Dacă vrei astăzi să cumperi un model CX-5, nu o să găsești unul mai vechi de 14 ani și asta pentru că SUV-ul japonez nu are o istorie chiar bogată. Prima generație a debutat la Salonul Auto de la Frankfurt, în 2011, și a stat în producție doar cinci ani, pentru că japonezii s-au grăbit cu a doua generație. Și aici au compensat – 9 ani de carieră a avut acest model, până acum, când am condus a treia generație. Și, ca să înțelegeți de ce acesta este cel mai important SUV din gamă, trebuie să știți că, la finalul anului 2025, vânzările globale ale lui CX-5 au depășit 5 milioane de unități. Astfel, Mazda CX-5 devine al treilea model Mazda care trece de această bornă, după Mazda 323 și Mazda3.

Constructorul japonez nu s-a aruncat în necunoscut, inventând vreun alt stil de design pentru acest model, a cărui estetică se caracterizează ca evoluție, nu revoluție. Farurile sunt puțin mai înguste, iar forma luminilor de zi a fost ușor aplatizată. Grila menține aceeași formă ca până acum, dar conturul ei este format dintr-o suprafață mai lată, care unește – pe sub grilă – cele două faruri. Partea inferioară a spoilerului este mai proeminentă, pentru a da un aspect mai solid mașinii. Practic, ai putea spune chiar că designul părții frontale poate fi atribuit unui facelift mai amplu decât unei noi generații. Și profilul este asemănător cu cel al modelului de până acum, dar noua generație are conturate pasajele roților și partea inferioară, cu un fel de piano black. Cum o arăta după un an de utilizare vom vedea, cunoscută fiind preferința acestui material de a arăta și cele mai fine zgârieturi. Acum, însă, arată bine și dă un plus de premium acestui model.

Stopurile sunt acum mai fluide la nivelul esteticii și au câte o prelungire către centrul hayonului, unde nu mai este sigla Mazda, ci numele mărcii. Dacă ar fi să o judecăm (estetic) pe bucăți, spatele arată cel mai bine. Și aici plusează și faptul că Mazda menține două țevi de eșapament cromate, nu le ascunde pe sub mașină, de parcă acolo nu ar scoate aceleași gaze.

Nu mi-am dat seama când am văzut pentru prima dată live mașina care ne aștepta în parcarea aeroportului din Barcelona, dar CX-5 este mai mare la toate capitolele. Totuși, cel mai mare salt l-a făcut la lungime (4,69 metri), unde a câștigat 11,5 cm.

Digitalizare perfectibilă

Dacă la exterior o recunoști imediat ca fiind un CX-5, interiorul a trecut printr-o revoluție. Nimic nu mai e la fel, și asta e bine. Tabloul de bord are diagonala de 10,25 inchi și folosește o estetică familiară modelelor Mazda. Ai un buton pe volan, dar acesta schimbă doar câteva elemente pe display, adică are o personalizare limitată. Însă culorile sunt reușite, aerisirea informațiilor – nimic de reproșat la acest capitol. Oricum, ai opțiunea să privești către aproape tot ce te interesează pe HUD-ul generos dimensionat. Pe centru stă un mare display, cu diagonala de 15,6 inchi. Asta pentru că modelele noastre de test sunt Homura și îl au implicit, la fel ca nivelul inferior, Centre-Line. În rest, pe primele două niveluri, este un display mai mic, de 12,9 inchi.

Cum display-ul central seamănă destul de mult cu cel al modelului Mazda6e, te-ai putea întreba dacă nu cumva e același. Nu, nu au nicio legătură. Mazda a trecut la digitalizare actuală și a ales să construiască sistemul de operare pe infrastructura Android Automotive. Astfel, pe display ai navigație cu Google Maps, iar în meniu vezi aplicații ca YouTube sau Google Assistant, dar și magazinul Google Play, de unde poți descărca și alte aplicații. Impecabil din acest punct de vedere, Android Automotive este superb în utilizare. În partea de jos a display-ului, pe lângă comenzile pentru meniurile principale, sunt și comenzile rapide pentru setarea temperaturii. Da, de bine ce până acum avea câte un buton fizic pentru orice, acum totul se face digital. Doar două butoane, cele pentru degivrare rapidă, mai sunt fizice. Softul reacționează bine la touch, iar comenzile principale pot fi găsite destul de repede. Excelent, totul? Nu. Printr-o scăpare pe care nu prea am cum să o înțeleg, rezoluția este cam slabă. Se vede la iconurile din meniu, dar mai ales la poza mașinii de pe display. Pixelii sunt evidenți, dar cred că acesta este un aspect pe care îl vor remedia cu un simplu update OTA. Și mai este un aspect: am condus versiuni de preserie, cu încă mici limitări de soft, cum ar fi și faptul că n-am avut trafic de date.

Materialele sunt bune, destul de moi, iar asamblarea, la fel, tipică Mazda. Există o versiune all black pentru interior, dar aceasta este prea întunecată și sobră. Mai caldă și mai atrăgătoare este combinația negru cu bej pentru planșa de bord, fețe de uși și scaune. Apropo de scaune, ai tapițerie de piele veritabilă doar pe cel mai bun nivel de echipare, Homura. În rest, piele ecologică, cum i se spune în ultimii ani materialului artificial. Tot câștigul de lungime, dar mai ales ampatamentul cu 115 mm mai mare, se observă la nivelul locurilor din spate. Nu știu cine s-ar putea plânge vreodată de acest aspect, pur și simplu ai foarte mult spațiu la genunchi. Pe locul central este mai greu de stat, pentru că ai între picioare tunelul proeminent necesar pentru cardanul care merge la puntea spate. Și portbagajul a crescut la 583 litri, cu 61 litri mai mult decât la vechea generație.

Limitat, dar econom

Pentru un an de acum încolo, am putea spune că Mazda CX-5 este limitată de oferirea unui singur propulsor, asta în timp ce vechea generație avea o gamă mai bogată, inclusiv diesel, până acum doi ani. Noua generație nu are opțiuni, la acest moment. Anul viitor va veni un nou sistem de propulsie full-hybrid, dar până atunci nu poți avea decât motorul aspirat de 2,5 litri și 141 CP. Îl știți deja, este disponibil și pe Mazda3, dar și pe SUV-ul CX-30. CX-5 nu mai poate fi comandat cu cutie de viteze manuală, așa că avem una automată, cu convertizor de cuplu și 6 trepte. Îmi place că au păstrat levierul clasic pe consolă, cu poartă manuală. Sunt și padele pe volan, dar sunt cam mici și trebuie să întinzi mai mult degetele. Apropo de volan, este nou: pe centrul său nu mai este sigla constructorului japonez, ci numele mărcii. Iar butoanele de pe volan sunt cu touch/slide, dar au și efect haptic.

Poziția la volan mi se pare puțin prea înaltă, dar vizibilitatea este bună, vezi destul de mult din capotă. Platforma a rămas aceeași de la vechea generație, dar a fost adaptată pentru o ținută de drum modificată: arcuri mai moi și amortizoare diferite. Asta înseamnă că s-a lucrat pentru mai mult confort, care se și simte. Dar modelele Mazda sunt cunoscute pentru latura lor dinamică și acest lucru nu s-a schimbat. Suspensia permite adoptarea unui stil dinamic de condus, dar s-a redus puțin din poziția fermă, chiar și pe virajele mai strânse. În schimb, denivelările sunt citite mai bine, cu contact mai bun cu suprafața de rulare. Evident că traseul pregătit de Mazda pe lângă Sitges a inclus numai asfalt bun, dar am căutat și zone mai puțin bune. Per ansamblu, acesta este un SUV, nu o mașină sport, așa că îmi place ce au făcut la nivelul ținutei de drum.

Dar să revenim la motor: acesta necesită turații mari ca să livreze performanțe bune la depășiri. N-ar fi o problemă, oricum sună bine în ture, dar ai mereu senzația că suspensia poate mai mult decât livrează motorul. Are sistem mild-hybrid, dar unul prea simplu, la 24 V, pare mai mult pentru imagine. Doar 7 CP are motorul electric și nu poate propulsa singur mașina. Dar, cumva, japonezii au reușit să facă motorul termic destul de economic pentru cilindreea sa; mereu am admirat asta la Mazda. Am obținut cam 6 l/100 km în regim eco, dar consumul depinde mult de stilul de condus, adică mai mult decât la alte mașini. Accelerații, autostradă (120 km/h) și vezi cam 8 l/100 km pe tabloul de bord.

Economia a venit însă cu un preț: raporturile cutiei de viteze sunt mai lungi, iar asta nu favorizează accelerația. Modul Sport, pe care-l selectezi de la butonul de pe volan, rezolvă oarecum problema, prin faptul că menține cel puțin o treaptă mai jos decât în modul Normal sau Eco și ai o reacție mai promptă la depășiri și reprize.

