Nu este o simplă generație. Noua Ypsilon marchează revenirea mărcii italiene, aflată aproape de dispariție pentru o perioadă de timp – a rămas ani buni cu un singur model în gamă, vechea Ypsilon.

Noua generație adoptă un stil sofisticat, proaspăt, în concordanță cu pretențiile premium ale mărcii în cadrul grupului Stellantis. Partea frontală afișează în prima-plan linia LED din partea superioară, care încadrează noua siglă a mărcii italiene, iar mai jos sunt farurile, fațetate parcă în stilul unui diamant, evident cu lumini LED. Spatele este și mai interesant, cu stopuri rotunde, în interiorul cărora există o semnătură luminoasă în forma literei Y. Pe laterale observăm mânerele portierelor spate integrate în montanții subliniați la exterior car element de design.

La interior este o simfonie a designului și materialelor, asta și pentru că ceea ce vedeți în poze este versiunea Edizione Limitata Cassina. Așa cum îi spune și numele, este o ediție limitată, care va fi produsă în 1906 exemplare (anul debutului mărcii). Cassina este o companie italiană de design interior și industrial. Astfel, la interior vedem materiale speciale, cum ar fi catifeaua albastră din care este realizată tapițeria și modelul special al acesteia, căruia italienii îi spun “cannelloni”.

Tabloul de bord este format dintr-un display de 10,25 inchi, iar pe display-ul central, cu diagonala tot de 10,25 inchi rulează noul sistem de operare S.A.L.A. (Sound Air Light Augmentation). În toată această atmosferă deosebită, pe consola centrală veți recunoaște imediat comanda transmisiei, adică tasta, alături de butoanele alăturate – sunt preluate direct (fără nici un fel de modificări) de la modelele grupului Stellantis (Peugeot în special).

Noua Lancia Ypsilon este electrică… la început. Adică inițial va fi disponibilă doar cu propulsie EV, dar vor urma și motorizări termice (cum s-a întâmplat și la Jeep Avenger). Lancia Ypsilon EV are un motor electric de 156 CP (260 Nm) și baterie de 51 kWh, pentru autonomie (WLTP) de 403 km. Bateria poate fi încărcată la 20 la 80% în 24 de minute. Nici o supriza la acest capitol, este exact pachetul care antrenează toate modelele electrice de clasă mică ale grupului Stellantis.

Probabil că Lancia Ypsilon nu va veni foarte repede în România. Practic, Marca italiană revine în Europa și nu mai are o structură de vânzări. prima piață pe care se va lansa este cea din Belgia, la mijlocul acestui an. Urmează apoi Franța și Spania, iar pe piața germană debutul este programat pentru anul viitor.

Articolul Noua Lancia Ypsilon – Electrică, anunță renașterea mărcii italiene este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Acest rar exemplar de Lancia Delta HF Integrale Evo 1 Giallo Ferrari de culoare galben fabricat în anul 1992 și pe care Silverstone Auctions îl va scoate la licitație sâmbătă, 28 mai 2022, dispune de un rulaj de doar 26.718 de kilometri. Acesta este unul dintre cele doar 295 exempalre din ediția limitată specială intitulată Giallo Ferrari (galben Ferrari). Specialiștii casei de licitații britanice, estimează un preț de vânzare cuprins între 100.000 și 130.000 de lire sterline, care reprezintă echivalentul a 116.970 și 152.160 de euro.

Trebuie menționat că, producătorul italian Lancia a câștigat Campionatul Mondial de Raliuri (WRC) la constructori de 11 ori în cei 20 de ani (1972 – 1992) în care a concurat. Dintre aceste 11 titluri, un număr de 6 au fost obținute consecutiv cu modelul Delta HF Integrale între anii 1987 – 1992. Nu este de mirare că, modelul compact de la Lancia este considerat un model iconic pentru fanii mărcii Lancia și cei ai raliurilor. Managerii de la Lancia au investit mult pentru competitivitatea variantei de raliu a modelului Delta HF Integrale, aducând numeroase îmbunătățiri cu diverse evoluții dar în același timp cu respectarea regulamentului oficial din WRC. Japonezii de la Toyota au fost primii care au reușit să pună capăt seriei de victorii ale echipei italiene în anul 1993 cu modelul Celica Turbo 4WD. Însă, spre deosebire de fanii modelului italian, credem că, cei ai modelului Celica nu ar plăti sume formate din șase cifre pentru un exemplar ca în cazul Lanciei Delta HF Integrale.

Destul de des, exemplarele din seriile limitate ale modelului Lancia Delta HF Integrale aflate în stare originală excelentă, sunt vândute în cadrul licitațiilor pentru sume similare cu cele ale unui Porsche 911 nou spre exemplu. Exemplarele din aceste ediții speciale au în majoritatea cazurilor cu rulaj destul de mic de unde rezultă și un preț de achiziție foarte ridicat. Un prim exemplu în acest sens, este un exemplar din versiunea specială Edizione Finale cu doar 5.500 de kilometri rulați în 27 de ani și oferită la un preț foarte ridicat, de circa 270.000 de euro de către un dealer britanic specializat pe modele exclusive. Un alt exemplu este un exemplar de Lancia Delta HF Integrale Evoluzione Giallo Ferrari vândut în anul 2019 prin intermediul casei de licitații RM Sotheby’s pentru suma de 162.400 de dolari SUA, echivalentul a circa 146.000 de euro. Exemplarul respectiv avea la acel moment un rulaj destul de redus de doar 6.540 de kilometri.

Acum, casa de licitații britanică Silverstone Auctions, oferă la vânzare un exemplar din ediția limitată Giallo Ferrari a modelului Delta HF Integrale Evo care are un rulaj de aproximativ 27.000 de kilometri, dar care se presupune că va costa o sumă similară de bani. Exemplarul care este acum scos la licitație a stat opt ​​ani în oferta unui dealer din Italia, acumulând în tot acest timp un rulaj de doar 75 de kilometri. Potrivit documentelor oferite, automobilul a fost fabricat în anul 1992 și înmatriculat în Marea Britanie în aprilie 2000. În septembrie același an, în publicația Auto Italia a apărut un articol despre aceast exemplar de Delta HF Integrale Evo 1 Giallo Ferrari. După publicarea acelui articol, cumpărătorul britanic a păstrat automobilul în condiții optime. Conform descrierii, cureaua de distribuție a fost înlocuită la fiecare trei ani iar ultima operațiune completă de service a fost realizată în luna aprilie al acestui an, și a inclus pe lângă schimbul de ulei de la motor și cutie, o revizuire completă a instalației de aer conditionat si o schimbare a kit-ului de distributie.

Rareori există o oportunitate de a cumpăra un exemplar de Lancia Delta HF Integrale cu un kilometraj destul de redus. Pe data de 28 mai, casa de licitații Silverstone Auctions scoate la licitație acest exemplar realizat în ediție limitată Giallo Ferrari care, conform descrierii, a fost întotdeauna corect întreținut și destul de puțin condus iar prețul este corespunzător de mare, fiind pe măsura reputației modelului compact italian în WRC.

