După ce, în ultimii doi nu a mai fost anunțată lansarea în producția de serie a unui model hypercar de la unul dintre constructorii auto consacrați și specializați pe acest segment exclusiv, constructorul suedez Koenigsegg a început anul 2022 cu un anunț surprinzător. Exact la miezul nopții dintre ani, conducerea constructorului suedez Koenigsegg a dezvăluit pe rețeaua de socializare Facebook silueta noului său hypercar pe un fundal întunecat. Această imagine publicată în premieră de Anul Nou, ne dezvăluie noul model hypercar ale cărui performanțe supreme vor fi oferite în combinație cu o tehnologie de ultimă oră și un design optimizat mai ales din punct de vedere aerodinamic.

Cu toate acestea, unele detalii pot fi deja descoperite pe imaginea teaser întunecată. Designul tipic Koenigsegg prezintă un stil al habitaclului în formă de picătură de apă, un parbriz aproape panoramic și linii netede. O variantă îmbunătățită a modelelor Gemera sau Jesko pentru noul model hyerpcar ar putea fi luată în considerare. O altă abordare mai specială ar putea s-o reprezinte chiar modelul CC8S care anul acesta sărbătorește cea de-a 20-a aniversare. Noul model hypercar de la Koenigsegg ar putea aduce un omagiu supercar-ului CC8S care a fost primul model produs în serie al producătorului suedez specializat pe modele de tip supercar.

Cu puțină imaginație, stiliștii din cadrul departamentului de design al lui Koenigsegg ar putea folosi ca sursă de inspirație pentru viitorul hypercar, designul diferitelor modele predecesoare. În fotografia teaser, blocurile optice spate amintesc de modelul CCX din 2006, deflectorul aerodinamic din spate este asemănător din punct de vedere optic de cel al modelului Agera, iar splitter-ul frontal este similar cu cel al modelului CCR din 2004, care a fost la momentul lansării cel mai rapid automobil de serie din lume.

Ca și în cazul designului, încă nu există răspunsuri la întrebările legate de partea tehnică. Pentru motor, V8-ul utilizat pe modelul Jesko lansat la Geneva Motorshow în 2019 ar putea să reprezinte o alegere destul de bună. Acest motor cu dublu turbo cu o capacitate de 5 litri este în măsură să dezvolte o putere maximă de 1.622 CP cu biocombustibil E85 și un cuplu maxim de 1.500 Nm. Aceste valori i-ar putea ajuta cu siguranță pe suedezi să-și mențină promisiunea făcută de Anul Nou, când au declarat despre viitorul hypercar că va fi capabil de „performanțe supreme”.

Pentru valorile impresionante menționate mai devreme, hypercar-ul trebuie să beneficieze și de un tren de rulare corespunzător pentru ca aceste performanțe să poată fi exploatate în mod corespunzător. Pentru aceasta, tehnicienii de la Koenigsegg mizează pe o platformă tehnică împrumutată de la modelul Jesko și care la rândul său se bazează pe cea a monoposturilor de Formula 1. În acest caz, amortizoarele sunt complet reglabile, câte două pe fiecare roată atât pentru puntea față cât și pentru putea spate. Distanța până la sol și nivelul de aderență ar trebui să fie întotdeauna optime în cazul viitorului model mai ales că roțile din spate se pot înclina până la un unghi de trei grade.

Ar fi logic ca suedezii să implementeze această tehnologie de top pentru noul lor hypercar. Un alt model super sport se află deja în probe și care va purta denumirea de Gemera. Modelul cu patru locuri va fi lansat în anul 2023 și va fi dotat cu trei motoare electrice și unul convențional cu trei cilindri pentru un total de 1.700 CP.

Koenigsegg își entuziasmează deja pe pasionații brandului suedez cu viitorul lor hypercar și care aduce practic un omagiu modelului CC8S care aniversează în acest an 20 de ani de la debut. Interesul pentru informații suplimentare referitoare la viitorul hypercar suedez este acum din ce în ce mai mare.

