Micul X1 este acum mai extrovertit şi mai sportiv, conform BMW, mulțumită unui foarte subtil facelift care aliniază noua versiune a crossover-ului cu restul gamei constructorului. Partea frontală primește – la fel ca Seria 1 – o grilă de dimensiuni sporite, cu „rinichii” care acum se unesc în centru și noi faruri LED adaptive. În plus, bara integrează proiectoare de ceață orizontale în locul celor rotunde şi prize de aer mai mari. În spate detaliile sunt absolut minore – de exemplu noua încrustație în șorțul spate în culoarea caroseriei, în timp ce în lateral pe partea șoferului își face apariția o proiecție „X1” cu LED-uri în două tonuri.

Avem și trei noi culori pentru exterior – Jucaro Beige, Misano Blue (doar pentru modelul M Sport) şi BMW Individual Storm Bay), precum și patru noi variante de jante din aliaj. Varianta M Sport este mai independentă vizual de acum, cu suspensie M Sport coborâtă și echipare BMW Individual High-gloss Shadow Line, plus pachet M Aerodynamics. La interior, display-ul central standard de 6,5 inch poate fi schimbat cu unul de 8,8 inch sau cu noul ecran tactil de 10,25 inch. Capitolul motorizări rămâne neschimbat – sDrive16d (tracțiune față, 116 CP), xDrive25d (4×4, 231 CP) sau xDrive25i (benzină, 4×4, 231 CP).

Peisajul hypercar-urilor hibride devine din ce în ce mai aglomerat în ultimul timp – Valkyrie, Speedtail și AMG One urmând să primească replica nou introdusului expert în performanțe italiene de la Ferrari: SF90 Stradale. O singură privire și vom înțelege plasarea sa în gamă – SF90 Stradale este urmașul spiritual al controversatului LaFerrari (care la rândul său are o moștenire importantă în Enzo, F50, F40, etc.). Însă, în același timp, SF90 Stradale este o privire aruncată în viitor și o legătură directă cu lumea motorsport-ului.

Fanii din Formula 1 știu deja explicația numelui – este același cu al monopostului din Marele Circ, „Stradale” fiind mențiunea legalității sale iar SF90 fiind un cod pentru Scuderia Ferrari și aniversarea celor 90 de ani de implicare în lumea curselor cu motor. Așadar, tradiție și inovație – la un loc. La fel ca rivalii direcți Aston Martin Valkyrie sau Mercedes-AMG One, SF90 Stradale este cât se poate de plug in hybrid. Iar combinația este realizată între un V8 de 780 CP (cea mai mare putere atinsă de un astfel de motor Ferrari) și nu mai puțin de trei motoare electrice, care oferă încă 220 CP, pentru un total general de 1000 de ponei. Două sunt plasate în față, pentru capabilități 4×4 electrificate. Iar al treilea – MGUK (Motor Generator Unit, Kinetic) este derivat direct din F1 și poziționat între motorul V8 și nou dezvoltata cutie cu dublu-ambreiaj și opt rapoarte.

Primul hypercar Ferrari cu tracțiune integrală, SF90 Stradale are grijă să profite la maxim de avantajele inerente – cu un sprint la 100 km/h în 2,5 secunde și la 200 km/h în doar 6,7 secunde. Viteza maximă este 340 km/h. Și, în ciuda greutății adiționale, SF90 este chiar mai rapid decât LaFerrari pe pista de la Fiorano, cu un timp de 1:19, față de 1:19.70. Pentru proprietarii care nu vor să polueze în afara circuitelor, există și opțiunea EV – autonomia este de maxim 25 km la o viteză nu mai mare de 135 km/h, existând inclusiv binevenite capabilități plug in. Stilistic, Ferrari vorbește despre prima mare reinventare a limbajului modelelor sale cu motor central de la 360 Modena încoace, lansat acum două decade – iar aerodinamica, ca de obicei, este un capitol crucial. SF90 generează 390 kg la 250 km/h, un nou „barem pentru forța de apăsare și eficiență între automobilele stradale de înaltă performanță.”