Foto: Silverstone Auctions

Lancia Delta HF Integrale Evo 1 Giallo Ferrari 1992

Lancia Delta HF Integrale Evo 1 Giallo Ferrari 1992

Lancia Delta HF Integrale Evo 1 Giallo Ferrari 1992

Lancia Delta HF Integrale Evo 1 Giallo Ferrari 1992

Un rulaj de doar 26.718 km

Interior

Motor

Articolul Lancia Delta HF Integrale Evo Giallo Ferrari cu doar 26.718 km la licitație este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La ediția din acest an de la Roma a competiției ePrix rezervată monoposturilor propulsate electric, managerul grupului auto Stellantis, Carlos Tavares a sosit la volanul unui Maserati electric. Este vorba de un Maserati pur electric, prototipul noului model GranTurismo Folgore, o demonstrație de mișcare „că automobilele electrice sunt incredibil de superioare în toate privințele celor endotermice”. Aceste cuvinte au fost rostite de managerul grupului Stellantis, Carlos Tavares care este cunoscut ca un un mare fan al automobilelor cu motoare convenționale, dar nu se gândește de două ori când vine vorba de a recunoaște avantajele „tehnice” ale tranziției ecologice.

Așa cum de altfel nu și-a reținut cuvintele în a critica strategia de tranziție implementată în Europa, cu interzicerea comercializării de automobile cu motoare pe combustie fixată pentru 2035. „O poziție dogmatică care nu va face bine nimănui, nici măcar planetei”, a reiterat Tavares în timpul conferinței de presă de la Colosseum Quadrato în care s-a vorbit puțin despre Motorsport și mai mult despre viitoarea mobilitate electrică.

„Trebuie să recunoaștem odată pentru totdeauna că producătorii noștrii de automobile s-au conformat deja. Avem un număr de 19 modele electrice la comercializare și vom adăuga alte 15 în termen de doi ani. Tranziția ecologică a trecut deja pentru o companie ca a noastră. Automobilele sunt toate în pregătire conform planului nostru Dare Forward 2030.”

Dar Tavares pune imediat punctul pe „i” când vine vorba de „cine ar trebui să facă așa” în ceea ce privește tranziția, susținând că industria și-a făcut deja toate temele pe care le-a putut și ar fi trebuit să le facă pentru a se adapta la noile decizii politice în Europa.

„Problema este că atunci când automobilul ajunge la dealeri, clientul trebuie să aibă infrastructura de încărcare și asta trebuie rezolvată de fiecare țară în parte. Și atunci trebuie să fii sigur că atunci când vrei să utilizezi mașina electrică, există energie pentru toată lumea, fiind nevoie de o strategie energetică”.

Potrivit lui Carlos Tavares, astăzi cea mai mare și mai provocatoare întârziere, în afară de războiul din Ucraina, este legată de capacitatea de producție a energiei curate: „Acesta este motivul pentru care energia nucleară a revenit și vorbim din nou despre asta. (…) Putem discuta dacă acestă energie nucleară este cu adevărat curată sau nu, dar avem nevoie de mai mult timp pentru a genera. Dacă nu există electricitate, nu puteți avea mobilitate electrică. Avem strategia de energie curată pentru a fi pregătiți pentru 2030? Aceasta este o întrebare pentru politicieni.”

Sentimentul exprimat de managerul portughez este că în fața unor întrebări de acest gen, guvernele încep să se clatine și atunci se întreabă: „Dacă nu mai sunt atât de siguri, de ce mențin interdicția? Nu vă puteți decide să interziceți și apoi să ezitați. Suntem gata să discutăm despre orice soluție.”

În vederea dispariției mașinilor endotermice, celor care îl întreabă de ce fabricile europene nu mai pot produce mașini cu motoare tradiționale pentru alte piețe, Tavares explică nesustenabilitatea economică dată fiind structura costurilor de producție ale continentului european. În acest sens, Carlos Tavares adaugă: „Trebuie să producem și să modernizăm industria, nu să o înghețăm în trecut. Trebuie să o pregătim pentru viitorul european iar acest viitor a fost decis de liderii europeni”.

Având în vedere acest lucru, numărul unu al grupului Stellantis, nu agrează să îmbrățișeze strategia implementată de alți producători care au filiale specializate ale companiei în producția de mașini electrice și de mașini tradiționale: „Mă gândesc la angajații mei. Ce le-aș spune angajaților care produc încă mașini cu motoare convenționale? Compania este formată din oameni, nu din mărci. Prefer ca toți să mergem împreună în direcția viitorului. Chiar dacă nu este ușor”.

În complexitatea cadrului actual, s-a vorbit și de creșterea neîncetată a listelor de prețuri care, explică Tavares cresc din trei motive: „dezechilibrul dintre cerere și ofertă din cauza deficitului de semiconductori, creșterea costurilor materiilor prime din cauza razboiului si costul electrificarii. Asta este o problemă pentru clasa de mijloc care nu isi va putea permite să cumpere automobile noi. Dar exista o serie de mecanisme care cresc costul otelului, de exemplu, si depind de politicile europene. care ar putea fi îmbunătățite”.

Potrivit CEO-ului Stellantis, soluția ar fi să avem mai mult timp pentru a perfecționa tranziția și propune o rețetă teoretizată de diverși manageri de companii auto, să întinerim vârsta parcului auto european care se ridică astăzi la 11 ani cu emisii medii egale cu 170 g/km, favorizând înlocuirea mașinilor cu tehnologii mai puțin poluante, dar totuși accesibile. „De ce nu o facem așa? Oamenii nu mai vor combustibili fosili, ca dogmatism, care este însă opusul pragmatismului”.

Găsim imediat și pragmatismul care îl deosebește pe Tavares, gândit atunci când vorbim despre competiții unde, întrebat despre o posibilă revenire a mărcii Lancia în curse, acesta a răspuns: „Considerăm sportul cu motor un instrument de marketing, așa că, investim bani într-un program și măsuram randamentul. Trebuie să alegem disciplina potrivită și să câștigăm. Pe baza acestuia putem calcula rentabilitatea investiției (…) Luca Napolitano, CEO-ul mărcii Lancia, va decide pentru Lancia și va înțelege dacă și de ce poate ar fi mai bine să investești în sportul cu motor decât în ​​alte instrumente de marketing”.

Tot pe tema Lancia, Tavares a explicat de ce din punctul său de vedere nu ar exista nici o concurență internă cu marca DS: „Lancia exprimă eleganța italiană iar DS exprimă sofisticarea franceză. Sunt două moduri diferite de a fi premium și cred că avem creativitatea necesară pentru a le dezvolta pe ambele”.

Foto: Stellantis

Carlos Tavares la volanul prototipului Maserati GranTurismo Folgore

Carlos Tavares în fața jurnaliștilor

Carlos Tavares la conferinața de presă la ePrix

Carlos Tavares în vizită la stndul echipei DS de ePrix

Monopost DS ePrix cu propulsie electrică

Articolul Carlos Tavares la ePrix: pentru Stellantis tranziția ecologică este deja realizată este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Valorificarea trecutului, capitalizarea prezentului și interpretarea viitorului în cel mai bun mod posibil, așa se pregătește brandul italian Lancia să-și reia locul în rândul mărcilor premium, dar mai ales să își asume rolul în strategia complexă a grupului auto Stellantis, care i s-a alăturat Alfa Romeo și DS în elita mărcilor prestigioase care include și Maserati.