Foto: Koenigsegg

Koenigsegg Jesko

Koenigsegg Jesko

Koenigsegg Jesko

Koenigsegg Jesko

Koenigsegg Jesko

Koenigsegg Jesko

Cockpit

Exemplarul cu nr. 1 dintr-o serie de 125

Articolul Koenigsegg pregătește un nou model Hypercar pentru 2022 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Iar printre elitele care lucrează la Koenignsegg se află și Marian Gădău, un român în vârstă de 35 de ani responsabil de managementul producției în cadrul Departamentului de interioare. Iar modelul „Mega GT“ Gemera nu este doar primul automobil cu patru locuri din portofoliul producătorului suedez, ci și primul model la care românul și-a pus amprenta în habitaclu, încă din primele faze ale dezvoltării, integrând o instalație audio de înaltă fidelitate, care să corespundă celor mai înalte exigențe de calitate.

Și totuși, cum a ajuns Marian în această poziție la Koenignsegg? Drumul lui către această performanță este, bineînțeles, o poveste de succes. Și dovedește încă o dată că reușita depinde întotdeauna de pasiune, curaj, perseverență și muncă. Foarte multă muncă!

Sunetul copilăriei

Marian și-a manifestat pasiunea pentru sistemele audio încă din copilărie, pe care și-a petrecut-o la Râmnicu Vâlcea. A fost inspirat de tatăl său, care avea un studio de înregistrări și multiplicări de casete audio și benzi de magnetofon, așa că sufrageria era mereu plină cu echipamente audio.

A început prin a-și realiza singur incintele pentru boxe, iar ulterior, a ajuns să facă linii audio de la cap la coadă. La 14 ani, a echipat un club din oraș unde și lucra ca DJ pe timpul verii. „Pe atunci, încă nu vedeam valoarea muncii mele, pur și simplu eram încântat și fericit că pot să fac asta, își amintește Marian. Cei care aveau clubul ne-au pus la dispoziție toate echipamentele de care aveam nevoie, role de cabluri și boxe. Incintele le-am făcut din PAL pe care l-am luat tăiat pe dimensiuni la o fabrică de mobilă și le-am asamblat acasă, în sufragerie. Mama a fost foarte înțelegătoare, iar eu aveam grijă să strâng covorul și să protejez mobila. Am lucrat cu mai mulți prieteni și am făcut tot, inclusiv instalația de lumini.“

Ulterior, Marian a devenit interesat de sistemele adio auto, experimentând pe mașina surorii sale, pe când avea 16 ani. Ajuns la facultate, a continuat să lucreze ca DJ în timpul liber, dar și pe un post de consilier de vânzări într-un showroom Audi/VW. De acolo, și-a cumpărat și prima sa mașină, un Audi nou-nouț, pe care l-a modificat pentru a-i îmbunătăți calitatea sistemului audio. „Am încercat să integrez totul în designul original al mașinii, așa că am modificat mai multe panouri interioare și am încercat să le fac să arate ca și când așa ar fi venit din fabrică, din mâna celor de la Audi.“

Pasiune de campion

Calitatea muncii sale nu a scăpat neobservată, astfel că a ajuns să modifice și alte mașini, iar Audiul său a devenit un subiect în primul număr al revistei COX, dedicată tuningului auto.

A urmat participarea la un eveniment 4Tuning din Capitală, unde și-a dat seama că instalațiile construite de el erau superioare celor făcute de firmele specializate din țară. Așa a ajuns să-și dorească o participare la EMMA (European Mobile Music Association), o competiție de instalații de sunet auto la care participă cele mai bune echipe și cele mai performante sisteme din toată Europa. „În primul an, am fost în recunoaștere mai mult, pentru că voiam să vedem nivelul concursului. Ediția din 2007 a avut loc în Danemarca, iar de-acolo, ne-am întors cu un loc trei și un loc șase.“ Un an mai târziu, echipa din România a dat tot ce a avut mai bun și a devenit campioană europeană la EMMA. „Eram cinci ateliere implicate în acel proiect. Mașina a fost un Citroën C4 Picasso pe care l-am remarcat la SIAB și ne-a plăcut că oferea mult spațiu în interior pentru amplasarea optimă a difuzoarelor. L-am cumpărat pentru proiect, am obținut și câteva sponsorizări și am reușit să construim ceva incredibil.“