Și interiorul este complet nou, cu un ecran central de mici dimensiuni și un instrumentar de bord de dimensiuni colosale – 16 inch, plus sistemul head-up display. Volanul, de inspirație F1, oferă control direct asupra modurilor de funcționare – eDrive, Hybrid, Performance și Qualify. Primul este EV complet, al doilea alternează între moduri automat, al treilea utilizează cu predilecție V8-ul și încarcă în același timp acumulatorii, în timp ce ultimul este cel care dezlănțuie toți cei 1000 CP, fiind perfect pentru sesiunile de circuit. SF90 Stradale cântărește doar 1570 kg și este chiar mai ușor decât LaFerrari – 13 kg, în timp ce șasiul complet nou realizat dintr-o combinație de materiale ușoare (inclusiv fibră de carbon) este cu 20% mai dur și cu 40% mai rigid pe axa de torsiune.

Articolul (Video) X1 cu FL, SF90 cu Stradale este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

O singură privire aruncată noului bolid de curse – este strict destinat circuitelor – Ferrari FXX K Evo este suficientă pentru a te întreba dacă acest automobil există cu adevărat. Răspunsul este da, fanii prezenți în weekend la Circuitul Mugello din Italia pentru Ferrari Finali Mondiali o pot confirma – și de altfel FXX K Evo are inclusiv o familie de modele în spate, precum predecesorii FXX Evo sau 599 XX Evo. Visul de a deține un FXX K Evo va deveni realitate pentru cei 40 de deținători anteriori ai modelului standard FXX K, dacă vor dori conversia – precum și pentru câțiva alții, deoarece noul bolid de curse ce tinde a se măsura de la egal la egal cu modelele din campionatele GT3 și GTE va deveni disponibil și ca model „în serie extrem de limitată”.

Un adevărat „automobil laborator” conform Ferrari, FXX K Evo are parte de un pachet aerodinamic îmbunătățit – este capabil să genereze o forță deportantă cu 23% mai mare decât FXX K și nu mai puțin de 75% față de LaFerrari, hypercar-ul de la care s-a pornit. Mai exact, la 200 km/h are parte de o apăsare de 640 kg și de peste 830 kg la viteză maximă. În plus, FXX K Evo este chiar mai ușor decât modelul precedent, ce cântărește doar 1165 kg. Și la interior există noutăți – un volan nou cu elemente F1, inclusiv pentru controlul sistemului KERS, un display mai mare de 6,5 inch și un sistem de telemetrie îmbunătățit. Sistemul de propulsie hibrid – V12 de 860 CP / 750 Nm și motor electric de 190 CP oferă o putere maximă combinată de 1050 CP și peste 900 Nm. Transmisia este asigurată de o cutie F1 cu dublu ambreiaj și șapte trepte, în timp ce forța de frânare provine de la elemente carbon-ceramice Brembo.

Autodesk VRED Design 2016

Articolul Ferrari FXX K Evo – sau cum jocurile video nu se compară cu realitatea este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Considerată a fi una dintre cele mai apreciate mașini sport din lume, F40 a fost creat pentru a celebra aniversarea de 40 de ani a mărcii Ferrari, fiind ultimul model aprobat direct de către Enzo Ferrari, părintele „Căluțului Cambrat”. 

Succesor al modelului Ferrari 280 GTO, F40 dispune de un motor V8 de 2936 cc cu două turbocompresoare, care produce 478 CP și dezvoltă un cuplu maxim de 426 Nm. Bolidul accelerează de la 0 la 100 de km/h în 3.8 secunde și atinge o viteză maximă de 324 km/h. Deși inițial se dorea producția a doar 400 de exemplare, datorită succesului înregistrat, 1311 de astfel de unități au ieșit pe poarta fabricii din Maranello în perioada 1987 – 1992.

Modelul expus la Țiriac Collection păstrează vopseaua originală – clasicul roșu Rossa Corsa, are la bord doar 9000 de kilometri și dispune de dotări precum scaune sport cu centuri de siguranță cu prindere în 6 puncte, geamuri laterale cu deschidere manuală și suspensie ajustabilă.

Pentru a sărbători sosirea mașinii în galerie, sâmbătă, 18 februarie 2017, vor fi organizate prezentări în amănunt ale modelului pentru publicul larg la orele 12:30, 15:30 și 17:30.

Țiriac Collection, prima galerie auto personală deschisă în România, situată în Otopeni, pe Calea Bucureștilor nr. 289, reunește în permanență peste 150 de modele emblematice aparținând celor mai importanți producători auto din lume.

Programul de vizitare pentru publicul larg este de vineri până duminică, în intervalul orar 10:00-19:00. Costul biletului este de 15 lei pentru adulți și de 7,5 lei pentru elevi, studenți și pensionari. Copiii cu vârsta de până la 6 ani inclusiv beneficiază de acces gratuit.