Renașterea va trece firesc prin produse, dar nu cu clasica ofensivă all-out pentru care vremurile nu mai sunt la modă. Noul plan se bazează pe alegeri precise care vizează și aspectul comercial și pe o serie de valori industriale și etice de adăugat la tradiția puternică a mărcii, care va fi exploatată cu mult mai multă atenție decât în ​​trecutul recent. Iată ce se va întâmpla din anul 2024, data primului model complet nou din ultimii ani precum și declarațiile CEO-ului, Luca Napolitano, în cadrul ultimei întâlnirii cu presa.

Ca marcă premium, Lancia va reveni în segmentele medii și medii-superioare, dar deocamdată se bucură de succesul încă surprinzător al modelului Ypsilon din clasa mică și care este încă lider al segmentului B în Italia nu doar ca preț. Pe lângă faptul că a asigurat supraviețuirea unui brand care riscase să fie suprimat de mai multe ori în trecut, modelul Ypsilon a reușit să-și păstreze imaginea și să reprezinte un punct de plecare de la care marca Lancia să poată să revină pentru a accede cu noi modele către segmentele superioare ale pieței.

Prin urmare, nu este de mirare că primul model nou, așteptat în anul 2024, este chiar succesorul lui Ypsilon, dar este important de știut că nu va fi același model ca cel de astăzi conform chiar managerului general Lancia, Luca Napolitano: „Noul Ypsilon este acum practic finalizat la nivel de design, va fi 100% electrificat, va avea în jur de 4 metri lungime, va fi mai elegant, mai personalizat, mai european. Va fi foarte diferit de cel actual, va avea inclusiv un interior revoluționar si va avea binențeles prețuri de achiziție mai mari pentru că va avea tehnologie de ultimă oră, dotări si dimensiuni mai mari apropiate de clasa compactă”.

Dar după Ypsilon ce modele vor urma? Strategia, anunțată deja conform planului Dare Forward 2030, se va concretiza pe trei lansări la o distanță de 2 ani una de cealaltă și va conduce practic la trecerea totală la propulsia electrică în termen de 6 ani. „Din 2026 toate modelele noi pe care le vom lansa vor fi exclusiv electrice și că din 2028, 100% din vânzările mărcii vor fi reprezentate de mașini doar cu baterie”, a menționat Luca Napolitano.

Acest lucru confirmă faptul că noul Ypsilon va avea inițial și versiuni doar parțial electrificate, dar că acestea vor fi abandonate în 5 ani, lăsând liber versiunilor pur electrice în gamă. Pentru cele două modele superioare, care ar trebui să fie dezvoltate pe platformele tehnice STLA small și medium, sunt confirmate primele anticipări. Managerul Lancia a declarat în acest sens: „Cel pe care îl vom lansa în 2026, va fi un model din clasa superioară complet electric de 4,6 metri, la marginea segmentului SUV mediu. Proiectul denumit Aurelia”, care îmi place foarte mult dar care acum mi se pare tot mai intersant ca alagere finală. Al treilea model pregătit pentru anul 2028, are denumirea Delta si va avea un look impunător, geometric, dur. Imi plac primele schite. Gama viitorului model Delta va include și o versiune HF, este un proiect de vis, care ne ajută să progresăm treptat si ca lucrurile să meargă într-o direcție bună. Merită, chiar și așa zisele one-off-uri interesante, dar care nu au legătură în prezent cu un brand care în câțiva ani va fi complet electric”.

Moștenirea istorică va reprezenta cu siguranță un punct forte pentru Lancia, dar compania intenționează să o folosească cu prudență. Astfel, exemple foarte apropiate în grup precum cel al lui Fiat 500, ne-au arătat că tradiția poate fi folosită, dar în cazul Lancia încercări recente din trecut cum ar fi Thema de la Chrysler, dar și a treia generație Delta care nu a convins pe toată lumea, au compromis oarecum farmecul referințelor clasice, care vor fi acolo, dar într-o formă nouă. „A reaminti direct o astfel de istorie ilustră este întotdeauna puțin riscant, dar o vom face urmărind să o modernizăm la maximum, să reinterpretam elementele inspirate din modele de neuitat într-o cheie contemporană” a ținut să precizeze Luca Napolitano.

În conformitate cu orientarea grupului auto multinațional Stellantis, și rețeaua de vânzări se va schimba. Astfel, gigantul grup auto și-a declarat de mult intenția de a-și redimensiona și digitaliza tot mai mult rețeaua de vânzări, iar Lancia își propune în mod special să atingă 50% din vânzările online.

În același timp, piețele externe trebuie redeschise. În acest scop, în noul sediu al mărcii, situat în clădirea din Via Plava 80 unde funcționează și centrul de design condus de Jean-Pierre Ploué, a fost deja creat un departament special. În acest sens, CEO-ul de la Lancia a declarat: „În câteva zile vom anunța intrarea pe 4-5 piețe, iar apoi în timp vom ajunge în cele 60 de orașe deja identificate și la cei 100 de dealeri deja identificați. Va fi o rețea mai puțin răspândită și cu showroom-uri care nu sunt uriașe, dar de un impact potrivit. La urma urmei, ne așteptăm și la o ușoară reducere pentru cele 220 puncte de vânzare italiene. Vrem să mergem acolo unde este apreciat stilul de viață italian, unde se cumpără arta, eleganța și mâncarea italiană. În afara Europei? Posibil, dar deocamdată nu este prioritatea noastră ”.

La valoarea intrinsecă a mărcii, Lancia intenționează astăzi să adauge o viziune bazată pe trei puncte fundamentale: sustenabilitate, grija pentru clienți și etica. Despre primele două sunt puține lucruri de spus care să nu fie deja în prioritățile oricărui alt producător European, mai ales în ultimii ani, adică electrificarea, producția cu impact redus, materialele ecologice, reciclarea și furnizarea de servicii, inclusiv prin tehnologii și software specifice.

În ceea ce privește etica, care se reflectă parțial în primele două puncte, Lancia a ales deja să sprijine doamnele în special, promovând o cultură a respectului și a incluziunii. Primul pas în acest sens îl reprezintă o reclamă, cu actrița în testimonialul Ypsilon Cristiana Capotondi, dar în viitor se va concentra pe noi inițiative și mesaje.

Foto: Stellantis; Lancia

Logo-ul Lancia

Luca Napolitano (în dreapta) & J.P. Ploue

Luca Napolitano & J.P. Ploue

Noul studio de design Lancia

Sursă de inspirație pentru designul interioarelor modelelor clasice Lancia

Viitoarele modele Lancia

Planul de electrificare a viitoarelor modele Lancia

Diviziile premium și de lux în grupul Stellantis - planul Dare Forward 2030

Articolul Cum va deveni Lancia o marcă premium în viitorul apropiat este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Încă de la formarea noului grup auto multinațional Stellantis, una dintre întrebările frecvente se referă la viitorul mărcii italiene Lancia și pentru care anii următori vor fi foarte diferiți de cei actuali, în care gama actuală include un singur model Ypsilon care concurează în clasa mică și este comercializat doar în Italia. Un prim răspuns din ceea ce se așteaptă pentru viitorul brandului Lancia a fost dat în urmă cu câteva luni chiar de către managerul general Lancia – Luca Napolitano în cadrul unui interviu acordat publicației de specialitate Automotive News, în care s-a menționat revenirea denumirilor istorice pentru modelele de la Lancia, precum Delta și Aurelia.

