Care este modul corect de a conduce sub cerul liber? Direct, purist, ușor și performant? Sau frenetic, cu un motor mare, cu gâtul încălzit și izolat de orice vânt? SL vrea să fie de toate. La originile sale, mai presus de toate, SL a fost conceput pentru curse și performanță, dar ulterior s-a orientat constant către tehnologia de stradă și distracție, lucru pe care nici măcar puternicele variante AMG cu opt și doisprezece cilindri nu au reușit să îl schimbe.

Acum însă, noul SL vrea să preia și el dinamica sportivă și ușoară a anilor ’50 – lăsăm deoparte modelul 190 SL. De ce? În primul rând, pentru că decapotabilele mari și orientate către confort nu mai sunt tocmai ușor de vândut fără promisiunea dinamismului. În al doilea rând, nu este doar succesorul predecesorului său, mai degrabă nereușit, ci și al mult mai dinamicului AMG GT Roadster. Prin urmare, noul model cu indicativul intern R232 trebuie să reprezinte o dualitate supremă și să concureze cu două cabriolete 2+2 foarte performante de la BMW și Porsche.

Un compromis prea mare?

Deși AMG nu a lăsat neatinsă nicio suprafață, continuitatea este sub capotă: familiarul V8 biturbo de 4 litri răcnește în versiunea de top, SL 63. Deși legislația adaugă temperează oarecum sunetul, propulsorul cu opt cilindri tună în continuare pe un ton încântător de sumbru. Este ca modelul de competiții AMG GT3 pe linia dreaptă de start/finiș de pe Nürburgring, cu excepția faptului că nu te afli pe linia boxelor, ci în spatele acestora.

Când accelerezi în modul Race, motorul oferă în continuare un puternic impuls sonor, de care nu are nevoie. Neobișnuite sunt însă răspunsul oarecum obosit la plecarea de pe loc, golul turbo și sacadarea puternică, deși ocazională, în timpul accelerației. AMG-ul își ține cuplul într-o mănușă de catifea, pentru că, cel puțin în acest mediu dinamic, livrarea puterii pare oarecum superficială. Bine, poate că acesta este un termen greșit pentru 800 Nm care se acumulează constant sub tunetul motorului din Affalterbach, biciuit de transmisia automată cu rapoarte scurte și ambreiaj în baie de ulei. Dar indicatoarele nu mint. Până la 240 km/h, este cu 1,8 secunde în urma BMW-ului și cu 2,6 în spatele lui Porsche 911 Turbo.

Totuși, acest lucru nu îi influențează stabilitatea la viteze mari. Sprijinul lateral? Este în regulă, datorită scaunelor reglabile, cu masaj și susținere excelentă, atât timp cât te poți obișnui cu confortul discutabil la viteze mici și medii și cu… spațiul pentru bagaje. La urma urmei, scaunele din spate ale SL-ului generației R129, din anii 1990, oferă un spațiu infinit mai generos pentru bagaje decât, să zicem, pentru oameni.

Până aici, așa este SL. Nouă însă este pofta de dinamică laterală. Direcția integrală extrem de directă împinge cu o forță impresionantă în viraje mașina de aproape două tone. În această situație, transferul de mase e absorbit de un tren de rulare adaptiv cu bare stabilizatoare active, rezistent la ruliu și cu o aderență puternică, completat de tracțiunea integrală variabilă. SL nu este genul de mașină care să danseze pe virajele topografiei drumurilor. Le subjugă, împărțindu-le în mici bucățele de curbe care pot fi devorate cu poftă, cu ajutorul direcției ferme. În proba de slalom, rămâne aproape de Porsche.

Limita? Nu poate fi găsită pe șosea. Pentru asta este nevoie de un circuit de curse și chiar și acolo SL rămâne întotdeauna stabil și inspiră încredere, oferind un feedback nu chiar extins, dar suficient. Tracțiunea sa integrală poate fi variabilă, dar sistemul nu are chef de supravirare. Dar apoi vine ploaia și marchează momentul în care sistemul care pare să împletească toți parametrii dinamicii de condus în interiorul lui SL este lovit de burnout. Dintr-odată, puntea din față nu se mai armonizează cu cea din spate în viraje, așa că în apex SL-ul intră în coasting, ESP-ul intervine, arsenalul de siguranță strânge centurile și emite un zgomot deranjant, care, de fapt, servește la calmarea șocului acustic al declanșării airbagurilor.

