Este în esența progresului să lase în urmă cele mai mari realizări ale sale. Ecoul a ceea ce era ieri ultima tendință în tehnologie a dispărut demult în cazul Seriei 7 și al Clasei S. De aproape 46 ani, cele două modele se luptă pentru supremație.

Pentru că nimic nu clarifică mai mult imaginea viitorului decât o privire aruncată în urmă, să privim retrospectiv modul în care cele două mărci s-au provocat și au progresat în materie de motorizări. În privința propulsoarelor pe benzină, 745i (E23) cu motor turbo cu șase cilindri în linie rivaliza cu 450 SEL (W116) cu V8 de 6,9 litri. 560 SE (W126) cu V8 de 5,6 litri concura cu 750i (E32), primul V12 german de după Al Doilea Război Mondial. Competiția s-a extins apoi și la dieseluri: 740d (E38) contra lui S 400 CDI (W220), ambele cu V8 biturbo diesel. Au urmat apoi S 400 Hybrid (W221) cu șase cilindri în linie și motor electric de 15 kW contra Seriei 7 Active Hybrid (F04) cu V8 și un motor electric de 15 kW. Și în cele din urmă, primele modele plug-in: 740e (G11) cu propulsor turbo cu patru cilindri și motor electric de 83 kW contra lui
S 500 e (W222) cu V6 biturbo și motor electric de 85 kW.

Deși noua Serie 7, la fel ca actuala Clasă S, este disponibilă și în variante cu benzină (nu pentru Europa la BMW), diesel și plug-in, BMW și Mercedes consideră că versiunile electrice sunt cele mai promițătoare pentru viitor. În timp ce BMW consideră i7 doar o altă variantă de propulsie, Mercedes a construit EQS pe o platformă electrică dedicată, numită EVA.

Diferit în alt fel

Așadar, direcția dezvoltării este aceeași, dar nu și strategia de realizare a progresului. La uzina BMW din Dingolfing, toate versiunile Seriei 7 ies de pe o singură linie de producție. BMW i7 este un „membru complet integrat al familiei de modele“. Faptul că BMW a decis să lanseze mai întâi versiunea electrică (dieselul și plug-inul vor veni mai târziu) nu se datorează doar euforiei electrice, ci face parte dintr-o strategie care va deveni obișnuință în viitor.

Iar în cazul Seriei 7, pentru o mașină de aceste dimensiuni versiunea electrică are un grad de acceptare mai ridicat. Ne abținem să comentăm chestiunile legate de aspect sau eleganță, sau de punerea lor în scenă. Cum ar fi festivalul de lumini iscat pe măsură ce te apropii de mașină, în care cristalele Swarovski din luminile LED superioare se dau în spectacol.
Faptul că nu se sfiește de o intrare în forță este indicat de dimensiunile noii generații, care a crescut cu 13 cm în lungime față de fosta versiune lungă, foarte puțin în lățime și cu 5 cm în înălțime. BMW spune că dimensiunile exterioare au crescut astfel „discret și armonios“. Da, bine.

Pipăieli și sporovăieli

Creșterea înălțimii poate fi explicată prin cerințele de spațiu, deoarece bateria litiu-ion cu o înălțime de 11 cm și o capacitate de 101,7 kWh a fost montată în podea. Motivul pentru creșterea celorlalte dimensiuni probabil că nu este atât oferirea de mai mult spațiu celor din mașină, cât a-i face să se simtă mai importanți. Astfel, spațialitatea din spate depășește opulența, dovedindu-se de-a dreptul somptuoasă.

BMW i7 xDrive60 îi găzduiește pe pilot și compania la fel de magnific. Aceștia stau pe fotolii fabuloase – încălzite, răcite, foarte late, dar întotdeauna cu sprijinul necesar, datorită lateralelor care se reglează electric. În față se află un cockpit caracterizat de materiale de înaltă calitate și, în ciuda bogăției de funcții, surprinzător de accesibil – atingi, vorbești, rotești, totul funcționează perfect.

Așa-numita „bară de interacțiune“ iluminată din spate cu diferite nuanțe se întinde pe toată lățimea interiorului. Aceasta poate fi utilizată pentru a regla distribuția aerului, a deschide torpedoul sau a închide ușile automate. Apropo, acest lucru este mai eficient decât deschiderea ușilor. După părerea noastră, de la inventarea ușii auto deschiderea manuală a atins un asemenea nivel de perfecțiune, încât considerăm că nevoia de automatizare e de importanță secundară. În fine, nu contează. Intrăm, ușile se închid automat. Și pornim.

O apăsare a butonului de pornire, și uzina electrică a lui BMW i7 se trezește la viață. În dreptul punților din față și spate se află cele două motoare electrice încapsulate. Cu puteri de 190 kW în față și de 230 în spate, acestea produc în total 400 kW și 745 Nm. Ambele sunt motoare sincrone, în care rotorul este excitat de curent și nu cu un câmp magnetic. Asta înseamnă că nu are nevoie de magneți permanenți sau de pământuri rare, ceea ce îi aduce lui BMW un bonus la capitolul „protecția mediului“, subcapitolul „emisii în procesul de producție“.

La început, vehemența și reacția propulsorului par ciudat de echilibrate. Ca urmare a masei la gol de 2,68 tone, accelerația nu pare atât de violentă. Iar dacă arunci o privire la valorile sprintului, devine clar că forța ca de ciocan a fost doar puțin atenuată. Dar toată verva sa se manifestă fără dramatism, cu un transfer perfect controlat și o aderență de nezdruncinat pe șosea. În plus, rafinamentul motoarelor electrice excelează. Cei cu înclinații mai puțin romantice către motorul termic ar putea chiar să constate că nici manierele V12-ului nu sunt mai presus de unele stângăcii.

Sistemul de recuperare, a cărui strategie automată ține cont nu numai de vehiculul din față și de topografia drumului, ci și de semafoare, se integrează în marea armonie a conducerii, care își atinge întreaga splendoare în timpul călătoriilor pe autostradă. Curentul de aer deviază în jurul caroseriei uimitor de aerodinamice (CX = 0,24). Propulsorul nu-și permite niciodată ceva mai efervescent decât un zumzet ușor.

Și mai este și confortul grandios al suspensiei. BMW scoate și el artileria grea: suspensie pneumatică și control adaptiv al amortizoarelor la toate roțile în echiparea standard, plus bare stabilizatoare active pentru compensarea ruliului (3659 de euro). În viraje, compensarea ruliului contracarează mișcările caroseriei, stabilizând astfel i7-le în mod discret, dar uneori nu suficient de ferm. Pe liniile drepte, sistemul decuplează barele stabilizatoare, permițând arcurilor și amortizoarelor de pe o punte să lucreze independent de cele de pe cealaltă.

Fie că este vorba de muchii ascuțite, denivelări lungi, gropi adânci sau rosturi transversale, mașina răspunde corect, plutește și amortizează curat și fără reverberații. Chiar și zona numărul 5 de pe poligonul de testare de la Boxberg al companiei Bosch, cea mai denivelată, cu gropi adânci și cu margini ascuțite, suspensia se manifestă doar cu un zgomot ușor, care mai mult se aude decât se simte.

