Segmentul compact european nu mai are nevoie de nici un fel de prezentare – rămâne un câmp de bătălie viu disputat chiar și în aceste vremuri de restriște. Iar Renault Megane are propria carte de vizită – patru generații din 1995 încoace și peste 7 milioane de exemplare vândute în întreaga lume. Desigur, la fel ca un cavaler din vechime, Megane trebuie să dispute numeroase turniruri cu restul competitorilor din „circuit” – drept pentru care Renault a făcut din modelul compact unul din purtătorii de stindard ai penultimului tur de forță stilistică. Practic, chiar și acum, la jumătatea vieții își păstrează relevanța – chiar dacă între timp francezii au trecut la următorul nivel cu noile generații de Clio și Captur. Dovada o reprezintă chiar recentul facelift – acesta a adus cu sine schimbări aproape insesizabile la exterior și îmbunătățiri majore doar din punct de vedere tehnologic (un nou instrumentar de bord, complet digital & noul sistem de infotainment Easy Link) în habitaclu. Și, până la apariția pe piață a noului Megane E-Tech Plug-In ca vârf de gamă (160 CP, autonomie EV de 50 km) cel mai eficient „top model” al gamei rămâne versiunea Blue dCi 150 EDC.

Despre Megane s-au spus foarte multe lucruri – iar de la apariția actualei generații deja au trecut ceva ani. Totuși, designul rămâne proaspăt chiar și după ce compacta franceză și-a încrucișat de câteva ori „săbiile” cu elita clasei sale – Megane a rămas în top 10-le clasei sale și în 2019, chiar dacă doar pe locul nouă. Francezii s-au luptat cu noul val – Ford Focus sau Toyota Corolla sosind în mijlocul bătăliei cu generații noi-nouțe. Evident, inclusiv managerii companiei au fost de părere că stilistica exterioară nu trebuie schimbată – lucrând în schimb la nivelul unor detalii subtile, dar importante (cum ar fi sistemul de infotainment). Per total suntem de acord – stilul casei a rămas contemporan – o decizie bună din partea designerilor, care au mers pe cartea „baghetelor” luminoase LED atât pentru blocurile optice frontale, cât și pentru cele spate. Iar Megane Estate știe să joace la fel de bine ca și hatchback-ul ideea formelor fluide – cel mai interesant element al profilului fiind, cu siguranță, stâlpul C „ascuns” – de culoare neagră. Este adevărat, profilul foarte fluid răpește un pic din clasica configurație de „cărăuș” a modelelor break – însă aceasta este o tendință generală, nu neapărat particulară. Evident, la un model de acest tip orice decizie va include în topul criteriilor și capacitatea portbagajului – la Megane Estate aceasta variază între 521/580 și 1504/1695 litri. Ca termen de comparație, deja menționatele Ford Focus și Toyota Corolla se pot totuși lăuda cu valori (subtile) mai bune: 608 (1653 litri, maxim, cu bancheta rabatată) sau 598 litri. Poate și mai importantă, totuși, este compartimentarea – Megane Estate 150 EDC are planșeu „fals” și posibilitatea echipării cu roată de rezervă sau kit de reparare a penelor.

Am vorbit de această dată de la „coadă la cap” despre Megane Estate deoarece știu din proprie experiență – ca utilizator de model „break” – cât de important este acest parametru. Sincer, de-a lungul experienței de utilizare am găsit și numeroase nuanțe – foarte importantă este și suprafața de încărcare, lățimea gurii de acces sau disponibilitatea unor elemente de ancorare. De exemplu, un element foarte util la Megane Estate este reprezentat de partea extensibilă a planșeului portbagajului – acesta permite compartimentarea rapidă și confortabilă a spațiului disponibil. Tot în regim invers, utilizatorii de modele station-wagon sunt foarte interesați – de obicei – de oferta de spațiu interior la nivelul banchetei. Și aici Megane se menține în parametri – în ciuda stilului sportiv-premium etalat la exterior – pe cele trei locuri au spațiu o bunică/buni și doi copii (unul cu înălțător și încă unul cu scaun complet, adaptat vârstei). Foarte importante rămân detaliile – utile sau nu: portierele din spate sunt largi și au o tăiere specifică, nerotunjită, în zona superioară a suprafeței vitrate. Astfel accesul în interior este mai facil decât la un hatchback – în timp ce profilarea banchetei nu este deranjantă pentru amplasarea scaunelor celor mici. În față situația este aproximativ identică cu ceea ce am întâlni în Megane hatchback – și am remarcat faptul că scaunele au o profilare ideala pentru confortul la drum lung (să nu uităm nici de funcția de masaj pentru șofer, în cazul alegerii pachetului opțional „Confort Plus”). Postul șoferului are parte de cele mai evidente elemente care solicitau atenția proiectanților companiei – Megane rămăsese în urmă la capitolul instrumentar de bord cu soluția semi-digitală, în timp ce sistemul de infotainment R-Link2, în ciuda actualizărilor constante, își arată pe deplin vârsta. Acesta merită o clipă de atenție – în versiunea de top, cu ecran cu orientare „portret” și diagonala de 8,7 inch, reprezintă încă un tur de forță din punct de vedere tehnologic. Ceea ce face notă discordantă este lentoarea în operare și lipsa unei intuiții generale pe care o asociem acum atât de ușor cu sistemele de operare de pe smartphone. Să nu uităm că industria auto nu are viteza ciclului de operare a sistemelor de pe dispozitivele mobile inteligente – însă Renault a lucrat fix la acest aspect odată cu implementarea noului sistem de infotainment Easy Link.

