Foto: Bogdan Paraschiv

Pentru Mercedes, S reprezintă o clasă în sine. Probabil că ar fi fost foarte simplu să monteze o propulsie electrică pe caroseria noului W223. Dar asta ar fi condus la multe compromisuri, nu neapărat în materie de spațiu interior, cât de eficiență și aerodinamică, cruciale la o mașină electrică. Și de aceea, Mercedes a ales calea radicală de a dezvolta o platformă electrică dedicată pentru EQS, pe care îl consideră echivalentul electric al Clasei S.

Am avut ocazia să testăm versiunea de top, EQS 580 4Matic, pe un traseu combinat, cu autostradă, drumuri naționale, urcușuri montane și orașe aglomerate, 700 km în 3 zile, pe o vreme schimbătoare, cu soare, dar și cu ploaie torențială.
La primul contact, EQS nu pare atât de impunător precum Clasa S, deși dimensiunile sunt aproape identice cu ale Clasei S cu ampatament lung. Capota mai coborâtă, parbrizul mai înclinat și silueta foarte aerodinamică îl fac să pară ceva mai compact, deși nu este. Însă designul a fost dictat de aerodinamică, valoarea de 0,20 a CX-ului fiind excepțională pentru o mașină de serie.

Mai confortabil decât S
Cu suspensie pneumatică adaptivă, direcție integrală cu un unghi de 10 grade (standard, 4,5 grade, 1547 de euro opțional, prezentă pe mașina de test), funcție Torque Shifting, pentru dozarea cuplului motoarelor între punți, EQS are tot ce este mai bun de la Clasa S, dar și de la o mașină electrică.

Cu jantele de 21 de inchi incluse în pachetul AMG, EQS rulează maiestuos pe autostradă, iar în modul Confort, plutește aproape ca un Rolls-Royce. În comparație directă cu S 500 cu jante de 21 de inchi pe care l-am condus anul trecut, EQS este mai confortabil în special la trecerea peste denivelări scurte, pe care le absoarbe mai bine. Pe denivelări lungi, plutește, iar cui nu îi place această rulare legănată gen dolce vita poate cupla modul Sport, dacă rulează pe o autostradă cu asfalt bun. În modul Sport, suspensia se întărește, dar nu exagerat, pentru că totuși EQS este un jet privat pentru asfalt, și nu un avion de vânătoare.

Deși suspensia e doar o idee mai moale decât a Clasei S, iar masa este cu 520 kg mai mare decât a lui S 500, EQS 580 4Matic absolvă proba de slalom cu aceeași viteză (65,1, față de 65,5 km/h), iar la schimbarea dublă de bandă, e chiar mai rapid, înregistrând 134,7 km/h, față de 132,9 la Clasa S. Iar reprizele sunt absolut fulminante, 2,0/2,5 s pentru sprintul 60–100/80–120 km/h, cu 0,5 secunde mai rapide decât ale lui S 500. Practic, depășirea unui camion durează doar puțin mai mult decât un clipit din ochi, iar dacă ai comandat sistemul audio Burmester, te bucuri și de un sunet ca al motoarelor termice AMG (modul Roaring Pulse, activat over-the-air, pe lângă Silver Waves și Vivid Flux). Este chiar reconfortant să auzi un cunoscut zgomot de motor sport, pentru că altfel nu ai auzi nimic.

Zgomotele aerodinamice sunt minime, pneurile au spumă pentru atenuarea zgomotului, și dacă nu ar fi sunetul artificial la accelerări, te-ai simți ca într-o navă spațială care circulă prin spațiu și în care nu percepi viteza.
Și EQS prinde ceva viteză. 210 km/h se ating repede chiar și pe autostrăzile românești, moment în care indicatorul de putere de pe modul clasic al indicatoarelor de bord sare la 100%, dar, după ce viteza s-a stabilizat, coboară la 30%. Este evident că Mercedes a limitat viteza maximă, pentru că cei 523 CP permit cu siguranță o viteză maximă de 250 km/h, similară cu a Clasei S.

După autostradă și drumuri naționale, ajungem dincolo de Sibiu, la urcarea spre Păltiniș, pe o ploaie torențială. Cuplăm modul Sport și urcăm într-un ritm ușor alert. Mercedes EQS 580 4Matic virează neobișnuit de scurt datorită direcției integrale care îți dă senzația că te afli la volanul unei mașini mult mai mici. Direcția similară cu a Clasei S oferă mult confort și un feedback foarte bun, chiar dacă nu are un raport al demultiplicării foarte scurt. Deși motorul din spate este mult mai puternic (255 kW, față de 135 cel din față), dacă intri prea tare în viraje puntea din față tinde să o ia spre exterior, dar spatele rămâne mereu neutru și conferă o aderență superbă. Explicația este că Mercedes a reglat EQS pentru un comportament sigur, subvirator.