Prețurile sunt un punct forte al noii Mazda CX-5. Încep de la 32.690 euro pentru Prime-Line, echiparea de bază. Ceea ce am condus eu costă însă 41.790 euro, în echiparea de top, Homura, unde ai cam tot ce vrei. Și, dacă ții neapărat să ai și tracțiune integrală, mai adaugi cam 2.000 euro, indiferent de nivelul de echipare.

Text: Dan Damian/Foto: Mazda

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4690 × 1860 × 1695 mm. Ampatament: 2815 mm. Portbagaj: 583–2019 l. Rezervor: 58 l. Masă proprie: 1711 kg.

Tren de rulare: Suspensie față tip McPherson, spate tip paralelogram deformabil. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/55 R19.

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 6 trepte.

Propulsie: Motor aspirat cu 4 cilindri în linie, cilindree 2488 cm³, putere maximă 104 kW (141 CP)/4500–5000 rpm, cuplu maxim 238 Nm/3500–3750 rpm. Motor electric, putere maximă 4,8 kW (7 CP). Putere maximă totală: 104 kW (141 CP). Cuplu maxim total: 238 Nm. Capacitate baterie brută: 0,17 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h: 10,9 s, Viteză maximă: 185 km/h, Consum mediu WLTP: 7,5 l/100 km, Emisii CO₂ WLTP: 169 g/km

Preț de bază: Mazda CX-5 e-Skyactiv G AWD Homura: 43.790 euro

Articolul CONTACT: Mazda CX-5 – Japonez digital este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Unii încă mai apreciază – sau poate chiar descoperă pentru prima dată – clasica berlină cu trei volume, văzută ca un contrast elegant pe lângă mulțimea de hatch-uri compacte și SUV-uri moderne. Un rol similar și-l asuma în 2019 Seria 2 Gran Coupé; acum, un facelift amplu, cu modificări la partea frontală și în spate, îi conferă un aspect mai proaspăt. Însă, BMW a abandonat silueta unei berline clasice încă de la debutul acestui model. Dar adversarele sale din acest test comparativ, Audi A3 belina și Mazda3 fastback, o păstrează și sunt mult mai frecvent întâlnite pe șosele. Tehnic, Gran Coupé – care atrage prin geamurile laterale fără ramă – are la bază Seria 1 și nu Coupé-ul Seria 2. Acesta din urmă încă se mai poate comanda cu tracțiune spate și motoare montate longitudinal, cu până la șase cilindri.

În spatele grilei supradimensionate a acestei versiuni Gran Coupé lucrează un motor pe benzină cu trei cilindri, de 156 CP, care transmite cuplul către puntea față. În plus, un motor electric (15 kW și 55 Nm), integrat în cutia automată cu dublu ambreiaj și șapte trepte, funcționează ca starter-generator, oferă un plus de asistență, sprijină rularea în regim de coasting sau recuperează energie. Bateria (0,9 kWh) este amplasată sub podeaua portbagajului. Astfel echipat, Gran Coupé este cel mai greu dintre cele trei modele. Însă acest lucru nu se simte ca un dezavantaj, pentru că în sprintul până la 100 km/h sau pe drumurile interurbane, Seria 2 se dovedește vizibil mai sprinten decât Audi-ul, dotat cu un patru cilindri mild-hybrid de 150 CP, sau decât Mazda, echipată cu motorul aspirat de 2,5 litri și 140 CP. Motorul în trei cilindri al BMW-ului urcă rapid în turații, livrează puterea uniform și fără să devină gălăgios.

Transmisia cu dublu ambreiaj schimbă treptele rapid și fără șocuri. În funcție de modul de condus, BMW recuperează energia și colaborează bine cu tempomatul adaptiv și asistentul pentru ambuteiaje. Propulsia bine echilibrată și nici prea gurmandă convinge, confortul suspensiei mai puțin. Mașina de test ne-a fost pusă la dispoziție cu pachetul M Sport, care include nu doar jante de 18 inchi, anvelope mai aderente și un șasiu sport, rigid. Rosturile transversale, denivelările scurte din oraș sau pe autostradă – BMW nu le netezește, ci le transmite destul de brutal. Chiar dacă scaunele sport (standard cu pachetul Sport), farurile Matrix excelente (din păcate costisitoare) și oferta foarte bogată de infotainment sunt foarte atractive, modelul cu patru uși nu se pretează pentru călătorii lungi. Avantaj: Gran Coupé rămâne constant ferm pe șosea, fără mișcări verticale semnificative. Aceasta se potrivește foarte bine cu direcția precisă și cu feedback puternic. Cu alte cuvinte: confortul este sacrificat în favoarea unui comportament rutier dinamic. Este, așadar, un premiant la capitolul manevrabilitate, în armonie cu forma sportivă a caroseriei.

Însă, coupé sau nu, interiorul BMW-ului este gândit practic. Buzunare în toate portierele, încăpătoare, pentru sticle mai mari, suficiente spații de depozitare și banchetă spate fracționabilă în trei segmente, cu rabatare de la distanță – la acest capitol, A3 și Mazda3 nu pot ține pasul. Portbagajul, în schimb, este modest, cu doar 360 de litri. Motivul? Bateria. Versiunile de bază fără tehnologie mild-hibridă (216 și 218d) oferă 430 de litri pentru bagaje și se aliniază astfel la nivelul celor doi concurenți. Totuși, acest model cu bancheta spate îngustă se revanșează prin compartimentul bine căptușit al portbagajului și podeaua pe două niveluri, asta în timp ce Mazda se mulțumește cu o simplă mochetă, iar Audi prezintă un compartiment pentru roata de rezervă nefinisat, fără căptușeală.

Designerii de interior de la BMW au avut și alte idei inspirate. Un exemplu este banda orizontală perforată de pe planșa de bord, prelucrată din aluminiu. Noaptea, aici se văd LED-urile iluminării ambientale sau își schimbă culoarea când șoferul modifică temperatura (albastru versus roșu). Rezultatul se simte de calitate și arată bine. Gran Coupé, produs la Leipzig lasă, în orice caz, o impresie de calitate coerentă. Ar fi fost de altfel inacceptabil, având în vedere că prețul de bază pentru această motorizare este de 40.112 euro.

Premium? Nu Audi A3

Altfel stă treaba la Audi A3. Se pare că Audi caută să economisească fiecare euro și, în special la nivelul părții din spate, a folosit materiale plastice dure. Impresionante sunt însă instrumentele digitale, ușor de citit, volanul cu rotițe și butoane, precum și climatizarea automată simplă, tot cu butoane. Puține modele Audi se mai operează atât de simplu, în ciuda multitudinii de asistenți și funcții suplimentare. La fel de multe laude merită Mazda3, cu o operare și mai convențională, inclusiv indicatoare analogice în tabloul de bord.

Audi beneficiază (din nou) în acest test de combinația reușită între scaunele sport ferme, dar nu prea strâmte, suspensia cu amortizare adaptivă și direcția progresivă și echilibrată. Astfel, șoferul parcurge traseele dificile relativ fără efort, fără zgomote neplăcute, și abordează sigur și rapid orice fel de viraje. Totuși, Audi A3 nu poate fi considerat o berlină perfect confortabilă; pasagerii resimt totuși câteva șocuri. Dar bine, de la un Audi A3 cu anvelope 225/40 ne așteptăm, la urma urmei, la un comportament vioi și la un feedback clar de la drum. Oricum, propulsorul supraalimentat din față asigură impuls puternic și plăcere la condus.

La fel ca Seria 2, Audi A3 accelerează rapid până la viteza maximă. Totuși, motorul său 1.5 TFSI sună neobișnuit de solicitat peste 3.000 rpm, iar cutia cu dublu ambreiaj ar putea schimba treptele mai prompt. Măcar, Audi A3 necesită ceva mai puține opriri la benzinărie: consumul mediu în test este de 5,9 l/100 km, iar pe circuitul Eco doar 5 litri. Valori excelente. BMW-ul, mult mai greu, înregistrează 5,3 și 6,3 litri, ceea ce îi costă câteva puncte în derby-ul bavarez. La capitolul utilitate, puține i se pot reproșa limuzinei Audi. La fel ca BMW-ul, Audi A3, mai spațios în spate, punctează printr-o deschidere amplă și un portbagaj semnificativ mai mare. Opțional, există un pachet de portbagaj cu plase, priză de 12 V și câteva dotări pentru pasageri.