După reușita de la EMMA, Marian s-a trezit cu o avalanșă de comenzi din partea clienților care își doreau linii audio superioare celor oferite în echiparea de uzină a automobilelor. Așa că s-a mutat în București și a creat împreună cu doi parteneri un atelier specializat pe sunet și personalizarea interioarelor. Tot atunci, a început să importe echipamente audio high-end, care, înainte, nu putea fi găsite în România. „Pe măsură ce am început să lucrez la mașini tot mai scumpe, clienții s-au arătat interesați și de finisaje. Atunci, m-am lovit de nivelul scăzut al calității pe care îl ofereau atelierele de la noi. Nivelul finisajelor era mereu sub cel pe care mi-l doream, așa că mi-am cumpărat o mașină de cusut chinezească și m-am apucat să le fac singur.“

Prima lucrare pe care Marian a realizat-o cu mâinile lui a durat două săptămâni (colaboratorii o făceau în două zile), însă a ieșit mai bine decât toate de dinainte. Reputația sa privind calitatea a crescut, iar brandul Art in Motion a devenit un reper al calității printre serviciile de personalizare auto din România. Prin atelierul său au trecut modele Ferrari, Aston Martin, automobile retro americane, iar modificările au implicat inclusiv reconstruirea unor panouri, care ulterior arătau mai bine decât cele de fabrică. Croiala materialelor, cusăturile, modelarea fibrei de carbon și lăcuirea ornamentelor au ajuns să se facă toate „in-house“.

Recrutat de Koenigsegg

Urmărind munca altor persoane din industrie, Marian comunica frecvent pe Instagram cu specialiști din întreaga lume. „Obișnuiam să ne trimitem poze cu lucrările noastre, ne consultam și făceam schimb de idei. Habar nu aveam că unul dintre cei cu care vorbeam conducea echipa de interioare de la Koenigsegg. Într-o zi, pur și simplu m-a întrebat dacă sunt interesat de un post la această companie.“ În acea perioadă, Marian tocmai se pregătea să-și mute atelierul într-o hală nouă, mai mare, pe care o construise și o echipase special pentru nevoile sale. Însă provocarea de a lucra pentru Koenignsegg l-a făcut să-și schimbe planurile. „Unul dintre motivele care m-au convins să vin aici a fost faptul că depuneam foarte mult efort pentru proiecte care rămâneau unicate. Îmi plăcea ideea de a realiza un design care să fie produs în serie, fie ea și una foarte redusă.“

Odată ajuns la Ängelholm, inițial a lucrat cu mâinile, la partea de artizanat. O altă sarcină pe care a primit-o rapid a fost de a dezvolta procesul de producție și de a optimiza timpii de lucru. Munca sa a dat rezultate, așa că, după 4 luni, a fost numit șef de echipă, iar un an mai târziu, a devenit manager al Departamentului de interioare.

„Când lucram pentru clienții din România, de multe ori simțeam că pretențiile foarte mari erau, de fapt, ale mele, nu ale lor. Așa că am venit la Koenigsegg pentru a îmi fi testate limitele.“ Și după cum avea să descopere, mașinile constructorului suedez nu se aseamănă cu ale niciunui alt producător din întreaga lume. „Aici, totul e făcut in-house. E gândit în fabrică de la început la sfârșit. Mulți dintre cei care lucrează în Departamentul de interioare nici nu vin din lumea auto, așa că se pune accentul pe calitate în detrimentul productivității. Iar pentru clienții care optează pentru programul bespoke, singurele limite le impunem noi, dacă ni se pare de prost gust. Însă, în general, totul e posibil.“