De asemenea, ai vrea ca stabilizarea să fie ceva mai calmă, deoarece agită întreaga mașină atunci când revine la frecare statică. Pe drumurile virajate rapide și umede, aceeași poveste, uneori este stabilă, alteori e nervoasă, ceea ce ridică considerabil pulsul.

Combinat cu o calitate a construcției nu tocmai demnă de o mașină atât de scumpă (planșa de bord care mai scârțâie, capitonajul plafonului ușor căzut în față, head-up displayul pixelat și pielea uneori ușor încrețită), nu prea știi ce vrea să fie SL și cui se adresează. Performanțele pe uscat sunt fenomenale, dar experiența conducerii este mai degrabă impresionantă decât cu adevărat captivantă.

Prietenul dolofan

Porsche 911 Turbo nu lasă nicio îndoială în privința orientării sale. În primul rând, sacrifică confortul rulării, în favoarea dinamicii. Altă explicație nu există pentru reglajul prea dur al suspensiei sport PASM opționale. La urma urmei, de fapt Turbo este Gran Turismoul gamei sale și, cel puțin conform numelui său, lasă lupta pe circuit în seama lui GT3. Dar este totuși un Porsche, iar ceea ce îi lipsește la capitolul confort compensează nu doar prin dinamică, ci și prin implicarea șoferului.

În timp ce este destul de evident că Mercedes are nevoie de multă tehnologie pentru a lua virajele așa cum le ia, Porsche 911 Turbo își păstrează în fundal arsenalul pentru dinamica la condus. Și acesta se bazează pe direcție integrală, tracțiune integrală variabilă, bare stabilizatoare active și amortizoare adaptive. Cu toate astea, modul fin în care Porsche 911 Turbo virează, se agață incredibil de asfalt, trage și oferă un feedback foarte bun este pur și simplu senzațional. De asemenea, reușește să nu piardă complet aderența pe carosabil umed. Dimpotrivă, nivelul său de aderență te face să te simți aproape la fel de sigur ca pe uscat. Chiar și cu electronica dezactivată, rămâne un prieten de încredere.

Unul teribil de puternic, de altfel. Cu frâna și accelerația călcate la maximum, Launch Controlul se activează, boxerul biturbo de 3,75 litri al lui Porsche 911 Turbo ajunge la 5000 rpm și lansează decapotabila de 1727 kg pe orbită. Ca valori: 2,9 secunde până la 100, 10,3 până la 200 km/h. Dar chiar și mai sus, propulsorul pare să nu aibă limite.

Turbo rămâne turbo

Motorul boxer cu șase cilindri este mult mai turbo decât cele turbo de 3 litri de la modelele Carrera. La fel ca la Mercedes, nu se întâmplă prea multe sub 2500 rpm, dar apoi Porsche 911 Turbo atacă cu un vâjâit puternic al turbinelor și urcă precum un uragan în turații, până se lovește de limitator.

Este loc și pentru utilizarea cotidiană și călătorii? Dintre toate mașinile din acest test, cea mai ușoară este și singura care are un deflector acționat electric. Scaunele pot părea mici, dar se potrivesc perfect cam tuturor tipurilor de corpuri, iar spațiul pentru depozitare este acceptabil datorită compartimentului pentru bagaje din față, bine decupat, și a scaunelor din spate cu spătar rabatabil. Operarea e în general foarte bună, doar că trebuie suportate zgomotul ridicat produs de motor, al rulării și cel produs de vânt când plafonul este închis.

Deoarece Porsche a livrat o mașină de test fără asistent de bandă, îi acordăm zero puncte pentru funcționalitatea sistemelor de asistență. Dar nimeni nu a simțit cu adevărat lipsa acestuia. Bine, nu poți vedea nimic pe instrumentele rotunde externe, digitale, deoarece volanul le acoperă, dar cel puțin operarea nu este aproape un mister datorită structurii logice a butoanelor și meniurilor. Și în ceea ce privește calitatea, nu prea ai ce să le reproșezi celor de la Porsche, calitatea asamblării și materialele fiind, ca de obicei, de top. Doar în caz de ploaie puternică, apa de pe acoperiș se scurge direct pe mocheta podelei atunci când ușa este deschisă.