Și ajungem direct la structura de prețuri a lui Audi A3 – și, din nou, avem motive de critică. În linia Advanced, 35 TFSI costă 34.673 de euro, un nivel tentant de scăzut. Însă, navigând puțin prin configurator, ochii se îndreaptă rapid către costuri suplimentare: doar pentru navigație, Audi taxează încă 1.189 de euro, un mic pachet de asistenți importanți pentru condus costă cel puțin 1.513 de euro, iar plasele menționate în portbagaj – 208 euro.

Calitate tipică

Fastback-ul Mazda, în versiunea Takumi, adoptă un stil diferit. Doar vopseaua mai colorată costă suplimentar; restul este inclus în prețul de 30.990 de euro: head-up display, sistem audio Bose, navigație online, scaune confortabile din piele, faruri Matrix-LED și toate sistemele de asistență. Sau, privit altfel: un Gran Coupé cu această echipare costă cu aproximativ 7.000 de euro mai mult – o diferență semnificativă, mai ales că Mazda oferă calitate de top.

Planșa de bord și cotiera (la toate ușile) sunt acoperite cu piele sintetică neagră, cu cusături realizate impecabil. Plasticele ieftine sunt aproape imposibil de găsit, iar volanul subțire din piele este plăcut la atingere.

Japonezul nu se comportă ca un entertainer solitar în stilul tânărului BMW. Singura asistență vocală disponibilă este Alexa de la Amazon, iar conectarea smartphone-ului se face fără probleme. La acestea se adaugă celebrul controller rotativ-push dintre scaune, care ușurează operarea. Despre designul tipic al cockpitului Mazda am mai vorbit – este plăcut că brandul rămâne fidel acestui concept. Printre alte avantaje ale fastback-ului se numără spațiul pentru pasagerii din spate, chiar dacă cifrele măsurate ar sugera altceva. În realitate, doar aici se stă suficient de confortabil, fără să atingi plafonul. În plus, tetierele oferă cu adevărat suport; în A3 și BMW, acestea apasă de cele mai multe ori în ceafă. Forma relativ simplă a banchetei nu contează prea mult. Punct negativ: nu există grile de ventilație în spate, dar portbagajul este generos: cu 450 de litri, fastback-ul poate transporta mai mult bagaj decât concurența sa, care are și lungime mai mică.

Sună bine până aici. Din păcate, nici propulsorul mild-hybrid, nici suspensia nu conving. Noul motor de bază, un aspirat de 2,5 litri, exemplar de rafinat, dezvoltă totuși cu 25 Nm mai mult decât vechiul motor de doi litri. Plăcut este și startul aproape silențios al motorului și distribuția omogenă a puterii – puncte forte tradiționale ale motoarelor Mazda.

Însă motorul japonez nu are suficientă putere pentru a oferi un impuls comparabil în combinație cu transmisia automată clasică, cu șase trepte. Până la 130 km/h, Mazda3 ține curajos pasul, dar apoi sedanurile germane îl depășesc. Și continuă să se îndepărteze. Consumul testat al fastback-ului, chiar și cu dezactivarea temporară a doi cilindri, este relativ ridicat, 6,9 l/100 km. Nici cei 5,8 litri în modul Eco nu pot compensa. La aceasta se adaugă o suspensie prea fermă. Similar cu BMW-ul Seria 2, Mazda „lovește” serios, se împiedică prin oraș și zdruncină pe suprafețe denivelate de pe autostradă. Spre deosebire de BMW, acest lucru nu îmbunătățește însă manevrabilitatea, ci mai degrabă afectează farmecul acestui sedan confortabil.

Asta avantajează modelul A3, care nu numai că acumulează cele mai multe puncte în această comparație, dar merită și un loc frumos în segmentul sedanurilor atractive. Și BMW-ul? Acesta nu are șanse aici. Dar nu contează. Un Seria 3 sedan, cu tracțiune spate, nu este cu mult mai scump.

Text: Michael von Maydell/Traducere și adaptare: Dan Damian

VERDICT

Echilibrul își arată din nou avantajele. A3 nu face aproape nici o greșeală și nu lasă bavarezul agil să treacă înainte. De la fastback-ul Mazda ne așteptam la puțin mai mult confort. Păcat, pentru că, asemănător cu Audi-ul, păstrează încă farmecul micilor limuzine – la un preț foarte corect.

1. Audi A3 – 605 puncte

Câștigătorul testului se impune datorită motorului bine echilibrat, dar zgomotos pe alocuri, ținutei de drum la fel de echilibrate și confortului suspensiei. Audi mai punctează și la interior, nu neapărat cu atmosfera premium, ci cu oferta bună de siguranță și control vocal bine pus la punct.

2. BMW 220i Gran Coupe – 585 puncte

Motor viguros, dar spațiu mic pentru bagaje și ergonomie complicată pe alocuri. BMW-ul este scump, dar are mai multe sisteme de siguranță incluse. De asemenea, ținuta de drum este ceva mai sportivă.

3. Mazda3 – 564 puncte

Japoneza este puțin mai leneșă, iar motorul său, de altfel rafinat, este mai gurmand. Suspensia ajunge mai repede la limită. Pe de altă parte, Mazda3 este mai accesibilă decât Audi A3 și mult mai accesibilă decât BMW 220 Gran Coupe.

DATE TEHNICE

Articolul TEST Comparativ: Audi A3, BMW 220i, Mazda 3 – Posterior de efect este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Știm că Mazda este unul dintre cei mai tradiționaliști constructori auto ai momentului. Până la urmă ei sunt cei care au creat de la zero, în ultimii ani, un motor diesel, și nu unul oarecare, ci un 6 în linie de 3,3 litri (extrem de reușit și plăcut!). Dar japonezii nu pot ignora direcția pieței, așa că, le place sau nu, trebuie să atace și segmentul EV. Au făcut-o acum patru ani cu MX-30, dar – să fim sinceri – mașina asta a fost un eșec comercial. Nu pentru că n-ar fi arătat bine, din contră, ci din motive tehnice – o baterie de 35,5 kWh și doar 200 km autonomie nu au cum să prindă într-un segment atât de competitiv. Producția acestui model a fost oprită în luna mai a acestui an, dar continuă versiunea cu range extender, al cărei motor termic este un rotativ, practic încercarea Mazda de a-și menține tradiția cu motorizarea Wankel. Dar, să fim la fel de sinceri – nici această versiune nu are un viitor.

Dar, cum spuneam, celor de la Mazda le trebuie modele electrice, fie și din motive de imagine deocamdată. Așa că producătorul japonez a lucrat la o soluție: a retras a treia generație Mazda6 de pe piață, după 12 ani de producție și a înlocuit-o cu o nouă generație, care vine doar cu propulsie electrică. Se numește Mazda6e și, pentru europeni, este un model nou. Nu și pentru chinezi, unde se vinde deja de un an sub numele Mazda EZ-6. Ideea este că acest model a fost dezvoltat de Mazda împreună cu chinezii de la Changan Automobile pe o platformă de concepție chinezează, Changan EPA1. Dacă vreți, fratele complet chinez de platformă este Changan Deepal 07.

Probabil de la bun început, Mazda a intenționat să ofere acest model și pe piața europeană, unde vechea Mazda6 îmbătrânise. Acum, noua Mazda6e a debutat și rămâne singurul model electric al producătorului japonez (până în 2026, când vine SUV-ul CX-6e, pe aceeași platformă). Dar și cel mai diferit din întreaga gamă, și asta nu doar pentru că este propulsat electric. Ok, partener chinez, dar elementele de design sunt tipice Mazda. Farurile sunt o interpretare modernă, mai slim – atenție, blocul principal de lumini este separat de ceea ce considerăm faruri, grila este luminată în partea de jos și arată și nivelul de încărcare al bateriei, iar noua siglă este – în premieră pentru Mazda – luminată. Pe laterale, linia foarte curată se datorează și mânerelor tip pop-up ale portierelor, cu un mod foarte fin de lucru. Mazda6e este un hathback de 4,92 metri, adică are 51 mm în plus față de vechea Mazda6, dar, din laterale, imaginea sa este mai puțin dinamică, la nivel vizual, asta pentru că habitaclul a fost împins către partea din față din motive tehnice. Stopurile sunt formate din câte două jumătăți de cerc și această formă le integrează în linia de design Mazda. Urmând moda zilelor noastre, acestea sunt unite de o linie LED.

Dar aici, la spate, mai avem ceva – un eleron cu acționare electrică. Se ridică automat la peste 90 km/h, coboară tot automat când viteza scade sub 50 km/h, dar îl poți controla direct din meniul sistemului multimedia. Toate aceste elemente, luate individual, arată bine. Îmi place și linia puternic descendentă a plafonului, creează o imagine dinamică. Singura perspectivă care nu-mi place este atunci când privești mașina perfect din lateral. Asta pentru că marginea superioară a spatelui coboară diagonal către interior, iar partea inferioară se duce către exterior, formând un V care pur și simplu nu se potrivește cu aspectul general al mașinii. Jantele arată bine și sunt bine proporționate ca dimensiuni: mai multe modele, dar doar de 19 inchi.