Reeditarea celebrului model Aurelia ai anilor ’50 reprezintă conform publicației Automotive News, unul din principalele planuri ale redresare ale mărcii Lancia din grupul Stellantis iar conform conducerii grupului auto Stellantis, viitorul model Aurelia de la Lancia va fi fabricat în uzina italiană din Melfi ( în prezent sunt fabricate modelele Fiat 500X, Jeep Compass și Jeep Renegade) împreună cu alte trei modele, din care două aprținând brandului francez DS și unul de la Opel/Vauxhall. Dar aceasta este doar o parte a revoluției care va cuprinde o mare parte a fabricilor grupului auto Stellantis.

Conform celor anticipate de cei de la Automotive News, care citează direct declarațiile făcute de grupul Stellantis, Lancia Aurelia, va fi un model SUV din segmentul mediu care va debuta în cursul anului 2026 și cu care va împărții aceeași platform tehnică cu un model din gama brandului francez DS, cunoscut deocamdată cu numele de cod D74 și probabil succesor al actualului model DS7 Crossback.

Atât modelul Lancia cât și cel de la DS vor dispune de propulsie electrică 100% și se vor baza din punct de vedere tehnic pe platforma STLA Medium a grupului Stellantis, dezvoltată pentru modele cu lungimi cuprinse între 4,35 și 5 metri și capabile să găzduiască baterii cu puteri între 87 și 104 kWh precum și cu o autonomie estimată până la 700 km.

Acestor două SUV-uri din segmentul mediu, li se vor alătura în gamă viitoarele modele din segmentul superior ale mărcilor DS și Opel. Tot conform previziunilor, de fapt, din 2024, marca franceză va produce la uzina Melfi ceea ce ar putea fi viitorul DS 9, cu un stil asemănător cu cel al modelului Citroen C5 X, adică un fel de shooting brake cu o gardă la sol ușor înălțată. În schimb, cei de la Opel/Vauxhall vor dezvolta pe aceeași platformă tehnică modelul succesor pentru actualul Insignia și care va fi fabricat în aceeași uzină din Italia.

Producția celor 4 modele noi din grupul Stellantis, este de așteptat să atingă 90.000 de unități pe an în perioada 2026 – 2029. Un număr mult mai mic decât cele 400.000 care reprezintă capacitatea maximă a Melfi și, după toate probabilitățile, celor patru noi mașini electrice li se va alătura așadar și alte modele din diferite branduri ale grupului Stellantis.

Pentru un număr de patru noi modele succesoare care vor fi lansate între anii 2024 – 2026, producția va fi mutată din actualele fabrici. Astfel, conform publicației Automotive News, noua generație a modelului din clasa mică Lancia Ypsilon care va debuta în 2024 va părăsi uzina actuală Tychy din Polonia pentru cea din Zaragoza (Spania) unde în prezent sunt fabricate modelele Citroen C3, Opel Corsa și Opel Crossland. Tot în această uzină din Spania va fi fabricată și următoarea generație a modelului SUV compact american Jeep Renegade, așteptată să debuteze în cursul anului 2025.

Noua generație a modelului din clasa mini Fiat Panda sau mai bine zis succesorul său, probabil inspirat de conceptul Centoventi prezentat în urmă cu circa trei ani și gata să cuprindă mai multe variante de caroserie, va părăsi fabrica Pomigliano din Italia începând cu anul 2026 pentru a fi fabricat în Serbia la Kragujevac sau în Slovacia la Trnava.

Foto: Stellantis

Lancia Ypsilon

Lancia Ypsilon

Concept Fiat Centoventi

Concept Fiat Centoventi

Concept Fiat Centoventi

Cockpit concept Fiat Centoventi

Articolul Grupul Stellantis: locațiile viitoarelor modele DS, Fiat, Jeep, Lancia și Opel este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Astăzi, motoarele boxer sunt asociate în principal cu doi producători de automobile: Subaru și Porsche și nu este chiar o coincidență pentru că acești producători au fost, de fapt, cei care au realizat dezvoltarea și perfecționarea acestui tip de motor de-a lungul anilor, ne lăsând loc altor producători care au introdus motorul boxer pe unele modele care au avut mai mult sau mai puțin succes. 

Nu dorim să creem o polemică în ceea ce privește prima aplicație a motorului boxer de către o marcă anume sau un vehicul, pentru că nici în prezent nu este clar cine a adoptat de fapt primul motor boxer. Primele dovezi datează de la sfârșitul secolului al XIX-lea unde se pare că acestea au fost utilizate în domeniul aeronautic iar ulterior au fost implementate pe motociclete și automobile. Astăzi, desigur, ne concentrăm pe această din urmă categorie iar pe unele dintre modele pe care au fost implementate le găsiți mai jos în galeria foto. Unele dintre aceste modele par destul de cunoscute, în timp ce altele sunt adevărate rarități.

Motorul Boxer cu cilindri opusi sau motorul cu cilindri opusi în V la 180° sunt motoare cu combustie în care cilindrii formează un unghi de 180° în raport cu blocul motor. Diferența, care uneori creează discuții, între cele două tipuri de motor este dată de poziționarea chiulasei și bielei pe arborele cotit.

În cazul motorului boxer capetele bielei de legătură sunt montate separat, la un unghi de 180°, pe un suport propriu separat de volantele arborelui. La motorul cu cilindri opusi în V la 180°, bielele de legătură sunt montate pe același suport, un exemplu în acest sens sunt motorul Bourke și motoarele Ferrari V12 din anii ’70, cum ar fi cel utilizat pe modelul de competiții 312 B2 sau de serie 365 GT4 BB.

Motoarele cu cilindri opuși în V și motoarele boxer sunt uneori înțelese ca fiind aceeași categorie de motoare, dar în realitate sunt de fapt foarte diferite. În primul caz avem câte un suport pentru fiecare bielă de legătură iar în al doilea caz fiecare suport este conectat la două biele de legătură, ceea ce face ca boxerul să fie foarte echilibrat, în timp ce în celălalt caz forțele generate de cele două pistoane opuse sunt în concordanță și nu se anulează reciproc, ci se adaugă unul la celălalt, din acest motiv, o astfel de schemă este utilizată numai dacă motorul este foarte fracționat.

Principalul avantaj dat de motorul boxer este echilibrul, deoarece forțele generate de mișcarea pistoanelor se anulează reciproc, în timp ce în cazul unui motor cu cilindri opuși, având pistoanele care funcționează în aceeași direcție, există vibrații puternice.

Prin urmare, motoarele boxer în comparație cu motoarele cu cilindri opuși dispiși în V nu necesită adoptarea unor contra-arbori de echilibrare care anulează vibrațiile, în timp ce la ambele, datorită configurației plate, reduc centrul de greutate al blocului motor și, prin urmare, al întregului vehicul în comparație cu motoarele cu cilindri în linie și cele cu cilindri dispuși în V.

