În 2019, dragostea pentru SUV-uri și orice model crossover nu mai este o noutate devastatoare pentru producătorii auto. Astăzi, creșterea vânzărilor din segmentele asociate nu mai este o veste care i-a luat pe mulți prin surprindere, iar producătorii știu cum să-și reconfigureze familiile de modele. Un exemplu foarte bun în acest sens este chiar Grupul Renault. Acum doar câțiva ani, fostul Koleos (model care odată cu noua generație a trecut în clasa imediat superioară) era un SUV compact pe care Renault l-ar fi trimis la „azil” fără a sta pe gânduri. Însă tot acum câțiva ani constructorul francez a regândit complet strategia pentru modelele sale SUV. Astfel, în zona subcompactă a fost introdus Captur, frate cu nonconformistul Juke – iar succesul nu s-a lăsat așteptat, modelul francez fiind cel mai bine vândut din segment. Dacia – subsidiarul autohton al Grupului Renault – a urmat propria cale către succes în același segment, Duster fiind în permanență în topul preferințelor clienților din segment. Koleos a devenit, odată cu apariția noii generații a devenit marele Koleos, urcând în clasa imediat superioară compactului Kadjar. Și mai trebuie oare să menționăm că acolo unde se vinde, cea mai recentă iterație a modelului Espace – odinioară monovolum de legendă – acesta încadrat în zona crossover?

Astfel ajungem să înțelegem de ce Renault stă foarte bine la capitolul segmentare SUV. Inclusiv datorită modelului compact Kadjar, introdus în 2015 și restilizat pentru 2019. Versiunea cu facelift aduce cu sine nu doar obișnuitele schimbări la nivelul stilului exterior și interior, ci are parte și de o actualizare profundă la nivelul specificațiilor tehnice – sosind pe piață cu patru motorizări noi. Kadjar, frate cu cel mai bine vândut crossover compact – Qashqai – este replica franceză pentru valul nimicitor al evoluției SUV-urilor compacte. Captur a fost restilizat înaintea sa, Koleos a fost prezentat în straiele noii generații, iar Kadjar a primit recent propriul facelift – de aceea Renault are o gamă SUV extrem de tânără și proaspătă. Atunci când era prezentat, Kadjar își ascundea foarte bine moștenirea tehnologică preluată de la fratele Qashqai – aliatul japonez oferind mărcii franceze experiența sa în materie de sisteme 4×4 și abilități off-road. Acum, după facelift, asemănările sunt și mai greu de identificat. Ar fi bine să trecem în revistă și ce anume s-a schimbat în urma acestei restilizări. La exterior, Kadjar rămâne… Kadjar. Bara frontală și grila radiatorului au fost redesenate, zona proiectoarelor de ceață a devenit mai proeminentă, iar stiliștii au adăugat numeroase elemente cromate (grilă, rama de contur a proiectoarelor, scutul barei spate, chenare în dreptul geamurilor, etc.) – însă personalitatea modelului compact a rămas aproape aceeași. Iar asta, dintr-un motiv foarte simplu. Captur și Koleos utilizează o formă proeminentă a semnăturii luminoase în forma literei C, element generalizat în gamă odată cu apariția noilor generații Talisman și Megane. Kadjar integrează acest element odată cu recentul facelift, însă o face cu mult mai subtil decât Captur, de exemplu – LED-urile DRL (daylight running lights) fiind încorporate în faruri. Acestea din urmă – la fel și proiectoarele sau stopurile – pot fi, în funcție de echipare, dotate exclusiv cu tehnologie LED, pentru un plus de luminozitate, siguranță și eficiență.

Renault a adăugat și culori noi în gamă – Bleu Iron, Gris Highland sau Vert Oural (prezent pe modelul de test), precum și noi opțiuni de jante ce pot ajunge până la 19 inch – nu și în cazul modelelor 4×2 cu Extended Grip, care trebuie să se mulțumească cu jante de „doar” 17 inch. O caracteristică interesantă – remarcată pe modelul de test – a echipării cu sistemul Extended Grip este echiparea standard cu pneuri all-season, o soluție bună pentru România, unde schimbările de temperatură și alternanța rapidă a modificărilor atmosferice are tendința de a da peste cap programul sezonier de schimbare a pneurilor vară/iarnă. Per total, stilul exterior al noului Kadjar a devenit cel mai „subtil” din gama SUV – un plus pentru cei care apreciază seriozitatea mărcii franceze, dar posibil și un minus pentru cei care apreciau nivelul de individualizare oferit în trafic de evidenta prezență a semnăturii luminoase proprii celor mai noi modele Renault. Interiorul era, în trecut, cel care îl dădea de gol pe Kadjar drept frate al japonezului Qashqai – în special zona planșei de bord, care se îndepărta la nivel de detaliu de restul modelelor recente ale constructorului. În urma restilizării senzația de familiaritate a fost estompată, în timp ce capitolul tehnologii este cel care a înregistrat cele mai multe noutăți – Kadjar poate fi dotat cu parbriz încălzit, are o nouă consolă centrală ce integrează sistemul de infotainment R-Link 2 (în continuare cu ecran de 7 inch) dar și butoane digitale pentru controlul sistemului de climatizare, în timp ce în spate constructorul francez oferă două noi prize USB. Și confortul a fost sporit – cea mai evidentă modificare fiind dotarea scaunelor din față cu reglaj pe lungime a șezutului. Acum este timpul să discutăm și despre noutățile de sub capotă – Kadjar aduce cu sine cele mai noi propulsoare pe benzină și diesel, TCe și Blue dCi. Acestea sunt cunoscute de pe alte modele ale grupului – fiind prezente în anumite versiuni inclusiv pe Dacia Duster. Totuși, Kadjar primește ceea ce este mai bun – având parte de noul 1.3 TCe de 140 sau 159 CP și Blue dCi-urile de 116 CP și 150 CP. De notat, în oferta curentă pentru România, transmisia 4×4 nu este oferită decât pe versiunea superioară diesel – în timp ce vârful de gamă TCe vine doar cu tracțiune față, dar poate primi cutia de viteze automată, cu dublu ambreiaj, EDC cu 7 rapoarte. Noi am avut la test această versiune, care se poate lăuda cu următoarele performanțe: 9,3 secunde până la 100 km/h, 210 km/h viteză maximă și un consum mediu de 5,7 – 5,9 litri la 100 km, omologat conform fostului protocol NEDC. Practic, alegerea constă între confortul utilizării transmisiei EDC și dorința de aventură sau de parcursuri foarte lungi – motive pentru care putem considera versiunea pe benzină cu EDC potrivită în special aglomerărilor urbane – în timp ce varianta diesel se pretează mai ales călătoriilor extinse.

