Anul trecut, la un preview pe care-l aveam la Paris cu noul Renault 4, am văzut și conceptul A390_β de la Alpine. Nu era pentru noi, cei din România, pentru că marca Alpine nu se vinde aici, ci pentru jurnaliști de pe alte piețe, dar nu aveam cum să-l ratăm. Așa că l-am studiat îndelung, mai ales că designul exterior al conceptului este semnat de un român, Victor Sfiazof, care a mai semnat, în cadrul grupului grupului, exteriorul lui Kadjar și a lui Bigster.

Acum a venit timpul să vedem versiunea de serie. Alpine A390 păstrează în mare parte liniile conceptului și se prezintă ca un fastback sport, de 4,61 metri lungime și 1,53 metri înălțime. Este cel ami mare Alpine, dar rămâne încadrat în clasa compactă și este al doilea model electric de la Alpine, după A290, care este – de fapt – o reinterpretare a lui Renault 5.

Acum, Alpine A390 nu are corespondent în cadrul grupului Renault, dar rulează pe o platformă din grup, AmpR Medium. Designul său păstrează imagine a de marcă Alpine, cu o parte frontală inspirată de modelul Alpine din competițiile de anduranță, iar luneta, de exemplu, are forma vizorului unei căști de competiție. Pe laterale silueta este un de coupe, nu doar datorită liniei descendente a plafonului, ci și pentru că mânerele ușilor posterioare sunt ascunse în montantul spate. Portbagajul este destul de generos, având în vedere propulsia electrică: 532 litri.

La interior, atmosfera este cunoscută, planșa de bord fiind cea a lui Megane E-Tech, cu cele două display-uri, dintre care tabloul de bord are o grafică proprie, iar cel vertical, al sistemului de infotainment, rulează Google Automotive. O altă semnătură specifică Alpine o constituie cele trei butoane separate (D, R, N) pentru comanda transmisiei plasate pe consola centrală. Această soluție a fost implementată și la A290, deși renault 5, din care derivă acest model are comanda transmisiei pe coloana de direcție. Pe volan vedeți și butonul roșu, OV (Overtake). La apăsarea acestuia sistemul furnizează putere mai mare timp de 10 secunde.

3 motoare

Alpine A390 are o arhitectură axată pe sportivitate. Trei motoare sunt prezente la bord, unul pe puntea față și două pe puntea spate, fiecare dintre acestea ocupându-se de câte o roată, ceea ce permite adoptarea sistemului Alpine Active Torque Vectoring. În acest fel, dar și datorită plasării bateriilor în podea, raportul de mase este de 49:51.

Două versiuni sunt disponibile:

• A390 GT, care produce 400 CP, accelerează până la 100 km/h în 4,8 secunde și ajunge la un maxim de 200 km/h
• A390 GTS, cu 470 CP și până la 808 Nm, ajunge la 100 km/h în 3,9 secunde și are viteza maximă la 220 km/h.

Bateria este produsă integral în Franța de francezii de la Verkor. Are 89 kWh și poate asigura autonomie de până la 555 km cu jante de 20 inchi sau până la 520 km cu jante de 21 inchi. Puterea maximă de încărcare este de 190 kW, astfel că bateria poate ajunge de la 15 la 80% în mai puțin de 25 de minute.

Alpine a publicat și prețurile pentru piața franceză: 65.000 euro pentru GT și 76.000 euro pentru GTS, dar aceste prețuri sunt orientative. Cele exacte vor fi publicate către finalul anului, atunci când va debuta și producția lui A390.

Articolul Oficial: Alpine A390 – Mașină de curse în costum este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Renault a anunțat mai demult faptul că pregătește noua generație Twingo, care va fi – evident – doar cu propulsie electrică, dar nu-l arătate în public. A făcut-o la Salonul Auto de la Paris, dar noi l-am văzut chiar mai. înainte, atunci când am văzut și noul Renault 4, tot la Paris, dar… în secret.