Cu totul altfel

În habitaclu nu prea mai recunoști nimic din ceea ce știai despre Mazda la acest capitol. Mie mi-au atras prima dată atenția scaunele bine profilate, cu model și cusături elegante, dar și cu tetiere integrate. Oricum, combinația de piele și piele întoarsă, maro, pe care o avem pe mașina de test arată excelent. Ideea de premium este subliniată și de inserția pielii întoarse pe planșa de bord, până la urmă nu vezi mereu grile de aerisire căptușite cu astfel de material. Tot bine arată și consola centrală masivă, care merge până în spate și include încărcător wireless cu răcire pentru telefonul mobil, dar și suporturi pentru sticle, și acestea cu răcire. Sub consolă este un spațiu suplimentar, mare, dar mai greu accesibil și aici găsești atât un USB-C, cât și un USB-A.

Tabloul de bord este digital, nu în premieră, pentru că știm deja modelele CX-60 și CX-80, doar că acesta este altfel. Are 10,2 inchi și, în mod normal un fundal bine echilibrat cromatic, cu informații nu deosebit de aglomerate, dar nici cu prea mari posibilități de a-l personaliza. O mare pare din informațiile de pe el pot fi dublate pe Head-up Display-ul generos. Pe centru, un display uriaș, de 14,6 inchi, despre care Mazda spune că a fost conceput pentru a fi operat ca un telefon, cu posibilitățile tipice de personalizate, inclusiv cu shortcut-uri stabilite de utilizator. Dacă nu știi nimic despre mașina asta și proveniența ei, acum începi să te prinzi, pentru că asemănările cu stilul chinezilor de a face sistemele multimedia sunt foarte mari. Multe opțiuni, meniuri, butonul pentru frânarea confortabilă (pe care l-am întâlnit doar la chinezi), totul arată că Mazda eventual a rafinat câte ceva la nivel grafic, dacă a făcut și asta. Nu este nimic rău, vizual, dar vă dați seama că ergonomia este… complicată. Știți că cei de la Mazda au fost cei mai încăpățânați până acum în privința sistemelor multimedia: le-au menținut foarte simple, cu funcția touch activată doar pe loc și doar în CarPlay și Android Auto.

Ei bine, saltul este uriaș și îi va debusola pe cei obișnuiți cu noile vechi Mazda. În plus, Mazda a avut întotdeauna butoane fizice pentru climatizare. În Mazda6e nu mai ai nici unul! Reglajul oglinzilor este pe display, la fel și comanda ștergătoarelor. Consola este atât de curată pentru că schimbătorul a fost mutat pe coloana de direcție și are și funcție de cruise control, dar fără Resume. Încă o premieră, Mazda6e este prima Mazda cu control vocal în limbaj natural (doar în engleză la mașinile de test), care funcționează chiar bine. Și tot prima Mazda cu control prin gesturi, sunt câteva pe care le predefinești în multimedia și pe care trebuie să le execuți cam inconfortabil, prea în spate, pentru a putea fi văzute de camera selfie plasată pe plafon. Și deloc în ultimul rând, un sistem audio Sony, cu 14 difuzoare și subwoofer, care se aude foarte bine. Două dintre difuzoare sunt întegrate în tetiera șoferului și îi pot cânta, la propriu, dar îi și pot șopti indicații de navigație și convorbiri telefonice, ca să nu-i deranjeze pe ceilalți ocupanți.

Bun, dar controversat

Mazda6e este disponibilă în două versiuni tehnice: una de bază, cu baterie de 68,8 kWh (brut) și 258 CP și una cu baterie mai mare, de 80 kWh, dar cu 245 CP. Partea ciudată este la capacitatea de încărcare a acestor baterii. Cea de bază are o viteze decentă, 165 kWh, dar cea de 80 kWh se încarcă cu doar 90 kW. De ce? Japonezii spun că din motive de chimie a bateriilor și de durabilitate. Bateria mică este LFP, iar cea mare NMC, teoretic prima ar trebui să se încarce mai încet. Autonomiile sunt de 479, respectiv 552 km. Dar încărcarea 10 – 80% a bateriei mari durează 47 de minute, de două ori mai mult față de încărcarea celei LFP. Diferența de preț? 1.600 euro. Într-o lume care tinde să aprecieze mai mult viteza de încărcare decât capacitatea unei baterii, chiar dacă diferența de preț este mică, bateria mai mare nu prea vine cu avantaje reale. Cam așa ne-au dat de înțeles și cei de la Mazda. La aproape orice lansare, flota de mașini de test este formată din vârful de gamă. Acum nu. Toate mașinile sunt cu bateria mică. Am uitat să vă spun că accelerația și viteza maximă sunt identice la cele două versiuni.

Primul lucru pe care l-am simțit la plecare a fost că stai cam sus (din cauza bateriei din podea), dar pasagerul din dreapta stă chiar puțin mai sus și el nu are ajustare pe înălțime a scaunului. Al doilea lucru? Direcția. Pur și simplu demultiplicată scurt, reacționează ușor mai lent la început, dar apoi te înscrie viguros pe trasă. Nu are cine știe ce feedback, modul Sport doar o întărește, însă modul sportiv în care te înscrie pe viraje o face plăcută. Apoi realizezi că dinamica este continuată de reacția bună a motorului, mai ales în modul Sport, dar și platforma este ceea ce trebuie: tracțiune spate, distribuție de 47:53 a maselor pe punți. Așa că, atunci când forțezi, Mazda6e îți arată o ținută de drum foarte echilibrată, cu tendințe supraviratoare doar atunci când exagerezi cu accelerați la ieșirea din viraje. Cariile asfaltului sunt absorbite destul de bine de multilink-ul de pe spate și nu te prea poți plânge de confort. Dar nu e totul bine. De exemplu, frânele sunt de încredere, dar nu-ți comunică mare lucru în ceea ce privește dozajul. Apoi, ai patru moduri de lucru ale recuperării energiei la frânare: Low, Normal, Mid și High. Pe cea mai înaltă treaptă mă așteptam să găsesc ceva asemănător modului e-Pedal, dar decelerarea este surprinzător de slabă și pentru un mod normal.

În schimb, consumul modelului Mazda6e este foarte bun. Un parcurs de 50 km, cu mai multe reprize puternice, ba chiar și vreo doi kilometri la viteză maximă (183 km/h arăta tabloul de bord, testul a fost în Germania) s-a lăsat cu consum de 19 kWh/100 km. Bun. Dar apoi un parcurs asemănător, mult mai liniștit, a afișat pe bord 11 kWh/100 km. Poate era și o ușoară coborâre, oricum, foarte bun.

Prețul modelului Mazda6e începe de la 43.490 euro pentru echiparea de bază, Takumi. Dacă vreți și superba culoare Soul Red Crystal mai adăugați încă 1.050 euro, pentru că fără bani doar culoarea albă este disponibilă. Nivelul de top, Takumi Plus, costă de la 45.440 euro, asta dacă vreți piele naturală și alte câteva echipamente. Cum spuneam (și contrar celor mai multe situații), nivelul tehnic de bază este cel mai recomandabil: primești o baterie mai mică, dar mult mai rapidă la încărcare, chiar dacă ai autonomie cu 73 km mai mică.

Date tehnice

Caroserie: Hatchback cu 5 locuri. L × l × h: 49213 × 1890 × 1491 mm. Ampatament: 2895 mm. Portbagaj: 336 (+ 72) l. Masă  proprie: 2037 kg

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate multilink, frâne față cu discuri ventilate, spate discuri pneuri 245/45 R19

Transmisie: Tracțiune spate, raport de transmisie fix

Propulsie: Motor electric, putere maximă 190 kW (258 CP), cuplu maxim 320 Nm, baterie LFP, capacitate brută 68,8 kWh

Performanțe: 0–100 km/h    7,6 s, Viteză maximă 175 km/h, Consum mediu (WLTP) 16,6 kWh/100 km, Autonomie (WLTP)   479 km

Preț de bază: Mazda6e e-Skyactiv EV Takumi          43.490 euro

Articolul Contact: Mazda6e – Adaptare reușită este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Chiar dacă are în gamă, de cinci ani deja, un model electric, Mazda MX-30, producătorul japonez nu contează încă în acest segment. De altfel, MX-30, care are autonomie de doar 200 km, a primit anul trecut o versiunea cu generator (Wankel), care nu o ajută însă prea mult. Abia acum, Mazda vine cu o mașină electrică care ar putea să conteze cu adevărat, Mazda6e. Este a patra generație Mazda6 și reprezintă, de fapt, modelul Mazda EZ6, EV-ul aflat la vânzare de cam 8 luni pe piața din China.

