri LED adaptive. Doar în privința sistemelor de asistență standard nu stă prea bine, dar problema se rezolvă cu 1128 de euro.

În schimb, impresia de calitate e foarte puternică, iar cumpărătorul de Kia Sportage nu se poate plânge nici de lipsa spațiului interior. Doar în spate, pasagerii ar putea dori mai mult loc pentru labele picioarelor sub scaunele din față și mai mult spațiu pentru genunchi. În rest, bancheta fracționabilă 40:20:40, al cărei spătar poate fi reglat la diverse unghiuri, până la perfect vertical (poziția Cargo), oferă în același timp confort la ședere și variabilitate a portbagajului.

Reglajul trenului de rulare este reușit. Amortizoarele controlate electronic, care strâng puțin frâiele în modul Sport (774 de euro, opțional), nu sunt prea dure la manevrele bruște, ci rezolvă cu grație sarcina de a oferi confort. Cu toate acestea, în viraje ar fi de preferat un ruliu puțin mai mic. În cele din urmă însă, nu prea avem de ce să ne plângem – acest lucru este valabil și pentru sistemul de propulsie electrificat.

Din când în când apar mici sincope în baletul puterii motorului cu ardere internă de 180 CP, a motorului electric de 67 kW integrat în transmisie și al cutiei automate cu șase trepte. Dar, de regulă, Kia Sportage PHEV se conduce foarte lin și economic – în timpul testului, în modul hibrid, consumul a fost de 7,7 l/100 km, iar în modul pur electric, a parcurs 71 km cu un consum de energie de 20,0 kWh/100 km. Toate acestea se potrivesc foarte bine cu imaginea unui vehicul cu cinci locuri și un portbagaj de minimum 540 de litri.

Opel Grandland Hybrid4: un automobil dinamic
Opel Grandland nu poate fi descris decât într-o măsură limitată ca fiind potrivit pentru familii, având în vedere volumul de numai 390 de litri al portbagajului. În schimb, spațiul din spate este decent. Cu toate acestea, pasagerii nu pot ajunge pe banchetă decât pe ușile vizibil înguste, iar odată ajunși acolo, constată că tetierele sunt prea joase, sprijinind mai degrabă zona gâtului decât capul.În față, suportul lombar al scaunelor AGR, altfel bune și reglabile, este eficient doar pe jumătate.

S-au scris deja multe despre noul cockpit Pure Panel, care, la versiunile PHEV, vine standard cu ecranele mari, de 12 inchi pentru indicatoarele de bord și de 10 inchi pentru sistemul multimedia cu navigația inclusă, și despre grila neagră Vizor, ce au transformat Grandland X în Grandland fără X. Și așa cum remarcam și la testul din numărul trecut, acestea au o grafică destul de simplistă și lipsită de imaginație, deși afișajul digital ar permite o varietate mai mare de stiluri. Totuși, am dori să lăudăm păstrarea multor butoane și comutatoare fizice, cum este cazul blocului de climatizare, de exemplu, mult mai ușor de operat decât cel al fratelui de concern Peugeot 3008.

Cu un motor termic și două electrice – câte unul pe fiecare punte – Grandland Hybrid4 are un sistem de propulsie destul de complex. Totuși, acest lucru nu prea se observă pe șosea – asta, și din cauza cutiei automate cu opt trepte. Grandland se simte însă ca acasă atunci când se conduce în ritm alert pe un drum virajat. Direcția, încă puțin cam lentă în traficul urban, pare brusc mai vioaie, amortizarea deranjantă la viteze mici dispare, iar șoferul aproape că se simte ca și cum s-ar afla într-un descendent modern al lui Opel Zafira OPC.

Dar când accelerează nu ai prea multe motive să zâmbești, lucru valabil și pentru ceilalți concurenți din test. Grandland se turează agresiv, atacă liniile drepte cu plăcere și se dezlănțuie până la viteza maximă 235 km/h. Trece rapid prin succesiunile de viraje și trebuie doar să eviți a ajunge la limită, pentru că acolo ESP-ul intervine la fel de rigid ca în testele de conducere pe circuit.