Renault îi spune prototip, în ideea ca publicul să înțeleagă că acesta este aproape de producția de serie. Deocamdată nu este, modelul văzut de noi nu avea interiorul nici măcar schițat: doar un display fără legătură cu cel real și nici măcar o formă pentru scaune.

Însă exteriorul este foarte plăcut, fiind inspirat de liniile primei generații Twingo, care a debutat în 1992. Elementele care definesc identitatea stilistică a prototipului sunt farurile cu LED, sub formă de semicerc, flotante, care reconstruiesc modern forma celor ale primei generații. De altfel, și stopurile păstrează această formă. Un alt element definitoriu pentru partea posterioară este luneta încadrată într-o ramă lucioasă, supradimensionată.

Noul Renault Twingo E-Tech va avea doar versiune cu cinci portiere, mânerele celor față fiind verticale și rotunjite, o altă trimitere la modelul inițial, iar acestea sunt încadrate de un contur LED. Renault mai anunță și un plafon panoramic, care ar trebui să contribuie nu doar la atmosferă, ci și la reducerea masei.

Acest model de clasă mini va fi oferit doar cu propulsie electrică și va fi disponibil pe piață începând cu 2025. Francezii au anunțat deja că prețul de bază va fi sub 20.000 de euro. Renault Twingo va avea, probabil, două tipuri de baterii, ambele mai mici decât cele oferite de noul Renault 5, hatch-ul de clasă mini fiind un model dedicat mediului urban. Twingo este dezvoltat de Renault împreună cu un partener chinez, proiectul fiind condus de către Divizia Ampere. Producătorul francez a ținut însă să precizeze că producția va avea loc în Franța.

Articolul Renault Twingo va fi cel mai accesibil model electric Renault este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La nivelul modelelor electrice, noul Audi Q6 e-tron este poziționat între Q4 e-tron și Q8 e-tron (fost Audi e-tron), ceea ce este evident și din dimensiuni: Q6 e-tron (SUV de clasă medie) are 4.771 mm lungime, lățime de 1.993 mm și înălțimea este de 1.648 mm. Ampatamentul ajunge la 2.899 mm, ceea ce, spune Audi, îi permite să ofere spațiu foarte bun pasagerilor din spate.

Designul este unul relativ conservator, dar mult mai plin de linii decât la SUV-urile Audi pe care le știm. Farurile Matrix LED sunt în plan secund, la înălțime fiind luminile de zi. În spate vedem stopuri OLED, unite între ele de o bară luminoasă. Atât la nivelul farurilor, cât la în ceea ce privește stopurile, semnătura luminoasă este ajustabilă, fie de la bord, fie din aplicația dedicată mașinii. Mai mult, stopurile sunt destul de complexe din acest punct de vedere. De exemplu, pot afișa un triunghi (în ideea de avertizare) atunci când un vehicul se apropie din spate iar șoferul sau pasagerii deschid o ușă. Îi avertizează și pe ei, dar și pe cei care vin din spate. Practic, luminile OLED digitale ale stopurilor pot genera o imagine diferită la fiecare 10 milisecunde.

Portbagajul oferă 526 litri, iar cu bancheta spate (40:20:40) rabatată, volumul de încărcare crește la 1.529 litri. Nu lipsește nici frunk-ul, al cărui volum este de 64 litri.

Interiorul este de ținut minte. De ce? Pentru că va fi, cu mici variații, aplicat tuturor modelelor electrice care vin de acum încolo (începând cu clasa medie) de la Audi. Planșa de bord este compusă dintr-un display de 11,9 inchi, care face corp comun (floating) cu display-ul central de 14,5 inchi. Pasagerul din față poate avea propriul display, de 10,9 inchi, cu sistem de protecție pentru ca informațiile care rulează pe el să nu poată fi văzute de către șofer.

Dedesubtul acestor display-uri constă într-o nouă arhitectură electronică, gestionată de 5 computere de performanță, ceea ce ar trebui să vină la pachet cu o nouă experiență în utilizarea lor. De exemplu, noul asistent vocal înțelege până la 800 de comenzi în limbaj natural.