Proiectul Gemera

Deși Salonul auto de la Geneva a fost anulat din cauza coronavirusului, Koenigsegg a prezentat online cele două modele pe care le pregătise pentru acest eveniment. Pe lângă versiunea evoluată a hypercarului Jesko, producătorul suedez a prezentat și modelul cu patru locuri Gemera, care va fi produs într-o serie de 300 de exemplare. „Gemera este primul model la care am fost implicat de la început. Am făcut studii de fezabilitate și am analizat ideile designerilor pentru a vedea ce presupun din punctul de vedere al producției. În plus, la fel ca la Jesko, toată proiectarea s-a făcut digital, fără modele din lut, ceea ce reprezintă o îndepărtare de metodele tradiționale din lumea auto. Pe lângă forme și volume, s-a mers cu digitalizarea până la cel mai mic detaliu, fiind create mici șanțuri pentru cusături și luându-se în calcul și particularitățile materialelor utilizate“, spune Marian. În afară de supravegherea designului, Marian a fost implicat și în partea de cromatică și alegerea materialelor, consultându-se cu echipa de stiliști și cu însuși CEO-ul companiei, Christian von Koenigsegg.

Însă partea preferată de Marian rămâne cea audio. Iar în cazul modelului Gemera, implicarea încă din primele stadii ale proiectului i-a permis să-și implementeze ideile și principiile pe care și le-a rafinat în peste 20 de ani de experiență. „Am început cu pozițiile ideale pentru incintele acustice și am reușit să obțin locațiile pe care le-am cerut în proiect. Îmi aduc aminte momentul în care abia se schița structura caroseriei, iar eu am trasat pozițiile difuzoarelor exact unde am vrut.“

De exemplu, spre deosebire de majoritatea automobilelor de pe piață, Gemera nu are difuzoarele de frecvențe joase pe uși, ci înglobate în monococa din carbon a mașini, pe pereții laterali de sub planșa de bord. „Acesta este un paradox pe care nimeni nu l-a studiat și nu l-a depășit până acum. Difuzoarele de frecvențe joase necesită un volum de aer mai mare ca să funcționeze, iar din cauza dimensiunilor, au o masă mai mare. Din punctul meu de vedere, nu au ce căuta în uși. Însă oamenii aleg calea simplă. Pe lângă faptul că oferă un volum mare de aer, panourile ușilor pot fi folosite pentru rezonanța lor, ca un difuzor mai mare, exact cum carcasa unui pian este rezonatorul. Însă panoul rezonează la alte frecvențe decât difuzorul și astfel «murdărește» sunetul. Orice adaugi în plus într-o mașină poate provoca frecvențe suplimentare, denumite «colorație» sau «distorsiune»“ O altă problemă de care Marian a ținut cont este reflexia pe care o produc suprafețele vitrate sau cele lucioase în cazul frecvențelor înal­te. Așa că sunt importante atât tipul de difuzor, cât și poziționarea lui. „Am ales să poziționăm difuzoarele de joase în zone care rezonează la o frecvență înaltă, iar pe cele de înalte, le-am integrat în panourile portierelor, care rezonează la frecvențe joase.“ Și capitonajul plafonului a fost proiectat să absoarbă frecvențele medii și înalte, care altfel ar fi fost reflectate.

Componentele sistemului audio au fost alese de la producători diferiți, pentru a asigura cea mai bună calitate a sunetului. „Toate brandurile de pe piață au o coloristică de sunet specifică, iar noi vom încerca să oferim o reproducere cât mai apropiată de modul în care instrumentele și vocea sună în viața reală. Este o abordare mai puristă, nu foarte des întâlnită, pentru că mulți aleg să modifice sunetul pentru a ascunde unele defecte.“ Fiind vorba despre o mașină sport, s-a încercat păstrarea unei greutăți cât mai reduse, fără a face însă rabat la calitate. „În industria auto există moda de a oferi cât mai multe difuzoare. Din punctul meu de vedere, pentru un sunet de calitate, natural, trebuie utilizate cât mai puține difuzoare posibil. Pentru că, atunci când numărul acestora crește, partea de procesare digitală devine și mai dificil de gestionat, iar calibrarea nu mai poate fi făcută cu aceeași acuratețe.“ Așa că Gemera are 12 difuzoare și un subwoofer – cu care Marian promite să ofere cel mai bun sunet „de uzină“ din industria auto.