Având în vedere dotările standard extinse, prețul de 49.660 de euro pentru modelul de top, Grandland Hybrid4 GS Line, nu pare excesiv. De asemenea, Grandland nu se remarcă în ceea ce privește consumul (8,0 l/100 km hibrid, 19,0 kWh/100 km pur electric) și rămâne realist și în ceea ce privește alte costuri fixe și de întreținere.

Toyota RAV4 PHEV: o mașină silențioasă
Disponibilă cu un singur nivel de echipare în România, versiunea PHEV a lui RAV4 e scumpă la achiziție. Ca și Sportage, este însă foarte bine dotată standard și vine cu un plus față de coreean în ceea ce privește sistemele de asistență, grupate în pachetul Safety Sense 2.

Dar și prețul, de 53.670 de euro, se duce spre zona premium a segmentului. Prețul mai mare este în parte justificat nu numai de spațiul generos și de volumul amplu pentru bagaje, ci mai ales de confortul uimitor la rulare. Nu doar suspensia fermă, dar niciodată dură, contează cel mai mult, ci mai ales sistemul de propulsie. Acesta constă dintr-o cutie de viteze planetară care cuplează un propulsor de 2,5 litri cu patru cilindri cu un motor electric și un al doilea motor electric pe puntea din spate. Iar de cele mai multe ori, nu auzi nimic, pentru că sistemul de propulsie este foarte silențios.

În intervalele de viteze uzuale, motorul cu ardere internă funcționează foarte piano, deoarece preferă să genereze curent pentru motoarele electrice, care au o putere combinată de 174 kW. Și preferă să facă acest lucru la turații mici. Doar atunci când se accelerează energic (și atunci chiar are forță), sistemul electronic de control îl lasă să se tureze mai mult, dar în acest caz se aude ca un ambreiaj care patinează. Însă aceste puseuri temperamentale nu apar aproape niciodată, deoarece mașina nu te încurajează să folosești cei 306 CP ai sistemului său.

RAV4 poate părea un pic distant, fiindcă până și un obsedat de tehnologie se dovedește uneori capricios. Cu toate acestea, face o mulțime de lucruri foarte bine ca mașină pentru cei care nu apreciază emoțiile excesive pe șosea, ci mai degrabă ușurința utilizării. Modul de operare poate fi catalogat drept old school, totul fiind simplu și evident. Asta, pentru că există butoane reale de selecție directă în jurul monitorului tactil și un bloc clasic al climatizării. Iar în acest spirit, chiar și butoanele rotative grosiere pentru reglajul temperaturii și comutatoarele pentru încălzirea scaunelor, care ne amintesc de modelul Carina al anilor ’90, au farmecul lor.

Problema confortului scaunelor rămâne ambivalentă. Totul este destul de în regulă atât în spate, cât și în față, dar Toyota a plasat scaunul pasagerului din față extrem de sus și nici nu are reglaj pe înălțime. Prin urmare, persoanele înalte stau destul de neplăcut pe scaunul din față, cu capul prea aproape de plafon.

Pe de altă parte, consumul de combustibil de numai 7,1 l/100 km în modul hibrid, autonomia electrică de 96 km și accelerația pur electrică sunt mulțumitoare. Îngrijorătoare este însă incapacitatea lui RAV4 de a încetini rapid – fie că frânează de la 100 sau 130 km/h, Toyota încă rulează când ceilalți concurenți s-au oprit demult.

Volvo XC40 Recharge T5: calitate înaltă
Unul dintre cei mai buni competitori la proba de frânare este Volvo XC40 Recharge. Pedala de frână se simte destul de spongioasă în timpul decelerării normale, dar acest lucru nu prea contează. Accelerația electrică, pe de altă parte, este destul de obositoare, pentru că e foarte lentă. Chiar și ca putere combinată, Volvo rămâne în urma concurenței. Cu o putere de 261 CP a sistemului, XC40 are cel mai slab sistem de propulsie, motorul său electric livrând doar 60 kW.