Articolul Un Ferrari F40 din anul 1989 este cel mai nou exponat din cadrul Țiriac Collection este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Articolul Cel mai scump Ferrari, vândut pentru o cauză nobilă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Articolul Cel mai scump Ferrari vândut pentru o cauză nobilă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cea mai rapidă decapotabilă pe care Ferrari a creat-o vreodată, LaFerrari Aperta, este un roadster construit pe pornind de la platforma tehnică a celui mai performant model ce poartă emblema căluțului cabrat: LaFerrari.

Drept urmare, nu este de mirare faptul că propulsia este asigurată de același sistem hibrid compus dintr-un propulsor V12 alimentat cu benzină și un motor electric, care dezvoltă în total 936 CP. Accelerația până la 100 km/h durează doar 2,7 secunde, iar la viteza de 300 km/h se ajunge în 15 secunde. Viteza maximă este de 350 km/h.

Pentru momentele în care vremea nu ține cu cel de la volan, LaFerrari Aperta va fi oferit fie cu un acoperiș retractabil din fibră de carbon, fie cu unul textil. La bursa zvonurilor umblă vorba că producția va fi suplimentată la 150 de exemplare, primele 100 propuse inițial fiind vândute chiar înainte ca mașina să fie prezentată!

Articolul LaFerrari Aperta, decapotabila supremă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Propulsie hibridă de 963 CP incluzând o motorizare V12 cu regim de putere maximă la 9250 rpm. Ferrari LaFerrari este o sursă de fascinație fără sfârșit.

Text: Christian Gebhart. Traducere și adaptare: Alex Șincan. Foto: Hans-Dieter Seufert

Sesiunea de teste la volanul coupé-ului Ferrari LaFerrari pe circuitul Fiorano era posibilă numai într-o vineri liberă. După un schimb prelungit de telefoane cu Italia, am primit această veste și, probabil, numai câștigarea potului maxim la loterie ar fi putut avea un efect comparabil. O întâlnire cu fabuloasa mașină supersport cu propulsie hibridă contra unui weekend prelungit: nu există decizie mai ușoară. În fond, ce tentație mai puternică pentru vacanță v-ați putea imagina?

Pe linia de pit stop a circuitului Fiorano se află un exemplar Ferrari LaFerrari, iar înăuntru, subsemnatul. Fiecare gest implică emoție: întoarcerea cheii în contact, apăsarea butonului de pornire… Sunetul te face să te gândești că ai acces la senzații asemănătoare celor trăite de Alesi sau Berger în Ferrariurile V12 de Formula 1 de la jumătatea anilor ’90. Enzo însuși ar fi fost satisfăcut. Mai ales că, dincolo de toate elementele de complexitate tehnică, motorul V12 folosit pentru LaFerrari a rămas aspirat. Ralantiul are o tonalitate gravă, dar nu sună aspru. Continuitatea aprinderilor la propulsoarele cu 12 cilindri e ceva magic.

Scaunele sport sunt integrate fest în caroseria din fibre de carbon.

„Mergem în regim de încălzire până ce se aprind toate luminile verzi“, a spus pilotul de teste Fabrizio Toschi imediat ce am pornit din loc. Pe panoul de bord, în stânga turometrului, este aprins termenul „Warmup“. De altfel, valabil pentru toată lumea de la bord. E important să-ți dai seama cu ce ai de-a face înainte de a explora extremele. Suspensia adaptivă răspunde într-un mod destul de comod la acest regim de rulare, iar torturarea componentelor trenului de rulare nu ar avea niciun sens, deocamdată. Este doar momentul intrării în ambianță. Peste tot în jur se văd porțiuni finisate cu alcantara și fibră de carbon. Spațiul e măsurat, dar nu insuficient. Ideea că ai putea să mergi în fiecare zi, cam pe oriunde cu mașina asta pare cumva realistă. Dar să fim serioși: nu are sens să o cumperi dacă nu te muți lângă un circuit de viteză. Tot ceea ce nu poți să vezi cu ochiul liber – tehnologia de propulsie, monococa din carbon stratificat și multe altele – își pot îndeplini menirea numai acolo.