Mereu în zona de confort

Dacă confortul atinge un nivel apropiat de perfecțiune, manevrabilitatea însă rămâne departe de el, iar pachetul MSport (7073 de euro) nu schimbă cu nimic acest lucru. Asta, pentru că, cu excepția frânelor sport bine dozate (718 euro), pachetul MSport susține ambițiile dinamice ale mașinii mai mult în sfera decorativă.

Astfel, chiar și pe drumuri sinuoase, BMW i7 e aproape de nezdruncinat în ceea ce privește siguranța. Dar nu ar fi întru totul corect să afirmăm că direcția integrală (unghi maxim de bracare 3,5 grade), care are un feedback oarecum întârziat, îi sporește manevrabilitatea. Mai degrabă, îi reduce masivitatea. Manevrabilitatea e totuși remarcabil de bună pentru masa mare, dar bine distribuită pe punți (49:51%) a lui i7. Acest lucru îl împinge uneori la subvirare în viraje, pe care sistemele de control o elimină discret.

Ușoara subvirare influențează foarte puțin impresia generală că BMW i7 este strălucit, fiind o mașină magnifică pentru călătorii lungi, dacă se acceptă pauzele pentru încărcare, care sunt necesare la fiecare 320 km, luând în calcul consumul în test, de 35 kWh. În același timp, BMW i7 se încarcă rapid și abundent cu până la 197 kW (a se vedea diagrama de la pagina 46). Iar costurile pentru energie sunt în continuare printre cele mai ușor de gestionat la întreținerea automobilului.

Unora nu le va plăcea, alții nu-l vor lua niciodată în considerare din cauza propulsiei electrice. Dar, pentru prima dată de la Seria 7 E65 din 2001, desenată de Chris Bangle, BMW i7 este o Serie 7 în care progresul nu este doar un mic pas, ci un mare salt în viitor.

Nervuri de sacrificiu și duză de apă

Viitorul? În calendarul Mercedes, acesta a început la 15 aprilie 2021, odată cu prezentarea versiunii de serie a modelului Mercedes EQS. Aceasta nu se bazează pe Clasa S, ci pe arhitectura electrică modulară EVA II, special dezvoltată, Mercedes considerând că cerințele și posibilitățile propulsiei electrice pot fi implementate perfect doar pe o platformă dedicată. Asta include și aerodinamica optimizată (CX senzațional, de 0,20), care este evidentă nu numai în detalii precum mânerele încastrate ale ușilor, deflectoarele de vânt în formă de banană de pe parbriz sau partea inferioară a caroseriei capsulate, ci și în designul „cab forward“ al caroseriei.

Aceasta e o idee din epoca locomotivelor cu aburi, la care cabina mecanicului se afla în față. Și, prin urmare, în fața coșului de fum, pentru ca acesta să nu-i orbească și să nu-i sufoce în tuneluri pe cei din echipajul locomotivei. Chrysler a introdus acest principiu în industria auto în 1992, la modelul Vision. La acea vreme, configurația cu tracțiune față făcea posibilă plasarea cabinei mai în față, lucru și mai simplu în cazul lui EQS, deoarece în față nu mai sunt multe de amplasat, în afară de unul dintre cele două motoare sincrone cu magneți permanenți.

Motorul frontal (135 kW) este montat pe un subcadru, pentru a minimiza vibrațiile, în timp ce motorul posterior (255 kW) e montat pe un cadru rulant. Împreună, cele două motoare produc 385 kW (în curând, 400) și 858 Nm la 580 4Matic, puterea și cuplul lor fiind verificate de 10.000 de ori pe minut de către sistemul electronic de control pentru distribuția cuplului față/spate.

Aceste valori au devenit aproape notorii, la fel ca și alte două detalii ale platformei EVA II. Este vorba despre jetul de apă care răcește rotorul motorului electric din interior. Și nervurile de sacrificiu din panourile de sub caroserie, care fac un zgomot îngrozitor când ating borduri prea înalte sau ridicături de pământ. Pentru ca șoferul să se oprească înainte de a deteriora partea inferioară a  cuștii de siguranță a bateriei.

La uzina din Hedelfingen, bateria litiu-ion de 108,4 kWh, cu douăsprezece module se asamblează cu atâta grijă, încât Mercedes o certifică pentru o durată de viață de 10 ani și 250.000 km. Ceea ce este remarcabil pe de o parte, dar oarecum dezamăgitor pe de altă parte, dacă ne amintim de călătoria făcută cu câteva veri în urmă cu un Mercedes 450 SEL 6.9, care a parcurs 650.000 km în puțin mai puțin de 40 de ani. Iar acela nu era nicidecum începutul sfârșitului capacităților sale în materie de anduranță, ci cel mult sfârșitul începutului.

Viitorul este mai bun

Cât de departe în viitor va duce EQS tehnologia sa? Vom vedea. Dar, mult timp de-acum înainte, oamenii vor fi uimiți de cât de actuală e această mașină. Acest lucru este deja evident prin faptul că adoptă o nouă abordare formală a ideii de berlină de lux. Cât de mult mai mică, mai ghemuită pare alături de i7, în ciuda dimensiunilor sale nu tocmai delicate. Dar, datorită formei sale curbate, montanții din față sunt foarte bine puși în evidență. Iar datorită geamurilor plate, EQS pare mai îngust decât BMW i7. Dar nu este.

Scaunele frontale multicontur (1737 de euro) și reglabile în mai multe moduri sunt confortabile, dar oferă și o susținere bună. Poziția de condus e cu 4,5 cm mai joasă decât în i7, iar scaunele sunt mai intim integrate, dar mai puțin spațioase și mai strict separate de consola centrală înaltă. Partea din spate este echipată cu scaune și mai impozante decât cele din BMW i7. Cei 4 cm în plus pentru picioare se remarcă în EQS, dar nu și faptul că se creează un spațiu pentru cap mai mare cu un deget sub acoperișul arcuit.

În ceea ce privește spațiul pentru bagaje, ca volum standard îl depășește pe cel din Seria 7. Și poate fi mărit la aproape 1800 de litri prin rabatarea spătarului banchetei din trei părți. Ce poți lua cu tine? Nu, mai bine zis ce nu poți lua cu tine! Pentru că mașina grea de 2,6 tone are voie să transporte o sarcină utilă de doar 15% din masa ei proprie (453 kg). În cazul lui BMW i7 este vorba de 17%, adică 571 kg.

Unde duce călătoria

Ambele vehicule gestionează foarte bine încărcarea cu energie – chiar și în faza de planificare. Ambele folosesc rutele de navigație pentru a calcula opririle optime de încărcare, inclusiv timpul necesar și viteza de încărcare. Doar dacă planul de încărcare se schimbă – din cauza ambuteiajelor sau a unui consum mai mare –, șoferul trebuie să fie de acord cu traseul nou calculat.

Acum, și în Mercedes EQS apeși butonul de pornire, selectezi direcția deplasării și pornești. Și aici, constați cu ce presiune necruțătoare, dar totuși omogenă, armonioasă, liniștită, se avântă înainte. Și aici, senzația este înșelătoare, deoarece ai senzația că EQS e chiar mai vehement decât i7. Mercedes are doar un mic avantaj de 0,4 secunde la accelerație. Însă la reprize, ambele sunt la egalitate.

