Constructorul japonez a anunțat încă de acum câțiva ani că va produce un nou motor Wankel, tot atunci când a anunțat și noile motorizări cu 6 cilindri în linie (diesel și benzină), care au debutat între timp pe modelul CX-60.

Propulsorul Wankel a întârziat puțin, dar acum va debuta oficial, în cadrul Salonului Auto de la Bruxelles. Așa cum erau planurile inițiale, Mazda a conceput acest motor pentru a-l instala la bordul unei noi versiuni MX-30, care va funcționa ca plug-in hybrid. Deocamdată, producătorul nipon nu a precizat dacă motorul termic va putea antrena roțile sau va fi folosit doar pe post de generator, atunci când bateria este descărcată. Cert este că bateria se va putea încărca de la priză. Rămâne de văzut dacă Mazda va crește și puterea de încărcare, în prezent de 50 kW.

Această nouă versiune de motorizare vine dea un impuls vânzărilor lui MX-30, primul model electric al mărcii, care a fost criticat pentru autonomia sa redusă: 200 km. Mazda MX-30 este oferită în prezent într-o singură versiune, cu motor electric de 145 CP (271 Nm), alimentat de o baterie de doar 35,5 kWh. Nici performanțele nu sunt la nivelul modelelor concurente, cu 9,7 secunde până la 100 km/h și viteză maximă de 140 km/h.

Ultimul motor Wankel al celor de la Mazda a fost pe coupe-ul RX-8, produs între 2002 și 2012 în puțin peste 192.000 de unități. Foarte performant pentru cilindreea redusă, acest tip de motor (rotativ) este însă și unul destul de pretențios la nivel de utilizare și întreținere. Tocmai de aceea este interesant modul în care Mazda l-a adaptat la funcția de generator pe un SUV de clasă compactă.

Premiera acestei noi versiuni de motorizare va fi pe 13 ianuarie, urmând ca mașina să fie disponibilă pe piața chiar din primăvara acestui an.

Articolul Mazda revine cu un nou motor Wankel, pentru MX-30 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Nimic nu poate fi mai surprinzător decât apariția evenimentelor anunțate. De ani de zile se vorbește de era electrică, dar a durat ceva timp până ca piața de electrice să explodeze cu adevărat. Acum se întâmplă. Pentru că, până anul trecut, era imposibil să poți realiza un comparativ cu cinci mașini compacte electrice, deoarece nu existau fizic atâtea. Dar acum, Honda e este aici. Vom ajunge și la MX-30, Cooper SE, e-2008 și Zoe într-o clipă.

Dar întâi, să ne bucurăm de noua Honda. Fiindcă nu credeam cu adevărat că ar putea fi lansată. Chiar și Honda spunea într-un advertorial: „Această mașină nu este un prototip“. Pentru că Honda intrase într-un con de umbră în Europa, în ultimii ani, dacă nu ar fi derivat senzaționalul Type R din Civic ne-am fi întrebat dacă mai este prezentă pe continentul european. Dar acum, Honda e este aici și ne grăbim să luăm primul contact cu ea. Avem o senzație pe care Honda Jazz, de exemplu, nu a reușit să ne-o declanșeze în aceeași măsură. Dar să nu-l lăsăm pe Watt să ne țină în loc.

Honda e

Așadar, să ne instalăm în pădure. Să luăm loc, ca să fim mai preciși. Pentru că – ce frumos! – atunci când pui contactul, monitorul foarte lat al sistemului multimedia, care se întinde de la cel al indicatoarelor de bord până la micul monitor al oglinzii retrovizoare din dreapta, arată imaginea pădurii din Kyoto în culori de toamnă. O, Doamne, ce mesaj cu subînțeles – știți, sugerează protocolul climatic! Nici măcar pentru producătorii premium nu va fi ușor să contracareze acest lucru, deoarece pădurea orașului Böblingen nu are o faimă mondială similară, pentru a ajuta la promovarea imaginii gamei Mercedes EQ.

Pe de altă parte, acest lucru demonstrează cu câtă atenție pentru detalii a fost dezvoltată Honda e.
Acest fapt este dovedit și de stilul interiorului, care combină un pic de stil retro – folie de lemn, volan cu două spițe, comandă rotativă, huse pentru scaune – cu simplitatea modernă. La extremitățile planșei de bord se află monitoarele pe care camerele externe care au înlocuit oglinzile retrovizoare își proiectează imaginile.