Megane Estate Blue dCi 150 EDC este vârful de gamă pentru clienții care își doresc propulsie diesel. Este vorba despre un propulsor mai altfel față de ceea ce ne-am obișnuit de la constructorul francez – nu are nici 1,5 și nici 2 litri… Face în schimb parte din noua avangardă – are 1749 cmc, distribuție pe lanț și dezvoltă 150 CP și 340 Nm. Suficient pentru ca Megane Estate Blue dCi 150 EDC să ajungă la 100 km/h în 9,5 secunde și apoi până la o viteză maximă de 205 km/h. Singura opțiune pentru transmisie o reprezintă cunoscuta cutie cu ambreiaj dublu, EDC, aici în versiunea cu șase rapoarte. În exploatare nu am sesizat diferențe majore față de varianta mai nouă – cu șapte trepte. Însă, la fel ca și înainte, detaliile subtile fac diferența – EDC-ul cu șase nu este la fel de rafinat și nici nu oferă același nivel de eficiență a consumului în regim de viteză de croazieră. Așa cum ne-am obișnuit, Megane Estate vine echipat și cu sistemul „Multi-Sense”, disponibil standard în cazul echipării testate – Intens. Acesta personalizează o serie destul de largă de parametri – de la afișajul instrumentarului de bord la culoarea luminii ambientale și mai ales anumite caracteristici ale sistemelor de control (de la climatizare la răspunsul motorului, al cutiei și direcției). Astfel, șoferul poate exercita un control mai direct asupra atitudinii automobilului – sau pur și simplu le poate face pe plac celor mici din spate schimbând din când în când coloristica din habitaclu… Revenind la elemente mai serioase, ținuta de drum a modelului Megane Estate Blue dCi 150 EDC rămâne neutră în orice situație – indiferent de setarea Multi-Sense aleasă. Era și de așteptat – ținând cont de dimensiunile proprii (L: 4626 /l: 1814 / h: 1457 mm și ampatament de 2712 mm), dar mai ales de vasta experiență în motorsport a inginerilor din departamentul Renault Sport. Da, evident Megane Estate nu este Megane R.S. – însă chiar credeți că nu există nici un schimb de idei în momentul proiectării?! Desigur, nu există motive de a exagera – un Blue dCi 150 EDC nu este un sprinter, ci mai degrabă un alergător de cursă lungă.

+ faruri/stopuri LED – În era modernă tehnologiile de avangardă sunt necesare, nu doar apreciate. Mai ales dacă ele sunt și eficiente și longevive – iar Megane plusează față de concurența care încă mai utilizează eternele… becuri simple (mai ales în spate).

+ portierele spate – Au un design atipic – de obicei versiunile station wagon copiază îndeaproape stilul celor de pe hatchback. De această dată Renault alege să fie practic, nu neapărat estetic. Astfel este avantajat din plin accesul în habitaclu.

+ scaunele – Neașteptat de bine profilate și foarte confortabile la drumuri lungi – iar francezii oferă (opțional) chiar și funcție de masaj pentru locul șoferului.