Cu toate acestea, EQS își dezvoltă puterea în mod și mai palpitant. Faptul că este cu totul mai rapid și mai dinamic decât BMW nu se datorează doar puterii motoarelor electrice, ci și trenului de rulare – ca și al lui i7, al lui EQS are suspensie pneumatică, amortizare adaptivă și direcție integrală. Mașina de test avea o direcție integrală cu unghiul de bracaj mai mare, de 10 grade (1547 de euro, care poate fi comandată și ulterior, over-the-air). În loc de unghiul de bracaj standard, de 4,5 grade, roțile din spate virează cu până la 10 grade în sens contrar (până la 60 km/h) sau în același sens (peste 60 km/h) cu cele din față.

Acest lucru conferă modelului EQS un avantaj în ceea ce privește manevrabilitatea – diametrul de bracaj e la același nivel cu al unei mașini de clasă compactă. În plus, întreaga direcție este mai lină. Răspunde mai direct, niciodată impetuos. Direcția e precisă, niciodată exagerată. Raportează cu pricepere, fără a scăpa de sub control sau a se dezlănțui. În viraje, EQS nu împinge în subvirare.

Renunță la neutralitatea sa calmă doar în modul Sport, cu o mică fluturare a spatelui la o accelerație mai antrenantă. În rest, se catapultează pe următoarea linie dreaptă cu foarte multă forță și fără să irosească vreun watt în vreo rupere a aderenței. Dinamica mai pronunțată a lui EQS a fost confirmată și în probele de dinamică a condusului. De asemenea, frânează mai brutal.

Dar pedala de frână este greu de controlat și, în plus, punctul de apăsare se deplasează. Motorul electric contribuie cu 3 m/s² din cei maximum 5 m/s² de decelerare posibilă în modul de recuperare automată, restul fiind asigurați de frânarea hidraulică. Și totuși e clar că va fi un meci strâns cu i7.

Ca un EQ Clasa S

Cu atât mai mult atunci când EQS își descoperă talentul în materie de confort. Există mici diferențe față de i7, dar acestea se compensează una pe alta. Pe denivelări lungi, ambele sunt remarcabile. Pe denivelări dure și scurte, EQS răspunde ceva mai dur.

Pe de altă parte, ține mai ferm sub control mișcările caroseriei. Nu numai că se conduce la fel de confortabil și dinamic ca BMW, dar are o autonomie mai mare. Cu un consum mai mic (33,4 kWh/100 km în timpul testului, 25,1 kWh în proba eco) și o baterie puțin mai mare, poate parcurge între 359 și 478 km. Apoi, se încarcă și mai repede.

În cele din urmă, acest lucru îl duce mai departe decât i7, spre victorie. Sau, altfel spus, Mercedes EQS este cu un pas înaintea lui BMW i7.

Verdict
1. Mercedes EQS 580 4Matic     659 puncte 
Mercedes este puțin mai spațios, are un portbagaj mai mare și mai variabil, este mai precis și mai agil și consumă mai puțin. Minusuri: interiorul nu e atât de rafinat precum la BMW și răspunsul pedalei de frână nu e liniar. Este mai scump cu peste 20.000 euro decât i7.

2. BMW i7 xDrive60     635 puncte
Are un interior spațios cu materiale superbe, de calitate mai bună decât la Mercedes în condițiile în care i7 este mai ieftin, are motoare excitate cu curent fără pământuri rare, este aproape la fel de rapid și de agil ca EQS și ergonomia este de top, la fel ca și în Mercedes. Consumă ceva mai mult și frânează puțin mai slab decât Mercedes.

1) Pe baza mixului energetic din România, de 217 g CO2/kWh; 2) măsurători inclusiv pierderi cu cablu tip 2 (max. 22 kW)

Articolul Test comparativ Mercedes EQS vs BMW i7: La tensiune înaltă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Prezentat sub formă de concept la Salonul Auto de la Munchen în toamna anului 2021, Mercedes-Maybach EQS 680 SUV este primul SUV electric super-lux și primul Maybach electric. Astfel, până la apariția unui eventual Rolls-Royce Cullinan electric sau Lamborghini Urus electric, Mercedes-Maybach EQS 680 SUV nu are niciun concurent.

Ca și în cazul altor modele Maybach, vopseaua în două culori este opțională. Grila tradițională Maybach Black Panel, cu benzi cromate verticale, este complet închisă. O bară cromată pe toată lățimea mașinii cu inscripția Maybach se întinde  deasupra farurilor, iar prizele de aer laterale inferioare au sigla Maybach gravată în ele. SUV-ul Mercedes-Maybach EQS 680 nu are sigla Maybach pe capotă, ci sigla Mercedes.

Din lateral, versiunea Maybach se caracterizează prin ramele cromate din jurul geamurilor laterale și prin montantul central cromat, în timp ce logo-ul Maybach este gravat pe montantul spate. În spate, stopurile sunt conectate printr-o bară luminoasă care se întinde pe toată lățimea mașinii. SUV-ul de super lux rulează pe jante din aliaj ușor sau forjate de 21 sau 22 inchi.

În interior, uriașul ecran Hyperscreen este standard și are câteva afișaje exclusive atunci când se activează modul Maybach. Pe lângă modurile Eco, Sport, Off-road și Individual, este oferit și modul Maybach, care înlocuiește modul Confort și oferă un confort suprem pentru pasagerii din spate.

Aceștia beneficiază de sistemul MBUX High-End Rear Seat Entertainment cu afișaje de 11,6 inchi pe spătarele scaunelor din față și o tabletă în cotiera centrală care le permite să selecteze și să schimbe destinația de navigația chiar și de pe scaunele din spate.

SUV-ul Mercedes-Maybach EQS 680 este echipat standard cu tapițerie din piele Maybach Exclusive Nappa , în culoare maro espresso/maro balao și, opțional, cu tapițerie Maybach Manufaktur Exclusive Nappa în alb/gri argintiu perlat.

Configurația standard este cu două scaune executive individuale în spate, cu funcții de ventilație, masaj și încălzire a gâtului și a umerilor. De asemenea, este disponibil pachetul Chauffeur care permite deplasarea spre înainte a scaunului pasagerului față și transformarea aproape în pat a scaunului dreapta spate.

Opțional se poate comanda pachetul First Class Rear la care consola centrală se extinde până în spate. În plus, pasagerii din spate beneficiază de patru prize USB-C și două HDMI, opțional compartiment frigorific, două măsuțe  și pahare de șampanie placate cu argint.

Mercedes promite o izolare fonică excepțională datorită motoarelor încapsulate față și spate, în timp ce puntea față prinsă elastic de caroiserie cu suporturi de cauciuc. Astfel, pasagerii se pot bucura de sunetul remarcabil al sistemului Burmester 4D cu 15 difuzoare oferit standard.

SUV-ul Mercedes-Maybach EQS 680 vine standard cu  suspensie pneumatică adaptivă cu reglare a gărzii la sol pe distanța a 35 mm  și direcție integrală cu unghiul de bracaj de 4,5 grade (opțional 10 grade).