Test: Lamborghini Aventador LP 700-4

Și exclusivistul coupé Enzo din 2002 a fost o vedetă a fibrelor de carbon pe scena supersportivelor înmatriculabile. Ferrari LaFerrari își poartă acum structura ultraușoară cu nonșalanță, însă suspensia are mai mult de lucru cu denivelările și nu simte aproape nimic din inerția celor 70 kg ale caroseriei, iar centrul de greutate este situat cu 35 mm mai jos. De-a lungul celor 2,976 km și 15 viraje ale turului de circuit pe Fiorano, am dezmorțit pneurile, frânele și motorul. Ledurile de pe bord s-au făcut verzi și a apărut cuvântul „Go!“

Ca urmare a apăsării subite pe accelerație, în bord s-au inflamat într-o succesiune rapidă cinci leduri roșii. Undeva jos au fost schimbate treptele de viteză a treia, a patra, a cincea și a șasea. Sunetul emis de motorul V12 s-a intensificat, s-a rotunjit, frecvența aprinderilor a crescut până a devenit insesizabilă urechii, după care a venit momentul iluminării: atmosfera autentică a curselor pe circuit simțită în fiecare fibră a fizicului uman! Această variantă evoluată a propulsorului Ferrari V12 de 6,3 l are noi galerii de admisie cu geometrie variabilă și arbore cotit dintr-un nou aliaj ușor, cu contragreutăți optimizate aerodinamic, iar puterea sa maximă ajunge la 800 CP.

Propulsia hibridă surprinde: accelerația este mai incisivă decât te aștepți când dozezi apăsarea pedalei.

Nu strică niciodată să ai ceva în plus, și intervenția motoarelor electrice în fazele de accelerație maximă se simte. Cu toții avem idee despre caracteristica de cuplu a unui motor aspirat, iar forța devastatoare sesizabilă instantaneu în reluarea accelerațiilor cu LaFerrari nu vine doar din aceasta. Când sistemul Hy-Kers, incluzând motorul electric de 163 CP, „pune umărul“, mașina pare să se transforme în proiectil. Masa de 146 kg a acestuia o ridică pe cea totală a mașinii la 1430, ceea ce înseamnă doar cu 35 kg mai mult decât masa modelului predecesor Enzo (motor V12 de 660 CP).

Niciun alt Ferrari înmatriculabil nu oferă accelerații comparabile. Motoarele electrice încep să tragă cu tot cuplul de care dispun în clipa în care este apăsată pedala de accelerație, cu fracțiuni de secundă bune înainte ca marele V12 să se trezească. Specialiștii mărcii au profitat de asta pentru a optimiza curba de cuplu a motorului termic în plaja superioară de turație. În parcurgerea porțiunilor care presupun variații nu prea mari de viteză, cea mai bună variantă este păstrarea turației în intervalul dintre 7000 și 9000 rpm. Dacă ai acest regim la ieșirea dintr-un viraj și vine o linie dreaptă, va urma încă un salt în ture și abia apoi schimbarea treptei de viteză!

Test: Jaguar F-Type

Aerodinamica activă intervine nu numai în mers, ci și în timpul frânărilor. Există trei flapsuri și sub mașină, ca să nu mai pomenim de suprafețele mobile ale difuzorului și eleronului. Varierea apăsării aerodinamice a fost studiată pentru a modifica, în funcție de situație, comportamentul și stabilitatea automobilului. În controlul fin al încetinirii are un rol și partea electrică a sistemului de propulsie. Motorul V12 are rol de generator și ajută la încărcarea bateriilor în majoritatea fazelor de decelerare, dar în cele de frânare accentuată, bateriile alimentează din nou motoarele electrice, acestea contribuind cu un cuplu de frânare conform funcțiilor dictate de ESP. Mulțumită acestei contribuții, stabilitatea și eficiența frânării sunt îmbunătățite față de cazul unui sistem convențional.

Motorul V12 are un sunet care vorbește despre curse. Pe măsură ce turația crește, tonul grav, dar nu aspru devine liniar și urcă spre note înalte.

Distribuirea variabilă cuplului motor la roți ajută și înscrierea mașinii în viraje. La început, faptul este simțit cumva nenatural, mai ales că direcția e foarte fină și știi că ai putea rezolva virajul numai din volan, după care te obișnuiești și te minunezi.

Este posibilă și decuplarea dispozitivelor electronice de asistare a stabilității și de siguranță activă. Dacă modul de conducere Racing cu CT (controlul tracțiunii) întrerupt poate fi amuzant, pe de altă parte ai ocazia să îți faci o idee despre cât de multe nu știi despre pilotarea unei mașini cu performanțe extreme. Nici așa ceva, nici decuplarea totală a asistărilor electronice nu vor fi de folos cuiva care nu are experiență de pilotaj și nu poate să conducă mașina frecvent, pentru a-i învăța reacțiile.