+ organizarea spațiului – Fiind un model dedicat familiilor, este întotdeauna bine să ai parte de numeroase spații de depozitare. De la locașuri pentru sticle PET de mari dimensiuni la podea falsă și chiar paravan despărțitor pentru portbagaj, totul este acoperit.

+/- propulsorul dCi – Cilindreea a scăzut de la doi la 1,7 litri însă puterea a rămas la 150 CP – „downsizing” logic și deloc forțat. Motorul diesel este silențios și elastic, însă uneori nu pare să livreze prea dornic cei 150 de căluți și cuplul maxim de 340 Nm.

+/- R-Link2 – Demn încă de laudă – diagonală mare și orientare portret în versiunea de vârf. Totuși, este uneori greoi în reacții și nu foarte intuitiv. În schimb, am remarcat faptul că Renault operează îmbunătățiri – cum ar fi afișarea 3D și în culori a clădirilor pe hărțile sistemului de navigație.

+/- instrumentar semi-digital – Renault a fost printre primii producători care au adus display-uri de mari dimensiuni în zona de maximă importanță

– EDC – Chiar dacă pe TCe 159 și chiar pe Blue dCi 116 transmisia EDC are șapte rapoarte, în cazul variantei diesel de 150 CP aceasta are doar… șase. Mai puține trepte, mai puțină eficiență, dar mai ales mai puțin rafinament față de cealaltă versiune.

– accesul la portbagaj – Tributar designului fluid și normelor de siguranță, hayon-ul are o grosime crescută și o deschidere care i-ar putea stânjeni pe clienții mai înalți.

– suspensia – După ce am apreciat-o pe cea de la noul Clio nu mai este cale de întoarcere – Renault trebuie neapărat să își treacă toate modelele la noul standard. Până atunci, aceasta este mai zgomotoasă decât ne-am dori…

Articolul Mini Test Renault Megane Estate Blue dCi 150 EDC – 10 (+) și (-) este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Constructorul francez a operat un facelift subtil – în special de natură tehnică – la nivelul întregii game Megane: Hatchback, Estate, R.S. Line, R.S. şi R.S. Trophy. De notat, singura modificare exterioară este reprezentată de introducerea noilor faruri LED Pure Vision. În plus, familia Megane primește de acum noua versiune sportivă R.S. Line. Aceasta va înlocui echiparea GT Line. Versiunile sportive R.S. au de acum același propulsor, 1.8 turbo de 300 CP – acesta are un cuplu crescut la 420 Nm (+30 Nm) pentru versiunile echipate cu transmisia EDC (400 Nm pe manuală).

Schimbările vizibile au fost operate la interior, acolo unde gama Megane primește sistemul multimedia Easy Link. Acesta include un instrumentar de bord nou, digital, de 10,2 inch și un nou ecran multimedia de 9,3 inch. Pentru a îmbunătăți siguranța și confortul, Renault introduce și „Asistentul în trafic și pe autostradă”, un sistem semi-autonom de Nivel 2. Marea noutate pentru Megane FL este reprezentată de introducerea modelului Megane E-Tech Plug-In. Noul sistem hibrid reîncărcabil (PHEV) dispune de 160 CP și este format dintr-un motor de 1.6 litri, două motoare electrice și o cutie de viteze „multimode”. Noul Megane E-Tech Plug-in are un acumulator de 9,8 kWh și o autonomie EV, în ciclul combinat WLTP, de 50 km.

Versiunea actualizată a micului model japonez Mazda2 își face debutul european – cu un plus de personalitate la nivel stilistic și cele mai noi tehnologii la bord. Faceliftul a atras modificări ale spoilerelor, redesenarea farurilor LED și a stopurilor, sau introducerea unei noi grile și jante din aliaj de 16 inch. În habitaclu, Mazda2 vine cu noi combinații pentru tapițerie și materiale mai premium – piele albastră/gri pe Takumi Plus, tapițerie textilă neagră/maro pe Challenge și Takumi. Scaunele au fost redesenate iar interiorul este mai bine insonorizat, în timp ce echiparea de top include volan încălzit sau unitate HMI cu ecran de 7 inch și conectivitate Apple CarPlay / Android Auto.

https://youtu.be/0OWv76kME1c
Mazda2, în versiunea 2020, este oferită cu motorul Skyactiv-G pe benzină de 1.5l și 90 CP. Mica citadină va ajunge la 100 km/h în 9,8 secunde, iar propulsorul este conectat la o transmisie manuală pentru o eficiență sporită. De altfel, modelul subcompact etalează și cele mai noi tehnologii ale casei – sistemele Mild-Hybrid și i-stop actualizat, dar și dinamicul G-Vectoring Control Plus. Versiunea de bază, Mazda2 G90 Challenge, are un preț de achiziție – în România – de 14.190 euro. Urmează Mazda2 G90 Takumi la 16.190 € și modelul de top Mazda2 G90 Takumi Plus de la 16.690 €. În plus, Mazda a sărbătorit recent și 100 de ani de existență.