În mod normal, motorul de 1,5 litri cu trei cilindri se aude tare la accelerații, iar când este la turație maximă, are sunetul specific configurației cu trei cilindri. Cu toate acestea, nu e foarte zgomotos la drum întins, iar cu puțină bunăvoință, acustica sa poate fi interpretată ca o reminiscență a legendarelor motoare cu cinci cilindri din istoria Volvo. Totuși, când vine vorba de consumul de combustibil, devine clar că o cilindree mică și puțini cilindri nu garantează neapărat o eficiență deosebită. XC40 a consumat 8,4 l/100 km în test, iar cu o autonomie de numai 50 km, oferă cel mai puțin la această probă importantă pentru modelele hibride plug-in. La fel ca rivalii săi, se încarcă doar monofazic și cu doar 16, în loc de 32 de amperi. Prin urmare, Volvo are nevoie de un timp dublu față de Kia pentru a încărca energie pentru 20 km de la un wallbox de 22 kW.

Volvo a fost testat ca model pre-facelift. Între timp, părțile din față și din spate și-au schimbat puțin aspectul, iar liniile de echipare au nume noi, Core, Plus și Ultimate. Dar, deoarece tehnologia nu s-a schimbat, acest lucru nu are nicio influență asupra rezultatelor testului. Interiorul are.

La fel ca și mocheta din micul portbagaj, vădește pretenția suedezilor de a fi premium, cu materiale de înaltă calitate – în cazul mașinii de test, piele fină și moale. La fel ca la Opel, ușile din spate sunt prea mici. Ceva contorsionism este necesar la urcarea și coborârea din mașină, iar bancheta cu șezutul scurt și spătarele prea apropiate de verticală semnalează că aici se află locul copiilor.

Cei mici s-ar putea chiar să se bucure de ruliul perceptibil cu care XC40 se manifestă pe drumurile șerpuite și în viraje. Faptul că țopăie pe denivelări se explică parțial prin roțile opționale de 20 de inchi de pe mașina de test, dar, în esență, reglajul suspensiei este lipsit de finețe. Acest lucru e valabil și pentru direcție, care nu strălucește nici prin feedback, nici prin incisivitate și care are anumite influențe de la tracțiune atunci când accelerezi puternic, pentru că toată puterea este trimisă la roțile din față. Cu toate acestea, Volvo e dinamic în viraje, după cum arată valorile bune de la probele de slalom și schimbare dublă a benzii de rulare.

Concluzii

Kia Sportage PHEV   648 puncte

În versiunea cu motor termic, noul Sportage l-a învins chiar și pe liderul clasei, VW Tiguan. Iar în varianta PHEV, nu pierde nimic din calitățile sale și oferă multă mașină pentru prețul cerut.

Toyota RAV4 PHEV  621 puncte

RAV4 strălucește prin trenul de rulare silențios, dar foarte eficient și puternic, precum și prin confortul ridicat al suspensiei. Valorile slabe la frânare au cântărit foarte mult în clasamentul final.

Opel Grandland Hybrid 4 603 puncte

Cu un propulsor puternic și plin de viață, Grandland se impune ca lider dinamic al acestei confruntări. Însă în ceea ce privește siguranța și caroseria, pierde teren.

Volvo XC40 Recharge T5 567 puncte

XC40 nu este doar cea mai scurtă mașină, ci și cea mai mică la interior. În versiune PHEV, este cel mai puțin convingător doar din cauza autonomiei electrice scăzute.

Articolul Test comparativ Kia Sportage PHEV, Opel Grandland Hybrid4, Toyota RAV4 PHEV, Volvo XC40 Recharge T5 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.