Noua Mazda6e este desenată conform conceptului Authentic Modern, spune constructorul japonez. Are grila mare, închisă, dar care nu face corp comun cu caroseria și este vopsită în altă culoare. Evident, punctează, la ideea de eleganță și sportivitate. Partea inferioară a grilei are un sistem de luminare care o face să pară că plutește, dar care indică, în același timp și nivelul de încărcare a bateriei. La partea din spate, unde vedem stopurile rotunde, cu LED, unde printr-o bandă tot LED, observăm că Mazda6e este, de fapt un hatchback, pentru că are hayon. În continuarea unei este un eleron mobil, care se ridică automat la peste 90 km/h, dar poate fi ridicat și din meniul sistemului multimedia. Modelul nipon este desenat pe ideea unui coupe cu 4 uși, cu spatele foarte plonjat, care măsoară 4.921 mm lungime, 1.890 mm lățime și 1.491 mm înălțime. Ampatamentul este destul de generos la cei 2.895 mm. Capacitatea portbagajului este însă destul de mică pentru asemenea dimensiuni exterioare, doar 330 litri, cărora li se adaugă cei 70 litri ai frunk-ului.

Mazda6e a fost anunțată cu opțiunea a două baterii. În orice situație are un singur motor, iar puntea motoare este cea din spate. Versiunea standard are baterie de 68,8 kWh, motor de 258 CP și 320 Nm, iar autonomia oficială este de 479 km. Cu acest motor, Mazda6e accelerează până la 100 km/h în 7,6 secunde și atinge un maxim de 175 km/h. Bateria se încarcă la un maxim de 200 kW, astfel că încărcarea 10 la 80% durează 22 minute. Prețul acestei versiuni este de la 43.490 euro, în echiparea Takumi și de la 45.440 euro în echiparea superioară, Takumi Plus.

Mai sus există versiunea Mazda6e Long Range, care vine cu o baterie de 80 kWh, caz în care autonomia urcă până la 552 km. Motorul acesteia dezvoltă 245 CP, același cuplu (320 Nm), iar performantele dinamice sunt tot pe acolo: aceeași viteză maximă și 0,2 secunde mai puțin pentru accelerația 0 – 100 km/h. Problema acestei versiuni este că se încarcă la doar 95 kW, (deși aceasta este cea mai potrivită distanțelor lungi) complet atipic pentru nivelul actual al industriei și extrem de puțin pentru această capacitate – pe când bateria mai mică nse încarcă de două prin mai repede. De aceea încărcarea de la 10 la 80% a bateriei mari durează 45 de minute. Prețul acestei versiuni Long Range pornește de la 45.090 euro (Takumi) sau 47.040 euro (Takumi Plus).

Observați că diferența de preț între versiunea cu baterie standard și cea Long Range este de 1.600 euro, la același nivel de echipare.

Articolul Prețuri Mazda6e în România. A doua electrică Mazda poate fi comandată este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mazda are mult de recuperat în segmentul mașinilor electrice. Constructorul japonez are doar un singur model până acum, MX-30, care oferă însă autonomie de 200 km. De asemenea, Mazda a venit și cu o versiune cu range extender (sub forma unui motor Wankel) pentru MX-30. În rest, doar electrificare pe modelele CX-60 și CX-80 (PHEV) plus Mazda2, hibridă, de fapt doar o Toyota Yaris rebranduită.

Acum, însă, la Salonul Auto de la Bruxelles, Mazda a prezentat primul său model EV cu performante actuale. Vorbim despre noua generație Mazda6, care are doar propulsie electrică. Se numește Mazda6e și reprezintă a patra generație a acestui model de clasă medie. De altfel, a treia generație Mazda6, a cărei producție s-a oprit în luna noiembrie a anului trecut, era produsă deja de 12 ani, având aproape de două ori durata de viață normală a unei mașini din acest segment.

Noua Mazda6e este desenată conform conceptului Authentic Modern, spune constructorul japonez. Are grila mare, închisă, dar care nu face corp comun cu caroseria și este vopsită în altă culoare. Evident, punctează, la ideea de eleganță și sportivitate. Partea inferioară a grilei are un sistem de luminare care o face să pară că plutește, dar care indică, în același timp și nivelul de încărcare a bateriei. La partea din spate, unde vedem stopurile rotunde, cu LED, unde printr-o bandă tot LED, observăm că Mazda6e este, de fapt un hatchback, pentru că are hayon. În continuarea unei este un eleron mobil, care se ridică automat la peste 90 km/h, dar poate fi ridicat și din meniul sistemului multimedia.

Modelul nipon este desenat pe ideea unui coupe cu 4 uși, cu spatele foarte plonjat, care măsoară 4.921 mm lungime, 1.890 mm lățime și 1.491 mm înălțime. Ampatamentul este destul de generos la cei 2.895 mm. Capacitatea portbagajului este însă destul de mică pentru asemenea dimensiuni exterioare, doar 330 litri, cărora li se adaugă cei 70 litri ai frunk-ului.

Important de precizat! Mazda6e este, de fapt, același model cu Mazda EZ6, care se vinde de cam 6 luni în China. Atunci nu se știa că EZ6 se va comercializa și în afara Chinei, acum Mazda a hotărât să-l aducă și în Europa, sub un nume deja cunoscut.

La interior, japoneziispun că noul model oferă o ambianță aparte, orientată către confort și atmosferă premium. Scaunele din față. cu tetiere integrate sunt standard, opțional se oferă plafon panoramic, iar tapițeria este fie din piele artificială, fie din piele Nappa. La nivel de infortainment, Mazda intră într-o nouă eră cu acest model: era actuală. Tabloul de bord digital, de 10,2 inchi, afișează informațiile de bază, iar cel central, stil floating, de 14,6 inchi este reponsabil cu mai multe infirmații și cu infotaintment-ul. Multe lucruri se pot ajusta de aici, pentru că Mazda – unul dintre puținii constructori acre oferă încă ajustarea climatizării cu butoane fizice – a făcut curățenie completă pe consola centrală: nici un buton fizic, nici măcar levier pentru comanda transmisiei. Un alt display, plasat în spate, le permite pasagerilor să opereze a treia zonă de climatizare, să deschidă plafonul panoramic și să schimbe poziția scaunelor față (când mașina este oprită).

De asemenea, există un Head-up Display cu realitate augmentată. Sistemul de sunet este un SonyPRO, cu 14 difuzoare. O altă premieră constă în faptul că noua Mazda6e vine cu control prin gesturi.

Două baterii și o controversă

Mazda6e a fost anunțată cu opțiunea a două baterii. În orice situație are un singur motor, iar puntea motoare este cea din spate. Versiunea standard are baterie de 68,8 kWh, motor de 258 CP și 320 Nm, iar autonomia oficială este de 479 km. Cu acest motor, Mazda6e accelerează până la 100 km/h în 7,6 secunde și atinge un maxim de 175 km/h. Bateria se încarcă la un maxim de 200 kW, astfel că încărcarea 10 la 80% durează 22 minute.

Mai sus există versiunea Mazda6e Long Range, care vine cu o baterie de 80 kWh, caz în care autonomia urcă până la 552 km. Motorul acesteia dezvoltă 245 CP, același cuplu (320 Nm), iar performantele dinamice sunt tot pe acolo: aceeași viteză maximă și 0,2 secunde mai puțin pentru accelerația 0 – 100 km/h. Problema acestei versiuni este că se încarcă la doar 95 kW, (deși aceasta este cea mai potrivită distanțelor lungi) complet atipic pentru nivelul actual al industriei și extrem de puțin pentru această capacitate – pe când bateria mai mici se încarcă de două prin mai repede. De aceea încărcarea de la 10 la 80% a bateriei mari durează 45 de minute. În cazul ambelor versiuni, încărcarea la AC se face cu maxim 11 kW.

Mazda6e va ajunge în showroom-urile europene în vara acestui an.

Articolul Oficial: Noua Mazda6e, electrică, până la 552 km autonomie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Spuneam mai demult că Mazda are propriul drum în industria auto și acesta este cam împotriva curentului. Ei bine, producătorul japonez continuă pe acest drum. Spun asta pentru că tocmai am testat noua Mazda CX-80, care devine cel mai mare model comercializat în Europa, dar totodată unul ușor de confundat cu fratele mai mic, CX-60, dacă nu-i percepi dimensiunile și – mai ales – dacă nu-i vezi interiorul.