Spre deosebire de Mercedes EQS 580 4Matic, cele două motoare sincrone excitate permanent dezvoltă o putere și un cuplu superior: 658 CP și 950 Nm comparativ cu 544 CP și 858 Nm la EQS 580 4Matic. Și bateria este identică cu cea de la EQS 580 4Matic având o capacitate netă de 107,8 kWh ce îi conferă o autonomie de până la 600 km și poate fi încărcată la stațiile DC cu până la 200 kW în 31 de minute de la 10 la 80%. la stații AC se poate încărca cu până la 22 kW.

Pentru a reduce consumul de energie, Mercedes-Maybach EQS 680 SUV are un sistem care decuplează motorul față când nu este nevoie de putere mai mare sau tracțiune pe toate patru roțile. Consumul  WLTP este cuprins între 22,5-24,4 kWh/100 km.

Articolul Mercedes-Maybach EQS 680 SUV: primul Maybach electric din istorie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Muntele Mestaa’ehehe este deja la o azvârlitură de băț. Așa se cheamă acum muntele aflat în Pădurile naționale Roosevelt și Arapajo din Colorado, căruia i se spunea Squaw sau „S-word“, denumire considerată înjositoare față de indienele băștinașe. Mestaa’ehehe este numele unei indience importante din istoria statului Colorado și înseamnă Femeia-bufniță în limba cheyennilor. Astfel, noul nume amintește cu mai mult respect de cei care populează aceste locuri de mai mult timp decât cei care cred că au inventat lumea.

Mercedes însă a reinventat segmentul de lux în noua eră electrică, iar după sedanurile EQS și EQE, prezintă SUV-ul EQS. „Vaporașul cu aburi“ de 5,13 metri lungime iese de pe liniile de producție din Tuscaloosa, Alabama, SUA, unde se presupune că își va găsi cei mai mulți clienți. Singura diferență e că nu scoate aburi. Cel puțin nu în mod direct. Pentru că sub caroserie se află EVA2, platforma pur electrică Mercedes pe care sedanurile EQS și EQE rulează deja în lume (de curând a fost prezentat și EQE SUV). Iar acest lucru se întâmplă și în noul SUV, cu o liniște impresionantă, exceptând cazul în care ai activat una dintre lumile sonore Roaring Pulse, care ar trebui să amintească de modelele AMG convenționale. Ei bine…

În orice caz, totul sună destul de artificial și sintetic, deoarece liniștea SUV-ului EQS este mult mai impresionantă. Minunat. În general, și SUV-ul se caracterizează prin lipsa de efort la condus, la fel ca sedanul, doar că este cu 20 cm mai înalt, cu un spațiu corespunzător în spate, maximizat datorită banchetei culisante pe distanța de 130 mm și, opțional, cu încă două scaune pe rândul al treilea. Cu toate acestea, faptul că cele două scaune din spate nu pot fi ridicate și coborâte electric s-ar putea să nu fie în concordanță cu pretenția lui Mercedes de a fi un „game changer“ în acest segment al SUV-urilor electrice de superlux. Același lucru e valabil și în cazul plasticului, care este folosit cu generozitate pe alocuri și care arată destul de anost, mai ales pe spătarul scaunelor din față.

Paharul este plin
Pe de altă parte, confortul scaunelor este luxos, la fel ca și calitatea materialelor de pe planșa de bord, care, în cazul versiunii 580, vine standard cu așa-numitul Hyperscreen, ce combină trei ecrane OLED sub un geam de sticlă cu lățimea de 1,41 metri. Și dacă vrei un sunet performant, atunci poți alege unul dintre sistemele audio Burmester, care dispune de cel mai recent sunet surround la 360 de grade de la Dolby și care te poate face să crezi că Knights of Cydonia al celor de la Muse galopează pe EQS.

Pentru asta nu e de mirare că există un ampatament de 3210 mm, identic cu al sedanului, care împreună cu centrul de greutate coborât dictat de bateria de 107,8 kWh asigură o manevrabilitate minunat de liniștitoare. Plus arcuri pneumatice cu două camere, amortizoare adaptive și direcție integrală (standard 4,5 grade, opțional 10 grade). Pe Interstate 70, te întrebi cum ar fi să conduci mașina peste tot în State. Se spune că versiunea 580 (cu două motoare, deci cu tracțiune integrală electrică) are o autonomie de până la 609 km, bateria putându-se încărca la stații DC cu până la 200 kW, iar la stații AC cu 11 sau, opțional, 22 kW.

EQS SUV trece peste denivelări cu o ușoară unduire a caroseriei, care se păstrează în zona senzației de bine. Doar niște distorsiuni viclene fac ca roțile de 22 de inchi (standard, 20 de inchi) să vâjâie pentru scurt timp, dar acestea se opresc la scaun, fără a-l deranja pe șofer.

Nici direcția nu este impresionată de acest lucru și nu raportează nicio neplăcere. Deci nu există niciun feedback? Dimpotrivă. Curând apare impresia că transmite întotdeauna exact atâtea influență și informații despre drum de la roțile din față la palmele de pe pielea moale a volanului câte necesită stilul de condus. Da, acest lucru este valabil chiar și atunci când Mestaa’ėhehe se vede în zare prin parbriz, pe Colorado 103, când drumul șerpuiește în sus pe diferite raze, pe un pavaj remarcabil de decent, apropo.

Altitudinea, o problemă pentru EQS? Nu prea. Cu o putere a sistemului de 400 kW și un cuplu maxim de 858 Nm, SUV-ul de peste 2,7 tone ar trebui să sprinteze de pe loc până la 100 km/h în 4,6 secunde.

Înclină-te frumos!
Cu siguranță, valorile anunțate confirmă realitatea, deoarece în situațiile de kickdown accelerațiile fulminante te afundă în scaun. Mai important însă este dacă vădește dorința de a negocia virajele cu care modelele Mercedes actuale, orientate spre confort, te surprind atunci când le ceri să o facă? Răspunsul e clar nu. În orice caz, nu direcția nu este de vină, deoarece aceasta cooperează chiar dacă necesită o forță inutil de mare în volan în modul Sport. Putere? Tracțiune? Toate sunt acolo. Senzația pedalei de frână? Mai bună decât la sedan, dar încă destul de ambiguă.

Mișcările pronunțate ale caroseriei împing SUV-ul EQS înapoi în zona confortului. Un sistem de bare stabilizatoare active ar fi putut ajuta, dar Mercedes spune că efortul ar fi fost prea mare. La urma urmei, în plus față de tensiunea de 12 V pentru unitățile de control și de 400 V pentru sistemul de propulsie ar fi trebuit un al treilea sistem electric, de 48 V, pentru barele stabilizatoare active.

Poate că un asemenea sistem ar fi mai indicat la versiunile AMG, dar EQS SUV nu are un derivat de la AMG, ci doar EQE SUV. Iar acolo, Mercedes a montat bare stabilizatoare active, dar doar pentru modelul de vârf, AMG EQE 53 4Matic. Faptul că EQS SUV nu are versiune AMG este o dovadă că Mercedes l-a plasat în zona SUV-urilor electrice de lux confortabile și spațioase, care sunt și practice dacă se comandă direcția integrală cu unghiul de 10 grade.