+ Cutia EDC – Au trecut vremurile când transmisiile cu dublu-ambreiaj nu reușeau să se ridice la nivelul rafinamentului unei automate clasice. Demonstrația o livrează sistemele EDC de la Renault. Pe Kadjar, cele șapte rapoarte sunt sincronizate aproape imperceptibil, indiferent de sarcina imprimată de conducător.
+ Designul – Kadjar a fost încă de la lansare o reușită stilistică pentru Renault. Facelift-ul a îmbunătățit pachetul per ansamblu, lucrând mai ales la nivelul detaliilor. În plus, mulți vor aprecia subtilitatea integrării noului limbaj de design al casei, realizată cu multă grijă – mai ales la partea frontală.
+ Sistemul Extended Grip – Cum producătorii nu mai oferă pe toate modelele crossover și opțiunea sistemului de tracțiune integrală, este de apreciat existența unui ajutor electronic. La Kadjar, sistemul AWD există, însă nu și în combinație cu propulsorul TCe de 159 CP și mai ales nu cu transmisia EDC. Prețul îl recomandă – 260 de euro cu TVA – drept un substitut eficient. Mai ales că utilizatorii nu se așteaptă la minuni în teren accidentat – ci doar să-i ajute în situații mai puțin întâlnite în condițiile cotidiene.
+ Spațiul în habitaclu – În față persoane agabaritice își pot găsi cu ușurință poziția preferată la volan. Iar în spate au loc fără griji două persoane adulte sau doi copii și scaunele speciale aferente.
+ Personalizarea – Kadjar nu uită să livreze mai multe „personalități”, deoarece avem mai multe opțiuni de culori pentru luminile ambientale și tematica sistemului de infotainment. Plus un instrumentar de bord digital cu adevărat cameleonic, care își modifică nu doar nuanța ambientală, ci și caracteristicile de afișare a informațiilor.
+ Confortul – La bord, viața în Kadjar se traduce într-un singur mod: relaxare. Noile scaune, cu o formă ușor modificată tocmai pentru creșterea confortului – cele față inclusiv cu reglaj pe lungime a șezutului – sunt un exemplu elocvent. Însă mai avem: nivelurile NVH (zgomot, vibrații, asprime) au fost sensibil îmbunătățite – micul propulsor de 1.3 litri fiind atent filtrat și eliminat din habitaclu. Transmisia EDC schimbă lin și imperceptibil. Iar suspensia pare a avea un singur țel – să evite transpunerea în habitaclu a șocurilor numeroase oferite de drumurile mioritice.

+/- R-Link – Sistemul de infotainment, cu ecran de 7 inch, a fost o experiență mixtă la capitolul interacțiuni. Pe de o parte, apreciem integrarea sistemului Android Auto – mai ales că acesta devine imediat activ la cuplarea cablului USB (dacă anterior au fost acordate toate acordurile), sărind practic anumiți pași intermediari, care sunt efectuați doar la configurarea inițială. De cealaltă parte, se vede că Renault se pregătește să introducă un sistem de infotainment cu totul nou – R-Link nu a mai fost „periat” pentru a deveni mai eficient și mai facil în operare.
+/- Modularitatea – Tendința generală de a avantaja mai presus de orice confortul recomandă Kadjar drept un model orientat către familie. Totuși, în afară de bancheta rabatabilă asimetric, nu mai regăsim decât o un singur ajutor la capitolul modularitate. Este vorba despre podeaua dublă a portbagajului – care a fost inteligent împărțită în două, creând „sertare” și ajutând la compartimentarea spațiului portbagajului.

– Comportamentul dinamic – Așa cum am menționat mai sus, criteriul general de trai la bordul SUV-ului Kadjar este relaxarea. Astfel, Renault a exagerat un pic în anumite privințe. Direcția este foarte moale, neoferind aproape nici un fel de informație cu privire la tendințele trenului de rulare. Suspensia moale nu inspiră siguranță, chiar dacă de fapt rezerva de motricitate nu a fost încă epuizată.
– Lipsa 4×4 – Kadjar rămâne un SUV, nu un crossover precum fratele său Qashqai. De aceea ne-am fi dorit să avem pachetul complet – propulsor TCe puternic, transmisie EDC confortabilă și capabilități mai avansate în teren accidentat via sistemul AWD.

Articolul Mini Test Renault Kadjar TCe 159 EDC Intens – 10 plusuri și minusuri este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dacă vă mai aduceți aminte, PSA Peugeot Citroen se afla într-o situație aproape dezastruoasă la începutul decadei, după ce trecuse cu greu prin cea mai recentă criză financiară mondială. Astăzi, acest episod nefast a fost șters cu buretele de evoluția extrem de pozitivă care a dus la proliferarea mărcilor sale clasice, Peugeot și Citroen, la dezvoltarea brand-ului premium DS Automobiles și chiar la o achiziție istorică – aducerea în grup, de la GM, a constructorului germano-britanic Opel/Vauxhall. Iar modelul de care s-ar putea lega cel mai ușor revirimentul mărcii Peugeot este, cu siguranță, 3008. Acest model s-a transformat, ca în povești, din Cenușăreasa unei prime generații (lansată chiar în anul de grație 2008) în cavalerul francez al segmentului SUV odată cu sosirea celei de-a doua versiuni, în 2016. 3008, alături de fratele mai mare, 5008, era printre primele modele ale PSA care utilizau nou-dezvoltata arhitectură modulară EMP2. Iar aceasta este utilizată, astăzi, pe tot cuprinsul grupului, de la modele compacte la monovolume lungi de peste cinci metri (Opel Zafira Life, Peugeot Traveler, Citroen SpaceTourer) – și va continua să fie utilizată mult timp de acum încolo, dovadă a succesului și calității sale. 3008 aducea cu sine stilul exterior curent al casei, rafinat și modern. Stil care dă tonul și care continuă să evolueze nu doar în jos, pe modele precum compactul 308, ci și în sus, către marele 508. Iar interiorul, cu a sa nouă generație Peugeot i-Cockpit, era chiar mai revoluționar decât exteriorul – care oricum nu mai avea absolut nimic în comun cu prima generație.