Din motive de costuri, CX-80 este identică cu CX-60 până la montantul central. Asta percepi inițial, deși 80 este cu 25 mm mai înaltă, iar unghiul parbrizului diferă. Pe laterale, diferențele vizibile sunt la portierele spate și la al treilea geam lateral, pentru ca partea din spate să fie, cum altfel, aproape identică cu cea a lui CX-60. Nu-i neapărat ceva rău, designul le-a reușit bine japonezilor, iar CX-80/CX-60 este o mașină frumoasă, care știe să spună că locul ei este în segmentul premium. Pe de altă parte, încearcă să convingi clienții că sunt două modele diferite. Deși, veți vedea, la interior chiar sunt. Dar tot în a doua parte.

La nivelul dimensiunilor, cu două mașini aproape identice ca design, japonezii au vrut parcă să demonstreze ce înseamnă o platformă modulară. CX-80 are lungimea de 4.995 mm, iar asta înseamnă că este cu 250 mm mai lungă decât CX-60. Pe de altă parte, ampatamentul a crescut tot cu atât, la 3.120 mm. Este o valoare impresionantă, chiar și pentru o mașină de aproape 5 metri lungime.

La fel, dar altfel

Cam așa ai putea descrie habitaclul acestui model de clasă mare. Planșa de bord este identică cu ceea ce vezi la CX-60, aceleași materiale bune, plăcute, finisare premium, cusături, etc. O atmosferă excelentă până trebuie să operezi display-ul central de 12,3 inchi, cu touch, dar nu în mers. Este enervant și chiar mai complicat, pentru că trebuie să folosești controller-ul de pe consolă. Și, da, trebuie să te concentrezi să vezi ce selectează pe display. În plus, nici grafica meniului nu prea mai ține pasul cu perioada actuală.

După ce treci de scaunele față, începi să înțelegi sensul acestui model. Mazda CX-80 vine cu trei rânduri de scaune, în echiparea standard. N-am spus cu 7 locuri. Asta pentru că, în funcție de configurația rândului doi de scaune, poți avea 6 sau 7 locuri și când spun configurație mă refer la faptul că ai trei tipuri de banchetă/scaune. Să o luăm pe rând: clasica banchetă, cu 3 locuri – apoi o configurație cu două scaune individuale (așa numitele captain’s seats) despărțite, fiecare cu propria cotieră. Prin spațiul dintre ele poți trece către scaunele de pe rândul 3, un fel de layout de monovolum. Apoi ai tot un fel de captain’s seats – 2 locuri – dar cu o consolă generoasă între ele.

Spațiul pe rândul doi de scaune este…. n-ai ce să vrei mai mult, indiferent ce înălțime ai. Mai mult, bancheta de pe rândul doi glisează pe o distanță de 120 mm, iar spătarul se poate înclina între 15 și 33 de grade. Indiferent de configurație, aici stai efectiv regește. Impecabil la acest nivel. Pe cele două locuri din spate ajungi oarecum ușor, prin rabatarea scaunelor de pe rândul doi. Mazda spune că al treilea rând de scaune oferă spațiu suficient la cap pentru persoane cu înălțimea de până la 170 cm. Cam așa este. Oricum, probabil că în marea majoritate a timpului aceste locuri vor fi ocupate de copii.

Să vedem și cum stă Mazda CX-80 cu spațiul din portbagaj:

• 258 de litri cu toate scaunele în poziție.
• 687 de litri cu scăunel de pe rândul trei rabatate.
• 1.221 litri cu doar scaunele din față în poziție.

*toate aceste valori sunt cele maximale, la configurația cu banchetă spate (7 locuri).

În rest, ai climatizare cu trei zone (locurile de pe rândul trei au guri de ventilație), scaune încălzite și ventilate față/spate (în funcție de versiune), priză de 220V în portbagaj, porturi de încărcare USB-C pentru toate cele trei rânduri de scaune. Și știți ce mai există în CX-80? Piele veritabilă, Nappa, în alb sau negru. Foarte plăcut!

Economie în două forme

În ceea ce privește partea de motorizare, Mazda CX-80 vine cu niște diferențe față de CX-60. Are aceleași motoare, PHEV și diesel, dar dieselul este doar în versiunea cea mai puternică, iar tracțiunea este standard integrală, spre deosebire de CX-60, care poate fi comandat și cu tracțiune spate.

PHEV-ul presupune un motor termic de 2,5 litri și 193 CP, plus unul electric de 175 CP și 270 Nm, pentru un total de 328 CP și 500 Nm. Bateria are capacitatea brută de 17,8 kWh și ar trebui să asigure autonomie electrică de 60 km, conform standardului WLTP. A făcut bine: cam 50 km, în condițiile în care am condus normal. Apoi, consumul de benzină crește pe măsură ce se reduce și buffer-ul bateriei (chiar și după ce pornește motorul termic, bateria mai are resurse până să ajungă la buffer-ul minim). Mașina este grea, se simt cele 2,24 tone la gol, dar poate fi condusă dinamic fără nici un fel de probleme. Accelerează bine, nu pare să depună efort (mai ales când mai ai resurse în baterie) și stă cu încredere pe viraje. Deși tracțiunea este integrală, aceasta favorizează puntea spate, iar asta nu poate fi decât benefic pentru dinamică. Așa cum vă imaginați, totuși confortul este prioritar. Consum (cu bateria descărcată)? Cam 6,5 l/100 km, dar depinde mult de cât ceri de la mașină, poți avea și peste 8 l/100 km.

Plăcerea cea mai mare – și deloc vinovată – este însă dieselul de 3,3 litri, cu 6 cilindri în linie. Semnificativ mai slab ca putere, 254 CP, dar modul în care toarce, lipsa vibrațiilor, cuplul (550 Nm) mai bun ca al PHEV-ului, toate acestea sunt o plăcere. Da, probabil nu este o investiție bună pentru Mazda, cu toată această prigoană, mai ales de imagine, împotriva motoarelor diesel, dar când îl conduci… îl vrei. La senzația de putere ajută mult și sistemul mild-hybrid (17 CP, 153 Nm), mai ales la accelerațiile de pe loc. Consumul lui oficial este de 5,8 l/100 km, dar am obținut și 5,4 l/100 la un regim cuminte, dar fără eforturi deosebite pentru a conduce economic. În interior, nu auzi mare lucru, trebuie să fii puțin antrenat ca să-ți dai seama că e un diesel doar după sunet.

Prețuri pentru CX-80? Cel de bază, pentru echiparea Exclusive-Line este de 55.990 euro în versiune PHEV și 61.190 euro pentru diesel. La nivelul superior, adică cel mai bun nivel de echipare, Takumi Plus, prețul este de 66.440 euro pentru PHEV și 67.490 euro pentru diesel.

Articolul Contact: Mazda CX-80 – Confort și eficiență este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Atitudinea și planurile nonconformiste ale celor de la Mazda sunt bine-cunoscute. Producătorul japonez a fost ocupat în ultimii ani să dezvolte două motoare cu 6 cilindri în linie și două PHEV-uri, dintre care unul (MX-30 R-EV) cu motor Wankel pe post de generator. Dar în lumea de astăzi această abordare te lasă descoperit în unele zone extrem de importante, cum ar fi în clasele mici, unde Mazda nu are decât modelul Mazda2, care are, cel mult, mild-hybrid.

Pentru a avea un hibrid în clasa mică, care să-i ajute și la reducerea emisiilor la nivel de flotă, Mazda a intrat într-un parteneriat cu Toyota, în 2015. Cele două companii se sprijină reciproc pe partea de tehnologii pentru modele electrice, sisteme multimedia și tehnologii de siguranță activă.

Dar ce ne interesează pe noi acum este faptul că, în 2022, Mazda introdus în gamă modelul Mazda2 Hybrid. N-are absolut nici o legătură cu propriul Mazda2, ci este o Toyota Yaris Hybrid luată cu totul, doar sigla fiind schimbată. În rest, absolut totul era la fel. Acum, Mazda a operat un facelift acestui model hibrid. Dar este o Toyota, deci Mazda a făcut facelift-ul sau Toyota? Păi, ambele companii. Toyota nu a umblat prea mult la designul lui Yaris, ci s-a jucat cu detalii pe care le-ai putea trece imediat cu vederea. De cealaltă parte, Mazda a vrut o parte frontală care să integreze mai mult modelul Mazda2 Hybrid în gama Mazda. Așa că a apărut această grilă tipică Mazda, în cinci puncte, care se depărtează de imaginea frontală a lui Yaris. La partea din spate nu s-a schimbat mai nimic, cu excepția faptului că Mazda2 Hybrid nu are stopurile unite de acea bandă neagră, ca la modelul Toyota. Mazda spune că renunțarea la acest artificiu face mașina mai dinamică vizual. Dar eu cred că Mazda2 Hybrid este dinamică mai mult datorită liniilor laterale “tăiate” pe caroserie și datorită grilei mari, plus pragurilor joase. Mazda2 Hybrid arată chiar bine, high-tech, este o pată de culoare în clasa mică, cu caroseria sa umflată. O poți deosebi de Toyota Yaris? Acum, da, datorită spoilerului față, asta dacă cunoști foarte bine mașina. În rest, nu prea, doar dacă remarci sigla.