Pe coborârea de la Păltiniș, începem să simțim puțin inerția celor aproape 2,6 tone. Mașina stă superb pe viraje, se înclină puțin, ESP-ul taie rapid cea mai mică intenție de pierdere a aderenței și lucrează perfect cu funcția Torque Shifting, de transfer a cuplului motor. Oricum însă, senzația este că poți trece prin viraje mai repede decât cu o Clasă S, și inginerii de la Mercedes merită un premiu pentru felul în care au dozat dezvoltarea puterii și coordonarea ei între cele două motoare.

Frânele mușcă cu hotărâre, și Mercedes EQS 580 4Matic frânează la fel de scurt și de brutal ca S 500, iar în ciuda masei mai mari decât a lui S 500, după coborârea de la Păltiniș frânele lucrau la fel de bine, nefiind deloc influențate de fading. Se simte o mică perioadă de tranziție între frânarea electrică și cea hidraulică, dar, față de alte mașini electrice, este redusă. Oricum, distanțele de frânare sunt la fel de scurte ca ale mașinilor sport de top, doar 33,5 metri de la 100 km/h.
Am mers prin Brașov și Sibiu și am simțit efectele benefice ale direcției integrale cu un unghi de bracaj atât de mare. EQS virează în numai 10,9 metri, la fel ca o mașină compactă, astfel că te poți strecura lejer pe străduțele înguste din orașe.

Autonomie de lux
O limuzină de lux electrică e destinată călătoriilor lungi, așa că o autonomie cât mai mare este esențială. Bateria de 108 kWh promite mult, dar adesea doar o baterie mare nu e suficientă. Iar aici intră în joc aerodinamica prin care Mercedes justifică de ce a fost nevoie de o platformă electrică dedicată. În modul Eco și fără excese, consumul de energie a fost de doar 21,4 kWh/100 km, apropiat de al unei mașini electrice compacte, care are jumătate din puterea lui EQS. Senzațional! Asta înseamnă că poți rula 500 km fără griji, o graniță atinsă de foarte puține electrice.

Însă nu e doar asta. În general, la orice mașină electrică, dacă conduci puțin mai repede, consumul crește exponențial, iar pe autostradă, dacă mergi cu viteza legală, de 130 km/h, energia din baterie dispare văzând cu ochii. Dar nu și în cazul lui EQS. Condus în mod normal, ca orice altă mașină, reușește un consum de 29 kWh/100 km, corespunzător unei autonomii de 400 km. Iar dacă nu ai ambiția să accelerezi de la 0 la 100 km/h în 4,2 secunde, poți opta pentru versiunea EQS 450+ cu aceeași baterie mare și cu un singur motor, de 333 CP, pe puntea din spate, cu care colegii de la auto motor und sport au reușit să parcurgă peste 600 km fără a trece pe la stația de încărcare.

Dacă trebuie totuși să încarci, EQS se poate alimenta cu 200 kW la stații DC, ceea ce înseamnă 33 de minute până la 80%. Numai că noi trebuie să avem mai multă răbdare, deoarece majoritatea stațiilor din țara noastră au numai 50 kW. Acasă, la un wallbox, EQS poate fi încărcat cu 11 kW în circa 10 ore sau chiar cu 22 kW în numai 5 ore.

Ca și alte modele Mercedes electrice, Mercedes EQS 580 4Matic dispune de trei grade de recuperare, plus cel de rulare liberă și D Auto, în care nivelul de recuperare este conectat cu sistemul de navigație, și mașina frânează fără ajutorul pedalei de frână dacă se apropie de un semafor sau o intersecție. Apoi, cu funcția Electric Intelligence din sistemul de navigație știi dacă bateria îți ajunge pentru călătoria dus-întors pe care ai programat-o, iar dacă nu, navigația îți propune stații de încărcare de pe traseu, dar poți să și adaugi manual stații, care au prioritate față de cele stocate de navigație.

Mai spațios decât un S
Interiorul este pur și simplu uriaș. În față, stai pe aceleași scaune superbe de la S, cu multiple funcții de reglaj dinamic și cu aceleași moduri de masaj, de la cele relaxante la cele mai viguroase.

Dacă ne uităm la ampatamentul versiunii lungi a Clasei S și la al lui EQS, acestea sunt comparabile, dar pe bancheta lui EQS spațiul la genunchi este mai mare cu 70 mm! Practic, stai ca într-un Maybach, pe aceeași banchetă excelent profilată, cu reglaje electrice și climatizare pentru scaunele din exteriorul banchetei. Doar înălțimea interioară e cu 25 mm mai mică, deși EQS este mai înalt cu 10 mm decât Clasa S. Bateria amplasată în podea a răpit puțin din înălțimea interioară, dar aceasta este încă suficientă în spate, măsurând 950 mm.

Și portbagajul e uriaș, în primul rând impresionând lungimea lui imensă și accesul foarte facil grație hayonului generos. Cu 610 litri, portbagajul este cu 60 mai mare decât al Clasei S și ai și loc sub podea pentru cablurile de încărcare ambalate în două genți elegante, cum era normal la un model de lux. În plus, prin rabatarea banchetei de la butoanele din portbagaj se obține un volum imens, de 1770 de litri. Așadar, nu trebuie să îți faci griji dacă mergi într-o vacanță mai lungă, pentru că ai loc în portbagaj. Însă nu poți pune lucruri prea grele, fiindcă sarcina utilă este de numai 460 kg. Cam puțin la o masă la gol de 2,6 tone.