Defectele lor comune, pe de altă parte, sunt gabaritul mai mare, precum și complexitatea tehnică mai mare a realizării. În acest din urmă caz, blocul motor are două cartere și două chiulase. Acest lucru implică duplicarea părților de distribuție (curea sau lanț și arbori cu came) și a conductelor de admisie și de evacuare.

Volkswagen-ul Beetle este unul din primele automobile de serie echipate cu motor de tip boxer și cu siguranță unul dintre cele mai faimoase automobile din istorie, precum și unul dintre cele mai bine vândute vreodată. Automobilul german a debutat în anul 1938 și a rămas în producție până în anul 2003, totalizând un număr de 21.529.464 exemplare. Modelul german era propulsat cu o unitate boxer montată pe puntea spate, răcită cu aer având 4 cilindri și capacități cuprinse între 1,1 litri și 1,6 litri, în funcție de versiune și care se afla cu mici modificări inclusiv în dotarea elegantului Karmann-Ghia și iconicul Transporter (T1 și T2) aflate în gama contemporană al aceluiași producător Volkswagen.

Un alt model cu siguranță la fel de iconic este și Porsche-ul 911. Prima generație Porsche 911 a debutat în 1963, fiind echipată cu un boxer cu 6 cilindri de 2,0 litri și 130 CP, răcit cu aer și poziționat în partea din spate. Același tip de motor boxer s-a aflat și în echiparea modelului predecesor 356 dar în acest caz acesta avea 4 cilindri și o capacitate cuprinsă între 1,1 și 2 litri. Modelul sport cabrio Boxter lansat în 1996 a fost cel de-al doilea model Porsche echipat cu un astfel de motor dar răcit cu apă. Chiar și astăzi, cea mai recentă generație 911 (seria 992), păstrează în linii mari același aspect, ajungând cu motorul său boxer în 6 cilindri răcit cu apă la 580 CP în versiunea super sport Turbo S dintr-o capacitate de 3,7 litri.

Puțin cunosc faptul că, primul producător auto japonez care a introdus motorul boxer pe modelele sale nu a fost Subaru în anul 1966, ci Toyota cu modelul Publica din clasa mică care a fost lansat cu cinci ani mai devreme, dar cu foarte puțin succes pe piață. În echipamentrul de serie al modelului japonez produs până în anul 1968 nu erau incluse sistemul de încălzire, oglinzile retrovizoare exterioare și scaunele cu spătar reglabil. Motorul era un boxer cu 2 cilindri de 0,70 litri care dezvolta 35 CP. Cel mai recent model Toyota dotat cu un motor boxer a fost coupe-ul sport GT86, dezvoltat în colaborare cu Subaru și, al cărui model echivalent se numește BRZ.

Majoritatea cunosc foarte bine primul Fiat 500 lansat în 1957, însă foarte puțini au auzit de modelul Steyr-Puch Fiat 500. În al doliea caz este vorba de un model produs de compania austriacă Steyr-Daimler-Puch și care este de fapt o variantă a Fiat-ului Nuova 500. Modelul austriac a fost construit sub licență cu diferite motorizări și configurații între anii 1957 – 1975. Diferențele față de versiunea italiană se regăseau la unele detalii de la exteriorul caroseriei și prin adoptarea unui motor boxer cu răcirea pe aer având 2 cilindri care era mai puternic decât cel al modelului original Fiat 500. Respectivul motor avea capacități de 493, 643 și 660 cmc și dezvolta puteri cuprinse între 16 și 41 CP. Din acest model au fost comercializate un număr de aproximativ 60.000 de unități.

Cel mai faimos Citroen cu motor boxer este, fără îndoială, legendarul 2CV lansat în 1948 și care s-a bucurat de o carieră longevivă până în 1990. Motoarele acestuia aveau 2 cilindri, răcirea pe aer, capacități de 0,4 și 0,6 litri și dezvoltau puteri cumprinse între 10 și 29 CP. Cu același tip de motor bicilindric au fost dotate inclisiv modelele Dyane, Ami 6 /8 și Visa. În anul 1970 odată cu lansarea modelului compact GS/GSA își face debutul o nouă generație de motoare boxer răcite cu aer având 4 cilindri, capacități cuprinse între 1,1 și 1,3 litri și puteri de 57 – 61 CP și care s-au aflat înclusiv în dotarea modelului din clasa mica Axel (varianta de export a Oltcit-ului Special/Club care a fost dotat inclusiv cu motorul boxer de 0,6 litri și 34 CP) considerat ultimul model Citroen de concepție proprie.

În ciuda look-ului tipic american al anilor ’60, modelele gamei Chevrolet Corvair erau destul de deosebite din punct de vedere tehnic în raport cu standardele americane din acea perioadă. Astfel, motorul aflat în dotare era un boxer răcit cu aer cu 6 cilindri de 2,3 litri care dezvolta 150 CP și era poziționat în consola din spate. Modelul dispunea de o transmisie de tip Transaxle având cutia de viteze, ambreiajul și diferențialul într-un bloc comun și suspensie independentă. Dar cel mai curios lucru este faptul că acest model Chevrolet împreună cu modelul Oldsmobile Jetfire, sunt considerate primele automobile de serie cu motor turbo. Datorită unui design considerat mai puțin atractiv și cu o distribuție a greutății care nu era una optimă în urma căreia a fost implicat în nenumărate accidente, modelul american nu a înregistrat succesul comercial estimat de conducerea General Motors. În anul 1965, activistul și politicianul american Ralph Nader a publicat o carte numită „Dangerous at Any Speed”, dedicând unul dintre capitole modelului Chevrolet Corvair.

Începând din anul 1972 și până în a doua jumătate ai anilor ’90, producătorul italian Alfa Romeo a montat pe modelele sale compacte motoare boxer cu 4 cilindri având răcirea pe apă,  capacități cuprinse între 1,2 și 1,7 litri care furnizau puteri cuprinse între 61 și 132 CP. Modelul Alfasud care a fost intorodus în producție în 1972 a fost primul dotat cu un motor cu o astfel de configurație a cilindrilor. Tradiția a continuat cu succesorul acestuia Alfa 33 lansat în 1983, Alfa Arna (un joint venture dintre Alfa Romeo și Nissan) prezentat în 1983 și cu succesorul lui Alfa 33, modelele Alfa 145/146 care au debutat în 1994.

Primul automobil de serie cu tracțiune față de producție italiană a fost Lancia Flavia, model din clasa medie superioară care a avut prezentarea în 1960. Motorul boxer în cazul Lanciei avea 4 cilindri, răcirea cu apă, capacitatea de 1,5 litri și dezvolta 78 CP. Ulterior gama de motorizări boxer a fost extinsă cu unități de 1,8 și 2 litri alimentate cu carburator sau injecție și care se regăseau inclusiv la modelul succesor 2000 (o evoluție a modelului Flavia) din 1971. Modelul Gamma din clasa superioară lansat în 1976 beneficia de asemenea de motorizări tip boxer cu 4 cilindri de 2 și 2,5 litri care furnizau 120 și respectiv 140 CP.