Și Audi e-tron are camere de acest gen, dar sistemul funcționează mai bine la Honda, deoarece camerele reacționează rapid la diferențele de luminozitate, iar ecranele sunt mult mai bine poziționate pe bord, și nu pe fețele de uși, ca la e-tron. Cu toate acestea, observăm din nou că oglinda exterioară convențională a atins un nivel atât de ridicat de dezvoltare în cei 111 ani de la inventarea sa de către Dorothy Levitt, încât considerăm că urgența digitalizării sale are o importanță secundară.

Mai ales că Honda oferă o vizibilitate foarte bună datorită montanților față înguști, capotei plate a motorului și liniilor stilistice drepte ale caroseriei. Datorită acestora, la interior se creează un spațiu uimitor de generos, la o lungime totală de numai 3,89 metri. Doar portbagajul este mic, în timp ce zona din spate e mobilată cu o confortabilă canapea cu două locuri. Pilotul și copilotul călătoresc pe scaune comode, confortul fiind prioritar în fața unui suport lateral mai sportiv, beneficiază de mult spațiu, iar ergonomia permite schimbarea afișajelor după dorință. Astfel, șoferul poate controla sistemul audio, în timp ce pasagerul poate introduce o destinație de navigație pe ecranul său ori să navigheze în meniul distractiv al ecranului tactil.

Special pentru modelul e, Honda a dezvoltat o platformă cu motorul amplasat în spate. Disponibil în România doar cu pachetul Advance (puterea motorului este de 113, în loc de 100 kW), motorul electric împinge înainte agila și echilibrata mașinuță (distribuția pe punți este de 758–775 kg față/spate). Deși acest layout e deosebit de avantajos în oraș (diametru de bracaj de 9,2 m), Honda e se conduce plăcut și în afara sa. De la direcția variabilă, oarecum indirectă, dar precisă, Honda e negociază cu abilitate virajele, rămâne neutră și subvirează târziu. Totul este atât de atent coordonat, încât sistemul ESP are cu greu ocazia să se facă remarcat. În plus, Honda e frânează vehement și ușor de dozat. Trecerea de la recuperare la frânarea mecanică este fin combinată cu sistemul electronic de servo. În modul One pedal, decelerarea e aproape întotdeauna suficientă.

În ciuda reglajului relativ ferm al trenului de rulare, Honda amortizează corect denivelările, plus că este foarte bine izolată și silențioasă. De asemenea, deoarece armata completă de sisteme de asistență oferite standard funcționează discret și fiabil, Honda e ar fi cu siguranță o mașină potrivită și pentru drumuri lungi. Bateria sa de 35,5 kWh se descarcă cel târziu după 185 km (în proba eco), dar în test a fost suficientă doar pentru 142 km. Bateria litiu-ion amplasată în podea poate fi încărcată la prizele de-acasă, de 220 V, cu un cablu tip 2, sau la curent continuu, cu până la 50 kW. Datorită sistemului inteligent de răcire a bateriei, Honda consideră că încărcarea rapidă (0 până la 80% în 30 de minute) nu este o problemă nici în cazul unor operațiuni succesive.

În orice caz, Honda e este un talent excepțional, precum Tesla și Taycan. Deci, indiferent de câștigă sau nu acest test comparativ, Honda e este o învingătoare.

Mazda MX-30

Oriunde apare, MX-30 întoarce capete. La fel ca Honda, Mazda și-a dezvoltat propriul concept, dar unul complet diferit. MX-30 folosește aceeași platformă precum CX-30, cu mențiunea că în podea se află acum bateria. Cu 35 kWh, capacitatea sa este mai mică decât cea a celor de la alte mașini de această dimensiune. Dar Mazda vede altfel acest lucru – o baterie mai mare, mai grea și mai scumpă de produs strică întregul echilibru de mediu al unei mașini electrice. De aceea, Mazda spune că bateria este „right sizing“.