Șoferul mai poate avea și un nou Head-up Display, cu realitate augmentată, care dă senzația că proiectează informațiile până la 200 metri distanță pe asfalt, astfel încât să nu agaseze șoferul și să fie mă ușor și natural de urmărit.

Noul Audi Q6 e-tron este construit pe noua platformă PPE (Premium Platform Electric) pe care a debutat și noul Porsche Macan. Este o platformă cu arhitectură la 800V, ceea ce permite viteză maximă de încărcare de până la 270 kW. La debut, va fi disponibilă o baterie de 100 kWh (94,9 kWh, net), are poate asigura autonomie oficială de până la 625 km.

Cu această baterie vom vedea modelul Q6 e-tron cu puterea de 285 kW (388 CP), care ajunge la 100 km/h în 5,9 secunde (consum între 17 – 19 kWh/100 km), dar și versiunea SQ 6 e-tron cu 380 kW (517 CP, când este activat sistemul Launch Control) care are un consum mediu situat între 17,5 și 18,4 kWh/100 și care poate atinge 100 km/h în 4,3 secunde. În acest caz, autonomia va fi de 595 km. Evident, aceste două versiuni sunt cu câte un motor pe fiecare punte.

Ulterior va fi disponibilă și versiunea de bază, cu motor doar pe puntea spate și baterie de 83 kWh (capacitatea netă nu a fost anunțată), dar și vârful de gamă RSQ 6 e-tron, cu și mai multă putere.

Platforma PPE, cu puterea de încărcare de 270 KW, permite câștigul unei autonomii de până la 225 km în doar 10 minute. Bateria poate fi încărcată de la 10 la 80% în doar 21 de minute. În premieră, Audi Q6 e-tron poate încărca bateria pe segmente. Dacă stația lucrează la 400V, bateria mașinii este separată în două și, după ce jumătățile sunt egalizate (la nivel încărcării), acestea pot fi încărcate în paralele, cu până la 135 kW. Încărcarea la curent alternativ (AC) este posibilă la 11 kW.

Producătorul german mai spune că platforma conține un sistem avansat de recuperare a energiei, care poate gestiona până la 95% din frânările normale. Audi Q6 e-tron poate recupera până la 220 kW, în anumite condiții.

Audi Q6 e-tron este primul model electric Audi care va fi produs la uzina din Ingolstadt. Prețurile pentru piața germană sunt de 74.700 euro pentru Q6 e-tron quattro și 93.800 euro pentru SQ6 e-tron quattro.

Articolul Oficial: Noul Audi Q6 e-tron: Un nou stil și 625 km autonomie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Volvo EX30 urmează limbajul de design legat și rece pe care constructorul suedez l-a adoptat acum mai mulți ani. Astfel, farurile sunt în cunoscuta formă a ciocanului lui Thor, care încadrează o grilă închisă, iar partea de jos, ieșită în relief, îi dă un aspect robust micului SUV. Totuși, au apărut și niște linii mai pasionale, cum ar fi cele ale capotei față, ale cărei extremități laterale conturează pasajele roților. În spate vedem stopurile cu semnătura luminoasă în forma literei C, plasate nu pe hayon, ci pe laterale. Acestea sunt susținute de unele mai mici, plasate un etaj mai sus, pe lateralele lunetei înguste.

La interior, minimalismul este cuvântul de ordine. Totul este dominat de display-ul central, stil tabletă, de 12,3 inchi, poziționat vertical, care rulează sistemul preferat de Volvo: Google Automotive. În rest, planșă de bord evidențiază grilele de aerisire plasate tot vertical. Volanul mic este aplatizat atât în partea superioară, cât și în cea inferioară și nu are un tablou de bord propriu-zis în spatele său. La baza parbrizului este plasat un sound bar, care, spune Volvo, garantează o experiență acustică excelentă și – totodată – în lipsa boxele din portiere, lasă loc unor spații de depozitare mai mari.

Toate materialele din interior sunt în mare măsură reciclate, iar luminile ambientale sunt inspirate de natura suedeză (adică poți crea inclusiv ambientul Aurorei Boreale).