Taxa oficială pentru accesul nelimitat la distracție ar fi cam cât șase exemplare Ferrari 458 coupé. Doar că respectiva sumă nu mai are nicio relevanță: întreaga serie limitată LaFerrari (499 de exemplare) s-a vândut. Deși există, La Ferrari are acum mai mult un statut de vis decât de obiect accesibil.

 ams 7/2014

Motorul V12 are un sunet care vorbește despre curse. Pe măsură ce turația crește, tonul grav, dar nu aspru devine liniar și urcă spre note înalte.

Propulsia hibridă surprinde: accelerația este mai incisivă decât te aștepți când dozezi apăsarea pedalei.

Scaunele sport sunt integrate fest în caroseria din fibre de carbon.

Date tehnice

Articolul Test: Ferrari LaFerrari este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Automobilul viitorului – Porsche 918 Spyder

Text: Alexander Bloch

Cine a zis: „Îmi face o plăcere nebună să combin motorul electric cu motorul termic“? Un tehnician de la Greenpeace? Nici vorbă. Un inginer de la Toyota? La fel de greșit. Era Roberto Fideli, la vremea sa designer-șef la Ferrari. Ce schimbare rapidă de paradigme, producătorii de supermașini sportive descoperă propulsia hibridă și creează automobilul viitorului. Motivele ar fi următoarele: unul foarte logic – reducerea consumului și, cinstit vorbind, îmbunătățirea imaginii eco a mărcii – și altul mai pragmatic – mai multă viteză. Dacă pentru mulți pasionați de automobile, motorul electric este în continuare o propulsie aseptică, lipsită de orice emoție și suflet, pentru motoarele puternice ale viitorului acesta e colaboratorul ideal – cel puțin așa consideră Ferrari, McLaren și Porsche.

Automobilul viitorului  – Porsche 918 Spyder

Porsche a fost primul care a luat în serios tehnologia hibridă pentru supersportive. Când 918 Spyder a fost prezentat, în anul 2010, la Salonul auto de la Geneva, a fost o senzație, mai ales din pricina consumului de sub 4 l/100 km. Între timp, mașina a evoluat de la stadiul de concept la model ce va fi produs în serie limitată. Sub caroseria din fibră de carbon se ascunde, potrivit șefului de proiect Frank Steffen Walliser, pe lângă un electromotor de 180 kW (245 CP), cel mai performant propulsor cu aspirație și care respectă normele de poluare Euro 5. Ceea ce, la o cilindree de 4,6 litri, ar trebui să însemne minimum 590 CP și astfel peste 800 CP pentru întregul sistem hibrid.

Porsche 911 Turbo, primele imagini oficiale

Autonomia pur electrică a urmașului lui Carrera GT, un model ce poate fi încadrat cu ușurință în categoria automobilul viitorului, care poate fi încărcat la priză este de aproape 35 km. Aceasta se datorează bateriei litiu-ion de 138 kg și 6,8 kWh, montată în spatele scaunelor. Cele două electromotoare singure îl pot propulsa pe 918 în sub 8 secunde până la 100 km/h. Devine de-a dreptul impresionant  când toate componentele conlucrează în urletul infernal al V8-ului (eșapamentul este echipat cu clapetă pentru un sunet mai emoțional), iar electromotoarele oferă putere atunci când propulsorul termic lucrează la turații joase. Motorul, demn de un automobilul viitorului, care a fost derivat din cel al lui RS Spyder se descurcă fără curea de transmisie, deoarece toate sistemele auxiliare sunt alimentate pur electric. Astfel,  cântărește doar 140 kg, mai puțin decât alte motoare turbo cu patru cilindri. Obiectivele actuale ale lui 918 sunt: un consum de 3 l/100 km și un timp pe Nürburgring de sub 7.14 minute – e cel puțin cu 18 secunde mai rapid decât Porsche Carrera GT. Dar tot mai lent decât prevedeau planurile inițiale.

Automobilul viitorului – LaFerrari

La o masă netă de 1365 kg (fără combustibil lichid), superbolidul italian poate genera 963 CP în sub 7 minute, pentru a-l catapulta pe legendara pistă Eifel. Astfel, față de Porsche (1545 kg) și McLaren (1395 kg), este cel mai ușor și cel mai puternic din acest trio.