Nu este încă disponibilă la noi, însă și britanicii de la Lotus au o versiune nouă în gamă: Evora GT410. Este varianta de bază a seriei, fiind un model complementar recentei Evora GT410 Sport. Costă 99.900 euro în Germania, fiind cu 11.000 de euro mai accesibilă decât varianta Sport. Și totuși, aduce numeroase îmbunătățiri – scaune Sparco, AC, sistem de infotainment cu navigație și Apple CarPlay. În plus, se adaugă noi elemente de insonorizare, o suspensie mai confortabilă și jante de 19/20 inch încălțate cu pneuri all-season Michelin Pilot Sport 4S.

Alpine a participat pentru a trei oară la „International Automobile Festival (FAI)”, pentru 2020 pregătind conceptul A110 SportsX. Alura de SUV este cât se poate de intenționată – prototipul este un omagiu adus originalului A110, în special exemplarului care a triumfat la ediția din 1973 a faimosului Raliu Monte Carlo. Pe lângă suportul de lunetă pentru schiuri, A110 SportsX mai are o suspensie ridicată cu 60 de mm și evazări generoase ale aripilor (+80 mm).

2020 - Nouvelle Renault MEGANE E-TECH Plug-in

Articolul Facelift: Renault Megane E-Tech & Mazda2 (video) este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Megane RS Trophy-R este dotat cu același propulsor de 300 CP de pe versiunea standard Trophy, însă performanțele mai bune se datorează unor câștiguri la alte capitole. Avem o reducere a masei de până la 130 kg, o aerodinamică modificată și îmbunătățiri pentru o stabilitate mai exactă a șasiului. Doritorii vor trebui să fie și ei la fel de rapizi – Trophy-R este o serie limitată la doar câteva sute de exemplare, disponibilă înainte de finalul lui 2019.

Daniel Ricciardo și Nico Hulkenberg, piloții echipei Renault F1, vor fi cei care vor prezenta oficial – pe 24 mai – în cadrul Grand Prix-ului de Formula 1 de la Monaco, noul Megane RS Trophy-R. Iar compania are cu ce se mândri, alături de parteneri precum Akrapovič (evacuare), Brembo (frâne), Bridgestone (pneuri), Öhlins (amortizoare) și Sabelt (scaune): un nou record de 7 minute și 40.1 secunde, depășind precedentul timp de referință – stabilit anterior de Honda Civic Type R la 7:43.8.

Demn de menționat că Megane RS continuă să fie printre cele mai active modele pe Nordschleife – în 2008 Megane R.S. R26.R impunea standardul în categoria sa cu un tur în 8 minute și 17 secunde. 3 ani mai târziu, în 2011, cea de-a doua generație a versiunii Mégane R.S. Trophy, condusă de pilotul Laurent Hurgon, stabilea un nou timp de referință – 8:07.97. Apoi, în 2014, pentru prima dată timpul coboară sub baremul celor opt minute, cu Mégane III RS Trophy-R și un nou record de 7:54.36.

Aston Martin nu măsoară timpul în minute și secunde, ci în decade – au trecut fix 50 de ani de la apariția modelului DBS din 1969 în filmul On Her Majesty’s Secret Service. Pe atunci, fanii agentului 007 își luau adio de la Sean Connery, rolul personajului James Bond fiind preluat de George Lazenby (o singură peliculă, a fost urmat de Roger Moore). Producătorii au decis să-i ofere și un nou ajutor – în locul clasicului DB5 sosind la fel de clasicul DBS.