Spre deosebire de Clasa S, Mercedes EQS 580 4Matic vine standard cu așa-numitul ecran Hyperscreen, care înseamnă de fapt trei displayuri grupate sub un geam Gorilla Glass. Astfel, pe lângă afișajul de 12,3 inchi al indicatoarelor de bord, care are și moduri specifice propulsiei electrice, pasagerul are și el displayul său, iar sistemul multimedia beneficiază de un ecran OLED ușor curbat, de 17,7 inchi, cu tehnologie Zero Layer.

Ce înseamnă asta? De exemplu, indiferent ce funcție accesezi, în fundal rămâne întotdeauna harta navigației, ca să poți accesa alte funcții fără a pierde din vedere direcția de deplasare. Sistemul MBUX învață obiceiurile șoferului salvat în sistem și are un fel de inteligență artificială care ține cont de acțiunile acestuia. Dacă ai dat un telefon într-o anumită zi la o anumită oră sau dacă utilizezi masajul hot stone când e frig afară, sistemul MBUX îți reamintește aceste lucruri în acea zi din săptămână sau când temperatura scade sub o anumită valoare, în caz că vrei să le activezi din nou. Mercedes vrea să simplifice lucrurile, dar poate că nu e întotdeauna bine ca MBUX să îți reamintească toate astea.

Și mai e ceva. Cu filtrul HEPA, pentru absorbția particulelor fine, poți avea mereu aer curat în mașină. De unde știi? MBUX afișează nivelul de poluare la interior și exterior. La un moment dat, am mers în spatele unui camion. Afară, nivelul de poluare arăta 22 ppm (deci galben), iar la interior, datorită filtrului sus-amintit, erau doar 1,5 ppm. Așa că EQS poate circula liniștit într-o mare de mașini diesel. Doar că va trebui să schimbi filtrul mai des.

Fără nicio îndoială, interiorul se ridică la nivelul celui din Clasa S. Mercedes și-a respectat promisiunea. EQS este echivalentul electric al Clasei S. E la crème de la crème a mașinilor electrice. Și nici nu putea fi altfel având în vedere că EQS 580 4Matic costă o avere, prețul afișat fiind de 148.400 de euro. E cu 13.000 de euro mai scump decât S 580 4Matic și cu peste 20.000 euro mai scump decât Mercedes S 500 4Matic ceea ce nu-i puțin, în ciuda unei echipări standard ceva mai complete decât a Clasei S (ecran Hyperscreen și direcție integrală cu unghi de 4,5 grade standard).

Articolul Test Mercedes EQS 580 4Matic: Bun venit în clubul S este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Progresul nu se produce doar în mod constant. Mai degrabă, seamănă cu mareea care acoperă o plajă. Nici perfecțiunea nu rezistă la infinit, ci este ca un castel de nisip. Mai întâi, se află în siguranța plajei largi, dar fluxul este de neoprit. Primele valuri mici se revarsă în șanțul său de apărare, apoi cele mai mari se sparg de pereți, iar în final, valurile foarte mari inundă totul în calea lor, distrugându-l.

Sfidarea valurilor progresului a fost întotdeauna scopul Clasei S, timp de 70 de ani și zece generații nefiind destinată doar să demonstreze ceea ce este posibil astăzi din punct de vedere tehnic, ci și să modeleze viitorul. Prin urmare, o nouă Clasă S e mereu mai mult decât o mașină nouă, este un eveniment, o privire în viitor, cel mai important val al progresului. Credeți că exagerăm?

Poate, dar atunci să facem încă un test comparativ: Mercedes S 500 împotriva lui Audi A8 60 TFSI e și BMW 745e, cei doi rivali concurând cu versiuni hibride plug-in în acest test din clasa de lux. Asocierea este un pic ciudată, însă explicabilă, pentru că în această clasă de putere nici BMW și nici Audi nu au un mild hybrid, ci doar versiuni plug-in.

Audi A8 60 TFSIe: Inginerul din Ingolstadt

Să începem cu A8, din motive de ordine alfabetică și dramaturgie. În plus, ambițiile celor de la Audi nu sunt mai prejos decât ale celor de la Mercedes. Încă din 2017, când a debutat actuala generație, mașina s-ar fi putut conduce singură pe autostradă, deși asta nu s-a întâmplat vreodată – din motive de legislație, susține Audi.

În rest, oferea faruri cu tehnologie laser, suspensie pneumatică activă și 40 de sisteme de asistare. A8 este o mașină tehnologizată până în cele mai mici detalii, aproape trimițându-te cu gândul la tocilarul clasei, cu lumini de citire LED Matrix pentru pasagerii din spate și două touchscreen-uri cu suprafață ciudată, care oferă feedback haptic dublat de un clic redat de sistemul audio.