Cruiser de încredere

Și BMW M8? În comparație cu Mercedes, finisat destul de opulent, și cu Porsche, concentrat asupra conducerii, pare destul de comun la început. În afară de padelele din plastic ale schimbătorului de viteze, nu există nimic de criticat în ceea ce privește calitatea interiorului. Aluminiu, piele din belșug, asamblare excelentă – toate astea se simt imediat. Dar îi lipsește acea notă specială, exclusivistă, care ar trebui să distingă o mașină sport atât de scumpă de un X5. Când vine vorba de operare, nimeni nu poate învinge BMW-ul cu butonul său rotativ al sistemului iDrive. În general, M8 își folosește bine dimensiunile generoase, cu cel mai mare portbagaj și un al doilea rând de scaune care chiar se pot numi scaune. Dacă rabatezi spătarele, există inclusiv un spațiu de încărcare pentru obiectele voluminoase.

Dar ce vrea să fie M8? Un atac la coroană în privința dinamicii sau un cruiser? Când intri în el, peste masivele suporturi laterale ale scaunelor foarte sportive, totul sugerează o mașină sport; când te uiți la caroserie și îi afli greutate, totul indică un cruiser. Dar, la fel ca SL, M8 nu e foarte sigur de sine. Sigur este însă că V8-ul său de 4,4 litri e una dintre referințele germane în materie de motoare. În timp ce SL AMG și Porsche se află într-un colectiv somn profund la 2000 rpm, propulsorul cu nume de cod S63 din BMW este deja în atac. Cei 750 Nm ai săi pot fi controlați cu precizie. În același timp, motorul cu opt cilindri arată că se simte bine și la turații mari. Dar e păcat că nu poate sublinia această artă termodinamică cu o acustică corespunzătoare. Pe lângă performanța în stil rock a motorului de la SL, interpretarea sa mai blândă aduce mai degrabă a oală de gătit care bolborosește.

Cu toate acestea, rămâne în urma lui 911 Turbo în privința reprizelor. Iar situația devine și mai dificilă într-o înșiruire de viraje, pornind de la faptul că se simte cu o clasă mai sus ca dimensiuni decât 911 și SL. Împreună cu direcția destul de lipsită de viață în jurul poziției centrale, asta te cam face să te chinui pentru a găsi apexul pe șosele. Și chiar trebuie să provoci M8-ul, pentru ca manevrabilitatea să capete contur, iar direcția, feedback. Abia atunci își arată avantajele tracțiunii sa integrală, care poate fi crescută de la o concentrare ușor accentuată pe spate (4WD) la aproape totul spate (4WD Sport) și până la decuplarea completă a punții din față de la tracțiune (2WD). Deși agață cu puntea din față mai puțin implacabil decât adversarii săi din Swabia, tracțiunea integrală îi permite să te scoată eficient din viraje.

Dar pentru asta are nevoie de un circuit, pentru că limita sa este mult prea sus pentru șosea. Atunci, dansează eliberat prin viraje, cu spatele predispus la drifturi și cu o viteză considerabilă. Se descurcă fără bare stabilizatoare active și direcție pe puntea din spate și astfel rămâne mult mai previzibil și mai onest în feedback decât SL, mai ales pe carosabil umed. Suspensia adaptivă a lui M8 nu afectează prea mult confortul, dar nici nu este mai prejos decât cea de la AMG. SL e mai silențios pe autostradă, BMW abordează cu mai multă încredere drumurile secundare cu asfalt nu prea bun. În acest fel, M8 mimează o mașină supersport în veșminte de cruiser.