Ploaie de pietricele
Oh, da, este grozav și dacă vrei să duci SUV-ul în off-road, spune Mercedes. La urma urmei, există un mod Off-road care ridică garda la sol cu 25 mm, afișează unghiul de înclinare și panta și face ca partea din față a mașinii să fie transparentă pe monitorul central în cazul pantelor extreme, permițând astfel o vedere de sus a roților din față și a drumului de sub ele. De fapt, un SUV EQS echipat cu anvelope A/T urcă destul de neimpresionat o pantă cu o înclinare de 30 de grade, trece peste bolovani destul de mari, se strecoară printre conifere, se răsucește ca un mare… nu, asta nu, pentru că intervine electronica.

Distribuția cuplului celor două motoare electrice este controlată perfect, fiind monitorizată și ajustată de 10.000 de ori pe minut de funcția Torque Shifting. Desigur, probabil că mulți cumpărători nu știu acest lucru, dar este ceva cu care să te lauzi. În schimb, capacitatea de tractare de numai 1,8 tone e destul de redusă, BMW iX și Tesla Model X putând trage sarcini mai grele. SUV-ul EQS este atras în primul rând de locuri îndepărtate, îi plac călătoriile lungi, în care sistemul multimedia își dovedește talentul de planificare a punctelor de încărcare de pe traseu, atunci când e necesar. Dar, bineînțeles, o astfel de activitate rareori se desfășoară fără probleme. Mestaa’ehehe poate confirma cu siguranță acest lucru.

Articolul Primul test Mercedes EQS SUV: Tot mai sus este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: Bogdan Paraschiv

Pentru Mercedes, S reprezintă o clasă în sine. Probabil că ar fi fost foarte simplu să monteze o propulsie electrică pe caroseria noului W223. Dar asta ar fi condus la multe compromisuri, nu neapărat în materie de spațiu interior, cât de eficiență și aerodinamică, cruciale la o mașină electrică. Și de aceea, Mercedes a ales calea radicală de a dezvolta o platformă electrică dedicată pentru EQS, pe care îl consideră echivalentul electric al Clasei S.

Am avut ocazia să testăm versiunea de top, EQS 580 4Matic, pe un traseu combinat, cu autostradă, drumuri naționale, urcușuri montane și orașe aglomerate, 700 km în 3 zile, pe o vreme schimbătoare, cu soare, dar și cu ploaie torențială.
La primul contact, EQS nu pare atât de impunător precum Clasa S, deși dimensiunile sunt aproape identice cu ale Clasei S cu ampatament lung. Capota mai coborâtă, parbrizul mai înclinat și silueta foarte aerodinamică îl fac să pară ceva mai compact, deși nu este. Însă designul a fost dictat de aerodinamică, valoarea de 0,20 a CX-ului fiind excepțională pentru o mașină de serie.

Mai confortabil decât S
Cu suspensie pneumatică adaptivă, direcție integrală cu un unghi de 10 grade (standard, 4,5 grade, 1547 de euro opțional, prezentă pe mașina de test), funcție Torque Shifting, pentru dozarea cuplului motoarelor între punți, EQS are tot ce este mai bun de la Clasa S, dar și de la o mașină electrică.

Cu jantele de 21 de inchi incluse în pachetul AMG, EQS rulează maiestuos pe autostradă, iar în modul Confort, plutește aproape ca un Rolls-Royce. În comparație directă cu S 500 cu jante de 21 de inchi pe care l-am condus anul trecut, EQS este mai confortabil în special la trecerea peste denivelări scurte, pe care le absoarbe mai bine. Pe denivelări lungi, plutește, iar cui nu îi place această rulare legănată gen dolce vita poate cupla modul Sport, dacă rulează pe o autostradă cu asfalt bun. În modul Sport, suspensia se întărește, dar nu exagerat, pentru că totuși EQS este un jet privat pentru asfalt, și nu un avion de vânătoare.

Deși suspensia e doar o idee mai moale decât a Clasei S, iar masa este cu 520 kg mai mare decât a lui S 500, EQS 580 4Matic absolvă proba de slalom cu aceeași viteză (65,1, față de 65,5 km/h), iar la schimbarea dublă de bandă, e chiar mai rapid, înregistrând 134,7 km/h, față de 132,9 la Clasa S. Iar reprizele sunt absolut fulminante, 2,0/2,5 s pentru sprintul 60–100/80–120 km/h, cu 0,5 secunde mai rapide decât ale lui S 500. Practic, depășirea unui camion durează doar puțin mai mult decât un clipit din ochi, iar dacă ai comandat sistemul audio Burmester, te bucuri și de un sunet ca al motoarelor termice AMG (modul Roaring Pulse, activat over-the-air, pe lângă Silver Waves și Vivid Flux). Este chiar reconfortant să auzi un cunoscut zgomot de motor sport, pentru că altfel nu ai auzi nimic.

Zgomotele aerodinamice sunt minime, pneurile au spumă pentru atenuarea zgomotului, și dacă nu ar fi sunetul artificial la accelerări, te-ai simți ca într-o navă spațială care circulă prin spațiu și în care nu percepi viteza.
Și EQS prinde ceva viteză. 210 km/h se ating repede chiar și pe autostrăzile românești, moment în care indicatorul de putere de pe modul clasic al indicatoarelor de bord sare la 100%, dar, după ce viteza s-a stabilizat, coboară la 30%. Este evident că Mercedes a limitat viteza maximă, pentru că cei 523 CP permit cu siguranță o viteză maximă de 250 km/h, similară cu a Clasei S.

După autostradă și drumuri naționale, ajungem dincolo de Sibiu, la urcarea spre Păltiniș, pe o ploaie torențială. Cuplăm modul Sport și urcăm într-un ritm ușor alert. Mercedes EQS 580 4Matic virează neobișnuit de scurt datorită direcției integrale care îți dă senzația că te afli la volanul unei mașini mult mai mici. Direcția similară cu a Clasei S oferă mult confort și un feedback foarte bun, chiar dacă nu are un raport al demultiplicării foarte scurt. Deși motorul din spate este mult mai puternic (255 kW, față de 135 cel din față), dacă intri prea tare în viraje puntea din față tinde să o ia spre exterior, dar spatele rămâne mereu neutru și conferă o aderență superbă. Explicația este că Mercedes a reglat EQS pentru un comportament sigur, subvirator.

Pe coborârea de la Păltiniș, începem să simțim puțin inerția celor aproape 2,6 tone. Mașina stă superb pe viraje, se înclină puțin, ESP-ul taie rapid cea mai mică intenție de pierdere a aderenței și lucrează perfect cu funcția Torque Shifting, de transfer a cuplului motor. Oricum însă, senzația este că poți trece prin viraje mai repede decât cu o Clasă S, și inginerii de la Mercedes merită un premiu pentru felul în care au dozat dezvoltarea puterii și coordonarea ei între cele două motoare.