Îți ia ceva timp ca să te obișnuiești cu operarea acestui sistem, nu doar datorită abundenței de funcții sau deoarece climatizarea este controlată de la un touchscreen, ci și pentru că poți seta foarte multe funcții prin mai multe meniuri, deși rar ai impresia că ai ajuns la ele pe calea cea mai scurtă. Sigur, multe se pot controla și cu ajutorul comenzii vocale, dar pentru asta trebuie să apeși mai întâi un buton.

Să trecem la grandoarea cu care A8 își transportă pasagerii, în față pe fotoliile confortabile, încălzite și ventilate, iar în spate pe bancheta doar o idee mai puțin confortabilă, dar cu aproape același spațiu pe care-l întâlnești în Mercedes. Însă, din cauza bateriei plasate în spate, podeaua portbagajului este înălțată, așa că volumul disponibil pentru bagaje e de doar 390 de litri, cu 30 mai mic decât al BMW-ului – până la urmă, o valoare ridicolă pentru un sedan de 5,17 metri.

A8 nu compensează acest dezavantaj prin faptul că poate fi condus și electric, datorită tehnologiei plug-in. Pe de o parte, capacitatea de 14,1 kWh a bateriei este suficientă pentru doar 43 km în regim strict electric, iar pe de altă parte, nimeni nu cumpără o astfel de limuzină pentru a rula electric în oraș, ci pentru drumuri lungi. Astfel, distanța care poate fi acoperită cu motorul electric e atât de mică, încât nu prea justifică dezavantajele în materie de spațiu și masă proprie. În fine, bateria se poate încărca la maximum cu până la 7,4 kW, în două ore și un sfert.

Cu bateria goală, A8 60 TFSI e se conduce ca un hibrid normal, motorul electric integrat în transmisie furnizând un plus de putere propulsorului V6 turbo din recuperarea de energie (maximum 80 kW). Dar infuzia de putere și recuperarea nu sunt atât de rafinate ca la BMW, asta și pentru că A8 este proiectat să recupereze energie când ajustează automat distanța până la mașina din față.

Uneori, decelerează puternic la început, dar apoi sistemul se relaxează, astfel că șoferul trebuie să frâneze rapid. Deși accelerează susținut și repede, senzația nu este cea pe care ai aștepta-o de la un ansamblu capabil să livreze 449 CP și 700 Nm. În plus, cu 10,7 l/100 km consum mediu măsurat în proba specifică modelelor hibride, nu e nici pe departe atât de eficient pe cât spune fișa tehnică, asta din cauza cutiei de viteze ezitante, dar mai mult din pricina faptului că A8 are o masă de 2338 kg, cu 279 în plus față de Seria 7.

Mai multă precizie ar fi bună și pentru manevrabilitate, fie ea în regim relaxat sau dinamic, însă A8 rămâne ușor confuz la acest capitol – este precis în viraje, se înclină mai puțin decât celelalte modele, dar totuși, din cauza feedbackului slab al direcției integrale, de altfel armonioasă, nu prea se dezvoltă o legătură strânsă între șofer și mașină.
Pe de altă parte, suspensia pneumatică reacționează ceva mai dur atunci când mașina trece peste denivelări mici. Drept urmare, A8 se conduce puțin mai rigid, însă fără reducerea nivelului mare de siguranță la rulare. Dar poate își reduce șansele de a câștiga acest test comparativ?

BMW 745e: pentru bucuria cuplurilor

Deoarece BMW a adăugat lucruri noi la Seria 7, cu ocazia faceliftului din 2019. Nu doar în partea frontală, care este cu 5 cm mai înaltă și e împodobită cu noua grilă a radiatorului, mai mare cu 40%. Noutăți sunt și în spatele ei. Un nou ansamblu motopropulsor funcționează în hibridul plug-in 745e, locul motorului de 2 litri cu patru cilindri fiind luat de unul de 3 litri cu șase cilindri în linie și 286 CP, combinat cu un motor electric de 83 kW și 265 Nm integrat în cutia automată cu opt trepte.

În test, uzina electrică a Seriei 7 a permis o deplasare fără emisii pe o distanță de 49 km, datorită bateriei cu o capacitate de 12 kWh, iar viteza maximă în modul electric a fost de 140 km/h. Încărcarea este posibilă doar cu 3,6 kW, operațiune care durează aproximativ trei ore și jumătate. BMW încearcă să transforme asta într-un avantaj, deoarece sistemul de navigație oferă detalii despre obiective turistice, restaurante și – ca să facem o glumă – chiar și posibilități de cazare în apropierea stațiilor de încărcare. Încrederea în punctele forte ale hibridului nu compensează însă încărcarea la viteză atât de mică, lucru care nu atrage prea mulți fani.

Cu toate acestea, ar trebui să găsească câțiva, fiindcă, la fel ca A8, 745e este semnificativ mai ieftin decât Clasa S și, cu un consum mediu de 9,8 l/100 km în modul hibrid, reprezintă o alternativă mult mai eficientă la motorul V8, care este doar marginal mai rapid. În plus, propulsorul cu ardere internă și centrala electrică funcționează în armonie. Motorul electric dezvoltă puterea lin și viguros de la start, împingând puternic înainte mașina cu tracțiune spate, în timp ce cutia automată trece prin cele opt trepte cu o perfecțiune discretă.