Astăzi, ne-am obișnuit deja cu designul exterior. Nu tuturor le place tratamentul acordat farurilor – iar Peugeot în mod evident a ascultat vocile clienților săi, dotând modelul 508 cu un stil mai clasic. Evident, ne așteptăm ca apropiatul facelift operat pe 3008 să aducă ceva schimbări la acest capitol. Însă nimeni nu poate reproșa SUV-ului 3008 liniile foarte curate utilizate pentru părțile laterale și din spate. Și spatele este cu siguranță un exemplu de urmat pentru competiție – din două „tușe de condei”, designerii Peugeot au creat inconfundabila semnătură a stopurilor și au impus teorema premium a zonelor dual-tone (inclusiv atunci când nu se folosesc două nuanțe pentru caroserie) – zonele negre din partea de jos, din plastic (pentru protecția tipică a unui SUV) fiind complementare cu zonele negru-glossy din partea superioară, dintre stopuri. Amplasat drept vârf de gamă, 3008 GT este o combinație reușită între abordările distincte ale competiției. Pe de o parte este mai premium, în special la nivelul detaliilor – așa cum se doresc modelele Vignale de la Ford sau Initiale Paris de la Renault. Apoi este dinamic, datorită utilizării unei motorizări de top. Și nu în ultimul rând este polivalent – propulsorul diesel este eficient, în timp ce confortul rămâne la cote înalte pentru a fi primitor cu întreaga familie. Un mix eclectic, care impune destul de puține compromisuri. Spre exemplu, detaliile exterioare (plafon Black Diamond, faruri LED, jante 19 inch – 18 inch pentru pneurile de iarnă) sunt capabile să diferențieze un GT de un 3008 standard, fără însă a deveni epatante. În același timp, propulsorul de 2 litri oferă 180 CP și 400 Nm, pentru o accelerație de la 0 la 100 km/h în 8,9 secunde, o viteză maximă de 207 km/h și un consum mediu de doar 4,8 litri/100 km. În practică, 3008 GT este un SUV capabil – nu va da senzația că depune vreun efort în orice regim de viteză și de încărcare. Însă, sportivitatea nu este neapărat o prioritate – ci rafinamentul și confortul, SUV-ul fiind extrem de bine antifonat și gata pentru călătorii oricât de lungi.

+ Peugeot i-Cockpit – După ce au trecut deja câțiva ani peste el, aranjamentul postului de conducere și al planșei de bord, holistic și minimalist, încă arată ca desprins direct dintr-o navă spațială din franciza Star Trek. Sigur, anii au trecut peste el – astfel încât am putea comenta cu privire la aranjamentul meniurilor sistemului de infotainment cu ecran tactil de 8 inch. Nu avem nimic de reproșat în schimb instrumentarului de bord digital, cu ecran de 12,3 inch și numeroase moduri de afișaj – inclusiv cu opțiune de personalizare.
+ Atmosfera interioară premium – Varianta GT este demnă de statutul său de vârf de gamă. Aspecte observabile în special la interior, unde habitaclul are parte de numeroase elemente exclusive. Avem parte de cusături duble în culoarea cuprului (culoare care poate fi dublată de una din ambianțele sistemelor de afișare), scaune tapițate cu trei materiale (TEP, Alcantara și piele Nappa Mistra) sau de inserții „Grey Oak”.
+ Propulsorul diesel – Francezii rămân specialiști ai tehnologiei diesel. Să nu uităm că PSA oferă date cu privire la consumul și emisiile în condiții de exploatare reală pentru multe din modelele sale. Așadar, nici urmă de Dieselgate aici. Iar cei 180 de cai putere sunt de la o herghelie stilată, fiind silențioși (în modul Sport sunt amplificați electronic, pentru o atmosferă mai sportivă) și eficienți. Sigur, cei 4,8 litri pentru parcursul mediu nu sunt nici pe departe reali – însă 3008 GT oferă un compromis excelent între eficiență și dinamism. Îl ajută etajarea transmisiei automate, care la viteze de croazieră pe autostradă arată turații reduse, demne de o cutie cu mai multe rapoarte.
+ Opționale „șic” – Anumite echipamente de pe lista opționalelor sunt de-a dreptul indispensabile pentru a creiona farmecul francez al versiunii GT. Ne lipsim de elemente precum vopseaua Rouge Ultimate sau plafonul panoramic cu bare longitudinale (foarte costisitor, de altfel, la 1217 euro), dar nu și de sistemul audio Focal (neapărat de alăturat unei melodii romatice în limba franceză), hayonul cu deschidere „hands free” sau de scaunele față cu masaj.
+ Spațiul în habitaclu – Locurile din față sunt excelente, confortabile și cu o susținere laterală potrivită. Însă mai importante sunt locurile din spate. Acolo au loc doi adulți în condiții excelente, dar și două scaune de copii – sau, alternativ, un scaun de copil plus un înălțător și plus o bunică/bunic. Iar portbagajul are nu mai puțin de 591 litri, podea cu nivel dublu și un maxim de 1670 litri.
+ Tehnologia de la bord – 3008 oferă ce are mai bun Peugeot în acest moment. Avem regulator de viteză adaptiv, alertă coliziune frontală, sistem de frânare de urgență, ajutor pentru menținerea benzii de rulare, sistem semi-automat de parcare, camere video cu vedere la 360 de grade, dar și elemente foarte populare în acest moment, precum aplicații, compatibilitatea Android Auto / Apple CarPlay sau încărcare wireless pentru smartphone.