În istoria constructorului italian Ferrari sunt cunoscute două modele de serie echipate cu motor cu cilindri opuși dispuși în V la 180°. Primul dintre ele a fost 365 GT4 BB (Berlinetta Boxer) care a avut premiera în anul 1971 și care era propulsat de un motor cu răcirea pe apă poziționat central, având 12 cilindri, capacitate de 4,4 litri și care furniza 344 CP. Acesta asigura modelului Ferrari performanțe de top pentru acea perioadă: accelerație 0 – 100 km/h în 5,4 secunde și viteză maximă de 300 km/h. Succesorul acestuia, modelul Testarossa lansat în 1984 avea același tip de motor dar cu o capacitate majorată la 4,9 litri și cu o putere de 390 CP. Cu unele îmbunătățiri, motorul respectiv s-a aflat inclusiv în dotarea evoluțiilor modelului Testarossa: F512 în 1991 și F512M în 1994.

Aproape orice model Subaru de clasă medie (1800, Leone, Legacy, Impreza) sport (XT, SVX, BRZ) sau off road (Outback, Forester, XV, Tribeca) din ultima jumătate de secol s-ar putea încadra în această listă începând cu modelul compact 1000 introdus în 1966 și echipat cu un motor boxer cu 4 cilindri răciți cu apă având cilindreea de 977 cmc și capabil să dezvolte 55 CP. Ajungând în zilele noastre, trebuie menționat faptul că, cea de-a treia generație a modelului Outback deține un record. La începutul anului 2008, pe acest model și-a făcut debutul primul motor boxer diesel produs vreodată. Este vorba de un motor supraalimentat de 2 litri cu 150 CP și 350 Nm montat ulterior inclisiv pe modelele Forester, Legacy Sports Tourer și Impreza.

Foto: Producători; Arhivă

Motor boxer Volkswagen

Motor boxer Citroen

Motor boxer Porsche

Motor boxer turbo Porsche

Motor boxer Porsche cu răcire pe apă

Motorul cu cilindri opusi în V Ferrari

Motor boxer Alfa Romeo

Motor boxer diesel Subaru

Motor boxer Chevrolet

Volkswagen Beetle 1303 1972

Volkswagen Transporter T1 1950

Volkswagen Karmann Ghia 1970

Toyota Publica 1961

Toyota Publica 1961

Porsche 356 1955

Porsche 911 Seria F 1963 & Seria 991 2011

Porsche 911 Seria F 1969 & Seria 992 2019

Gama Chevrolet Corvair 1961

Steyr-Puch Fiat 500 1957

Steyr-Puch Fiat 500 1957

Citroen 2CV 1950

Citroen Ami6 1961

Citroen Dyane 1968

Citroen GS 1970

Citroen Visa 1978

Citroen Axel 1984

Lancia Flavia 1960

Lancia Gamma 1976

Ferrari 365 GT4 BB 1972

Ferrari Testarossa 1984

Alfa Romeo Alfasud 1972

Alfa Romeo 33 1983

Alfa Romeo Arna 1983

Alfa Romeo 145 1994

Subaru 1000 1966

Subaru Leone I 1972

Subaru Leone II 1979

Subaru Leone III 1984

Subaru XT 1985

Subaru Legacy I 1989

Subaru SVX 1992

Subaru Impreza I 1993

Subaru Outback I 1996

Subaru Forester I 1997

Subaru Tribeca 2005

Subaru XV 2012

Subaru Outback III 2008

Articolul Modele auto dotate cu motor boxer este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Având în vedere că Lancia a produs în 1995 un număr limitat de doar 250 unități din versiunea specială Edizione Finale a modelului Delta Integrale Evo II și că modelul se încadrează de anul trecut la categoria Vehicul Istoric, în ultimii doi ani au apărut destul de multe exemplare la vânzare iar dintre acestea doar trei exemplare au fost licitate în 2021. Dintre aceste trei exemplare, cel mai scump exemplar a fost vândut recent la un preț de 253.170 euro. Pentru cei mai puțini cunoscători, un sfert de milion pentru un model compact cu tracțiune integrală pare o sumă enormă chiar dacă acesta nu se găsește prea ușor la vânzare. 

Ei bine, Lancia Delta HF Integrale este o legendă în campionatul mondial de raliuri, obținând un număr de șase titluri consecutive la constructori între anii 1987 – 1992 și un total de 44 victorii. Prima rundă s-a încheiat cu o dublă victorie a Deltei, Juha Kankkunen și Miki Biasion au fost ambii de două ori campioni mondiali de raliuri la piloți cu Lancia – Kankkunen în 1987 și 1992 iar Biasion în 1988 și 1989. În anul 1990, pilotul Toyota Carlos Sainz a câștigat titlul la piloți cu modelul Celica Turbo 4WD. Începând din 1993, Toyota a început o serie de victorii în campionatul mondial de raliuri.

În anul 1987, Lancia o surclasase pe Audi, care a terminat a doua în Campionatul Mondial, având 140 punte față de 87 puncte, dar doi ani mai târziu competiția era deja mai dură. Lancia a păstrat Delta în formă, cu două etape evolutive, care a devenit mai lată de două ori, ultima evoluție din 1991 cu șapte centimetri. Acest lucru a condus la un aspect distinctiv și mai agresiv cu aripi evazate. Motorul turbo de doi litri a primit o chiulasă cu patru supape în 1989, iar capota a fost ușor supraînalțată, astfel încât să încapă în compartimentul motorului.

Toate modificările relevante pentru omologare, cum ar fi pasajele mai largi ale roții sau motorul cu 16 supape, au fost date și modelului de serie. Diverse versiuni speciale l-au sărbătorit pe sponsorul principal al echipei Lancia – Martini pentru al șaselea titlu de campioana mondial la constructori care pur și simplu au promovat vânzările. Unele dintre ele au fost vopsite în culori îndrăznețe. În ultimul an de producție, 1995, Lancia a lansat versiunea specială denumită Edizione Finale și produsă într-un număr de 250 unități care au fost vopsite în culoarea roșu „Rosso Amaranto”, o bandă centrală albastră și galbenă și jante gri din aliaj de 16 țoli. Trei fante pe capotă și diverse orificii pentru ventilație la partea din față asigură motorul turbo de doi litri că nu se supraîncălzește. În schimb, la partea din spate se evidențiază eleronul reglabil de deasupra hayonului. Cea mai puternică versiune stradală cu catalizator produce 215 CP. O tracțiune integrală permanentă cu o distribuție a puterii ușor mai mare pe puntea spate, contribuie din plin la o exploatare mai bună a performanțelor sportive ale motorului (viteză maximă 220 km/h, accelerație 0 – 100 km/h în 5,7 secunde). De asemenea, această versiune specială dispunea de arcuri marca Eibach și frâne Brembo ca dotări exclusive.

La interior, cele două scaune din față sunt de tip sport Recaro tapițate cu Alcantara de culoare gri. Șoferul are la dispoziție un volan sport din piele cu trei brațe fără dispozitivul airbag și pornește motorul printr-un comutator poziționat pe planșa de bord. Carcasa pentru tabloul de bord este din material plastic de culoare neagră și care dispune de șase instrumente de formă circulară și două afișaje suplimentare cu cifre galbene. Indicatoarele vitezometrului și ale turometrului se deplasează în direcții opuse. Pedalele si placa de sprijin din fața pasagerului sunt din tablă perforată asemenea variantei Delta de raliuri.