Nici unul dintre candidați nu poate pretinde avantaje majore în ceea ce privește prietenia cu mediul sau prețul. În ciuda unui consum remarcabil de scăzut, în proba eco toate au consumat multă benzină când au fost utilizate pentru ceea ce au fost făcute, iar producția lor este scumpă, dar obțin câteva puncte la capitolul mediu, deoarece nu trebuie să fie transportate de pe continente îndepărtate. În ceea ce privește prețul, cel care se detașează este Porsche. Costă aproape 250.000 de euro cu dotări suplimentare pentru dinamică, iar cei care vor multă personalizare pot obține cu ușurință un preț cu cifra 3 în față. BMW își asigură victoria datorită habitaclului mai spațios și a faptului că poate face multe lucruri bine și nimic foarte prost. Doar Porsche se prezintă în mod constant ca o mașină sport. Presupusele cruisere de la BMW și Mercedes sunt undeva la mijloc, dar nu pot răspunde clar la întrebarea legată de caracterul lor.

Text: Carl Nowak/Traducere și adaptare: Dan Damian

Foto: Achim Hartmann

Clasament final

1. BMW M8 Competition Cabriolet: 524 puncte
2. Porsche 911 Turbo Cabriolet: 501 puncte
3. Mercedes-AMD SL 63 4Matic+: 492 puncte

Articolul Test comparativ: BMW M8 Competition, Mercedes-AMG SL 63, Porsche 911 Turbo – Personalități multiple este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ce-i… asta? „Observați ceva la grafică? Astăzi este o zi specială!“ Mercedes-AMG SL 63 te întâmpină cu acest mesaj pe displayul central stil tabletă. Se pare că Mercedes a făcut multe pentru a atrage atenția. Și nu-i chiar necesar acum, aici, pe drumul său favorit. Oricum, accentul este pe condus, și SL se pricepe de minune la asta. Mai agil, sălbatic uneori, foarte puternic, rapid.

Așadar, atenție, pentru că, în privința legalității, granița dintre rapid și prea rapid nu este foarte evidentă, ca urmare a nivelului extrem de ridicat de siguranță la rulare și a manevrabilității precise, în cel mai bun caz fiind precum cea dintre Germania și Austria. Faptul că infotainmentul anunță un nou fus orar la traversarea acesteia conferă călătoriei un caracter oarecum cosmopolit.

Adânc integrat în acest model cabrio, perfect poziționat, susținut de scaune extraordinar de confortabile, dar și cu mult sprijin lateral, te arunci din viraj în viraj, așteptându-l cu nerăbdare pe fiecare dintre ele. De ce? Pentru că acest Mercedes-AMG SL 63 virează cu o lipsă de griji aproape copilărească, comunicând prin intermediul direcției cu sobrietatea clară a unui reprezentant al fiscului, încurajându-te să calci accelerația ceva mai devreme. Poate, chiar puțin prea devreme, deoarece motorul cu codul intern M177 nu răspunde prea spontan.

De fapt, valoarea cuplului maxim de 800 Nm la 2500 rpm și lipsa oricărei forme de electrificare sugerează că unitatea biturbo nu se năpustește atât de frenetic de parcă ar vrea să obțină unui loc direct în fața scenei la un concert pe stadion. Cel puțin în modul Comfort, în care transmisia automată caută cea mai mare dintre cele nouă trepte cât mai repede posibil, acest lucru poate fi iritant. Dar de ce totuși Mercedes-AMG SL 63 livrează performanță pe circuitul de testare? De exemplu, conform fișei tehnice, accelerație 0–100 km/h în 3,6 secunde și 200 km/h după 12 secunde? Ei bine, tehnologia ajută. Cuvântul-cheie: Race Start. Cu turația reglată la nivelul corespunzător, motorul de 4 litri „explodează“ imediat și nu prea renunță la vehemență până la 315 km/h.

Eleronul din spate a trecut de la -11 grade (poziția standard) la +6, +11 și +17 grade. Poziția extremă, la +22 grade, este folosită doar pe circuit, pentru o accelerație laterală maximă. Vehemența nu lipsește nici la frânare, sistemul cu discuri de frână ceramice (opțional) oferind valori de aproximativ 11,5 m/s², care pot fi măsurate cu precizie în orice moment, și transmite o senzație clară în pedală.