Frânele mușcă cu hotărâre, și Mercedes EQS 580 4Matic frânează la fel de scurt și de brutal ca S 500, iar în ciuda masei mai mari decât a lui S 500, după coborârea de la Păltiniș frânele lucrau la fel de bine, nefiind deloc influențate de fading. Se simte o mică perioadă de tranziție între frânarea electrică și cea hidraulică, dar, față de alte mașini electrice, este redusă. Oricum, distanțele de frânare sunt la fel de scurte ca ale mașinilor sport de top, doar 33,5 metri de la 100 km/h.
Am mers prin Brașov și Sibiu și am simțit efectele benefice ale direcției integrale cu un unghi de bracaj atât de mare. EQS virează în numai 10,9 metri, la fel ca o mașină compactă, astfel că te poți strecura lejer pe străduțele înguste din orașe.

Autonomie de lux
O limuzină de lux electrică e destinată călătoriilor lungi, așa că o autonomie cât mai mare este esențială. Bateria de 108 kWh promite mult, dar adesea doar o baterie mare nu e suficientă. Iar aici intră în joc aerodinamica prin care Mercedes justifică de ce a fost nevoie de o platformă electrică dedicată. În modul Eco și fără excese, consumul de energie a fost de doar 21,4 kWh/100 km, apropiat de al unei mașini electrice compacte, care are jumătate din puterea lui EQS. Senzațional! Asta înseamnă că poți rula 500 km fără griji, o graniță atinsă de foarte puține electrice.

Însă nu e doar asta. În general, la orice mașină electrică, dacă conduci puțin mai repede, consumul crește exponențial, iar pe autostradă, dacă mergi cu viteza legală, de 130 km/h, energia din baterie dispare văzând cu ochii. Dar nu și în cazul lui EQS. Condus în mod normal, ca orice altă mașină, reușește un consum de 29 kWh/100 km, corespunzător unei autonomii de 400 km. Iar dacă nu ai ambiția să accelerezi de la 0 la 100 km/h în 4,2 secunde, poți opta pentru versiunea EQS 450+ cu aceeași baterie mare și cu un singur motor, de 333 CP, pe puntea din spate, cu care colegii de la auto motor und sport au reușit să parcurgă peste 600 km fără a trece pe la stația de încărcare.

Dacă trebuie totuși să încarci, EQS se poate alimenta cu 200 kW la stații DC, ceea ce înseamnă 33 de minute până la 80%. Numai că noi trebuie să avem mai multă răbdare, deoarece majoritatea stațiilor din țara noastră au numai 50 kW. Acasă, la un wallbox, EQS poate fi încărcat cu 11 kW în circa 10 ore sau chiar cu 22 kW în numai 5 ore.

Ca și alte modele Mercedes electrice, Mercedes EQS 580 4Matic dispune de trei grade de recuperare, plus cel de rulare liberă și D Auto, în care nivelul de recuperare este conectat cu sistemul de navigație, și mașina frânează fără ajutorul pedalei de frână dacă se apropie de un semafor sau o intersecție. Apoi, cu funcția Electric Intelligence din sistemul de navigație știi dacă bateria îți ajunge pentru călătoria dus-întors pe care ai programat-o, iar dacă nu, navigația îți propune stații de încărcare de pe traseu, dar poți să și adaugi manual stații, care au prioritate față de cele stocate de navigație.

Mai spațios decât un S
Interiorul este pur și simplu uriaș. În față, stai pe aceleași scaune superbe de la S, cu multiple funcții de reglaj dinamic și cu aceleași moduri de masaj, de la cele relaxante la cele mai viguroase.

Dacă ne uităm la ampatamentul versiunii lungi a Clasei S și la al lui EQS, acestea sunt comparabile, dar pe bancheta lui EQS spațiul la genunchi este mai mare cu 70 mm! Practic, stai ca într-un Maybach, pe aceeași banchetă excelent profilată, cu reglaje electrice și climatizare pentru scaunele din exteriorul banchetei. Doar înălțimea interioară e cu 25 mm mai mică, deși EQS este mai înalt cu 10 mm decât Clasa S. Bateria amplasată în podea a răpit puțin din înălțimea interioară, dar aceasta este încă suficientă în spate, măsurând 950 mm.

Și portbagajul e uriaș, în primul rând impresionând lungimea lui imensă și accesul foarte facil grație hayonului generos. Cu 610 litri, portbagajul este cu 60 mai mare decât al Clasei S și ai și loc sub podea pentru cablurile de încărcare ambalate în două genți elegante, cum era normal la un model de lux. În plus, prin rabatarea banchetei de la butoanele din portbagaj se obține un volum imens, de 1770 de litri. Așadar, nu trebuie să îți faci griji dacă mergi într-o vacanță mai lungă, pentru că ai loc în portbagaj. Însă nu poți pune lucruri prea grele, fiindcă sarcina utilă este de numai 460 kg. Cam puțin la o masă la gol de 2,6 tone.

Spre deosebire de Clasa S, Mercedes EQS 580 4Matic vine standard cu așa-numitul ecran Hyperscreen, care înseamnă de fapt trei displayuri grupate sub un geam Gorilla Glass. Astfel, pe lângă afișajul de 12,3 inchi al indicatoarelor de bord, care are și moduri specifice propulsiei electrice, pasagerul are și el displayul său, iar sistemul multimedia beneficiază de un ecran OLED ușor curbat, de 17,7 inchi, cu tehnologie Zero Layer.

Ce înseamnă asta? De exemplu, indiferent ce funcție accesezi, în fundal rămâne întotdeauna harta navigației, ca să poți accesa alte funcții fără a pierde din vedere direcția de deplasare. Sistemul MBUX învață obiceiurile șoferului salvat în sistem și are un fel de inteligență artificială care ține cont de acțiunile acestuia. Dacă ai dat un telefon într-o anumită zi la o anumită oră sau dacă utilizezi masajul hot stone când e frig afară, sistemul MBUX îți reamintește aceste lucruri în acea zi din săptămână sau când temperatura scade sub o anumită valoare, în caz că vrei să le activezi din nou. Mercedes vrea să simplifice lucrurile, dar poate că nu e întotdeauna bine ca MBUX să îți reamintească toate astea.

Și mai e ceva. Cu filtrul HEPA, pentru absorbția particulelor fine, poți avea mereu aer curat în mașină. De unde știi? MBUX afișează nivelul de poluare la interior și exterior. La un moment dat, am mers în spatele unui camion. Afară, nivelul de poluare arăta 22 ppm (deci galben), iar la interior, datorită filtrului sus-amintit, erau doar 1,5 ppm. Așa că EQS poate circula liniștit într-o mare de mașini diesel. Doar că va trebui să schimbi filtrul mai des.

Fără nicio îndoială, interiorul se ridică la nivelul celui din Clasa S. Mercedes și-a respectat promisiunea. EQS este echivalentul electric al Clasei S. E la crème de la crème a mașinilor electrice. Și nici nu putea fi altfel având în vedere că EQS 580 4Matic costă o avere, prețul afișat fiind de 148.400 de euro. E cu 13.000 de euro mai scump decât S 580 4Matic și cu peste 20.000 euro mai scump decât Mercedes S 500 4Matic ceea ce nu-i puțin, în ciuda unei echipări standard ceva mai complete decât a Clasei S (ecran Hyperscreen și direcție integrală cu unghi de 4,5 grade standard).