Exemplarul oferit de dealerul britanic DK Engineering s-a bucurat de o întreținere excelentă. Istoricul exemplarului este unul cunoscut și descris pe scurt. Astfel, primul proprietar nu a condus prea mult mașina și a vându-o unui colecționar din Belgia în 2008. Un an mai târziu, mașina a fost revândută în Marea Britanie, dar nu a fost înmatriculată acolo până în 2011. În 27 de ani, acestă Lancia Delta HF Integrale 16V Evo II Edizione Finale a totalizat un număr de doar 5.550 kilometri. Cu ocazia ultimei vizite de service la un specialist britanic al mărcii  Lancia în februarie 2020, cureaua de distribuție, pompa de combustibil, filtrele, bujiile și bateria au fost înlocuite. Delta este disponibilă pentru vizionare lângă Londra și este oferită la un preț echivalent de aproape 270.000 de euro.

Majoritatea exemplarelor de Lancia Delta HF Integrale ar trebui să fie mai ieftine decât acest exemplar în ediție specială Edizione Finale cu doar 5.500 de kilometri. Există și versiuni speciale care au fost construite într-un număr mai mare de unități, precum: Verde York ca 16V Kat sau Dealers Collection, prima însumând un număr de 1.224 unități. În mai 2021, un exemplar de Delta Edizione Finale a fost licitat de casa de licitații RM Sotheby’s pentru suma de 253.170 euro.

Foto: DK Engineering

Lancia Delta HF Evo II Edizione Finale

Lancia Delta HF Evo II Edizione Finale

Lancia Delta HF Evo II Edizione Finale

Lancia Delta HF Evo II Edizione Finale

Lancia Delta HF Evo II Edizione Finale

Lancia Delta HF Evo II Edizione Finale

Lancia Delta HF Evo II Edizione Finale

Lancia Delta HF Evo II Edizione Finale

Cockpit

doar 5.550 km rulați

Scaune sport Recaro

Banchetă spate

Jante cu design elaborat

Motor

Articolul Preț record pentru multipla campioană Lancia Delta HF Evo II Edizione Finale este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Restomod-urile, așa cum știm acum din diferitele conversii ale modelelor Porsche 356 și 911, deseori ies în evidență comparativ cu varianta originală. Cu aceste modele clasice restomod, de multe ori nu este destul de clar dacă sunt încă clasice, sunt contemporane și dacă este chiar permis? Conversia legendarului model Lancia Aurelia realizată de către restauratorul britanic specializat pe brandul Lancia, Thornley Kelham, care, conform propriei sale relatări, restaurează modele clasice de la Alfa Romeo și până la Rolls-Royce și lucrează la nivel de concurs de eleganță în Cotswolds între Swindon și Gloucester, unde își desfășoară activitatea tocmai în acest segment interesant. După diverse restaurări ale modelului original Aurelia, acesta a realizat mai nou o conversie venită din partea unui client mai pretențios.

Cu modelul Aurelia lansat în anul 1950, Lancia a dezvoltat un automobil pentru pasionații de inovații tehnice, personalități și piloții de curse. Varianta Coupe cunoscută ca GT, era potrivită pentru participarea cu succes la curse celebre precum Mille Miglia și 24h de la Le Mans, Spider-ul este încă considerat unul dintre cele mai frumoase automobile din lume, iar Berlina avea deja implementate unele soluții tehnice aplicate în premieră pe un automobil de serie: motor cu 6 cilindri dispuși în V și realizat din aluminiu, suspensie spate independentă (pe primele două serii) și transmisie transaxle (cutia de viteze, ambreiajul și diferențialul într-un bloc comun pe puntea spate).

Datorită utilizării soluției tehnice transaxle, greutatea este distribuită uniform iar tamburii din spate de la sistemul de frânare de tip in board, montați la ieșirea diferențialului și semi-axelor suspensiei spate De Dion sau cu axă rigidă (în funcție de anul de fabricație) care reduc de asemenea masele. Oricât de mult de avansată din punct de vedere tehnic a fost Aurelia la momentul lansării în 1950, Lancia nu a încetat să o îmbunătățească și după debutul său. Până în anul 1957 au fost comercializate un număr de șase serii, câte una aproape în fiecare an. De-a lungul timpului, capacitatea motorului V6 a crescut de la 1,75 la 2,5 litri, iar puterea s-a dublat de la 57 la 118 CP.

Acestea reprezentau valori uriașe în urmă cu 70 de ani, când automobilele de producție europeană dispuneau de motoare care dezvoltau în medie 40 CP chiar dacă în prezent nu reprezintă prea mult în comparație cu propulsoarele moderne. Prin urmare, Thornley Kelham a implementat un motor V6 de 3,2 litri de origine Alfa Romeo pe restomod-ul Aurelia, deși una din condițiile proiectului pentru restauratorul britanic era să utilizeze un motor Lancia autentic. De fapt, motorul respectiv a echipat relativ recent, modele Lancia precum Kappa sau Thesis, chiar dacă este cunoscut faptul că s-a aflat și în dotarea unor diverse modele de la Alfa Romeo în ultimele două decenii. În cazul modelului Aurelia restomod, mulțumită unor îmbunătățiri aduse la chiulasă și sistemul electronic de injecție, motorul V6 de 3,2 litri dezvoltă 300 CP comparativ cu 245 CP cât furniza în versiunea de serie.

În același timp, restauratorul britanic a redus greutatea modelului Aurelia cu 75 de kilograme prin utilizarea aluminiului în cazul capotei motorului, capacul portbagajului și a portierelor. De asemenea, specialistul britanic a reconstruit complet caroseria dintr-un metal mai ușor și a redus înălțimea prin coborârea plafonului și reducerea înălțimii parbrizului.

Ca sursă de inspirație pentru acest proiect a fost folosit un exemplar Aurelia GT găsit de echipa specialistului britanic în unele fotografii din revistele dedicate automobilelor clasice și cu care a concurat pilotul italian privat Giovanni Bracco. Acesta a obținut locul doi în cursa Mille Miglia din 1951 și a câștigat la clasa sa în cursa de 24h de la Le Mans din același an. Același Bracco s-a clasat pe primul loc în alte trei curse: 6h de anduranță de la Pescara precum și în cursele de noapte de la Caracalla și Carrera Panamericana. Exemplarul de Aurelia pilotat de Giovanni Bracco cu numărul de șasiu 1010 avea echipat un motor V6 de 2 litri îmbunătățit și un plafon coborât. Același look a fost folosit ca model pentru proiectul Outlaw de Lancia Aurelia realizat de către Thornley Kelham. Restaurarea ambelor exemplare, a necesitat numeroase ore de lucru. Astfel, restaurarea exemplarului de Aurelia pilotat de Bracco a durat 4.000 de ore în timp ce Outlaw-ul Aurelia a necesitat chiar 5.000 de ore, numai 800 dintre acestea fiind calculate pentru vopsire și lucrările pregătitoare acestei operațiuni.