Text publicat în revista Auto Motor și Sport nr. 04/2020 
Foto: Marian Gădău, Koenigsegg

Galerie FOTO:

Articolul În căutarea sunetului perfect: povestea românului care a revoluționat interioarele de la Koenigsegg este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Caterham, la fel ca rivalii de la Morgan, oferă clienților nostalgici experiența auto clasică. Iar noul Super Seven 1600 nu face excepție – păstrând cu grijă caracteristici de stil demult apuse într-un format tehnic cât se poate de modern și fiabil. Acest model „vintage” este destul de accesibil – acasă în Anglia pornind de la 33.495 £. Sigur, caracteristicile sale de performanță nu sunt chiar super-sport – propulsorul cu patru cilindri în linie are doar 1,6 litri și 135 CP.

Totuși, chiar și aici Caterham are grijă de imaginea clasică – injecția modernă are un design care amintește de carburatoarele „Weber” de odinioară. Elementele moderne nu lipsesc – cum ar fi diferențialul cu alunecare limitată. În contrapunct, jantele stil „Minilite” de doar 14 inchi sunt disponibile cu finisare aurie, în culoarea caroseriei sau argintie. Și, evident, roata de rezervă „atârnă” în spate. Nici culorile nu sunt din timpurile noastre: Racing Green, Caribbean Blue, Tuscany Red, Saxony Grey, Serengeti Orange, Bordeaux Red, sau Oxford White.

Opțional, Super Seven 1600 poate fi achiziționat în versiunea cu șasiu extins – aceasta crește spațiul din cabină, oferă mai mult loc pentru bagaje și vine cu un rezervor de combustibil mărit. Interiorul de pe Super Seven 1600 continuă tematica retro – tapițeria din piele și volanul din lemn evocă aceleași timpuri deja apuse. Pentru atmosferă, chiar și radiatorul de căldură se află tot pe lista de opțiuni…

Atunci când nu te afli lângă Bugatti-ul Chiron propriu și vrei ca toată lumea să știe ce conduci trebuie cu siguranță să alegi un ceas cu stil… cum ar fi exemplarul de 280.000 de dolari de la Jacob & Co. Bugatti Chiron Tourbillon. Este un omagiu adus direct propulsorului de 1500 de CP, mai degrabă – deoarece în interiorul carcasei din titan se află o replică în miniatură a motorului W16!

Are 578 de piese ascunse sub ecranul din cristal safir și a fost suspendat pe o pereche dublă de amortizoare – iar micul motor este perfect „funcțional”. O simplă apăsare a butonului din dreapta va aduce la viață turbinele, axul cu came și minusculele pistoane. Ah, iar brățara din cauciuc este închisă cu o cataramă din titan pentru a fi sigur că această mică piesă de artă rămâne la locul său chiar și la peste 300 de mile pe oră…

Koenigsegg și-ar fi dorit o reprezentație strălucită la Geneva – pentru noile Jesko Absolut și Gemera. Primul este expresia definitivă a măiestriei inginerești a producătorului suedez – considerat de însuși creatorul său drept cel mai rapid model al casei din toate timpurile. Cu 1280 sau 1600 CP (E85) la bord, Jesko Absolut a fost remodelat pentru un coeficient aerodinamic de doar 0,278. Iar, conform simulărilor computerizate, ar putea deveni cel mai rapid automobil din lume – cu o viteză maximă de 330 mph (532 km/h)!

Acum mai rămâne doar să găsim o pistă suficient de lungă pentru a testa acuratețea gândirii digitale… Koenigsegg are propriul circuit, cel pe care vedem și nou-nouțul Gemera. Este primul model cu propulsor în trei cilindri și patru locuri al casei. Sigur, micul turbo de 2 litri nu lucrează singur – ci este asistat de trei motoare electrice pentru a livra un total de 1700 CP și 3500 Nm… Koenigsegg plănuiește să construiască nu mai puțin de 300 de exemplare, fiecare capabil să meargă electric cam 50 de km sau să atingă 100 km/h în doar 1,9 secunde.

Articolul Caterham Super Seven 1600 & ceasul W16 Bugatti (video) este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Despre Regera au curs deja râuri de cerneală. Însă Koenigsegg ne-a demonstrat că are puterea de a oferi surprize în momente neașteptate. Iar Genovation este tot un exemplu concludent despre puterea voinței, doar că de această dată în categoria startup-urilor exotice EV. Dar să pornim povestea în modul electric. Acum doi ani, în 2017, Genovation devenea un nume pe scena mondială cu ajutorul un Corvette C6 propulsat integral electric. Pe atunci, compania reușea să doboare recordul de viteză pentru vehiculele de producție din categoria EV – noul barem fiind de 336,3 km/h (209 mph).