Acum, cu Aston Martin reînviind în mod inteligent denumirea, este logică asocierea dintre modernul DBS Superleggera – 50 de exemplare primind titulatura „On Her Majesty’s Secret Service”. Toate fac legătura cu originalul DBS din 1969 prin intermediul nuanței Olive Green, în timp ce grila radiatorului a fost și ea modificată pentru un aspect mai clasic. Fibra de carbon, jantele forjate și pielea neagră combinată cu Alcantara gri și accente roșii oferă doza necesară de avangardism. Pragurile poartă semnătura „OHMSS” și marca 007, în timp ce portbagajul are parte de o cutie de băuturi specială – iar cu puterea ascunsă sub capotă putem fi siguri că orice spirtoasă aflată acolo va fi în mod clar „shaken, not stirred”.

Articolul (Video) Trophy-R de record, Aston de Bond este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

De acum încolo temperatura va crește pe circuitele europene – oare să încercăm un pariu în legătură cu recordul japonezei Honda Civic Type R de pe Nurburgring? Cel mai nou reprezentant al clasei hot hatchback este Megane RS Trophy, compacta franceză sosind la joacă cu o serie de îmbunătățiri menite să-i asigure supremația. Pentru început, propulsorul turbo în patru cilindri de 1,8 litri (împărțit frățește cu Alpine A110) a fost împins acum la 300 CP și 420 Nm – față de 280 CP / 390 Nm cât are versiunea standard. Puriștii vor fi extaziați de păstrarea opțiunii cutiei manuale, dar și de livrarea standard cu șasiul Cup și diferențialul mecanic cu alunecare limitată de la Torsen.

Noutățile mai includ și frâne compozite, dar și opțiunea a două seturi exclusive de jante de 19 inch – cel de-al doilea gândit expres pentru reducerea greutății (câte 2,2 kg per roată). Înăuntru, clienții pot opta pentru noile scaune Recaro îmbrăcate în Alcantara, în timp ce datele tehnice sunt cât se poate de promițătoare, chiar dacă au fost dezvăluite doar pentru versiunea cu transmisie manuală. Avem astfel sprintul la 100 km/h în 5,7 secunde (0,1s mai rapid decât Megane RS), viteza maximă de 260 km/h (versus 255) și o greutate de 1419 kilograme.

Hyundai, care de curând a pus bazele propriei divizii dedicate modelelor de performanță, vrea să ofere clienților posibilitatea de a opta doar pentru pachetul sportiv de design, nu și performanța sau prețul asociate cu versiunea i30 N. Să facem deci cunoștință cu noua versiune i30 N Line, disponibilă în Europa din această vară: jante de 18 inch, parașocuri față și spate sportive – dar aceleași motorizări de pe hatchback-ul standard. La interior, clienții vor avea parte de scaune sport N, pedalier din metal, un volan sport îmbrăcat în piele perforată și un nou schimbător de viteze cu logo N. Există totuși și câteva îmbunătățiri tehnice: frâne față mai mari, un răspuns mai prompt al motorului și o suspensie revizuită.

Fanii filmelor cu supereroi – în special cei de la Marvel – ar putea fi interesați și de noul prototip Kona inspirat de faimosul Iron Man (Omul de Oțel), care a debutat oficial cu ocazia evenimentului San Diego Comic-Con 2018. Cunoscătorii vor remarca elementele de inspirație Iron Man – precum noua semnătură a luminilor de zi LED menite să mimeze forma „ochilor” costumului de metal, sau semnătura efectivă a lui Tony Stark din interior.

Articolul (Video) Esențe tari în format compact: Renault Megane RS Trophy, Hyundai i30 N Line și Kona Iron Man este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dacă întrebi orice pasionat de automobile europene performante, categoria hot hatch va avea un loc de frunte în orice descriere – modele de top enumerate incluzând cu siguranță și Renault Megane RS. Iar constructorul francez este pregătit să înceapă un nou capitol în saga fără de sfârșit a cântecului de pneuri și cai putere din lumea hatchback-urilor potente. De aici noi extrapolăm și că nu va mai trece mult până când Renault va atenta (cel mai probabil de la primăvară, când se îndreaptă vremea) la recordul de pe Nurburgring Nordschleife în categoria două roți motrice (Honda Civic Type R, 7 minute și 43,8 secunde).