Bunăstare și aviditate de turații

Așadar este nevoie de ceva turații pentru a lipi SL-ul direct de talpa piciorului drept al șoferului. Chiar și trecerea în modul Sport (mai sus sunt Sport Plus și Race) ajută puțin, dar fără să simți nervozitatea sau rigiditatea exagerată a suspensiei tipice unei mașini sport. Oricum, își permite o anumită rigiditate de bază a trenului de rulare, deoarece aici nu este vorba doar de moștenirea predecesorului său, ci noul AMG SL trebuie să suplinească și dispariția Clasei S Cabrio, dar și a lui Mercedes-AMG GTC. Deci, doar un confort relativ al suspensiei? Nu, cabrioletul cu 2+2 locuri se descurcă foarte bine cu denivelările, doar că amortizarea e puțin cam rigidă și o idee prea lentă pe denivelări scurte și repetate. Tot în acest scenariu este și mai pronunțat cu pneurile calde (din cauza presiunii interne mai mari).

Așadar, cum poate fi obținută această agilitate furtunoasă? Nu doar din punct de vedere subiectiv, noul SL descompune fiecare drum virajat în secțiuni de dimensiuni milimetrice, care pot fi apoi reasamblate rapid și precis prin intermediul direcției și tracțiunii, după bunul plac. Cu ocazia măsurătorilor efectuate la probele dinamice, adică la slalomul printre jaloane plasate la 18 metri unul de altul și la dubla schimbare de bandă, se ajunge la viteze care fac jaloanele să vibreze la același nivel înalt ca în cazul lui GT Roadster, care este cu 200 kg mai ușor, cu 16 cm mai scurt și cu 2 cm mai lat.

OK, deci inginerii au trebuit să caute în toată panoplia de tehnologii disponibile și să pună totul în noul SL: tracțiune integrală variabilă, roți spate directoare (2,5 grade în direcție opusă, 0,7 grade în aceeași direcție), plus bare stabilizatoare active prin sistemul Active Ride Control. Acesta conectează amortizoarele adaptive atât la compresie, cât și la decompresie, prin intermediul a două circuite hidraulice.

Ei bine, și departamentul responsabil de confort și divertisment a vrut să țină pasul, în cazul mașinii testate chiar cu un sistem audio elaborat (la care notele înalte încep să vibreze surprinzător de devreme), un display central a cărui înclinare poate fi reglată în funcție de poziția soarelui și cu acele fantastice scaune cu masaj, încălzire și ventilație.

Și mai sunt și scaunele din spate, al căror spătar este atât de abrupt, încât doar copiii mici pot rezista acolo pe distanțe scurte. De altfel, cele din față pot fi împinse atât de mult înapoi, încât comprimă suprafața scaunelor spate – ceea ce spune totul despre importanța lor. Un pic de spațiu suplimentar pentru bagaje nu strică și, la urma urmei, face parte din esența unui SL să fie foarte bun și la acest capitol, pe lângă talentele dinamice la drum lung.

Conduceți, dar din inimă!

Sau poate într-o călătorie reprezentativă pe drumurile de pe coasta sudică a Californiei, așa cum a făcut Jennifer Hart (interpretată de Stefanie Powers) cu SL R107, în clasicul serial Hart to Hart.

Cu plafonul coborât, te distrezi mult chiar și fără deflectorul (instalat manual) de vânt, datorită poziției la volan. Sub soarele Californiei, mulți și-ar dori, poate, o intensitate mai mare a ventilației în scaune. Totuși, ce și-ar dori toți proprietarii unei mașini sport care ajunge la peste 200.000 de euro cu câteva opționale este o selecție mai bună a materialelor folosite și o asamblare mai meticuloasă. Căptușeala cadrului parbrizului este realizată dintr-un material similar cu Alcantara, dar se lasă puțin pe partea șoferului. Scârțâituri discrete se aud din spate. Arsenalul camerelor de luat vederi dispuse în jurul oglinzii retrovizoare interioare este încadrat într-un plastic ales cu atenție la costuri, iar baza acestei oglinzi nu are o ramă (ca la alte modele Mercedes).

Nu-i suficient? Ei bine, trageți plafonul noului Mercedes-AMG SL 63. Acesta poate fi acționat printr-un slider virtual de pe display, ceea ce poate duce la situația de a conduce parțial decapotat, pentru că degetul arătător a alunecat o jumătate de milimetru de pe traiectoria corectă. Un alt aspect este că displayul se poate înfierbânta foarte tare. Bine că există o alternativă, un buton aflat sub display. Dar principalul aspect de criticat în ceea ce privește plafonul e zgomotul la rulare, de pe la 100 km/h, în zona superioară a geamurilor din partea șoferului. Cu mașina complet acoperită.