+/- Transmisia – 3008 GT a fost oferit inițial cu o transmisie automată cu șase rapoarte. Bine etajate, însă nu suficiente în era modernă. Acestea au o influență importantă – dinamica este penalizată de rapoartele mai lungi ale treptelor superioară, aspect care nu este rezolvat complet nici măcar de setarea „Sport”. Din fericire, acest punct minus s-a transformat într-un atu – noi am avut pe versiunea de test transmisia EAT6, însă clienții care își comandă acum un 3008 GT au parte de mult mai moderna versiune cu opt rapoarte.
+/- AWD – Un SUV fără tracțiune integrală. Cu asterisc. 3008 GT oferă sistemul Grip Control, cu setări pentru diferite suprafețe și chiar și sistem de asistență la coborârea în pantă. Însă dacă doriți AWD pe 3008, singura soluție este versiunea Hybrid4, ce aduce cu sine un sistem de propulsie de tip plug in hybrid.

– Prețul – O configurare rapidă va demonstra oricui că un 3008 GT pornește de la 34.637 €, cu TVA, în timp ce versiunea testată de noi avea un preț de listă (cu vechea transmisie automată) de 33.410 euro cu TVA. Chiar și așa, situația escaladează rapid, configurația probată fiind oferită la un preț de 38.251 euro, cu TVA, după adăugarea tuturor opționalelor.

– Anumite detalii – Per total, atmosfera din 3008 GT este cu adevărat premium – de la volanul îmbrăcat în piele la inserțiile Grey Oak din bord sau tapițeria ce combină spectaculos mai multe tipuri de materiale. Însă avem și scăpări. Spre exemplu, calitatea materialelor este la ani lumină distanță de generația anterioară. Însă mai există mici luft-uri la asamblare (de exemplu, îmbinarea capacului torpedo-ului cu restul bordului). Iar blocul de comandă al sistemului tempomat (apropo, foarte modern – cu limitator și funcție adaptivă pentru cruise control) pare preluat direct de pe bătrânul… 206.

Articolul Mini Test Peugeot 3008 GT – 10 plusuri și minusuri este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Astăzi, la rubrica 10 plusuri și minusuri, avem un model care a reușit, odată cu cea de-a treia generație, să se reinventeze – tot în stil european, pentru pretențioasa piață a Bătrânului Continent. Sigur, am putea spune că totul a început mai demult, odată cu introducerea crossover-ului Niro, cel care a pus bazele noii ere la Kia. Însă, în cazul constructorului sud-coreean, în ciuda exploziei nișei SUV, atenția acordată zonei compacte clasice este demnă de toată aprecierea. Ceed – primul argument al renașterii sale fiind chiar acest detaliu aparent minor: cee’d a devenit, simplu și logic, Ceed. Și Kia vrea să cucerească noi culmi cu familia de modele compacte (Ceed hatchback, Ceed SW, Ceed GT, ProCeed… și mai urmează) – urmărind, ca întotdeauna, să atenteze la tronul „împăratului” european, VW Golf. Un deziderat înalt, mai ales dacă ținem cont de acerba concurență din segment – însă Kia pare pregătită să treacă la următorul nivel al asaltului.

Constructorul sud-coreean pune un accent din ce în ce mai proeminent pe unitatea sa europeană – iar Ceed este un exponent de seamă al acestui nou curent de business. Designul, ingineria și producția au fost realizate exclusiv în Europa, special pentru Bătrânul Continent. Locul unde, se știe, se regăsesc unii dintre cei mai pretențioși clienți ai lumii. Un „coșmar” dar și o binecuvântare în același timp – pasionații mărcii, dar și specialiștii, au remarcat progresul remarcabil al mărcii de când au acordat o importanță strategică mai ridicată pieței europene. Iar Ceed este întruchiparea acestui veritabil „tsunami” – Kia a înțeles rapid că trebuie să depună un efort și mai mare pentru a-i cuceri chiar și pe cei mai mofturoși clienți de pe Bătrânul Continent. Și este un exemplu grăitor – Ceed se produce pe continent, în Slovacia, din 2006, cu aproape 1,3 milioane de unități vândute până în acest moment. Deci nimeni nu îi poate contesta succesul. Totuși, Kia pare – la fel cum este cazul cehilor de la Skoda – pregătită să abandoneze titlul de marcă accesibilă, privind dincolo de atu-urile sale clasice, ce au legătură mai ales cu raportul preț/calitate. Testat de noi în versiunea hatchback cu cinci uși, Ceed a sosit în versiunea Star, cu noul propulsor diesel de 136 CP și noua transmisie 7DCT cu dublu-ambreiaj. Prețul de pornire pentru un Ceed 1.4 pe benzină, cutie manuală cu șase rapoarte, în versiune Best este de 13.833 euro cu TVA, fiind inclusă o promoție de lansare de 1500 euro. Varianta testată, 1.6 DSL Star costă 20.277 euro, cu TVA, fără opționale.

Din punct de vedere al designului, este de remarcat ușurința cu care Ceed a decis să abandoneze stilul impus de predecesorii săi – unul cu influențe asiatice și caracteristici aproape monovolumice, ce îi asigurau un spațiu interior de invidiat. De acum, Ceed pune accentul pe noțiunea de model compact – este mai jos, mai dinamic și mai „minion”. Sigur, aceste decizii au un impact asupra habitaclului, însă cel puțin din punct de vedere stilistic Ceed este cât se poate de „ on trend”. Ne-a plăcut în special tratamentul acordat deja clasicelor lumini de zi cu LED „cub de gheață”, integrate de acum cu mai multă logică, în ansamblul farurilor. Interiorul este și el complet schimbat, zona dedicată șoferului fiind parcă gândită drept o îmbinare a calităților dinamice promovate de Stinger și a celor practice venite la pachet cu noul Sportage. Și aici este absolut evident progresul înregistrat de marcă, în general, și în special la nivelul calității percepute. De notat, stilul este o combinație între austeritatea tipic teutonă – negrul fiind culoarea dominantă – și reminiscențele de mentalitate „americană”. Mai exact, este interesant de observat cum toate butoanele de pe cuprinsul planșei de bord sunt de dimensiuni mari, iar sistemul de infotainment cu ecran tactil este dublat de întreaga gamă de butoane fizice. O adevărată îmbinare între tradiție și modernism… cu ceva accente dinamice. Mai exact, acel aer de „eu sunt Ceed, fratele mai mic al performantului Stinger” parcă plutește în aer, ajutat de orientarea către șofer a planșei de bord.