Până atunci ne putem delecta cu un mesaj din partea Renault, care ne povestește cum s-a născut noua generație – model care va trebui să lupte nu doar cu antagonistul Japonez, ci și cu războinici precum VW Golf GTI, Ford Focus ST – sau cu elemente anterior necunoscute precum Hyundai i30N. Renault Sport a avut însă grijă să confere destule avantaje noului RS: două opțiuni pentru transmisie, două niveluri de putere ale propulsorului, două setări pentru șasiu – dar și exclusivitatea sistemului de direcție pe toate patru roțile. Și da, mini-documentarul Renault scoate „tocilarul” din noi, fiind axat mai puțin pe aspectele emoționale și mai mult pe design (a se citi aerodinamică) și tehnologii. Ca o scurtă recapitulare, noul RS are parte de propulsorul de 1,8 litri turbo de pe Alpine A110, disponibil cu 280 CP și 390 Nm sau 300 CP și 400 Nm în versiunea Trophy – șasiul Cup va fi cea mai probabilă alegere în acest caz. Fanii Nurburgring-ului știu de ce…

Articolul Renault ne explică cum a trecut de „chinurile facerii” cu noul Megane RS este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Gama RS a constructorului Renault se află la mare concurență cu ofertele concurente din Germania sau Japonia (ST/RS, GTI/R, Type R, și exemplele ar putea continua) – iar acesta este unul dintre motivele pentru care segmentul hot hatch a proliferat de-a dreptul debordant în ultimii ani. Avantaj client – deoarece toți constructorii se întrec în inovații – iar Renault cu siguranță nu se lasă mai prejos.

Dincolo de numeroasele poze spion și leak-uri ce ne-au arătat care este designul exterior pentru RS (cel interior nu a fost nici el o surpriză), ce face din Megane RS unul dintre favoriții segmentului este pachetul complet de tehnologii și performanță – toate asezonate cu un comportament rutier perfect utilizabil în viața de zi cu zi. Pentru noua generație, Megane RS sosește în primul rând cu un propulsor nou, precum și cu opțiunea selectării pentru prima oară a două transmisii.

În primul rând nou este propulsorul turbo de 1.8 litri – preluat cu tot cu injecția directă de pe Alpine A110 – ce dezvoltă 280 CP, cu opțiunea selectării modelului Trophy de anul viitor ce va aduce cu sine o mică creștere de putere la 300 CP. Opțiunile de transmisie vor satisface pe toată lumea – avem transmisia manuală cu șase trepte, sau cea dual-clutch automată cu padele de schimbare a treptelor și launch control.

Pentru a ține sub control o astfel de putere, Renault aduce două inovații majore în acest segment de nișă – sistemul 4Control ce acționează toate cele patru roți, precum și o suspensie față-spate cu elemente hidraulice. Ca de obicei, avem opțiunea șasiului Sport sau Cup, cel din urmă având parte de un foarte crucial diferențial cu alunecare limitată. Disponibil doar ca hatchback cu cinci portiere, Megane RS beneficiază și de aportul sistemului Renault Multi-Sense, ce oferă diverse moduri de condus – Comfort, Normal, Sport, Race, și Pro.

Articolul Renault Megane RS este un francez sportiv la Frankfurt este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

M-am bucurat să pun mâna pe cea mai nouă creație Renault Sport, până nu le vine ideea celor de la Renault să schimbe motorul de 2,0 litri turbo cu altul mai mic și, eventual, cutia manuală cu șase trepte cu una robotizată. În test, Mégane R.S. Trophy de 275 CP.

Text: Adrian Drăgan. Foto: Radu Chindriș

Nu sunt împotriva evoluției – multe dintre noile sisteme de propulsie, respectiv motoarele turbo cu cilindree mică și cutiile de viteze cu dublu ambreiaj reprezintă un mare pas înainte în privința economiei și confortului fără a știrbi prestațiile sau chiar plăcerea de a conduce automobilele moderne –, dar încă îmi place automobilul pe stil vechi, când pot forța un viraj cu accelerația la podea în treapta a doua fără riscul ca vreun computer să se gândească s-o schimbe atunci când turometrul atinge zona roșie.

Test: Seat León ST 1.2 TSI DSG

Și nu pot să nu apreciez neliniștea interioară a inginerilor de la Renault Sport, care încearcă a îmbunătăți comportamentul unui automobil considerat de toată lumea un etalon printre sportivele compacte. Pentru că R.S. Trophy este o evoluție, un upgrade al lui Mégane R.S., față de care vine cu șasiul Cup și care include, pe lângă diferențial cu patinare limitată, și frânele Brembo, și un plus de 10 CP pentru motorul de 2,0 litri turbo cu patru cilindri, ce ajunge acum la 275 CP, respectiv 360 Nm de la 3000 până la 5000 rpm. Tracțiunea este în continuare doar pe roțile din față, iar cutia de viteze e manuală cu șase trepte.