Variabilitate tehnică

Volvo EX30 este propus cu mai multe tipuri de baterii, cu un motor electric sau două, pentru a avea tracțiune integrală:
– versiunea de bază cu un motor de 272 CP la puntea spate, baterie de 51 kWh brut/49 kWh net, autonomie WLTP 344 km
– un motor de 272 CP la puntea spate, baterie de 69 kWh brut/64 kWh net, autonomie WLTP 480 km
– două motoare, 428 CP în total, baterie de 69 kWh brut/64 kWh net, autonomie WLTP 460 km. Aceasta din urmă accelerează de la 0 la 100 km/h în numai 3,6 secunde, fiind cel mai rapid Volvo din istorie!

Producătorul suedez ne mai spune că bateria mare de 69 kWh suportă încărcare la 153 kW, în timp ce versiunea de bază permite încărcare la 134 kW. Astfel, bateria se încarcă de la 10 la 80% în numai 25 minute.

EX30 se vrea Volvo-ul cu cea mai redusă amprentă de carbon. Astfel, suedezii spun că, pe parcursul a 200.000 de km, emisiile totale (materiale, producție, etc.) sunt sub 30 tone de CO2.

Curând, Volvo EX30 va putea fi comandat pe majoritatea piețelor europene. Prețul său de bază va fi în jurul a 38.000 euro, iar mașina va putea fi atât cumpărată, cât și doar utilizată, în baza unui abonament.

UPDATE:

Noul Volvo EX30 poate fi deja comandat și în România.

Prețuri Volvo EX30 în România

Noua electrică suedeză este disponibilă în trei versiuni de echipare.

• Versiunea de bază, Core, este disponibilă cu motorul de 272 CP, tracțiune spate, baterie de 51 kWh brut/49 kWh net, autonomie 344 km, accelerație 0 – 100 km/h în 5,7 secunde pentru un preț de pornire de 38.500 euro.
• Tot versiunea Core poate fi comandată cu același motor, dar bateria de 69 kWh brut/64 kWh net, autonomie 480 km, accelerație 0 – 100 km/h în 5,3 secunde începând de la 43.750 euro.
• Al doilea nivel de echipare, Plus, poate avea trei configurații tehnice:  A. 272 CP, tracțiune spate, baterie de 51 kWh brut/49 kWh net, autonomie 344 km, accelerație 0 – 100 km/h în 5,7 secunde pentru un preț de pornire de 41.450 euro B. 272 CP, bateria de 69 kWh brut/64 kWh net, autonomie 480 km, accelerație 0 – 100 km/h în 5,3 secunde începând de la 47.250 euro și C. două motoare, 428 CP, bateria de 69 kWh brut/64 kWh net, autonomie 460 km, accelerație 0 – 100 km/h în 3,6 secunde, începând de la 49.900 euro.
• Cel mai bun nivel de echipare, Ultra, permite configurarea versiunii cu un singur motor și bateria de 69 kWh brut/64 kWh net pentru un preț de 50.400 euro, dar și a celei cu două motoare, pentru un preț de bază de 53.050 euro.

Articolul Oficial: Noul Volvo EX30, cel mai mic SUV Volvo, doar electric este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Sony a anunțat cu mai mult timp în urmă că vrea să producă mașini electrice și o va face în parteneriat cu Honda, tocmai pentru a micșora timpul de dezvoltare și pentru a beneficia de uzinele și know-how-ul constructorului japonez. La CES a fost dezvăluit și primul prototip al acestei alianțe. Nu are un nume, dar va fi oferit sub brandul Afeela, gestionat de noua entitate SHM (Sony Honda Mobility).

Afeela (îi vom spune astfel prototipului, până când va avea propriul nume) este un sedan destul de mare, la cei 4,9 metri lungime și 1,9 metri lățime, dar și destul de scund (1,46 metru înalțime). Cu ampatament de 3 metri promite spațiu interior generos pentru pasagerii din spate. Evident, această valoare îi va ajuta pe japonezi să acomodeze și bateriile.