Înfățișarea exterioară și prezentarea interioară sunt noi, dar uneori am descoperit la producătorii auto că „păcătuiesc” la capitolul tehnic. Nici o grijă, Ceed nu face parte din această categorie. Astfel, dincolo de noul design și interiorul schimbat, este remarcabil și progresul la capitolul inginerie. Și da, există argumentele împotrivă – propulsor diesel, la fel de puternic ca în trecut, plus cutie 7DCT… tot cu dublu ambreiaj. Însă, de fapt, nimic nu mai este la fel. Motorul de generație nouă este gândit special pentru a se conforma cu noile standarde de poluare, din ce în ce mai stringente. Este cu mult mai silențios și lipsit de vibrații. Este mai liniar și mai disponibil pe întreaga plajă de turații. Iar cutia de viteze a fost și ea trecută într-o nouă etapă, fiind cu mult mai greu de „păcălit” decât înainte să încurce treptele – o meteahnă deja cunoscută la transmisiile cu dublu ambreiaj. Apoi, cele două combinate cu noua ținută de drum pot face deliciul șoferului – chiar și fără ca această versiune să aibă pretenții de GT, sau măcar GT Line. Sincer, ne așteptam ca propulsorul să fie silențios și econom. La fel, ne așteptam ca transmisia să fie rapidă și „inteligentă”, mai ales pe modul sport. Însă, surpriza cu adevărat plăcută la nivelul trenului de rulare a venit din partea calităților suspensiei. Ceed absolvă cu brio testul „pretențiilor” europene – reușind un echilibru aproape perfect între confortul suveran oferit pe autostradă sau în oraș și parcursurile rapide, ferme, de pe drumurile cu viraje… de tot felul: rapide, lente, cu gradient sau nu. Pentru cei 136 CP și 320 Nm, performanțele sunt demne: 9,9 secunde la 100 km/h și 200 km/h viteză maximă, cu un consum mediu de 4,2 litri. De notat, varianta cu transmisie 7DCT are 40 Nm în plus, iar aceștia se simt. Consumul din testul nostru, realizat pe un parcurs cât mai variat – în condiții de climat rece, urban și extraurban, dar și cu mulți km de autostradă, a fost de 6,4 litri/100 km, cu patru persoane la bord.

+ Atenția la detalii – Kia vrea cu adevărat să intre într-o nouă ligă. Și în cazul monstruoasei concurențe din segmentul compact, detaliile pot face diferența. Ceed-ul de test a fost perfect echipat pentru sezonul rece – volan încălzit și locuri încălzite, atât în față cât și în spate. În plus, mai rar să ai parte în această zonă de preț de frână de parcare electronică, dar și de funcție „auto hold”.
+ Propulsorul diesel – Venită din Coreea de Sud, Kia nu are o tradiție în materie de propulsoare diesel, precum concurența europeană. Însă, deja acest aspect nu mai este perceptibil.
+ Transmisia – Așteptăm deja de ceva vreme ca transmisiile cu dublu-ambreiaj să se maturizeze și să scape de „bolile copilăriei”. Kia pare să fi reușit să treacă la următorul nivel, deci este foarte posibil ca puțini tradiționaliști să mai regrete transmisia automată clasică.
+ Funcționalitatea portbagajului – Cu un volum minim de 395 și un maxim de 1291, acesta este perfect adaptat segmentului, beneficiind în plus de aportul unei configurații inteligente de organizare.
+ Organizarea comenzilor – Sistemul de infotainment (ce include Android Auto și Apple CarPlay) este bine pus la punct, chiar dacă un pic „spartan” la capitolul înfățișare și paletă de culori. Apoi, Kia oferă o interesantă redundanță – operarea tactilă este dublată de un set complet de comenzi fizice.
+ Sistemele de asistență și siguranță – Încă un vârf interesant pentru constructor, care este foarte aproape de abilități semi-autonome. Iar la capitolul sisteme, aproape nimic nu lipsește – și mai ales toate sunt organizate logic, putând fi activate sau dezactivate după voie.
+ Ținuta de drum – Suspensia singură ar face toți banii pe noul Ceed. Însă constructorul oferă un tot unitar. Direcția este corectă și incisivă. Mișcările caroseriei sunt bine stăpânite. Iar modul sport oferă un plus vizibil la capitolul dinamică, făcând motorul și transmisia mai atente și mai receptive la indicațiile șoferului.

– Oglinzile retrovizoare sunt elementul pe care nu-l doream „compact” – dimensiunile îngreunează manevrele pe loc (există cameră pentru mersul înapoi pe varianta testată, totuși) și incomodează de multe ori și în trafic.
– Cât se poate de modern la capitolul design, volanul nu este deloc campion la capitolul ergonomie a comenzilor – acestea au dimensiuni mici (culmea, doar aici, în rest este exact invers) și sunt ușor de încurcat funcțiile până te obișnuiești cu plasamentul lor exact.
– Spațiul pe bancheta din spate – designul dinamic și cochet trebuia să vină și cu un revers al medaliei. Nu deranjează atât spațiul pentru genunchi sau cel pentru cap – aici există chiar și o profilare specială a plafonului – ci mai ales lățimea banchetei. Astfel, Ceed este potrivit pentru patru persoane – nu pentru cinci.

Articolul Mini Test Kia Ceed 1.6 DSL 7DCT Star – 10 plusuri și minusuri este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Puțini se așteptau la succesul înregistrat de Dacia odată cu preluarea de către Renault – chiar și astăzi este posibil să mai întâlnim cârcotași. Totuși, modelul de business exista deja – francezii nu trebuiau decât să tragă cu ochiul la vecinii noștri cehi și la strategia pe care a adoptat-o Volkswagen. Logic, Dacia a avut un succes chiar mai mare decât se așteptau și vizionarii din spatele său – ajutată și de poziționarea perfectă pe piață la momentul oportun, mai exact în timpul crizei de la sfârșitul deceniului trecut. Însă, odată cu revenirea la normalitate, mai ales în Europa de Vest, nimeni nu mai poate spune că Dacia crește datorită unor factori externi. În schimb, logica sănătoasă de business a reușit să se orienteze rapid către factorii pozitivi de creștere. Da, mai presus de Logan – inițiatorul noii vieți a mărcii Dacia – alte modele au fost cele care au declanșat „isteria” internațională: Sandero, MCV și SUV-ul Duster.