Articolul Test Mercedes EQS 580 4Matic: Bun venit în clubul S este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu noul SUV electric EQS, Mercedes duce mai departe conceptul deja exprimentat al modelului EQE ca model de lux electric la un nou nivel, crescând înălțimea și oferind un interior configurat pentru 5 sau 7 locuri în acest inedit „Sport Utility” de lux cu zero emisii. La fel ca modelul sedan EQE cu care împarte aceeași platformă tehnică, SUV-ul Mercedes EQS este propulsat cu un motor sau două motoare electrice cu puteri crescute variind de la 360 CP în cazul versiunii EQS 450+ la 544 CP pentru versiunea EQS 580 4MATIC și dispune de tracțiune integrală în cazul echipării cu două motoare. Capacitatea utilizabilă a bateriei este confirmată la 107,8 kWh iar autonomia cu o încărcare completă variaza de la un minim de 507 km la un maxim de 660 km (conform normelor WLTP) în functie de puterea si numarul de motoare electrice.

Fiind un model din categoria SUV, Mercedes-ul EQS are o caroserie complet diferită de sedanul EQE din clasa de lux din care derivă, având o lungime ceva mai scurtă, de 5,12 metri, o lățime ceva mai mare, de 1,95 metri și o înălțime de 1,71 metri (cu peste cu 20 centimetri în plus față de modelul EQE). Ampatamentul rămâne neschimbat cu măsura de 3,21 metri, dar la interior există un al doilea rând de scaune reglabile și glisante electric iar opțional este propus un al treilea rând de scaune care oferă spațiu pentru încă doi pasageri și care îi conferă modelului o încadrare cu adevărat de model din clasa de lux cu 7 locuri. Portbagajul are o capacitate de încărcare variabilă cuprinsă între 645 și 2.100 litri în configurația cu 5 locuri și respectiv între 565-2.020 litri pentru cea cu 7 locuri.

Stilul exterior al SUV-ului Mercedes EQS beneficiază de mai multe elemente caracteristice ale modelului sedan EQE, începând cu grila frontală închisă de culoare neagră în stil „black panel” și banda luminoasă continuă care combină grupurile optice cu tehnologia Digital Light oferită opțional. Inclusiv la partea din spate, SUV-ul EQS, împrumută unele elemente de stil de la modelul sedan EQE precum banda luminoasă continuă cu formă curbată și cu tehnologie helix 3D. La interior, este propus opțional spectaculosul maxi ecran MBUX Hyperscreen cu trei display-uri la care se pot adauga alte două display-uri pentru pasagerii de pe bancheta din spate.

Printre numeroasele dotări de ultimă oră oferite standard sau contracost în echipamentul noului Mercedes EQS, merită menționată suspensia pneumatică Airmatic cu reglare automată continuă, direcția pe patru roți și sistemul de navigație ultraperformant. Aceste ultime două funcții pot fi actualizate sau adăugate prin actualizări online over-the-air cum ar fi roțile din spate direcționale de 10 ° în loc de 4,5 °.

Tot la interior, al doilea rând de scaune este reglabil electric în lungime (13 cm) și înclinare (14 ° înainte și 4 ° înapoi) și poate fi rabatat până la configurația 40:20:40. Pentru încărcarea portbagajului cu obiecte mai voluminoase, spătarele din al doilea rând permit poziționarea pe verticală, fără a le rabata complet. În versiunea cu 7 locuri există în plus două scaune simple în al treilea rând care pot fi deschise sau pliate mecanic pe partea de jos a portbagajului pentru a crea o suprafață plană, plus funcția Easy Entry care deplasează spătarul înainte cu 29 cm pentru a facilita accesul în spate.

De asemenea, merită menționat ca dotări mai exclusive și Energizing Air Control Plus care include filtrul HEPA pentru praf fin și polen, sistemul audio Dolby Atmos care creează o experiență sonoră la 360 de grade. Modurile de condus din care se poate alege cu ajutorul lui Dynamic Select sunt Eco, Comfort, Sport și Individual, iar versiunile 4Matic cu două motoare și tracțiune integrală au inclusă și setarea Offroad.

Gama noului SUV Mercedes EQS cuprinde versiunea entry-level EQS SUV 450+ care are un singur motor electric, tracțiune spate, dezvoltă o putere maximă de 360 CP (265 kW) și un cuplu maxim de 568 Nm. Datorită bateriei cu o capacitate de 107, 8 kWh utilizabili (400 volți) autonomia variază între 536 și 660 km. Încărcătorul de bord AC are o putere de bază de 11 kW care contra cost, poate fi majorată la 22 kW, în timp ce reîncărcarea DC poate ajunge la 200 kW. Acest lucru se traduce printr-un timp de încărcare DC de doar 31 de minute cu un nivel de încărcare a bateriei care poate ajunge până la 80%.

Versiunea intermediară din gama noului SUV Mercedes este 450 4Matic care dispune de două motoare, unul poziționat în față iar celălalt în spate, tracțiune integrală, o putere maximă de 360 ​​CP (265 kW) și un cuplu maxim de 800 Nm. Consumul ceva mai mare permite o autonomie cuprinsă între 507 și 613 km cu o încărcare full a bateriei.

Vârful de gamă, cel puțin la lansarea oficială este reprezentat de versiunea 580 4Matic, tot bimotor și tracțiune pe toate roțile și al cărui motor electric este capabil să furnizeze o putere de 544 CP (400 kW) și un cuplu de 858 Nm. Și în acest caz autonomia este cuprinsă între 507 si 613 km.

Comenzile pentru noul SUV electric de lux Mercedes EQS vor demara în vară, iar primele livrări sunt programate pentru începutul anului 2023. Prețul, încă nedezvăluit, nu ar trebui să fie prea mare comparativ cu cel al sedanului EQS cu care împarte aceeași platformă tehnică și ale cărui prețuri în România încep de la 76.720 de euro.

Mercedes EQS

Mercedes EQS

Mercedes EQS

Mercedes EQS

Mercedes EQS

Mercedes EQS

Mercedes EQS

Mercedes EQS

Mercedes EQS

Mercedes EQS

Planșă de bord

Cockpit

Interior

Portbagaj

Articolul Noul Mercedes EQS SUV: detalii tehnice și fotografii oficiale este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Totul pare brusc irelevant. Până la 350 de senzori pe mașină? 190 de leduri în interior? 1,3 milioane de microoglinzi în far? Nu contează. Pentru că important este calmul. Oferit de cel mai înalt nivel de expertiză în construcția caroseriilor și știința materialelor. Spumă acustică a fost plasată în cavitățile caroseriei, cu scopul de a elimina frecvențele joase cauzate de lipsa unui perete despărțitor între portbagaj și habitaclu și de conținutul ridicat de aluminiu.

În orice caz, calmul în timpul conducerii pare a fi concentratul întregii străluciri high-tech a lui EQS, vizibilă mai ales la așa-numitul hyperscreen cu suprafața de 2432,11 cm2, în care două afișaje OLED și unul LCD sunt ascunse sub un geam de sticlă din silicat de aluminiu gros de 2 mm și având o lățime de 1,41 metri (standard la EQS 580, opțional, din 2022, la EQS 450).