Ferrari reduce producția

Acest hibrid paralel nu are posibilitate externă de încărcare și poate rula electric doar maximum 5 km. Motorul electric cu puterea de 120 kW (163 CP) servește nu doar ca boost pentru motorul V12 de 6,3 litri cu un raport mare de compresie (13,5:1), ci optimizează și omogenizează dezvoltarea performanțelor. Propulsorul V12 de 800 CP, cu admisie variabilă și turații de până la 9000 rpm a fost astfel reglat încât să-și atingă cuplul maxim abia la 6750 rpm. Puterea mai mică dezvoltată la turații joase este compensată rapid de motorul electric – acesta variază nu doar  intensitatea curentului electric, ci și frecvența. Puterea sa maximă este limitată de capacitatea bateriei litiu-ion (250 de amperi) de livrare a energiei. Deoarece motorul cu ardere internă este cel mai performant la turații înalte, sistemul său Hy-Kers îl menține acolo cât mai mult posibil. Trucul: surplusul de putere generată de motorul pe benzină este transformat de generator din nou în curent electric și stocat.

Suplimentar, puterea electrică transmisă țintit în momentul schimbării treptelor de viteză îmbunătățește performanțele transmisiei cu dublu ambreiaj și șapte trepte de viteză, iar un ABS nou dezvoltat de Bosch va recupera energie din manevrele bruște de frânare, la fel ca la 918. Doar la consum, bolidul hibrid nu obține valori fabuloase, Ferrari precizând că este de 14,1 l/100 km.

Automobilul viitorului – McLaren P1

Sigur, McLaren P1 e mai puțin însetat, cu un consum mediu de 8,6 l/100 km. Îl ajută și posibilitatea externă de încărcare pentru a se folosi de autonomia electrică mai mare, de peste 10 km. Astfel, ca la toți hibrizii plug-in, consumul scade dramatic, cel puțin pe hârtie, conform normei ECE R101. Pur electric, poate alerga cu 160 km/h, cu 10 mai mult decât 918. Și P1 folosește electromotorul de 132 kW/179 CP (IPAS – Instant Power Assist) pentru a susține un motor cu ardere internă foarte puternic. Aproape de neconceput este că acest V8 de 3,8 litri dezvoltă 194 CP/ litru. Însă automobilul viitorului nu trebuie să fie doar foarte puternic, ci și foarte ușor.

Turbo lag-ul ce nu a putut fi evitat este compensat rapid de puterea oferită de motorul electric. Acesta are, ca toate motoarele electrice din acest trio hibrid, un sistem de răcire foarte complicat, altminteri un electromotor fierbinte și-ar pierde puterea în câteva secunde (rezistență internă crescută la căldură). O transmisie cu dublu ambreiaj și șapte trepte se ocupă de distribuția performanțelor imense, de 900 Nm și 916 CP. Timpul măsurat pe bucla nordică a Nürburgringului: sub 7 minute – sau, mai simplu, e mai rapid decât ceilalți. Asta în condițiile în care toți trei au de luptat cu greutatea suplimentară a componentelor electrice.

McLaren pregătește un facelift pentru MP4-12C

Trebuie compensate mai multe sute de kilograme, drept pentru care părți întregi de caroserie au fost confecționate din fibră de carbon. Potrivit propriilor declarații, Porsche abordează subiectul cel mai consecvent. Practic, majoritatea metodelor posibile de prelucrare a fibrei de carbon sunt utilizate, de la elementele confecționate din fibre preimpregante până la cele laminate de mână.  În total, caroseria din fibră de carbon a lui 318 cântărește doar 380 kg.

La McLaren P1, doar celula de siguranță, cu o greutate de 90 kg, este construită din fibră de carbon. Partea din față și spatele sunt din aluminiu de care este fixat costisitorul tren de rulare adaptiv cu amortizoare hidraulice. Potrivit Ferrari, LaFerrari nu se află nicicum în umbra lui 918 în ceea ce privește fibra de carbon, italienii indicând pentru celula de siguranță o greutate de doar 70 kg. Acumulatorul ceva mai mic cântărește cu 60 kg mai puțin decât jumătate din bateria lui 918. Dar greutatea nu este întotdeauna un lucru rău la o mașină sportivă, aceasta putând oferi avantaje în privința tracțiunii – presupunând că balansul și aerodinamica sunt cele potrivite. La acestea din urmă, toate trei stau foarte bine, și ridică automat eleronul spate. McLaren merge cel mai departe: permite o înălțare cu 30 cm a aripii și, în liniile drepte, o folosește ca pe DRS-ul (Drag Reduction System) din Formula 1, pentru a atinge o viteză mai mare.