Cui nu-i ajunge o rază de acțiune limitată (191 km în proba eco, 147 în test) ar trebui să aștepte puțin, fiindcă anul acesta va apărea varianta range extender cu motor Wankel, sau să cumpărere altceva. MX-30 este mașina electrică pentru cei care se pot descurca fără o autonomie mare, dar nu oferă nici spațiul dintr-o mașină mai mare. Din cauza lunetei înclinate, în portbagajul său nu încap la fel de mult bagaje ca în e-2008. Dar e suficient aproape întotdeauna, la fel ca și spațiul de pe bancheta plată.

Pasagerii beneficiază de un acces facil datorită lipsei montantului central și ușilor spate care se deschid în sens invers, un exercițiu care, dacă este practicat în mod regulat, poate avea efecte pozitive asupra dexterității fizice.
În față, se stă pe fotolii confortabile, într-o ambianță elegantă și te poți bucura de o perspectivă impresionantă. Totul este de înaltă calitate, solid și ușor de utilizat chiar și de către începători. Puterea de recuperare poate fi reglată de la padelele solidare cu volanul, ce permit alegerea a cinci grade de recuperare.

Apoi, n-ai decât să decuplezi cablul de încărcare, să pui maneta schimbătorului în D și s-o iei din loc. Dar nu e cazul să ne grăbim prea tare. Spre deosebire de Mini sau Honda, Mazda nu preferă viteza, ci armonia. Puterea se desfășoară mai lin, ceea ce conferă ușurință accelerației. Acest lucru e completat de suspensia asiduă, care răspunde cu blândețe, dar nu e foarte fermă, așa că există un ruliu moderat în viraje. Feedbackul direcției fine și precise se estompează puțin. MX-30 nu-i prea ambițios pe drumurile virajate, dar rulează mereu sigur, frânează bine și are un echipament de asistență complet și solid oferit standard.

Și asta, la aproape cel mai mic preț. Dacă se scade bonusul Rabla Plus, de 45.000 de lei (echivalentul a 9278 de euro), costă 24.712 de euro, astfel că la echipare comparată este cu peste 5000 de euro mai ieftin decât Mini. Iar după numai trei viraje, începe totuși să-ți placă de el.

Mini Cooper SE

Dintre toate miniurile senzaționale din 1959 încoace, Cooper SE poate fi considerat cel mai senzațional. El reunește tot ceea ce definește ideea de Mini. Deci, nu zăbovim asupra spațiului înghesuit, a suspensiei ferme sau a stilului de amenajare complicat. Să pornim la drum, pentru că bateria tocmai și-a făcut plinul de 32,6 kWh. Și îi folosește cu entuziasm debordant.

Cu 135 kW, motorul sincron împinge Miniul înainte cu rapiditate, de parcă ar fi întotdeauna necesar să te fugărești pe Col de Turini cu o haită de 911-uri. Deși este cel mai ușor din acest comparativ, Mini a poziționat bateria cât mai aproape de sol, ceea ce reduce puțin ușurința manevrării, dar îi conferă un aplomb mai mare în testele dinamice.

În ciuda controlului tracțiunii preluat de la BMW i3 și Seria 1, care reacționează de 50 ori mai repede, procesul de control fiind calculat direct în motor, și nu într-o unitate exterioară, care necesită o cale mai lungă de transmisie a datelor, Mini se luptă pentru aderență în viraje strânse. În conformitate cu accelerațiile rapide, și recuperarea energiei este la fel de energică în treapta a doua de recuperare, fiind aproape similară cu cea de la sistemele one-pedal.

Cu recuperarea mai energică și cu pompa de căldură standard pentru climatizare, Cooper SE își mărește eficiența. Cu o medie de 19,5 kWh/100 km, capacitatea bateriei este suficientă pentru 166 km, iar în proba eco, autonomia a ajuns la 213 km. La fel ca și celelalte, se poate încărca rapid la stații rapide CCS. Toți cei cinci producători oferă wallboxuri pentru acasă, fiecare mașină câștigând patru puncte pentru opțiunile de încărcare. Dar să fie Mini învingător în acest test?
Există această posibilitate?