Rapiditatea impusă de propulsie se potrivește cu manevrabilitatea. Direcția integrală directă, însă nu brutală – standard la 745e – ghidează sedanul prin viraje cu precizie ridicată, dar cu un feedback insuficient. BMW se conduce la fel de sigur ca Audi A8, care are standard tracțiune integrală. Când accelerează la ieșirea din viraje, acesta se poate lupta pentru tracțiune, dar niciodată pentru stabilitate, atunci când apar denivelări pe drumuri mai proaste.

În timp ce Audi este mai ferm, suspensia pneumatică a lui BMW răspunde mai sensibil la denivelări, fără ca mașina să se legene. În ceea ce privește confortul, 745e are scaune sport confortabile, cu mult sprijin lateral, în care se poate parcurge fără probleme jumătate de continent, dacă nu ar trebui te oprești foarte des din cauza rezervorului mic (46 de litri). Autonomia mică, șezutul tare al banchetei, spațiul relativ îngust în spate, afișajul virtual al instrumentelor de bord cu puține posibilități de configurare și display-ul mic al sistemului multimedia cu multiple posibilități de comandă (gesturi, comandă vocală, controller, touchscreeen) și cu o ergonomie excelentă sunt printre micile slăbiciuni ale lui BMW Seria 7.

Mercedes S 500 4Matic: S este greu de crezut

Dar Seria 7 întâlnește aici un rival împotriva căruia nu își permite nici cea mai mică slăbiciune. Având în vedere toate inovațiile Clasei S – suficient de extinse pentru a umple 98 de pagini ale mapei de presă – ar putea apărea întrebarea de unde să începem. Ei bine, deși sunt încă două airbaguri în spate, în spătarele scaunelor din față, și încă două opționale, în centurile de siguranță, faruri LED digitale care pot chiar să transmită simboluri sau linii directoare pe șosea, în spații înguste, comandă vocală în 27 de limbi a sistemului multimedia MBUX și noul head-up display care proiectează informații în fața mașinii, de parcă ar fi afișate pe un ecran de 77 de inchi, preferăm să recomandăm alte lucruri, ceva de genul L 1046 sau K 2016.

Fiindcă lucrul cel mai senzațional este modul în care se conduce Mercedes S 500 4Matic. O dată sau de două ori pe săptămână, ieșim la drum întins, pe rute unde cunoaștem fiecare curbă, fiecare vârf de deal, fiecare pantă. Cu Clasa S, abia dacă le recunoaștem. Strict vorbind, există doar două calități care definesc caracterul unui sedan de lux: suveranitatea și confortul. Clasa S stabilește din nou standardele în ambele privințe.

A8 și Seria 7 au și ele suspensii pneumatice, dar la ambele acestea sunt mai ferme comparativ cu ale Mercedesului, care plutește imperceptibil pe denivelările mari. Un timid sunet „padom-padom“ se aude pe denivelările scurte, dar nu e dezagreabil. Pe denivelările lungi, suspensia absoarbe ruliul ușor și fără a-i deranja pe ocupanții mașinii. Confortul strălucit al suspensiei completează o siguranță la condus aproape de nezdruncinat. Chiar și la viteză mare, Mercedes S 500 4Matic poate fi direcționat cu ușurință în viraje, mai precis decât ne-am aștepta de la o limuzină grea de 2,1 tone. Nu alunecă în subvirare, nu împinge în supravirare, virează neutru, cu o seninătate hotărâtă, întotdeauna cu o siguranță consecventă și totuși cu suplețe și agilitate.

Direcția integrală contribuie cu o mare parte a energiei implicate în manevrare. Roțile din spate se rotesc în sens invers cu maximum 10 grade față de cele din față la viteze de până la 60 km/h, fapt care îi oferă Clasei S o manevrabilitatea de model compact. Pentru o impunătoare lungime de 5,18 metri, acest lucru este atât de neașteptat, încât pasagerii devin palizi și muți când îl demonstrezi în parcările etajate cu acces în spirală – atât de aproape de borduri, atât de aproape de stâlpi, nu poți ajunge cu nicio altă limuzină cu un ampatament de 3,11 metri sau similar.

Iar pe șosea, ai nevoie de două sau trei viraje pentru a te obișnui și a nu supravira prea mult mașina. Dar apoi totul se clarifică și se încadrează în armonia generală a Clasei S. Suspensia pneumatică, care devine mai fermă în modul Sport, reducând astfel ruliul, dar fără a deranja pe denivelări. Direcția, care, pe lângă agilitate, crește suveranitatea în virajele rapide de autostradă, deoarece, la peste 60 km/h, roțile din spate se rotesc în aceeași direcție precum cele din față. Acest lucru crește și mai mult siguranța în conducere deja remarcabilă, ceea ce face ca Mercedes S 500 4Matic să fie atât de relaxat.