Puțin mai în detaliu, șasiul Cup beneficiază, pe lângă un tuning sportiv mai profund al tuturor componentelor suspensiei, și de amortizoare reglabile Öhlins Road & Track, și de arcuri din oțel. Acestea sunt opționale și îi permit șoferului să regleze singur, fără ajutorul unei echipe de mecanici, setările amortizoarelor. În privința trenului de rulare există opțiunea roților pe 19 inchi echipate cu pneuri semislick Michelin Sport Cup, pentru cei care au un circuit la îndemână.

Noua variantă a R.S. Monitor cu o grafică mai sportivă și mai ușor de accesat. Nu îți mai trebuie decât o pistă pe care să te cronometrezi.

Renault Sport a asezonat noutățile tehnice cu un sistem de evacuare din titan, marca Akrapovič, tunat special pentru a oferi un sunet profund și ușor de apreciat de către cei care preferă notele mai sportive ale motoarelor. Tot Akrapovič semnează și ornamentul din carbon al evacuării finale. Un eleron tip F1, gri platinat, integrat în spoilerul frontal diferențiază vizual Trophy de restul gamei, aceeași culoare fiind preferată și pentru ornamentele exterioare din autocolant sau cele ale pragurilor interioare unde, alături de logoul „Trophy“, se regăsește și numărul aferent fiecărui exemplar, o altă evidență a exclusivității acestei mașini. Interiorul completează perfect linia sportivă prin scaunele sport Recaro și volanul îmbrăcate în Alcantara cu cusături roșii, centurile roșii pentru toate locurile, plus logoul „Renault Sport“ cusut pe tetiere.

Test: Opel Astra OPC

O altă noutate, de asemenea oferită opțional, o reprezintă sistemul R.S. Monitor 2.0 îmbunătățit, cu mai multe funcții și mai ușor de accesat. Acest sistem este integrat în tableta multimedia R-Link cu ecran tactil de 7 inchi și oferă o multitudine de informații legate de performanțe, comportamentul mașinii și date obținute în timpul rulării.

Test comparativ clasa compactă: Focus, Civic, i30, Astra, 308, Golf

Bineînțeles, nu am avut un circuit la dispoziție pentru test, dar plăcerea de a rula cu această mașină nu a fost știrbită cu nimic. În mers normal se observă imediat tuningul fin al suspensiei și răspunsul mai prompt la accelerație. Cutia de viteze oferă un ghidaj mai precis al treptelor, iar frânele se comportă impecabil. În ciuda celor 275 CP transmiși roților din față, automobilul reușește să-și păstreze caracterul neutru pe viraje, ceea ce îți dă foarte multă încredere. De fapt, Mégane R.S. Trophy este destul de docil în regim normal, iadul dezlănțuindu-se atunci când butonul RS este apăsat. Acesta dezactivează ESP-ul și modifică turația motorului, precum și sunetul produs de evacuare. Datorită autoblocantului, puterea ajunge rapid la roata cu aderență mai bună, dar acest proces se desfășoară cu finețe, fără influențe neplăcute în sistemul de direcție asistat electric. De altfel, aici se observă mâna inginerilor care au reușit să acordeze perfect puterea motorului cu transmisia și suspensia.

Totul pare construit și desenat pentru a transfera prestațiile unei mașini de curse pe una de stradă. O adevărată încântare!

ams 11/2014

Noua variantă a R.S. Monitor cu o grafică mai sportivă și mai ușor de accesat. Nu îți mai trebuie decât o pistă pe care să te cronometrezi.

Date tehnice

Articolul Test: Renault Mégane R.S. Trophy este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Text: Adrian Drăgan. Foto: Radu Chindriș

Fără un design atractiv, orice tehnologie oricât de avansată riscă să rămână anonimă. Cel mai bine este însă atunci când cele două se îmbină perfect. Faceliftul i-a adus modelului Mégane o mai puternică personalitate. Sigur, modificările cele mai importante au vizat blocurile optice, inclusiv introducerea luminilor de zi cu leduri. Bineînțeles, acestea au generat modificări ale întregului calandru și introducerea unei serii noi de detalii pentru caroserie. La acest capitol, trebuie să subliniem plusul pe care îl aduce echiparea GT Line, care completează imaginea de ansamblu cu faruri pe fond negru, oglinzi exterioare dark metal și logoul „GT Line“.