Mazda2 Hybrid are 3.940 mm lungime, 1.745 mm lățime și 1,5 metri înălțime, așa că se situează la limita inferioară a clasei mici, din punct de vedere a dimensiunilor. Dar ampatamentul generos în acest condiții (2,56 metri) permite ca doi adulți să stea relativ confortabil pe bancheta spate, asta dacă nu au peste 1,8 metri. Portbagajul de 286 litri, ușor accesibil, nu este vreo minune, dar este suficient pentru drumurile preponderent urbane pe care Mazda2 Hybrid este cel mai eficient.

Interiorul nu diferă prea mult de cel de până acum. S-a umblat doar la tapițerii ți unele materiale, cert este că nu vei observa vreo diferență notabilă. Mazda are propriile linii de echipare: Prime-, Centre- și Exclusive-Line, Homura și Homura Plus. Încă de la nivelul de bază (Prime-Line, 22.190 euro) ai aer condiționat automat, tempomat adaptiv, display central de 9 inchi, CarPlay și Android Auto plus jante din oțel, de 15 inchi.

Nivelul următor (Center-Line, 23.790 euro) vine cu jante din aliaj (15 inchi), volan și schimbător îmbrăcate în piele și senzor de ploaie, printre altele.

Exclusive-Line (25.590 euro) trece la jante din aliaj de 16 inchi, senzori de parcare față/spate, acces fără cheie și oglinzi rabatabile electric.

La Homura (27.790 euro) primești display de 7 inchi pentru tabloul de bord, jante din aliaj, de 17 inchi, proiectoare de ceață LED, încărcare wireless pentru telefon. Iar Homura Plus (30.190 euro) vine, în plus, cu Head-up Display, tabloul de bord digital, de 12,3 inchi, display central de 10,5 inchi, sistem de navigație și plafon panoramic.

La testul din Spania am condus în special nivelul de echipare Homura Plus, în cazul căruia nu prea ai ce să-ți mai dorești de la o mașină din această clasă. Dar… camera de marșarier are rezoluția foarte slabă (cât ar fi putut să adauge la preț una cu rezoluție decentă?). Plafonul panoramic este spectaculos și foarte plăcut, dar modul manual de deschidere a celor două segmente care-l acoperă este deficitar (trebuie să apeși în sus pentru a glisa, nu merge foarte ușor și îți distrate atenția de la drum). În schimb, Head-up Display-ul este foarte bune, vizibil și – mai ales – cu multe informații, inclusiv cele furnizate de sistemul de navigație.

Eficiență pe primul loc

Mazda2 Hybrid este foarte plăcută la condus. Mică, agilă (raza de întoarcere este de 4,9 metri) poate fi încadrată rapid și precis pe străduțele înguste din orașele mari. Cu cele patru roți plasate cât mai la extremele caroseriei amortizează bine denivelările ușoare și, dacă vrei, o poți convinge să ruleze relativ sportiv mai ales pe virajele largi, de viteză, unde stă foarte bine pe drum.

La acest facelift, Toyota a introdus o nouă versiune a sistemului hibrid, una de 130 CP. Însă Mazda2 Hybrid nu a primit-o, ci a rămas la configurația cunoscută: motor termic de 1,5 litri (3 cilindri), care produce 92 CP (120 Nm), ajutat de unul electric de 80 CP și 141 Nm. În peisaj este și bateria cu capacitatea de 0,76  kWh (capacitate brută). În total, poți conta pe 116 CP. Este suficient și pentru rularea între orașe, ba chiar și pe autostradă, de care am avut parte pe traseele noastre de lângă Barcelona. Accelerațiile lejere sunt mai mult decât suficiente, dar dacă vrei ceva mai mult, propulsorul pe benzină se aude cam prea tare. Mai mult din cauza izolării fonice deficitare, pentru că, la nivel e consum, Mazda2 Hybrid stă excelent. Oficial, consumă, în medie, între 3,8 și 4,2 l/100 km (în funcție de echipare și roți) și nu cred că este foarte greu să o aduci la acest valori. Eu am obținut 5,4 l/100 km, dar fără nici un fel de rulare eco, cu autostradă pe parcurs (maxim 130 km/h) și unele reprize mai dinamice pe drumurile virajate. Funcția EV (apeși un buton pentru a rula strict electric) mi s-a părut ușor inutilă, mai mare îmi spunea că nu sunt condiții pentru rularea EV, pentru ca, imediat după, sistemul să comute pe rulare electrică. Cu cruise-control-ul adaptiv cuplat (nu poate fi cuplat în modul B al transmisiei), am observat că motorul electric preia propulsia, pentru câteva secunde, chiar și la 100 km/h. Apropo de modul de regenerare (B) al transmisiei, este foarte utile dar nu vă imaginați că poate oferi rulare one-pedal.

Ok, dacă este una și aceeași mașină, de ce ți-au lua Mazda și nu Toyota? Este întrebarea naturală care vine în astfel de cazuri (le mai știm și de la Mitsubshi cu Renault)? Este vorba despre atașamentul față de brand și – foarte puțin – despre diferențele de prețuri. De ce, foarte puțin? Pentru că Yaris Hybrid are prețuri ușor mai mari pentru primele versiuni de echipare, dar apoi Toyota îți oferă sistemul hibrid de 130 CP la prețuri mai mici decât cele mai bine echipate versiuni Mazda (cu sistemul de 116 CP). Cert este că, în doi ani, Mazda a vândut peste 20.000 de exemplare Mazda2 Hybrid.

Articolul Contact: Mazda2 Hybrid – Facelift de imagine este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Actuala berlină de clasă medie a celor de la Mazda este la a treia generație. Încă din 2012, ceea ce o face cel mai longeviv model din actuala gamă. Merita o atenție specială cu ocazia împlinirii a 20 de ani de la debutul primei generații, în anul 2002, când înlocuia modelul 626. Așa a apărut ediția aniversară de 20 de ani, un model adresat în special fanilor mărcii și mai ales celor care caută ceva special la modelele de volum.

Mazda6 20th Anniversary este disponibilă în doar două culori, Alb Rhodium și Roșu Artisan, cea a modelului testat. Pe lângă culoarea care atrage atenția, la exterior mai vezi și două plăcuțe cromate pe ambele aripi din față, cu inscripția 20th Anniversary, dar și jantele argintii, de 19 inchi. Și cam atât deosebit față de modelul normal.

În schimb, la interior ai ceva mai mult. De fapt, ceva mai de efect. Pe lângă tapițeria din piele Nappa de pe scaune, planșa de bord e traversată de o inserție generoasă de ceea ce pare Alcantara, cu cusături deosebite. De fapt, este un fel de Alcantara, pe care Mazda o numește „Leganu Suede“. E moale, fină și caldă, la figurat, cu atât mai mult cu cât o simți și în partea superioară a portierelor. Întreg habitaclul este stilat, comod și se simte cu adevărat premium. Dar, dacă începi să analizezi comenzile și echipamentele, îți dai seama că mașina are… 11 ani, chiar dacă a trecut prin câteva update-uri. De exemplu, displayul de 8 inchi, care nu e tactil, nu are nicio legătură cu lumea de azi. Nici camerele video, care livrează o calitate a imaginii… demnă de 2012.

Mazda6 20th Anniversary este disponibilă cu motorul de 2,5 litri, care livrează 194 CP și 258 Nm. OK, old style, acum motoarele de 2 litri sau chiar mai puțin vin cu același nivel de putere. Dar știți cum toarce motorul ăsta la drum? Niciodată, nu pare sub sarcină, stă la turații mici când viteza este apreciabilă, reacționează repede, în funcție și de cutia automată. Care, apropo, are o poartă manuală cu acționarea corectă: + în spate, – în față. Ce înseamnă o platformă veche, dar gândită pentru dinamică? Mazda6 te ține mereu în priză când conduci mai tare, stă bine pe viraje, mai ales pe cele largi, dar nu sacrifică confortul. Direcția e asistată electric, dar este plină de viață, făcându-te să vrei s-o simți, să conduci dinamic. E chiar lăudabil faptul că o mașină concepută acum mai bine de 10 ani îți oferă și acum satisfacții de genul ăsta. În rest, echipare completă (scaune față/spate încălzite, cele din frontale ventilate), sistem audio Bose cu 11 difuzoare excelent, head-up display, faruri cu LED și multe altele. Toate acestea, pentru 42.180 de euro (+790 de euro culoarea). Practic, am testat cea mai frumoasă întruchipare a unui model care își pregătește retragerea.