Anul trecut a debutat și versiunea de producție, care între timp a trecut la generația C7 de Corvette, iar anul acesta sunt programate și primele livrări. Înainte de toate, însă, Genovation s-a întors pe pista de la Kennedy Space Center (aceeași pe care odinioară aterizau navetele spațiale). Și astfel, unul din cele doar 75 de exemplare GXE și-a doborât propriul record, impunând noul standard la 210,2 mph (338,28 km/h). Nu e deloc rău pentru o conversie – una dotată cu 800 CP, 949 Nm și acumulatori de 60 kWh.

Regera, în schimb, este o mai veche cunoștință a fanilor Koenigsegg. Un fel de companion mai „blând” al modelului Agera RS (și al urmașului său, Jesko) – unul electrificat, datorită sistemului de propulsie hibrid. Însă constructorul suedez pare să țină neapărat să ne demonstreze teorema „buturugii și a carului”, totul pornind de la recordul modelului Chiron din categoria 0-400-0. Cu aproximativ doi ani în urmă, Juan Pablo Montoya impunea un respectabil timp de 41,96 secunde. Foarte curând Koenigsegg a replicat cu o Agera RS și noi recorduri, de 36,44 și 33,29 secunde. Iar acum și-a demonstrat și Regera calitățile de sprinter, cu un parcurs de doar 31,49 secunde, realizat pe pista aeroportului Råda din Suedia.

Francezii de la Peugeot și Citroen au avut treabă la început de toamnă, vizitând împreună expoziția SVDL – Salon des Véhicules de Loisirs – desfășurată la Paris, Le Bourget, în Franța. Ambele companii par să fi împărtășit aceeași idee de bază – cele două concepte de la SVDL sunt gândite pentru a permite călătorii în teren accidentat nu foarte dificil, cu posibilitatea de a campa peste noapte în mijlocul naturii. Citroën SpaceTourer The Citroënist Concept are numele cel mai mare, însă este ceva mai mititel decât fratele Boxer 4×4 – este o auto-rulotă cu acoperiș tip „pop-up”. Oferă spațiu pentru două persoane, cu o zonă de depozitare gândită special pentru o bicicletă. În zilele ploioase distracția este asigurată de cabinetul multimedia – dotat cu birou și TV. Sistemul de propulsie este unul standard: BlueHDi de 2 litri  și 150 CP, transmisie manuală și tracțiune integrală.

Boxer 4×4, în schimb, oferă spațiu pentru trei persoane la SVDL, iar propulsia este asigurată de versiunea mai puternică BlueHDi 165, cu 165 CP și 370 Nm – sistemul 4×4 nepermanent fiind controlat manual/automat de la bord. Boxer 4X4 Concept pare și mai pregătit de aventuri în sălbăticie, cu o gardă la sol crescută cu 30/50 mm (față/spate), pneuri dedicate de la BF Goodrich, opt LED-uri plasate deasupra parbrizului, o canoe pe acoperiș – plus o bicicletă electrică eM02 FS Powertube atașată în spate. În plus, interiorul dotat cu un spațiu util de 10 mp include o baie, o chicinetă și o zonă de dormit îmbrăcată în Alcantara, în timp ce podeaua a fost realizată din material plastic reciclat.  

Genovations Cars - GXE, Street legal supercar (PRNewsfoto/Genovation Cars Inc.)

Articolul (Video) Cu recorduri, în camping la SVDL este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Alpine va oferi clienților săi europeni noul A110S în vârful gamei, dotat printre altele cu o versiune modificată a propulsorului turbo de 1,8 litri în patru cilindri. Acesta produce de acum cu 40 CP în plus: 292 CP față de 252 CP pe versiunile A110 Pure și Legende. Cuplul motor este, în schimb, nemodificat. Livrările demarează în luna octombrie, iar doritorii de pe Bătrânul Continent trebuie să achite un minim de 66.500 euro.