Prototipul se prezintă cu linii curate, un Media Bar, cu jocuri de lumini prin care poate comunica cu exteriorul, oglinzi exterioare înlocuite de camere și un spate plonjat, care inspiră dinamică.

Interiorul este la fel de curat, cu comenzi fizice minimale. Volanul este stil manșă, iar planșa de bord este dominată de display-ul tabloului de bord, iar ceea ce trebuia să fie display-ul central se întinde pe tot restul planșei de bord. La ambele extremități, alte două monitoare care afișează imaginile camerelor video pe post de oglinzi retrovizoare exterioare. Cam cum este aranjamentul și la Honda e. La capitolul comenzi fizice nu avem decât butonul rotativ de pe consola centrală. Plafonul este panoramic.

Afeela va fi produs pe platformă dezvoltată de Honda, în timp ce Sony se va ocupa de multimedia și mobilitate. Deja a fost anunțat faptul că mașina se bazează pe 45 de senzori și camere, iar partea hardware are o putere de procesare de 800 TOPS (Tera Operation per Second). La partea de procesare Afeela contează pe Qualcomm Technologies.

SHM nu a anunțat deocamdată nimic despre partea de propulsie (electrică), dar ne spune că Afeela va putea avea autonomie de Nivel 3, acolo unde legislația o va permite.

Mașina, care va fi produsă la uzinele Honda din SUA, va putea fi precomandată începând cu prima parte a anului 2025, în toamna acelui an va intra la vânzare, iar la începutul lui 2026 sunt programate primele livrări. Prima piață va fi cea din SUA.

Articolul Afeela, noul brand al mărcilor Sony și Honda, a prezentat primul prototip este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Au trecut trei ani de când Volkswagen a început ofensiva modelelor electrice dedicate cu VW ID.3, după o perioadă în care a tatonat terenul cu Golf-e și e-up! (aflat încă în producție la acest moment). ID.3 era însă altceva, primul model construit pe platforma MEB, dedicată strict modelelor electrice. În tot acest timp, Volkswagen a livrat peste 500.000 de modele din gama ID. (ID.3, ID, 4, ID.5 și ID.Buzz).

Anul viitor, Volkswagen va opera un facelift modelului ID.3, ceea ce presupune mai multe modificări, atât estetice, cât și tehnice. VW ID.3 facelift va avea o parte frontală redesenată la nivelul părții inferioare a spoilerului, cu prizele de aer laterale dispuse acum pe verticală. De asemenea, în spate, stopurile au fost ușor modificate, în special la nivelul structurii interne.

Pe de altă parte, VW ID.3 facelift va avea materiale de mai bună calitate la interior, în urma unor critici legate de acest aspect, iar display-ul central va fi înlocuit cu unul mai mare, de 12 inchi. Și sistemul de operare va fi modificat, tocmai pentru a elimina răspunsul uneori lent la comenzile touch, problemă adesea criticată de utilizatori.

Volkswagen face însă câteva mențiuni legate în special de livrarea acestui model către clienți. În țara de origine, VW ID.3 facelift poate fi precomandat deja, la prețul de 43.995 euro (versiunea Life). Livrarea, însă, nu va începe decât în ultimele trei luni ale anului 2023. De altfel, Volkswagen spune că din cazul crizei de semiconductori, producția mașinii va începe în a doua parte a anului viitor. Oricum, constructorul german va prezenta în amănunt ID.3 facelift la începutul anului viitor, cu poze reale.

Mai trebuie spus că, până acum, producția lui ID.3 s-a desfășurat la uzinele din Zwickau și Dresden, dar odată cu apariția faceliftului, ID.3 se va asambla și la uzina din Wolfsburg.

Articolul VW ID.3 facelift se pregătește de debut. Iată primele schițe este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Istoria DMC (DeLorean Motor Company) este tumultoasă și complicată. Au trecut peste 40 de ani de când John DeLorean a început producția unui model spectaculos la nivel de design, dar complet banal la capitolul performanțe, deși inițial s-a urmărit cu totul altceva. Norocul acestei companii și a unicului său model, DMC-12, cunoscut simplu, ca DeLorean, a fost prezența mașinii în serialul Back to the Future (Înapoi în viitor), prezență care i-a conferit o imagine de cult acestui model.