Fapt care contribuie la bunăstarea ocupanților la fel de mult ca scaunele grandioase din față și din spate și ergonomia remarcabilă. În ciuda supraabundenței funcțiilor, este surprinzător de ușor operat prin meniuri – în afară de mini-touch-urile de pe volan. Sistemele de asistență funcționează cu o perfecțiune subtilă pentru șofer și, de asemenea, preiau schimbările de bandă de pe autostradă. În plus, e foarte multă liniște în Mercedes, numai vântul suflă ușor în jurul caroseriei, în timp ce funcționarea rafinată a motorului cu șase cilindri în linie este însoțită doar de un ușor murmur.

Motorul dispune de un sistem mild hybrid și beneficiază de sprijinul excelent al transmisiei automate cu nouă trepte, care e la fel emfatică și practică pe cât este de eficientă (10,2 l/100 km), la fel ca sistemele de propulsie hibride
plug-in de la 745e și A8. Toate punctele sale forte justifică prețul ridicat al Clasei S, care nu vrea să fie un castel de nisip în calea valului progresului, ci o stâncă.

Clasament

1. Mercedes S 500 4Matic – 666 puncte
   Clasa S este o clasă în sine – confort de neegalat, extrem de sigură la condus, securizată optim, eficientă și puternică chiar și fără propulsie full hibridă. Scumpă? Da.

2. BMW 745 e – 655 puncte
Seria 7 este un BMW pentru șoferi –mai ușor, cu motor puternic, mai ferm în manevrabilitate și confort, cu ergonomie excelentă. Rezervor foarte mic, autonomie electrică decentă.

3. Audi A8 60 TFSIe – 630 puncte
A8 este simbolul Audi pentru ceea ce e fezabil din punct de vedere tehnic, nu al consecvenței. Nici deosebit de confortabil, nici agil, motor cu performanțe bune, eficiență slabă.

Articolul Test comparativ Mercedes S 500 4Matic, Audi A8 60 TFSIe, BMW 745e este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cel mai luxos automobil de pe Planetă? Pentru Mercedes, luxul înseamnă acel summum de calități care sunt cu adevărat folositoare, și nu doar inovații rămase la stadiul de trucuri inginerești. Camere, în loc de oglinzi exterioare? Da, Mercedes ar fi putut să le ofere. Dar nu a făcut-o pentru că soluția e mai proastă decât oglinzile clasice – imagine distorsionată, obiecte care par mai apropiate decât sunt în realitate, poziție neergonomică a display-urilor, acomodare complicată cu ele.

Nu trebuie să vii întotdeauna cu trucuri pe post de inovații pentru a fi considerat deosebit. În schimb, poate fi util să dezvolți tehnologia existentă dincolo de stadiul unei versiuni beta sau să o ridici la un nivel neatins până în prezent. Poate una dintre cele mai interesante inovații din noul Mercedes S 500 4Matic este evoluția head-up display-ului de top, care include realitate augmentată (3558,10 euro sau inclus în pachetul Premium Plus cu HUD, 14.807,17 euro). În modul Navigație, pe asfalt sunt proiectate săgeți albastre cu direcția de urmat, care sunt amplasate exact în locul unde urmează să virezi în momentul următor. Este incredibil de intuitiv. E ca și cum te-ai uita la un TV cu o diagonală de peste 1,5 metri.

Apoi, atenția se îndreaptă spre noul ecran tactil cu tehnologie OLED, disponibil standard, în format portret, cu diagonala de 12,8 inchi, care este perfect încadrat în consola centrală și nu arată ca un ecran de laptop cumpărat de pe piața liberă și montat ulterior (vezi Tesla). Nu e cel mai mare ecran din industrie, dar, uneori, perfecțiunea nu constă în mărime. Ecranul acesta e atât de bine organizat, încât, pentru prima oară, nu am simțit că înlocuirea comenzilor fizice cu unele tactile s-a făcut doar de dragul modei. Este înclinat la un unghi optim față de verticală și, indiferent de meniul afișat, la baza ecranului se află comenzile climatizării, suficient de mari și perfect lizibile.

La interior, ești ca în filmele cu James Bond, pentru că mai mulți „ochi“ te privesc și îți anticipează reacțiile. OK, nu poți să lansezi vreo rachetă către un presupus inamic, însă, dacă vrei să dai cu spatele și te întorci să privești spre spate, jaluzeaua de la lunetă se ridică automat, ca să ai vizibilitate maximă. Dacă miști mâna în sus sau în jos sub oglinda retrovizoare centrală, lumina de citit se aprinde sau se stinge. Sau, dacă îți ridici mâna în fața oglinzii retrovizoare și o miști spre înapoi de două ori, se deschid pe rând jaluzeaua din plafon și trapa panoramică. Toate aceste facilități sunt îndeplinite de sistemul MBUX Interior Assist (642,60 de euro). Sistemul în sine pare ieftin, dar atrage după sine alte opțiuni foarte scumpe. De exemplu, pachetele Energizing Comfort pentru față și spate (4825,45, respectiv 3528,35 de euro), care oferă, printre altele, tot felul de programe de relaxare și de masaj. Sau cele nu mai puțin de zece programe de masaj, dintre care unele foarte intense, ce scoală și morții.