Peugeot e-2008

Pe de altă parte, e-2008 are câteva argumente raționale. La urma urmei, oferă cel mai mare portbagaj și cel mai generos spațiu pentru pasageri. Niciun model din acest test nu are mai multe talente din acest punct de vedere, e-2008 fiind potrivit pentru cazurile când este singura mașină în familie. De asemenea, e o mașină electrică aproape fără complicații, necesitând doar un pic de obișnuință cu gestionarea treptei B de la cutia automată, care reglează recuperarea energiei la frânare. Dar funcționează rapid.

Deși n-ar trebui să fie, ergonomia planșei de bord este o provocare. Prin urmare, ești obligat să scotocești prin meniurile complicate ale sistemului multimedia, pentru că acolo se ascunde și controlul climatizării. Că numai de-acolo, poți regla temperatura, fiindcă taste de acces direct nu există. Însă are pe volan butoane care, chiar și după o lungă perioadă de timp cu 2008, te pot surprinde cu ceea ce se întâmplă atunci când le apeși.

Și mai există și o bară cu butoane care ar trebui să se activeze când le atingi cu degetele. Ei bine, ar trebui. Și în cele din urmă, este volanul mic și aplatizat, care reușește să îngreuneze simultan trei lucruri: vederea asupra instrumentelor (mai ales în cazul persoanele mai scunde), poziția de condus și manevrabilitatea.

În sine, e-2008 se conduce sigur prin viraje. Dar, cu volanul mic și răspunsul incisiv al direcției, nu ai niciodată impresia că îl ții sub control. Oricum, nu poate concura cu Mini și Honda din punctul de vedere al agilității, așa că un pic mai multă suveranitate nu ar fi stricat. Peugeot arată așa ceva la suspensie, care răspunde ferm, dar amortizează cu atenție denivelările scurte și nu se leagănă pe cele lungi. Împreună cu nivelul redus de zgomot și scaunele confortabile și cu o bună susținere laterală, acest lucru are ca rezultat un nivel matur de confort la drum lung, unde autonomia în proba eco a ajuns la 322 km, datorită bateriei de 50 kWh (autonomia medie, 239 km).

Filosofia sistemului de propulsie sugerează oricum reținere, pentru că puterea de 100 kW (136 CP) este disponibilă doar în modul Sport. În modurile Normal și Eco, puterea se reduce cu câte 20 kW. Așadar, nu va fi prea vehement, dar e-2008 frânează superb, oferă un pachet decent de sisteme de asistență și de confort la un preț accesibil, fiind o mașină electrică pentru toți cei care apreciază bunul-simț.

Renault ZOE R135 50

Ai crede că timpul nu trece mai repede dacă te oprești. Dar exact asta s-a întâmplat cu Zoe. Acum un an, era un star al mașinilor electrice, dar acum pare îmbătrânită în comparație cu cei patru tineri rivali. Bătrânețea este evidențiată de materialele simple, sistemul multimedia lent și greoi, scaunele amplasate prea sus și cam simpliste și bancheta plată – pe care parcă stai ca la mezanin, pentru ca dedesubt să încapă bateria mare, de 52 kWh.

De altfel, noua baterie de mare capacitate este punctul forte al lui Zoe, deoarece cu aceasta poate parcurge maximum 362 km în proba eco. Chiar și cu un consum în test de 19,9 kWh/100 km, autonomia medie a fost de 281 km, astfel că Zoe ajunge mai departe decât toți rivalii săi. Cu toate acestea, reîncărcarea durează mult mai mult dacă nu comanzi cablul CCS, care este opțional și costă 750 de euro.

Nu strică dacă trece puțin timp între călătorii, pentru a romanța amintirea manevrării palide. Cu direcția indirectă, lipsită de feedback, Zoe virează neinspirat, dar, datorită ESP-ului strict, parcurge curbele în siguranță, însă niciodată distractiv. Păcat, pentru că propulsia este capabilă. În cea mai puternică versiune, singurul motor cu excitație permanentă (spre deosebire de motoarele cu magnet permanent, puterea reactivă nedorită poate fi reglată aici, dar excitatorul extern consumă la rândul său energie) este atât de puternic, încât Zoe atinge brusc limita maximă de 140 km/h.

Alte lucruri, cum ar fi suspensia rigidă și pachetul de sisteme de asistență și de confort mai sărac îi limitează talentele. Datorită încărcătorului de curent continuu oferit doar opțional, autonomia mare nu mai are aceeași valoare, pentru că, dacă nu îl comanzi, încărcarea durează mult. Astfel, la drum lung, fără încărcătorul CCS opțional, autonomia lungă nu mai aduce avantajele scontate.