Podelele netede și clapetele active pentru îmbunătățirea aerodinamicii fac și ele parte din dotarea acestui trio. Porsche își permite chiar și lamele active pentru răcire, pentru a mai reduce consumul de combustibil. Oricum, cert este că el e cel mai economic din acest trio. Dar, dacă este și cel mai încet, rămâne de văzut. 7.14 minute pe bucla nordică ne-a mai arătat odată un prototip 918.

ams 09/2013

superhibride

Articolul Automobilul viitorului. Superhibride exclusiviste este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La ultimul etaj al 1111 Lincoln Road, arhitecții studioului Herzog & de Meuron au recompus spațiul într-un parc auto deschis, unde mașinile au fost transformate în sculpturi de către mari artiști moderni și contemporani din întreaga lume, inclusiv Damien Hirst, Keith Haring, Cesar și Kenny Scharf.

Spectacolul, numit “Piston Head: Artists Engage the Automobile”, nu a avut doar patronajul Ferrari, ci printre capodoperele expuse a existat una care încapsulează chintesența caracteristicilor care fac din marca de la Maranello un brand unic în lume – inovații tehnice, performanță, stil futurist, fiorul condusului. Cu alte cuvinte, LaFerrari!

Prezentare Ferrari LaFerrari, înlocuitorul lui Enzo

Spectacolul a fost deschis până pe 8 decembrie și a inclus lucrări ale următorilor artiști: Ron Arad, Bruce High Quality Foundation, Cesar, Dan Colen și Nate Lowman, Keith Haring, Damien Hirst, Virginia Overton, Olivier Mosset/Jacob Kassay/Servane Mary, Richard Phillips, Richard Prince, Tom Sachs, Salvatore Scarpitta, Kenny Scharf, Franz West.

România se bucură să fie și ea pe harta acestor capodopere, pregătindu-se de livrarea unui astfel de model în 2014.

Articolul LaFerrari, rol în cadrul unui spectacol este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Sub numele de scenă LaFerrari, acest model încearcă să impună un nou standard de sportivitate pentru mașinile de stradă. Accelerația până la 100 km/h se realizează în mai puțin de 3 secunde, iar pragul de 200 km/h este trecut în mai puțin de 7 secunde. În plus, se zvonește că, pe circuitul de teste de la Fiorano, mașina poate obține un timp mai bun cu 5 secunde față de Enzo.

LaFerrari este primul model de serie care beneficiază de o propulsie HY-KERS, derivată din Formula 1. Aceasta este compusă dintr-un propulsor termic V12, aspirat, de 6,3 litri, ce dezvoltă 800 CP și un motor electric de 120 kW (163 CP), ce acționează roțile spate. Având în vedere că, la turații mici, componenta electrică asigură suficientă putere, motorul V12 a fost setat să își dezvolte întregul potențial la turații ridicate. Rezultatul este o turație maximă de 9250 rpm și un răspuns instantaneu la apăsarea pedalei de accelerație, în orice viteză, la orice turație.

Cele 60 kg ale bateriei litiu-ion plasată sub podea ajută la obținerea unui centru de greutate mai coborât cu 35 mm față de Enzo. Încărcarea bateriei se face pe perioada de frânare sau când puterea dezvoltată de motorul termic este mai mare decât cea solicitată.

Pentru a ține în frâu puterea impresionantă, anvelopele Pirelli P Zero de pe față sunt mai mari decât la fostul Enzo, iar de oprire se ocupă o generație nouă de discuri ceramice de frână produse de Brembo. De asemenea, aerodinamica are un rol important în ecuația performanțelor și presupune guri de aspirație, difuzor și eleron active.

Masa totală a lui LaFerrari este de doar 1255 kg, iar consumul de combustibil se rezumă la 14,2 l/100 km, în timp ce emisiile de CO₂ sunt de 330 g/km. Deocamdată, știm doar că producția va fi limitată la 499 de exemplare și prețul e de așteptat să depășească un milion de euro.

Articolul Ferrari LaFerrari, înlocuitorul lui Enzo este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.