Nici interiorul nu a scăpat neatins de valul înnoirii, deși aici modificările sunt mult mai puține, dar semnificative. S-a lucrat intens la ergonomie și la repoziționarea unor funcții, cum ar fi butonul pentru volumul radioului, poziționat acum central, și submeniurile sistemului de navigație. În plus, pachetul GT Line completează decorul cu scaune tip sport și pedalier de aluminiu. Opțional, modelul de test a primit tapițerie în două tonuri (605 euro), trapă panoramică electrică (484 de euro) și ecran tactil pentru tableta R-Link de 7 inchi.

Motorul urcă sprinten în ture și cu un sunet plăcut.

Din punct de vedere tehnic nu sunt modificări notabile, cu excepția unei amortizări mai rafinate din partea suspensiilor și a unei mai bune antifonări. Motorul turbo de 1,2 litri se descurcă admirabil, sportivitatea fiind resimțită în timpul reprizelor de accelerație chiar și în condițiile echipării cu cutie automată EDC. De altfel, o cutie destul de evoluată, cu dublu ambreiaj și cu posibilitate de selecție manuală a treptelor. La pachet cu ea vin și sistemele stop/start și Energy Smart Management, care te îmbie să fi gentil cu pedala de gaz.

Test comparativ clasa compactă: Focus, Civic, i30, Astra, 308, Golf

Modificările nu sunt multe, dar bine țintite și imprimă modelului prospețimea de care avea nevoie. Mașina pare mai închegată, rafinată, dar și mai silențioasă, însă cu un timbru plăcut la accelerații. Sigur, poate că pielea în două nuanțe este ceva mai pretențioasă la întreținere, dar pentru fotografii arată bine.

În concluzie, noului Mégane nu avem ce să-i reproșăm, mai ales că, în actuala configurație, costă cu puțin peste 16.000 de euro, consumul mediu anunțat de constructor pentru acest motor sportiv fiind de 5,6 litri la 100 km. Noi, pe un traseu combinat, urban și extraurban, am reușit o medie de 6,8–7,0 l/100 km, ceea ce, pentru un motor pe benzină, de 130 CP și o cutie automată, este mai mult decât rezonabil.

ams 7/2014

Motorul urcă sprinten în ture și cu un sunet plăcut.

Articolul Test: Renault Mégane 1.2 Tce este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După versiunile de caroserie hatchback, coupe și break, a venit rândul lui Megane Coupe-Cabriolet să adopte noul limbaj de design al mărcii. Partea frontală este acum mai expresivă și mai elegantă, integrând faruri ușor modificate, un logo al mărcii de dimensiuni majorate și lumini de zi cu leduri poziționate la nivelul proiectoarelor.

Test Renault Captur

La interior, pe lângă o atenție mai mare acordată detaliilor, notăm apariția sistemului R-Link, oferit chiar standard pe anumite versiuni de echipare. Acesta are un ecran de 7 inchi și comenzi poziționate pe tunelul media, în spatele schimbătorului de viteze. La fel ca la celelalte versiuni, există posibilitatea conectării la internet și instalării anumitor aplicații.

În continuare, Megane Coupe-Cabriolet are cel mai mare plafon din sticlă panoramic. Pentru a reduce turbulențele atunci când se rulează decapotat, se oferă standard un deflector de vânt confecționat din sticlă.

Test Renault Clio RS

Pentru început, noua versiune va fi disponibilă la vânzare în Belgia, din luna ianuarie a anului viitor. Ulterior, din martie, Megane Coupe-Cabriolet facelift va ajunge și pe celelalte piețe europene.

Articolul Renault Megane Coupe-Cabriolet facelift este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Renault dorește să mențină Mégane în atenția publicului, așa că, la Frankfurt, modelul său compact va fi restilizat. O nouă grilă, blocuri optice noi și un spoiler față redesenat au menirea de a-i aduce lui Renault Mégane un aer cât mai modern.

Primele imagini-spion cu viitorul Renault Twingo

Informațiile oficiale despre noutățile tehnice lipsesc, însă noi credem că vom vedea motorizările 0.9 TCe și 1.2 TCe în gamă. Primele comenzi pentru noul Renault Mégane vor fi onorate începând cu trimestrul I al anului 2014, când modelul va fi lansat treptat pe toate piețele europene. 

Articolul Renault Mégane primește încă un facelift este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.