Foto: Thornley Kelham

Lancia Aurelia B20 GT Outlaw de 300 CP by Thornley Kelham

Lancia Aurelia B20 GT Outlaw de 300 CP by Thornley Kelham

Lancia Aurelia B20 GT Outlaw de 300 CP by Thornley Kelham

Lancia Aurelia B20 GT Outlaw de 300 CP by Thornley Kelham

Lancia Aurelia B20 GT Outlaw de 300 CP by Thornley Kelham

Lancia Aurelia B20 GT Outlaw de 300 CP by Thornley Kelham

Cockpit

Interior

Articolul Lancia Aurelia B20 GT Outlaw de 300 CP realizată de Thornley Kelham este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Luca Napolitano, noul manager de la Lancia, a confirmat într-un interviu pentru cotidianul italian Corriere della Sera ca prioritate, dezvoltarea unui nou model Delta. „Toată lumea dorește Delta iar acest proiect nu trebuie să lipsească din planurile noastre. Acest model va reveni în gamă și va fi o adevărată Deltă, o mașină incitantă, un manifest al progresului și al tehnologiei. Aceasta va avea bineînțeles propulsie electrică”, a declarat Luca Napolitano pentru cotidianul italian.

Mai multe publicații de specialitate au relatat deja despre revenirea modelului Delta în gama Lancia începând din anul 2026. Noua Delta va fi dezvoltată pe noua platformă Stellantis STLA Medium și pe care modelul hatchback italian o va împarte cu celelalte modele compacte din grupul Stellantis, respectiv DS4, Opel Astra și Peugeot 308. Inițial s-a presupus că, Lancia Delta ar trebui să revină pe piață doar ca Plug-in-Hybrid cu motoare având puteri cuprinse între 180 și 225 CP în cazul variantei cu tracțiune față și între 300 și 360 CP pentru varianta cu tracțiune integrală. În topul gamei viitoarei generații Delta s-ar putea găsi versiunea HF sau S4. Totuși, proiectul încă nu a primit undă verde în cadrul grupului, potrivit unor surse din presă, pentru că, conducerea grupului Stellantis și-a revizuit de curând noua strategie pentru brandul Lancia. Astfel, aceasta prevede ca din 2024, toate modelele Lancia să fie electrificate iar din 2026 vor fi dezvoltate doar modele integral electrice.

În consecință, noua Lancia Delta așteptată pentru anul 2026, va fi concepută ca un model complet electric. Platforma STLA permite o autonomie de până la 700 de kilometri, ținta de încărcare rapidă este de 32 de kilometri de autonomie pe minut, iar consumul este de 12 kWh la 100 de kilometri. Un modul cu acționare electrică (EDM) cu o putere între 125 și 180 kW (170 până la 245 CP) va disponibil pentru propulsie. Modulul conține motorul, transmisia și invertorul care permite tracțiune față, spate sau integrală. Primele baterii cu stare solidă urmează să fie introduse la Stellanis din 2026 și nu se știe exact dacă Delta va beneficia deja de acest tip de baterie de la debut.

Un al doilea nou model prevăzut în gama Lancia va fi un crossover mediu cu propulsie complet electrică și care ar urma să debuteze în primul trimestru al anului 2026. Acest nou model va fi dezvoltat pe platforma medie STLA.

Odată cu introducerea noilor modele Delta și E-Crossover, marca italiană va depăși perioada în care gama sa prevedea un singur model. Italienii oferă în prezent un singur model: Lancia Ypsilon. Modelul din clasa mică, ajuns la a treia generație din 2011 este un bestseller pe piața autohtonă și se bazează pe o platformă tehnică din 2007. În același timp, conducerea Lancia dorește să revină și pe alte piețe. CEO-ul Lancia – Luca Napolitano, a declarat pentru Automotive News că, începând din anul 2024, brand-ul Lancia va fi comercializat din nou în Germania, Austria, Belgia, Franța și Spania, iar în Marea Britanie va reintra un an mai târziu.

Tot în anul 2024, potrivit lui Luca Napolitano, Lancia va lansa și o nouă generație a modelului Ypsilon, care va fi ultimul model al mărcii cu motor cu combustie și primul cu propulsie electrică. Noul Ypsilon va utiliza platforma tehnică CMP / eCMP (Common Modular Platform) pe care au fost dezvoltate recentele modele Peugeot 208, Opel Mokka și DS3 Crossback.

Înainte de debutul pe piață al noului Ypsilon, vor fi lansate două noi modele crossover compacte: Alfa Brennero din ianuarie 2023 și succesorul lui Fiat 500X în iulie 2023. În consecință, succesorul lui Ypsilon ar putea să fie și un model crossover compact care să beneficieze atât de propulsie electrică cât și de cea convențională. Aceasta din urmă va dispune de unități pe benzină și probabil diesel cu mai multe niveluri de putere, cuprinse  între 100 și 150 CP. Din unele zvonuri, numele viitorului crossover compact de la Lancia ar putea fi Musa. În istoria recentă Lancia, între anii 2004 – 2014, sub numele Musa a fost produs un monovolum de clasă mică dar este puțin probabil ca Lancia să renunțe efectiv la numele Ypsilon cu care au fost înregistrate numeroase succese comerciale.

Noul șef de design de la Lancia, Jean-Pierre Ploué, este responsabil pentru designul viitoarelor modele. El plănuiește o nouă identitate de design Lancia, care este influențată de istoria mărcii vechi de 115 ani. În galeria foto puteți admira o interpretare modernă a unei Lancia Delta HF Integrale.

Foto: Sebastiano Ciarcia

Interpretare modernă pentru Lancia Delta HF Integrale

Interpretare modernă pentru Lancia Delta HF Integrale

Interpretare modernă pentru Lancia Delta HF Integrale

Interpretare modernă pentru Lancia Delta HF Integrale

Interpretare modernă pentru Lancia Delta HF Integrale

Interpretare modernă pentru Lancia Delta HF Integrale

Interpretare modernă pentru Lancia Delta HF Integrale

Interpretare modernă pentru Lancia Delta HF Integrale

Interpretare modernă pentru Lancia Delta HF Integrale

Interpretare modernă pentru Lancia Delta HF Integrale

Interpretare modernă pentru Lancia Delta HF Integrale

Articolul Revenirea Lancia cu noile modele Ypsilon, Delta și E-Crossover din 2024 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Iar noua divizie – denumită „Reloaded by Creators” – va avea cu siguranță destul de lucru ținând cont de moștenirea numeroaselor modele legendare din panoplia mărcilor Alfa Romeo, Fiat, Lancia sau Abarth. Noua subunitate se va ocupa cu comercializarea de modele retro „restaurate la nivelul glorios al originalului, aspect garantat chiar de constructor” – fondurile obținute fiind utilizate pentru a găsi alte modele istorice, pentru restaurarea lor și includerea în propriile colecții istorice ale fiecărui producător în parte.

Practic, FCA vrea ca Reloaded by Creators să devină un adevărat „proiect cultural inspirat din practica muzeelor de artă din patrimoniul mondial” – anunțul înființării noii unități fiind făcut într-un cadru adecvat: expoziția de automobile clasice Retromobile desfășurată la Paris. Acolo, FCA a prezentat și primele cinci proiecte – două Alfa Romeo, un Spider din 1991 și un SV din 1989, două Lancia, o Fulvia Coupe Montecarlo din 1973 și un Appia Coupe din 1959, precum și un Fiat foarte special realizat de Pininfarina, un 124 Sport Spider Spidereuropa din 1981.

Articolul Fiat Chrysler Automobiles se apucă de restaurat modele Alfa, Fiat, Lancia sau Abarth este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.