Am omis intenționat seria Stepway, care între timp a devenit un adevărat sub-brand (Sandero Stepway, Logan MCV Stepway, Dokker și Lodgy Stepway) orientat către zona crossover, complementar cu ceea ce oferă Duster. Povestea sa începe, dacă nu știați, tocmai în Brazilia. Acolo, Sandero clasic devenea primul Renault (nu există marca Dacia în America de Sud) care era vândut întâi pe o piață externă și apoi pe cele din Europa. La fel, în octombrie 2008, Stepway ateriza întâi în țara lui Pele, înainte de a debuta în Europa sub marca Dacia la Barcelona International Motor Show, în mai 2009. Poate Renault a avut mai multă încredere în piața sub-americană, aflată în creștere, decât în cea Europeană – însă acum datele problemei s-au modificat. Astăzi, Stepway este un adevărat motor de creștere pentru Dacia în Europa și nu numai – să nu uităm că Dokker și Lodgy se produc în Maroc – precum și un model demn de rivalizat.

În cazul specific al Logan-ului MCV Stepway, prezent astăzi în cadrul rubricii 10 plusuri și minusuri, putem observa chiar un revers al cursului natural – Dacia a învățat trucuri de la Skoda (sigur, nimeni nu va recunoaște asta), iar acum e rândul cehilor să se replieze pentru a răspunde provocării. Dacă subsidiarul VW a decis să abandoneze de ceva vreme atitudinea de „accesibilitate” care o caracteriza în urmă cu doar câțiva ani, asta nu înseamnă că uită să ofere clienților săi alternative… la „smart buy-ul” promovat acum de Dacia. Nu de alta, dar nu putem să ne abținem să nu sesizăm anumite puncte comune între Logan MCV Stepway și recent lansatul Fabia Scoutline… Lăsăm deoparte supozițiile, deoarece ne concentrăm asupra testului cu MCV Stepway. Din punct de vedere al designului, mai nimic de reproșat – MCV-ul este departe de o frumusețe răvășitoare, însă oricum a progresat fantastic față de prima generație. Pentru cine este dispus să plătească în plus – atenție, Stepway vine întotdeauna cu prețuri mai mari, dar și cu mai multe echipamente – versiunea „crossover” este adaptată și mai bine caracterului propus de modelul break. Asta înseamnă că MCV Stepway poate face față vieții de familie – în principal datorită portbagajului cavernos, însă în același timp devine și un companion foarte plăcut pentru activități… aventuroase. În oraș sau în afara acestuia – în special în versiunea de motorizare diesel. Nu este o surpriză faptul că și anul acesta, după 10 luni de producție, Logan MCV este al patrulea cel mai produs model la Mioveni (Duster, urmat de Sandero și Logan, pe primele trei locuri).

+ Elemente moderne – farurile cu LED-uri DRL (daylight running light) integrate sau prezența sistemului start/stop sunt caracteristici care duc Dacia din ce în ce mai aproape de standardele din segment.
+ Crossover – este un concept de break deja cunoscut, însă de la mărci cu pretenții, precum Volvo sau Audi. Practic, MCV Stepway este spațios, economic și rezistent, plus protejat și desenat precum un crossover. O lecție care a generat primele reacții, după cum am văzut, din postura concurenței. Extrapolat, MCV Stepway este un Duster cu portbagaj mai mare și caracteristici asemănătoare în teren accidentat (în cazul comparației versiunilor Duster 4×2).
+ Ținuta de drum – este un model de familie, cu caracteristici sporite de trecere peste „obstacole”. Și setarea suspensiei este optimă, în ciuda celor 5 cm în plus față de un MCV normal – oferă stabilitate pentru clasa sa, dar mai ales un rulaj lin în absolut orice condiții. Iar, ca o consecință, crește gradul de încredere al șoferului în cazul escapadelor în afara șoselelor asfaltate.
+ Spațiul – bazat pe Logan, MCV Stepway este un station wagon de clasă mică capabil să rivalizeze la spațiul în habitaclu cu modele compacte de acum câțiva ani. În față scaunele sunt configurate optim – iar în spate bancheta plată permite accesul a doi adulți în condiții bune. Cu puține compromisuri, este loc și pentru doi copii și un adult – în cazul utilizării unui scaun dedicat și al unui înălțător.
+ Portbagajul – are nevoie de finisare, cu multe zone metalice încă expuse, însă compensează… prin faptul că înghite absolut orice. 573 litri – însă contează faptul că Dacia nu a făcut compromisuri de dragul stilului, forma portbagajului fiind cea responsabilă de atu-urile sale, nu doar capacitatea de încărcare.
+ dCi – propulsoarele diesel de la Renault, aici fiind vorba despre clasicul 1,5 litri (90 CP, de acum în ofertă au intrat noile Blue dCi de 95 CP, odată cu trecerea la WLTP). Destul de silențios în regimul normal, extrem de economic și puternic atunci când trebuie, ajutat de reglajul transmisiei manuale cu cinci rapoarte. Consumul este, ca de obicei, stelar, în ciuda aerodinamicii deficitare, a gărzii la sol crescute, sau a lipsei unei a șasea trepte – sistemul start/stop compensează în oraș.