Cu noile date tehnice, A110S, care cântărește doar 1114 kg, atinge 100 km/h în 4,4 secunde și o viteză de top de 260 km/h. Propulsorul, montat central, este legat de roțile din spate cu ajutorul unei transmisii cu dublu ambreiaj și șapte rapoarte. Manevrabilitatea este foarte importantă aici – avem diferențial electronic, caroseria a fost coborâtă cu 4 mm, iar amortizoarele și barele stabilizatoare sunt cu 50, respectiv 100% mai ferme. Frânele Brembo sunt de acum standard, nu opționale. Iar în interior scaunele Sabelt, îmbrăcate în tapițerie Dinamica (neagră / cusături portocalii) cântăresc doar 13,1 kg fiecare.

La Koenigsegg vara aduce o recoltă proaspătă de Jesko, în ediția limitată Red Cherry. Nici o șansă să îl conduceți astăzi nici dacă ați avea banii pentru a plăti factura aferentă – Jesko a fost prezentat la Geneva în martie, însă producția va demara abia de anul viitor și doar 125 de unități vor fi comercializate. Unul dintre aceste exemplare va fi comercializat de o companie denumită (nu este o glumă) „Luxuryandexpensive” – Jesko Red Cherry Edition vine cu superba culoare la pachet cu jante de 20/21 inch față/spate, precum și numeroase accente din fibră de carbon pentru a ține greutatea în frâu (la doar 1420 kg).

Articolul (Video) Extra-sport: A110S & Jesko Red Cherry este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Constructorul bavarez a reînceput producția pentru Seria 8 – după ce inițial aceasta înceta în 1999 – la fabrica de la Dingolfing din Germania, unde versiunea coupé se va produce alături de Seria 5 și 7 în așteptarea apariției „fraților” Seria 8 Convertible, Seria 8 Gran Coupe și, mai ales, M8. Dacă noi am admirat la lansare versiunea M850i xDrive, să nu uităm nici de al doilea model aflat în producție – 840d xDrive, dotat cu un turbodiesel de 3 litri cu șase cilindri în linie și 320 / 680 Nm.

Ne mutăm tocmai în Thailanda acum pentru a urmări cum ia naștere unul dintre cele mai interesante modele pickup care ar putea – sperăm noi – ajunge pe șoselele din Europa: Ford Ranger Raptor. În video-ul tip „time lapse”, divizia locală a producătorului american prezintă întreg procesul de fabricație al primelor exemplare – de la asamblarea șasiului la vopsire, fără a omite nici un detaliu. De altfel ei sunt atât de conștiincioși încât pare a le scăpa faptul că primele lor exemplare sunt cu volan pe stânga – nu pe dreapta, așa cum este obiceiul în Thailanda, țară în care se conduce după modelul britanic.

Nu în ultimul rând, trebuie să vorbim puțin și în suedeză – despre Koenigsegg Agera FE, adică Final Edition – chiar dacă video-ul nu este din timpul procesului de fabricație per se. Aceasta deoarece după opt ani de dominare a scenei hypercar, Agera se pregătește de pensionare (cu titlul de cel mai rapid automobil din lume, dar și cu cel de cel mai rapid de la zero la 400 km/h și înapoi la zero în buzunar), constructorul având grijă să ne prezinte ultimele două exemplare ieșite de pe linia de asamblare. Ele vor avea clienți germani, vor fi prezentate la Goodwood Festival of Speed și se numesc… Thor și Väder. Da, așteptăm cu interes în secțiunea de comentarii glumele despre Disney…

Setting a new benchmark in off-road capability, the Ranger Raptor has been purposefully-designed to incorporate Ford Performance DNA as well as the toughness of core Ranger design and engineering capability

Articolul (Video) Fabricat în… Germania, Thailanda sau Suedia? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cel mai bine ar fi să începem cu modelul care a intrat cel mai bine în spiritul Crăciunului – un Dodge Challenger SRT Hellcat Widebody marca Hennessey Performance, producătorul Texan care se încăpățânează să calce pe urmele celor de la Koenigsegg și să încerce o luptă de la egal la egal cu Bugatti Chiron pentru recordul mondial de viteză pentru un automobil de serie – Venom F5. Dar asta este o altă poveste… În schimb, de sărbători, Hennessey a decis să descopere științific cât de repede poate fi livrat un brad de crăciun… Challenegr-ul – cu toți cei 707 CP ai săi – a fost astfel echipat cu un molid mirositor și dus pe circuitul de teste Continental din Texas, unde a atins nu mai puțin de 280 km/h… iar bradul a supraviețuit.