Concluzii
1. Mazda MX-30    438 puncte 
Cu dotări standard foarte bogate, cel mai bun confort, mult spațiu și cea mai intuitivă ergonomie, MX-30 câștigă. Da, autonomia este relativ mică, dar face și ea parte din filosofia mașinii.

2. Honda e   429 puncte
Honda e face mult mai mult decât spectacol. Are un interior spațios, se conduce pe atât de distractiv, pe cât este de confortabilă, plus că e și sigură. Ergonomia este parțial greoaie și autonomia e mică.

3. Mini Cooper SE  420 puncte
Doar al treilea? Dar cu cea mai mare plăcere. Cooper SE este extrem de agil și uimitor de eficient. În ceea ce privește spațiul, confortul și sistemele de asistență, Mini rămâne însă în urmă. Frânează moderat.

4. Peugeot e-2008    419 puncte
Mult spațiu, autonomie, confort, plus suficiente sisteme de asistență și confort. e-2008 se pretează chiar și ca prima și singura mașină în familie. Manevrabilitatea și ergonomia nu sunt deloc distractive.

5. Renault Zoe   413 puncte
Avantaj în fața rivalilor datorită celei mai bune autonomii? Nu mai este suficient pentru Zoe. Motorul puternic și eficient nu poate compensa confortul mai slab, ergonomia complexă și agilitatea redusă.

Articolul Test comparativ electrice: Mazda MX-30, Mini Cooper SE, Peugeot e-2008, Renault Zoe, Honda e este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Probabil că Mazda a așteptat cu emoție testul de siguranță EuroNCAP, nu pentru că ar avea în mod normal vreo vulnerabilitate la acest capitol, ci pentru că vorbim despre o altfel de mașină. În primul rând, este primul lor model electric, construit pe o platformă nouă, iar în al doilea rând MX-30 are o particularitate de design și structură: portierele spate Freestyle, cu deschidere în oglindă, în stilul celor ale modelului RX-8. 

Electrica niponă s-a descurcat însă excelent, obținând 91% pentru protecția pasagerului adult, 87% la nivelul protecției copilului și 68% protecție oferită pietonului. Sistemele de siguranță au avut un scor de 73% în testul EuroNCAP.

În ceea ce privește structura portierelor spate, nu au fost nici un fel de probleme la impactul frontal și nici la impactul lateral, atât cu suprafața deformabilă, cât și cu stâlpul.

Testul a fost realizat cu Mazda MX-30 în versiune cu motor electric, singura configurație disponibilă acum. De anul viitor însă, Mazda va oferi modelul MX-30 și cu un range extender sub forma unui mic motor Wankel, ocazie cu care Mazda va resuscita acest tip de propulsor cu ardere internă pe care l-a folosit intensiv în trecut.

După Mazda6 din 2018 și Mazda3 și CX-30 anul trecut, aceasta este a patra Mazda care a obținut un rating general de cinci stele în conformitate cu noile criterii, mai stricte, ale EuroNCAP.

Articolul Mazda MX-30 a obținut 5 stele la testul EuroNCAP este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În acest context, strategia Mazda de a lansa un SUV electric compact dotat cu o baterie de doar 35,5 kWh este, la prima vedere, surprinzătoare. Asta în condițiile în care modelele cu care va concura pe piață, precum Hyundai Kona sau Peugeot e-2008, au baterii de 64 kWh și, respectiv, 50 kWh,  și sunt disponibile la prețuri comparabile. Însă Mazda vine cu o abordare care îi va încânta mai ales pe cei ce critică mașinile electrice pentru emisiile poluante generate în timpul producției bateriilor.

Este binecunoscut faptul că mașinile electrice pornesc cu un handicap major în fața automobilelor cu combustie internă, având nevoie în unele cazuri de a parcurge chiar și 100.000 de kilometri pentru a amortiza emisiile de CO2 degajate în timpul producției. În plus, bateriile de mare capacitate sunt grele, afectând dinamica mașinii și crescând consumul de energie, mai ales la rularea în oraș. Și nu în ultimul rând, bateria este una dintre cele mai scumpe componente ale unei mașini electrice, ridicând astfel prețul de achiziție la valori inaccesibile pentru omul de rând.