Apropo de asta, materialele folosite pentru fețele de uși par a fi de foarte bună calitate. Criticăm doar plasticul mânerelor portierelor, pe care-l găsim și pe consola centrală și care este ca un magnet pentru amprente – chiar mai rău decât displayul cu a sa structură a meniului nu foarte intuitivă, dar ușor de învățat. Acesta conține aproape toate funcțiile lui SL, fie că vorbim despre climatizare, arsenalul de sisteme de asistare sau diferitele moduri de condus, care influențează răspunsul motorului, caracteristicile transmisiei, tăria amortizării, plus sistemul de control al dinamicii rulării. Modul său de operare nu prea poate fi observat la condusul normal, pentru că aderența mecanică este prea mare.

Chiar și pe circuit este nevoie de forță brută asupra volanului sau de viteze absurd de mari, uneori ambele, pentru a simți intervențiile foarte precise ale sistemului ESP. Dacă tot suntem la capitolul răutăți, de ce să nu încercăm modul Drift, cunoscut de la E 63? Din păcate, nu putem, deoarece nu este disponibil. Nu a fost implementat pe noul Mercedes-AMG SL 63, pentru că nu se potrivește cu profilul mașinii, conform celor de la Mercedes-AMG. Dar atunci de ce există într-un submeniu un mod Race, care anulează sistemele de asistență bazate pe camere? Nu știm. Oricum, la fel ca mesajul de întâmpinare, nu prea ne dăm clar seama ce vrea să fie noul SL. Mașină sport? O confortabilă decapotabilă high-tech? Puțin din amândouă?

Furtună și sunet

Tragi adânc aer în piept, că oricum este excelent dozat în habitaclu. Motorul V8 produce putere fără efort, are un sunet superb, foarte dens și gros, care, în modul Sport al sistemului de evacuare, are un bas ceva mai intens. Propulsorul e foarte autentic, foarte prezent și mai puțin complicat decât se știa anterior de la AMG. De asemenea, este familiar un tremur ușor al grupului propulsor când se conduce încet, de exemplu în traficul urban, fenomen care apare mai degrabă la modelele care au cutie cu ambreiaj dublu. Asta se întâmplă la mașina de test, cu transmisie automată cu nouă trepte, al cărei convertizor de cuplu înlocuiește ambreiajul multidisc.

Dar, pe de altă parte, cutia automata clasică ajută modelul Mercedes-AMG SL 63 să consume mai puțin de 10 l/100 km atunci când se conduce economic, dar nici valoarea de 13,5 l/100 km obținută în test nu e rea. Știm cum sună, dar nu aruncați cu roșii, este chiar o valoare bună având în vedere dimensiunile și masa acestui Mercedes. Dar unde să mergi liniștit? Plimbarea domoală nu e chiar pe placul acestui pachet tehnic, care uneori smucește, alteori ezită, iar senzația de slăbiciune la plecare nu poate fi explicată, ci doar înlăturată. Așa că îl duci pe viraje, în modul Sport sau cu parametrii setați individual, cum ar fi amortizoarele în modul Comfort și Sport Plus pentru motor și cutie, asta ca să te poți distra cu schimbările manuale, de la padelele de pe volan, foarte prompte. În acest fel, te poți bucura de motorul biturbo foarte alert în reacții, plus promptitudinea punții din față în viraje, stabilitatea spatelui, senzația direcției la fel de clară ca un lac de munte. Demultiplicarea, forța din volan, feedbackul – totul este exact cum trebuie. Chiar nu era nevoie de un volan atât de gros, în stilul celui de la BMW M.

Pe de altă parte, mașina în sine are urgent nevoie de o „șlefuire“ generală, șmirghel cu granulație de cel puțin 100, pentru a elimina acele neajunsuri care stau în calea propriilor pretenții ale lui Mercedes-AMG. Dacă se face asta, atunci poziționarea neclară a conceptului noului SL nu mai deranjează.

Text: Jens Dralle/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Rossen Gargolov

Articolul Test drive: Mercedes-AMG SL 63 – Distractiv și exagerat este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.