Acum, parcă spuneam ceva de Koenigsegg – ei bine suedezii au decis să ne reamintească că ei sunt actualii deținători ai recordului mondial de viteză pentru automobile de producție, prezentând încercarea istorică din Nevada prin intermediul camerelor experților de la Hasselblad. Specialiștii foto suedezi l-au trimis pe Toshi Oku în Nevada, împreună cu noua lor cameră HB H6D (format mediu digital) de 100 megapixeli. Rezultatele – având în vedere subiectul, o Agera RS de 1360 CP, capabilă să atingă o viteză medie (conform regulilor Guinness) de 447,2 km/h – sunt desigur absolut spectaculoase.

Și nu în ultimul rând să mergem din America în îndepărtata China, unde BMW are grijă să demonstreze cu orice ocazie capabilitățile noului M5 – pentru prima oară echipat cu un sistem de tracțiune integrală și mod RWD cuplabil electronic. Alături de Bruno Spengler, campion DTM și „BMW works driver”, super-sedan-ul a reușit să stabilească un nou record pentru turul de circuit pe Shanghai International Circuit – timpul de 2:22.828 recomandând bolidul german drept cel mai rapid sedan de serie pe pista de Formula 1.

Articolul De sărbători ne dorim… este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pentru că este vineri și ar fi cazul să ne gândim deja la w-end, este timpul pentru un pic de instructaj realizat din spatele cortinei – plus la final o mică mostră despre cum te poți distra la maxim (de obicei alături de prieteni) chiar și atunci când automobilul propriu are tot atâtea lucruri în comun cu o pistă de curse cât are o găină cu misiunile spațiale. În primul rând, vom începe „ușurel” – la propriu și la figurat, cu un automobil sport ce nu cântărește mai nimic și are în plus magica setare a tracțiunii integrale. Desigur, vă recomandăm ca orice încercare de pilotaj – artistică sau profesionistă – să aibă loc acolo unde trebuie, adică pe circuit sau măcar în afara drumurilor publice.

Prima mostră de fericire la volan vine din partea unui recent test realizat de L’argus – o publicație franceză – cu noul Alpine A110. Este desigur vorba despre reîncarnarea modernă a faimoasei sportive franceze, precum și unul dintre cele mai „light” modele sportive de pe piață – 1080 kg, cu nu mai puțin de 252 CP cu care pilotul se poate juca în voie. Așa cum este evident din mostra video – fericirea vine și odată cu dozele mari de talent.

Acum să ne mutăm într-o ligă superioară – destul de brusc, deoarece sărim de la etajul 20 al unui zgârie-nori New Yorkez direct pe acoperișul dotat nu cu heliport, ci cu un Koenigsegg Agera RS, același exemplar care nu demult reușea să impună un nou standard în materie de viteză maximă posibilă cu un automobil de serie, legal. Aici fericirea vine cu o doză de invidie și admirație pentru că noi nu putem fi în locul pilotului de teste al casei – și este oricum posibil ca odată ajunși acolo să ne cam căim de decizie împreună cu acul vitezometrului, care urcă aparent spre infinit.

Și ca să revenim totuși cu picioarele pe pământ, haideți să râdem un pic cu poate cel mai fascinant aspect la circuitului Nurburgring Nordschleife – faptul că Iadul Verde acceptă aparent absolut pe oricine. Cei aproape 21 de km vor pune în dificultate pe mulți – cu șirul nesfârșit de curbe, creste și diferențele de nivel în orb – însă aparent există și o categorie de entuziaști care sunt acolo dintr-un motiv mult mai simplu – distracția. Iar această categorie include se pare și „piloții” de van-uri și microbuze…

Articolul Vineri este zi de „behind the scenes” este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.