Înainte de primul test, am stat vreo 3 ore într-un showroom, ca să înțeleg tot ce oferă această nouă Clasă S. O parte importantă din timp, am alocat-o luminii ambientale. Pe lângă cele 64 de nuanțe și 20 de intensități, lumina ambientală este de zece ori mai strălucitoare decât în trecut, adică se vede ziua la fel ca noaptea. Există un mod automat care distinge ziua de noapte, dar la nicio altă mașină lumina nu e la fel de strălucitoare ziua ca în noua Clasă S. Și acum, e și inteligentă. Banda de lumină care străbate planșa de bord de la un capăt la altul nu doar luminează spectaculos bordul, ci și emite un impuls roșu în partea stângă, dacă în unghiul mort din stânga apare un obstacol. Și același impuls roșu se declanșează dacă ai oprit, vrei să deschizi ușa, iar din spate se apropie un biciclist.

Mai pe scurt, lumina ambientală este conectată cu sistemele de asistență. Spectacolul de lumină nu e doar la interior, ci și la exterior, datorită noilor faruri digitale (2249,10 euro, standard Multibeam LED). Cu Digital Light, noaptea nu a fost niciodată mai strălucitoare, deoarece noul tip de faruri vine cu un modul cu trei leduri foarte puternice, a căror lumină e reflectată și direcționată cu ajutorul a 1,3 milioane de microoglinzi. Adică, rezoluția e de 2,6 milioane pixeli pe mașină. Iar cu atâta electronică la bord, Mercedes și-a luat măsuri de prevedere, astfel că software-ul celor peste 50 componente electronice poate fi actualizat over-the-air. Aceasta este una dintre influențele pozitive aduse de Tesla în industria auto.

Comenzi clasice? Nu prea sunt, și nici controllerul sau touchpad-ul de la alte modele Mercedes. Doar cele câteva butoane cu feedback haptic de la baza ecranului multimedia pentru volumul instalației de sunet, modurile de condus, butonul de avarie și un mini-touch precum cele de pe volanul Clasei E de dinainte de facelift, pentru amprenta digitală. În ciuda complexității meniurilor, navigarea este extrem de facilă. În plus, ai și alte alternative pentru comenzi – un control vocal și mai inteligent, care acceptă comenzi combinate, de genul „e prea frig și sună-l pe Vasile“ sau suprafețele tactile de pe noul volan AMG cu brațe duble, care au înlocuit mini-touch-urile și care fac același lucru ca în trecut.

De la cel din stânga, navighezi prin meniurile indicatoarelor de bord virtuale, iar de la cel din dreapta, ai acces la sistemul multimedia. Mercedes spune că asistentul vocal e poliglot și știe 27 de limbi, însă cam încurcă numele de străzi din București cu unele din Londra. Sincer, Bulevardul Colentina nu e la fel de cunoscut ca Lexington Street. În schimb, înțelege foarte bine toate numele din agenda telefonică, iar acum, poate primi comenzi și de la pasagerii din spate. De asemenea s-a extins și portofoliul de funcții, astfel că, prin controlul vocal, poți comanda deschiderea trapei sau coborârea jaluzelelor.
Complet nouă este și grafica indicatoarelor digitale de bord oferite standard, care dispune de șapte moduri, Decent, Sportiv, Exclusiv, Clasic, Navigație, Asistență și Service, iar pentru 1178,10 euro, afișajul e în format 3D, dar poate fi privit fără ochelari 3D speciali.

Ambianță de lounge de 5 stele
Pentru că, mai ales în cazul versiunii lungi a lui Mercedes S 500 4Matic, mulți clienți iau loc pe banchetă, scaunele din spate beneficiază de aceleași facilități ca și cele din față. Adică, poți comanda și în spate scaune dinamice, reglabile electric, ventilate, încălzite și cu masaj. Și opțiunile nu se opresc aici. Poți alege ori o configurație cu trei locuri, ori First Class, cu două locuri și consolă centrală Business, combinate cu scaune Comfort (înclinare spătar între 19 și 37 de grade) sau scaune Executive (înclinare spătar între 19 și 43,5 grade, adică se pot face aproape pat). Și bineînțeles, pachetul Chauffeur, care permite deplasarea spre înainte a scaunului pasagerului și față și scoaterea de sub acesta a unui suport pentru picioare. Și oricare dintre configurații poate fi combinată cu pachetele Energizing Comfort față sau spate, caz în care prețul acestor opțiuni ajunge la nivelul unui Golf cu motor 1.0 de 115 CP. Mașina de test era echipată cu scaunele Executive și cu pachetul First Class cu consolă centrală Business cu tabletă de 7 inchi încastrată (595 de euro) și sistem MBUX High-End spate (3558,10 euro). Poți lucra ca la biroul de acasă sau poți dormi, dacă înclini scaunul la unghiul maxim, de 43,5 grade, caz în care iese în afară suportul pentru picioare. Și stai foarte liniștit, pentru că la acest nivel siguranța nu e opțională și toate sistemele de asistență sunt standard. Plus că mașina de test avea și noile centuri spate cu airbag încorporat (702,10 euro), care se simt mai groase și mai pufoase la atingere.