Test Mercedes EQS: Mai agil decât Clasa S, aproape același confort

Poate, faptul că o limuzină fastback cu hayon mare vrea să transforme clasa de lux din interior spre exterior este suficient pentru unii. În general, EQS nu ar trebui să fie doar echivalentul electric al Clasei S, pentru că, la urma urmei, platforma e fundamental diferită, ci Mercedes vrea ca EQS să fie perceput ca o mașină pe care s-o conduci, în timp ce Clasa S este considerată o mașină cu șofer.

Datorită ampatamentului de 3,21 metri (ca al versiunii lungi a noii Clase S, V223), zona din spate sigur poate oferi suficient spațiu pentru o rumbă sau un tango. Până la urmă, chiar și șoferul va putea fi condus de EQS, imediat ce sistemul Drive-Pilot va putea fi comandat. Cu Drive Pilot, mașina va merge singură, cel puțin conform nivelului 3 de conducere autonomă.

Acest lucru poate fi destul de atractiv în anumite situații de trafic, dar acum, când trecem prin Elveția, ar fi păcat, pentru că totul se desfășoară într-un flux fluid. Limuzina lungă de 5,22 metri se grăbește de-a lungul țărmului lacului Lucerna și, bineînțeles, ar putea să și vireze corect, deoarece nici chiar masa de aproape 2,5 tone (conform specificațiilor producătorului) nu poate face nimic împotriva spontaneității tipice a motorului electric care dezvoltă un cuplu maxim de 568 Nm (EQS 450+), întotdeauna prezent, oricând, imediat. Dar mai bine nu, pentru că, în Elveția, dacă depășești limita de viteză, îți poți pierde casa și curtea sau cel puțin salariul pe o lună.

Să-ți păstrezi calmul este întotdeauna un lucru necesar în trafic. Astfel, ai ocazia să observi confortul suspensiei, mașina legănându-se mai puțin decât Clasa S, iar mișcările verticale fiind reduse, dar fără a se apropia de rigiditatea trenului de rulare al viitoarei mașini de companie a lui Lewis Hamilton, Mercedes-AMG One.

În test Mercedes EQS are un ruliu mai mic și se înclină mai puțin prin viraje decât Clasa S. Singurul lucru enervant este că jantele de 21 de inchi (opționale, cele standard având 19 inchi) produc ceva zgomot la trecerea prin gropi și îi fac pe pasageri să tresară ușor, ceea ce se întâmplă și la Clasa S cu aceleași jante opționale, doar că acolo zgomotul e mai bine antifonat.

Deci? EQS se conduce la fel de suveran precum Clasa S, dar este cumva mai agil. Iar dacă renunți la jantele de 21 inchi, te vei bucura de cel mai bun confort al suspensiei.

Cum e direcția?

La fel de remarcabilă, dar, în concordanță cu imaginea lui EQS de limuzină mai sportivă, oferă un feeling deosebit. Când virează, direcția lui EQS sare din poziția neutră, având un efect surprinzător de direct, pe când alte modele Mercedes iau lucrurile mai ușor la acest capitol, în schimb transmițând precizie în conducere în combinație cu feedback ridicat. Teribil? Nu. Doar neașteptat. De altfel, roțile din spate se orientează în același sens cu cele din față, cu un unghi până la 3 grade la viteze de peste 60 km/h și cu 4,5 grade (opțional, 10 grade) în sens contrar la viteze sub 60 km/h.

În test Mercedes EQS nu devine nervos din cauza direcției integrale și în niciun caz nu se teme de viraje, după cum demonstrează pe serpentinele spre Andermatt. Bine, 450+ (apropo, plusul semnifică bateria mai mare, cu o capacitate netă de 107,8 kWh, după care va urma cea de 90 kWh) se simte clar ca o mașină cu tracțiune spate, ridicându-se ușor de bot când accelerează și împingând cu partea din spate.

Trenul de rulare cu patru brațe pe față și cinci pe spate, suspensie pneumatică pe ambele punți și amortizoare adaptive reacționează rapid, reducând mișcările caroseriei fără a se întări excesiv. Poate fi pretensionat în modul Sport, dar în detrimentul nivelului ridicat de confort al suspensiei pentru o rulare mai silențioasă. Prin urmare se obține o combinație mai convenabilă trecând în modul Individual, cu suspensia în Confort și motorul în Sport.

Chiar și această versiune de bază, EQS 450+ cu un singur motor, este suficientă pentru a te bucura de rafinamentul suprem. 450+ dezvoltă o putere imensă, într-o liniște stranie. Nu există niciun propulsor cu ardere internă care să ofere aceeași suveranitate, insuficient sugerată de numărul plictisitor al puterii motorului electric, 245 kW. Bine, dieselul rafinat al modelului S 400 d, cu caracteristicile minunate ale camerei sale de ardere, este exclus aici. Poate doar ilustrul V12. Dar noul 6-în-linie al lui S 500 sau V8-ul de la S 580? În comparație cu EQS, propulsorul 6-în-linie de 3 litri al lui S 500 pare de-a dreptul încordat și chinuit, iar V8-ul, puțin prea intruziv.

Există însă și mai mult de-atât, dacă bifezi versiunea de top, EQS 580 4Matic+, cu două motoare ce produc împreună 385 kW și un cuplu maxim de 855 Nm. În plus, tracțiunea integrală fără legătură mecanică între punți e generată exclusiv de cele două motoare și controlată de funcția Torque Shifting, ce controlează permanent distribuția puterii între motoare, în funcție de modul de conducere ales. Și așa am aflat de ce EQS subvirează mai puțin decât Clasa S.

Performanțe? Absurde. De asemenea, e și absurd de calm. Pe asfaltul ud dintr-o trecătoare alpină, pe linia dreaptă dintre două ace de păr și cel mai mult în virajele cu rază medie, constați că, deși masa acestei variante de top se apropie periculos de granița de 2,6 tone, urcă în viteză orice versant, iar motorul reacționează rapid la apăsarea pedalei de accelerație. Iar după aceea, trebuie să frânezi din nou.

Calea cea bună?

Cursa lungă a pedalei este iritantă, dar ar trebui să ascundă puțin problema fadingului când se trece de la recuperare la frânele hidraulice. De asemenea, cam stă în calea ideii de „mașină de condus“ problema legată de coordonarea direcției cu trenul de rulare, deși frânarea și stabilitatea nu dau niciun motiv de critică. Totuși, accelerăm. Coborâm panta și este timpul să ne înspăimântăm puțin.

În cele din urmă, EQS poate recupera până la 290 kW pentru a se apropia cât mai mult de autonomia WLTP de 780 km la 450+ și 676 pentru 580 4Matic+. Puterea de recuperare poate fi variată în trei trepte, folosind padelele de pe volan (puternic, normal, oprit), astfel încât deseori poți rula fără a apăsa pedala de frână. Decelerarea maximă este de 5 m/s2, din care 2 m/s2 se datorează frânelor roților în modul D Auto.

Însă acest program de recuperare adaptivă este recomandat doar pentru un stil de conducere extrem de conservator. Poate chiar înainte de următoarea oprire, când EQS se încarcă cu 200 kW. Doar 15 minute ar trebui să fie suficiente pentru a încărca bateria cu energie electrică pentru încă 300 km (WLTP). Și atunci, toți senzorii, microoglinzile și ledurile par irelevante.

Rad

Articolul Primul test Mercedes EQS 450+ este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.