Iată, așadar, câteva argumente care justifică decizia celor de la Mazda de a monta o baterie mai mică în MX-30.  Și ținând cont că majoritatea automobilelor electrice existente în trafic astăzi parcurg în medie câteva zeci de kilometri pe zi, autonomia de 200 km pe care o promite SUV-ul japonez este mai mult decât suficientă pentru a ține departe „range axiety”-ul.

Principalul argument de cumpărare pentru MX-30 ar putea fi designul său inedit. Pentru că noul model electric de la Mazda arată diferit de restul gamei, dispunând inclusiv de semi portiere spate care se deschid invers sensului de mers – un frumos tribut adus legendarei RX-8 (nu, i3, nu e despre tine aici). Conexiunea cu modelul sportiv cu motor rotativ care a ieșit din producție în 2013 nu este întâmplătoare, pentru că MX-30 va primi în viitor și o versiune cu un range-extender antrenat de un motor Wankel.

În interior, Mazda continuă în stilul introdus de noile modele 3 și CX-30, oferind o atmosferă modernă, high-tech, însă fără a lăsa impresia că se străduiește prea mult, cum fac alte modele cu aspirații premium. Habitaclul este confortabil și bine făcut, cu materiale de calitate, iar dacă comenzile tactile pentru climatizare îi va frustra pe unii utilizatori, interfața sistemului de infotainment care integrează protocoalele Apple CarPlay și Android Auto nu lasă loc de critici. 

Filosofia ecologistă cu care Mazda promovează noul său model electric se vede și în interior, unde sunt folosite materiale din surse reciclabile – cireașa de pe tort fiind inserțiile din plută, care dau o notă inedită habitaclului.

În mers, unul dintre primele lucruri care ies în evidență este sunetul generat de mașină pentru a suplini golul sonor lăsat de motorul termic. Aici, japonezii au reușit să găsească un echilibru foarte bun între satisfacție și discreție, pentru că sunetul generat de MX-30 se simte natural, făcând trecerea de la o mașină clasică mult mai ușoară.

După cum am spus anterior, bateria de mici dimensiuni este face mașina mai ușoară decât alte SUV-uri din aceeași clasă. Iar masa proprie de 1,6 tone oferă multe beneficii ce țin de confort, ținută de drum și dinamică. Direcția este precisă și echilibrată, frânarea are un feeling natural, iar reglajele suspensiei nu sunt compromise, ca la alte mașini „cocoșate” de baterii grele.

Sistemul de propulsie pare și el puțin „subdimensionat” la prima vedere. Pentru că în timp ce rivalii coreeni de la Hyundai și Kia dispun de peste 200 CP, clientul de MX-30 trebuie să se mulțumească deocamdată cu doar 145 CP și 271 Nm generați de motorul electric dispus transversal sub capota din față. Accelerația de la 0 la 100 km/h în 9,7 secunde nu este o performanță despre care să le povestești prietenilor, însă este comparabilă cu performanța SUV-urilor diesel sau pe benzină cu care MX-30 concurează din punct de vedere al dimensiunilor.

Totuși, SUV-ul japonez impresionează prin răspunsul instantaneu al accelerației și reprizele rapide pe toată plaja de viteze cu care este capabil să ruleze – adică până la 140 km/h, unde este limitat de constructor.

Tehnologia de încărcare este comparabilă cu a majorității modelelor electrice lansate în ultimul timp. MX-30 se poate încărca rapid de la o sursă de curent continuu de 50 kW, unde 80% din capacitatea de încărcare a bateriei este atinsă în mai puțin de 30 de minute. Ceea ce înseamnă că pentru cei dispuși să se oprească din 150 în 150 de km pentru a încărca bateria (cu condiția să existe și stații de încărcare pe traseu), acest SUV electric foarte competent de la Mazda ar putea fi folosit și pentru călătorii mai lungi. Sau mai bine așteptăm versiunea cu range extender, care promite performanțe suficiente pentru a oferi aceeași funcționalitate ca o mașină convențională, cu combustie internă.  

Articolul Test cu Mazda MX-30, primul model electric al mărcii este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.