– Aerodinamica – de cărămidă, în ciuda stilului mai „dulce” promovat de cea de-a doua generație. Facelift-ul a afectat pozitiv personalitatea, însă versiunea Stepway a afectat negativ acest capitol, oarecum logic – datorită elementelor în plus și creșterii gărzii la sol.
– Confortul acustic – MCV Stepway devine extrem de zgomotos dincolo de un anumit prag, cel pe care de obicei îl atingem în călătoriile de pe autostradă. Aici contribuie negativ antifonarea, dar și lipsa unei a șasea trepte la cutia de viteze. În plus, dacă ascultați întocmai de asistentul de schimbare a treptelor, apare și un neplăcut efect de vibrație datorită sub-turării propulsorului dCi.
– Materialele – plasticele dure și neplăcute la atingere rămân la ordinea zilei, în ciuda unor elemente mai normale pentru momentul 2018, precum inserțiile din imitație de carbon pentru planșa de bord sau tușele de culoare portocalie. Detaliile fac diferența – de exemplu păstrarea comenzilor pentru geamurile electrice spate pe planșa de bord sau elementul de prindere a centurilor de siguranță din spate, neintegrat în designul banchetei.
– Siguranța – rămâne deficitară pentru era în care trăim, în ciuda statutului de vârf de gamă pentru MCV Stepway.

Articolul Mini Test Dacia Logan MCV Stepway dCi 90 – 10 plusuri și minusuri este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dacă doriți să aflați mai multe despre noua rubrică, puteți citi prezentarea succintă în primul material – dedicat modelului Dacia Duster. Cu Astra K intrăm direct „în pâine”, deoarece am decis să extindem un pic formatul, pe lângă cele „10 plusuri și minusuri” vom discuta un pic și impresiile noastre despre modelul testat. Drept măsură am ales un model care nu face parte din vreo zonă specializată, ci mai degrabă este unul dintre cei mai importanți reprezentanți ai celui mai disputat segment european – cel al compactelor. Cu o istorie bogată și o tradiție bine stabilită în spate, Astra – așa cum le place fanilor, Astra K, este prezentă pe piață în configurația actuală din 1991, când înlocuia venerabilul Kadett.

Fie că vorbim despre anul de grație al lansării noii serii Astra – fie că sărim direct în prezentul contemporan, viața în segmentul compact european nu a fost niciodată ușoară. Mai ales dacă ținem cont în acest moment de toate variabilele – asaltul sectorului crossover, presiunea din partea autorităților asupra producătorilor auto pentru a respecta noile norme de poluare și mai ales cerințele extrem de evoluate ale consumatorilor. Astra K nu mai este o noutate absolută pe piață, astfel încât deja ne-am obișnuit cu designul său – care face parte din noul val artistic al casei și se integrează foarte bine în gamă, chiar dacă pare un pic prea apropiat de cel al predecesorului. Cel care face de fapt diferența este interiorul – un salt masiv față de precedenta generație la mai toate capitolele, în special pe zona de infotainment și în ceea ce privește spațiul oferit pasagerilor. Am apreciat din plin atenția oferită zonei spate, unde o familie cu copiii nu se va încurca în detalii (există prinderi isofix, centura centrală nu vine de undeva din plafon, lățimea permite amplasarea scaunelor de copiii) iar doi adulți vor beneficia de tot confortul dacă pleacă la drum lung.

Dacă tot am ajuns la capitolul călătorii, câteva cuvinte despre versiunea testată – dotată cu propulsorul de 1,6 litri pe benzină și care oferă 200 CP în combinație cu o transmisie manuală sau automată (testată), în șase trepte. Per total, chiar dacă această versiune ar putea părea că visează la zona hot hatchback, Opel a avut grijă să tempereze orice fel de tendințe de gen – modelul de vârf este rapid, dar fără pretenții explicite de performanță. În schimb, este un excelent „all rounder” – se pricepe la fel de bine să ducă întreaga familie în siguranță și confort în vacanță sau să ajungă rapid la o întâlnire de afaceri, iar toate acestea fără a epata. Din acest motiv, există și compromisuri – cei 200 CP își cer tributul în materie de consum, în special dacă sunt întrebuințați la potențialul maxim, transmisia automată este confortabilă și nu se grăbește prea tare nici măcar pe modul Sport, iar direcția este asistată o idee mai mult decât și-ar dori un pasionat al performanței.

Opel Astra K 1.6 Turbo 200CP Innovation AT S/S – preț de bază, Astra K Selection, de la 15.210 euro. Versiunea testată, de la 23.400 euro, configurația testată – 26.405 euro (campanie cu discount de 1685 EUR din prețul de 28.090 EUR). Motorizare 1.6 litri, 1598 cmc, turbo, benzină, transmisie automată 6 trepte, consum mediu 6,1 l/100 km, CO2 – 141 g/km, V max 235 km/h, accelerație 100 km/h în 7,2 secunde.

+ Postul de conducere ergonomic, în special în cazul alegerii pachetului cu scaune ergonomice Sport – ele oferă susținere laterală optimă fără a prejudicia confortul, reglaje multiple, inclusiv pe distanță a șezutului – un element foarte necesar șoferilor înalți.
+ Configurația planșei de bord – Opel a renunțat la atmosfera „îmbâcsită” de butoane și controller-e de pe generația anterioară în favoarea unui stil tehno-minimalist. Sistemul opțional Navi 900 IntelliLink (după prezentarea noilor opțiuni multimedia pe Insignia, acestea vor ajunge cu siguranță și pe gama Astra, deci urmează încă o evoluție pozitivă) este simplu de utilizat și oferă inclusiv servicii connected (OnStar) – meniurile sunt mai puține, organizate intuitiv și există câteva scurtături fizice către funcții uzuale. Bonus – Opel este printre constructorii care au adoptat cu entuziasm sistemele Android Auto și Apple CarPlay, iar acestea sunt acum extrem de utile și la noi (integrează Waze, CarPlay este nativ pe iPhone, dar AA trebuie instalat manual pe smartphone).
+ Spațiul interior – mai ales în spate, unde se văd diferențele față de generația anterioară fără să ai nevoie de măsurătorile oficiale.
+ Confortul la rulare – cu 200 CP la bord utilizatorul s-ar putea aștepta la o ținută de drum „nervoasă”, însă din contră, Astra rămâne foarte echilibrată, favorizând de multe ori confortul: la rulare și capitolele NVH – noise, vibration, harshness.
+ Sistemele de asistență și control – o parte opționale, însă necesare, deoarece trebuie să ne pregătim pentru sosirea automobilelor autonome: cruise control cu limitare de viteză și adaptiv, Stop&Go, farurile cu control automat dinamic IntelliLux Matrix Light, recunoaștere a semnelor de circulație, sistemul de avertizare și evitare a coliziunilor sau asistentul la păstrarea benzii de rulare.
+ Suspensia – modelul testat era dotat cu jante din aliaj de 17 inch, cu profil de 45 mm, însă zgomotele și denivelările au fost filtrate excelent (posibil ca și antifonarea habitaclului să joace un rol aici).