Zbor la joasă înălțime
Suspensia pneumatică standard parcă e și mai bună decât în trecut. Modurile de rulare sunt aceleași – Eco, Comfort, Sport, Sport+ și Individual –, dar acum în Comfort suspensia e o idee și mai moale decât înainte. Practic, noua Clasă S rulează ca un Rolls-Royce Ghost, adică plutește peste asfalt. Oare cât de moale va fi noul mod Maybach la noul Mercedes-Maybach Clasa S? Probabil că în acest mod mașina va levita peste șosea. În același timp, suspensia este extrem de silențioasă, iar datorită amortizoarelor adaptive, nici nu îți dai seama că aceasta lucrează. Totuși, opțiunea jantelor de 21 inchi cu pneuri cu talon foarte mic, de 30 pe spate și 35 pe față, este un pic exagerată, pentru că, la trecerea peste denivelări scurte, pasagerii au o mică tresărire. Cu siguranță, asta nu s-ar întâmpla cu jantele standard, de 19 inchi. Vorbim totuși de o limuzină de lux construită prioritar pentru confort și cred că niște pneuri cu talon atât de îngust nu își au rostul. În schimb, pe denivelări lungi, Mercedes S 500 4Matic este „king of the road“. Iar la 180 km/h, poți purta un dialog decent în mașină.

În modul Sport, suspensia se întărește vizibil, iar direcția precisă și suficient de directă pentru o limuzină de lux devine mai grea. Mașina de test nu avea noua direcție integrală (1547 de euro, cu unghi de bracaj la alegere, de 4,5 sau 10 grade), care te ajută la parcare (roțile posterioare se orientează în sens invers față de cele anterioare), dar și în virajele luate în viteză (roțile din spate se orientează în aceeași direcție cu cele din față), însă și fără aceasta ținuta de drum este impecabilă. La limită, intervenția sistemului ESP e discretă, iar reacția este normal subviratoare. Sistemul 4Matic nu e construit pentru plăcerea condusului, ci pentru siguranță activă maximă, astfel că în nicio situație Clasa S nu devine periculos de supraviratoare. Și cu o masă la gol de 2127 kg, care a oprit practic spirala creșterii masei în ciuda echipamentelor de confort și asistență suplimentare, S 500 4Matic se simte mai ușor la condus decât sugerează gabaritul său.

Contează doi cilindri în minus?
De decenii, Mercedes S 500 4Matic era echivalent cu un motor V8. Însă la faceliftul din 2017, tradiția s-a schimbat, sub denumirea S 500 ascunzându-se noul propulsor cu șase cilindri în linie, cu starter-generator integrat, de 22 CP și 250 Nm, și un mic compresor acționat electric. Și la fel este și acum. Practic, e vorba de o supraalimentare dublă. La turații mici, până intră în funcțiune turbina de mari dimensiuni, suprapresiunea este creată de un compresor Borg Warner acționat electric, care în doar 300 ms urcă la 70.000 rpm.

Apoi, starter-generatorul integrat este răspunzător de funcțiile hibride, cum ar fi recuperarea energiei sau sprijinirea motorului termic la accelerații. Astfel, la apăsarea pedalei de accelerație, răspunsul motorului este aproape instantaneu, turbo lagul fiind de-acum istorie, iar generatorul sprijină accelerațiile pentru scurt timp. De la 1800 rpm sunt disponibili toți cei 520 Nm ai motorului termic, pe lângă cei 250 Nm ai starterului. Așa că nu avem de ce să regretăm cei 700 Nm ai motorului V8 de 4 litri de la fostul S 560, pentru că noul sistem mild hybrid împinge cu hotărâre la apăsarea pedalei de accelerație. Însă reacțiile nu sunt la fel de vehemente ca la un V8, ci mai liniare, mai ales la turații mici.

În loc de explozia unui V8 clasic, care are loc după un mic gol turbo, aici reacția este perfect progresivă și liniară, iar din cauza asta, ai impresia că sistemul mild hybrid cu șase cilindri nu oferă performanțele unui V8. Dar cifrele spun altceva, și anume că Mercedes S 500 4Matic accelerează cu doar 0,1 secunde mai lent decât fostul S 560. În schimb, este net mai economic, iar în conducere economică, consumă numai 7,2 l/100 km. Ei bine, un motor V8 biturbo nu poate face asta nici în cele mai frumoase vise. Concluzia: aproape aceleași performanțe ca un V8, răspuns mai bun la turații mici și consum mult mai mic. Iar doi cilindri în minus nu înseamnă și renunțarea la un sunet atractiv în modul Sport. În modul Comfort însă, merită să te bucuri de experiența senzaționalului sistem de sunet Burmester High-End 4D, care costă o mică avere (7913,50 de euro), dar care este absolut fabulos.

Articolul Test Mercedes S 500 4Matic: O clasă în sine este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.