 Text: Dan Damian

 DATE TEHNICE

Caroserie: Berlină cu 5 locuri. L × l × h: 4870 × 1840 × 1450 mm. Ampatament: 2830 mm. Rezervor: 62 l

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil, arcuri elicoidale. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 225/45 R19

Transmisie: Tracțiune față, cutie automată cu 6 trepte

Motor: Benzină, L4, 2488 cm3. Putere maximă: 143 kW (194)/5700 rpm. Cuplu maxim: 258 Nm/4000 rpm

Performanțe: 0–100 km/h    8,1 s , Viteză maximă 223 km/h, Consum mediu  7,4 l/100 km

Preț de bază: Mazda6 20th Anniversary  41.390 euro

Foto: Bogdan Paraschiv

Articolul Test drive: Mazda6 20th Anniversary – Aniversare clasică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Prima impresie despre conceptul Mazda Iconic SP este că prefigurează o continuare pentru modelele RX-8, dar mai ales pentru RX-7. Ar fi frumos să fie așa, doar că nu se știe dacă un coupe gen Mazda RX-7/RX-8 ar mai avea loc în zilele noastre, sub presiunea reducerii emisiilor. Dar Mazda știe ce istorie are și poate folosi ideea unor modele emblematice pentru a sublinia tehnologia de mâine. În stil propriu.

Mazda Iconic SP este un concept cu lungimea de 4.180 mm, lățimea de 1.850 mm și înălțimea de doar 1.150 mm, toate acestea la un ampatament de 2.590 mm. Pare perfectă pentru continuarea seriei RX, mai ales că este echipată cu un motor rotativ (Wankel), cu două rotoare, capabil să producă 370 CP. De fapt nu motorul Wankel furnizează această putere, cu motorul electric, motorul termic fiind doar un generator. La fel ca în cazul recentul Mazda MX-30 R-EV, echipat cu motor electric de 170 CP și a cărui baterie este alimentată de un motor Wankel de 830 cmc, cu un singur rotor, dar care produce doar 75 CP.

Însă noul concept Mazda oferă și alte indicii. Elemente ale designului său vor fi adaptate noii generații Mazda MX-5, poate și o parte din sistemul de propulsie. La fel ca și ideea interiorului simplu, clasic, potrivit modelelor destinate strict plăcerii de a conduce.

În rest, Mazda Iconic SP se laudă cu o putere maximă de 370 CP la o masă de 1,45 tone, ceea ce se traduce printr-un raport masă/putere de doar 3,9 kg/CP. Este ceea ce Mazda vrea să aducă în aceste vremuri în care utilitatea și propulsia strict electrică domină aproape orice plan de dezvoltare. Și nu este exclus, având în vedere că producătorul japonez a lansat anul acest nu doar un PHEV pe modelul CX-60, ci și un diesel de 3,3 litri, cu 6 cilindri în linie, pe același model.

Articolul Mazda Iconic SP – Concept cu idei de serie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Va fi interesant parcursul celor de la Mazda în noua eră a electrificării. Acum 7 luni eram la lansarea noului motor diesel (!) de sub capota modelului CX-60, iar acum două zile am testat un motor… Wankel. Nu chiar ca cel de pe RX-7 și RX-8, ci unul cu rol de generator pentru electrica MX-30.

Exact acum trei ani debuta pe piață primul model electric al celor de la Mazda. A fost privit cu neîncredere și asta pentru că venea cu o autonomie foarte mică, 200 km (WLTP), comparativ cu alte modele europene și asiatice care se descurcau mult mai bine la acest capitol. A părut o forțare de a intra în segmentul electric, doar pentru că trebuia să fii acolo, cel puțin în Europa. Dar constructorul japonez avea deja un altfel de plan și anunța că va reînvia motorul rotativ (Wankel) pe post de generator pentru acest model. Iată că acum s-a și întâmplat. Am testat ceea ce Mazda numește, în mod oficial, MX-30 e-Skyactiv R-EV, adică versiunea MX-30 cu motor termic Wankel folosit doar ca generator.

Ideea pare simplă. Ai un motor electric care antrenează roțile tot timpul, o baterie și un motor termic care fie furnizează energie direct motorului electric, fie o înmagazinează în baterie, fie ambele în același timp. Știți tehnologia, o aplică acum cu succes Nissan cu sistemul e-Power.

Dar Mazda are o altă abordare. MX-30 R-EV este un plug-in hybrid. Adică, spre deosebire de e-Power-ul lui Nissan, are o baterie mare, de 17,8 kWh (aproape la jumătate față de cea de 35,5 kWh a versiunii fără range extender), care poate fi încărcată la priză. Și nu doar la AC, unde primește maxim 11 kW, ci și la AC, de unde trage maxim 36 kW. Practic, în 25 minute încarci bateria de la 0 la 80%. Doar pe baza bateriei, Mazda MX-30 R-EV rulează fără intervenția motorului termic 85 km. Locul lăsat liber de înjumătățirea bateriei a fost luat de un rezervor de benzină de 50 litri. Ca urmare, autonomia combinată (plecat cu bateria plină și rezervorul plin) ajunge la 680 km, spun cei de la Mazda.

Wankel de bază

Motorul termic plasat sub capotă este unul creat special pentru rolul de generator. Are 830 cmc (un singur rotor) și produce 75 CP/4.500 rpm și 116 Nm/4.000 rpm. Deci nu va imaginați motorul lui RX-8 sub capota lui MX-30.

SUV-ul japonez nu diferă cu aproape nimic față de versiunea strict electrică. Doar simbolul motorului rotativ de pe aripi și inscripția de pe hayon arată că avem de-a face cu versiunea cu range extender. În rest, același interior, cu display fără touch, plută pe consola centrală și portierele spate mai puțin comode, care amintesc cele ale lui RX-8. În schimb, sunt câteva modificări la nivelul modului în care poți merge cu mașina.

Astfel, ai la dispoziție trei moduri de rulare: Normal, EV și Charge, fiecare cu particularitățile lui. În modul Normal, cel implicit și cel recomandat pentru majoritatea timpului, sistemul alege un mod de funcționare bazat pe rularea fără intervenția motorului termic. Aici ai și cele mai bune performanțe dinamice, dar dacă accelerezi foarte puternic (chiar și fără kick-down) va porni motorul Wankel. Așadar, rulezi în majoritate electric, dar doar până când bateria ajunge în jurul a 45%, nivel de încărcare. Apoi urmează o combinație între pur electric și electric, dar cu încărcare de la motorul termic, caz în care obții inițial un consum de 2 l/100 km. Sigur, poți să selectezi modul EV, faci cam 70 km în mod real cu un plin de baterie și aici nu vei auzi motorul termic decât la kick-down. După ce termini bateria, sistemul o menține la 0% și folosește cât se poate din propulsia fără generator, dar în majoritatea timpului auzi sunetul nu chiar discret al motorului Wankel. În acest regim, consum cam 7 l/100 km. Modul Charge poate fi folosit pentru a încărca bateria la nivelul  pe care îl setezi (din 10 în 10%), dar fii pregătit să vezi consumuri de peste 10 l/100 km.

Ați observat probabil că n-am spus încă nimic despre puterea noii Mazda MX-30 R-EV. Ei bine, noul ei motor electric furnizează 170 CP, comparativ cu cei 145 CP ai versiunii fără range-extender. Deci se mișcă mai bine, accelerează până la 100 km/h în 9,1 secunde (9,7 secunde la EV-ul fără generator). Nu ai nevoie de mai mult, aceasta este senzația pe care ți-o lasă la condusul normal. Viteza maximă este limitată tot la 140 km/h, deci nu ai probleme pe autostradă, și mașina ajunge acolo destul de rapid. Apropo, MX-30 cu generator are cam 130 kg în plus față de versiunea fără.

Cumva, Mazda MX-30 R-EV te frustrează puțin, mai ales dacă ai apucat să cumperi versiunea fără generator. Este mai vioaie, poți rula fără să te intereseze stațiile de încărcare (deși ar fi păcat să o faci) și este… la același preț. 37.790 euro atât costă ambele modele la nivelul echipării de bază, Prime-Line. Apoi, pe măsură ce urci în nivelurile de echipare, apar diferențe care tot cresc, până la 4.300 euro diferența maximă, mai scump fiind, evident, modelul cu range extender.

Articolul Contact: Mazda MX-30 R-EV – Altfel de electric este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.