– Portbagajul este dezamăgitor, chiar dacă oferă sistem de rabatare fracționată a banchetei – 305 litri pentru clasa compactă și un prag foarte înalt de încărcare sunt sub norma concurenței.
– Accesul în spate este facil, datorită portierelor de mari dimensiuni, însă tributul adus design-ului – forma ascuțită – poate deveni un element dureros dacă cineva nu este atent.
– Atitudinea pro-confort dezavantajează prestațiile sportive: transmisia nu smucește niciodată, dar nici nu se grăbește pe funcția de kick-down, servodirecția variabilă în funcție de viteză nu oferă prea multe date despre parcursul punții față, iar suspensia de altfel confortabilă nu are de gând să renunțe la „relaxare” de dragul șoferului grăbit.
– Elementele ieșite din grafic – consumul și prețul. Primul este tributar numărului de cai putere și masei autovehiculul, astfel încât nu este nici o șansă de a te apropia de valoarea medie oferită din fabrică. Al doilea este tributar poziției pe piață a mărcii germane – varianta de vârf, cu opționale, se apropie binișor de pragul psihologic de 30.000 euro, fără vreo reducere oferită de companie.

Articolul Mini Test Opel Astra K 1.6 Turbo 200 Innovation AT S/S – 10 plusuri și minusuri este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Deoarece este prima oară când abordăm astfel un test, vă vom explica un pic rațiunile sale – noua rubrică sosind în paralel și în completare pentru extinsele teste realizate în revista AMS – Auto Motor și Sport România – în dorința de a vă oferi un mod extrem de succint de a descoperi punctele forte (sau mai puțin) ale unui automobil. Nu vom înlocui materialele de amploare realizate în revistă și nici testele preluate pe amsonline.ro, ci doar vă oferim o nouă modalitate de a descoperi câteva lucruri reușite și altele mai puțin bune despre automobilele prezente pe piața autohtonă. De fiecare dată vă vom oferi și câteva date „tehnice” despre versiunea testată, deoarece anumite elemente se pot aplica în mod specific la varianta de motorizare / transmisie / echipamentele ale modelului oferit spre testare.

Dacia Duster Prestige 1.5 dCi 110 CP 4WD – de la €18.950, transmisie manuală 6 rapoarte, consum mediu 4,7 l/100 km, 123 g/km emisii CO2

+ Stilul interiorului, profund schimbat față de generația trecută, chiar dacă anumite elemente sunt de fapt împrumutate (volanul de la seria Logan/ Sandero, plus sistemul Media Nav, rămas de la modelul anterior aproape neschimbat – fiind doar adăugate noi opțiuni, cum ar fi meniurile „eco” și „4×4 info”).
+ Calitatea materialelor a crescut și ea în mod subtil (există chiar și zone „moi” pe ușile față), însă marele salt în cabină este sesizabil la capitolul echipamente – sistem Start/Stop; card de acces „mâini libere”, cu tehnologia direct împrumutată de la Renault, marcă ce posedă unul din cele mai bune sistem de acest tip din Europa; sistem de camere la 360 grade – avem senzația că el va fi util nu doar în jungla urbană, ci mai ales în escapadele realizate în afara asfaltului.
+ Spațiul interior – model în mod esențial parte din clasa mică (B – subcompact), Duster rămâne un SUV încăpător, atât în față cât și în spate – inclusiv pentru familiile cu copii mici.
+ Calitatea rulării – este evident că inginerii Dacia au avut ca temă principală rezolvarea anumitor deficiențe, Duster este acum mult mai silențios la viteze mari, la fel de confortabil la drum lung și la trecerea peste denivelări, în timp ce direcția este cu mult mai precisă.
+ Sistemul 4×4 – Duster va rămâne fără drept de apel un reper în zona pasionaților de off-road și aventurierilor, dacă alegeți versiunea 4WD, dotată cu un sistem intuitiv, fiabil, simplu de acționat – ba chiar și cu sistem de asistență la coborârea pantelor.
+ Adio poziții incomode la volan – acesta este în sfârșit reglabil nu doar pe înălțime (40 mm) ci și pe adâncime (50 mm), scaunul șoferului oferă suport lombar, are cotieră și un nou sistem de reglaj pe înălțime (cu distanța de lucru majorată de la 40 la 60 mm), iar sistemul MediaNav Evolution este poziționat cu 74 mm mai sus ca la generația anterioară și orientat către șofer.

– Design exterior extrem de apropiat de al primei generații, element care împreună cu păstrarea platformei tehnice ar putea duce la confundarea noului Duster cu un al doilea facelift pronunțat al modelului original, lansat acum aproape o decadă, în 2009.
– Notele discordante rămân: sistemul Media Nav aproape nu a progresat deloc, făcând o impresie aproape nemeritată de element „ieftin” în comparație cu zona dedicată climatizării automate și a butoanelor de acces rapid la anumite funcții de control – mai ales că acestea arată modern și calitativ.
– Transmisia manuală cu șase trepte, cu un design al schimbătorului schimbat, dar aceleași rapoarte imprecise și mai ales extrem de scurte – da, este foarte utilă pentru parcursurile off-road, dar foarte ne-eficientă pentru cele inter-urbane și mai ales cele de pe șoselele de mare viteză.
– Direcția este acum mai precisă și chiar oferă asistență în funcție de viteză, dar Duster rămâne un model cu o ținută de drum apropiată de a SUV-urilor de acum mulți ani, derivate direct din bătrânele modele tot-teren – este sigur, dar nu invită la parcursuri alerte, mai ales datorită direcției necomunicative, a cutiei de viteze cu indexări foarte scurte pe tot palierul, în plus nu foarte precise și a suspensiei care a fost mai ales gândită pentru călătorii confortabile pe șosea și cât mai eficiente în teren accidentat.

Articolul Mini Test Dacia Duster: 10 plusuri și minusuri este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.