Nu prezentăm aici istoria DeLorean, dar trebuie să știm că drepturile pentru această marcă și logo-ul ei au fost cumpărate în 1995 de britanicul Stephen Wynne, care a fondat o nouă companie, cu sediul în Houston, Texas. S-a încercat o resuscitare a  modelului inițial, ca un fel de reiterare aniversară, plus alte proiecte. Nimic nu a mers. Până anul acesta, când vom vedea primul model DeLorean pe 18 august în cadrul Concursului de Eleganță de la Pebble Beach. Evident, strict electric.

De fapt, îl vedem chiar acum, ba chiar îi știm și câteva caracteristici, doar că acestea sunt unele preliminare, atribuite exemplarelor de prescrie. Ideea este că noul DeLorean Alpha5 promite multe din punct de vedere estetic și măcar să compenseze lipsa de performanță a modelului inițial, la nivel tehnic.

Cum spuneam, estetic, noul DeLorean Alpha5 atrage instantaneu atenția prin designul său semnat de Italdesign, un coupe foarte aerodinamic (coeficient 0,23), cu lungimea de 4.995 mm, care păstrează ideea liniei laterale a modelului din 1981. La fel cum păstrează și portierele gullwing, foarte mari, care asigură accesul atât în față, cât și la cele două locuri din spate. Spatele este și mai spectaculos, cu stopuri formate din linii orizontale, unite în partea superioară, cu numele “DeLorean” luminat, între ele.

Interiorul este cât se poate de modern, cu linia rotunjită a planșei de bord care se continuă pe portiere. Tabloul de bord, stil floating, este completat de un display central care vine în continuarea consolei centrale stil floating. Oricum, stilul este minimalist, dar foarte elegant.

Caracteristicile tehnice sunt sumare, deocamdată. DeLorean spune că vizează accelerația 0 – 100 km/h în cam 3 secunde, viteză maximă de 250 km/h, iar autonomia ar trebui să fie în jurul a 500 km, asigurată de o baterie de peste 100 kWh.

Cifrele exacte le vom afla însă pe 18 august, când mașina va fi lansată oficial. Debutul vânzărilor ar trebui să fie chiar la finalul lui 2022.

Articolul DeLorean Alpha5 – Revenire electrică. Un fel de înainte, în viitor este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La summitul ChangeNow din Paris, Renault a arătat un nou concept, ca simbol al angajamentului constructorului francez de a deveni complet neutru la nivelul emisiilor de carbon până în 2040, în Europa și până în 2050 la nivel global.

Conceptul, Renault Scenic Vision, nu este însă în totalitate un show-car. Din contră, designul exterior prefigurează (destul de fidel, dacă ținem cont de exprimarea francezilor) un nou model electric care va debuta pe piață în 2024. De altfel, recunoaștem ideea de design a lui Megane E-Tech Electric în partea frontală, în timp ce stopurile sunt, de fapt, linii de LED-uri plasate pe muchii. Oricum, acesta este cel mai radical model Renault actual la nivelul designului, pentru că mizează pe suprafețe dure și linii tăioase, fără nici o legătură cu Megane E-Tech Electric.

Interiorul este mai departe de producția de serie decât exteriorul. Portierele cu deschidere în oglindă, fără montant central sau volanul stil manșă sunt încă prea futuriste pentru perioada actuală. De altfel, Renault, prin vocea lui Gilles Vidal, designer al brandului Renault, spune că interiorul a fost desenat pentru a explora estetica viitorului, dar și mai multe sisteme de asistență din zona autonomous. Plus sisteme de siguranță și confort, cum ar fi camera de recunoaștere facială, care va putea bloca și debloca ușile, senzorii din scaune care pot monitoriza pulsul și nivelul de atenție sau filtrul de aer plasat în portiera șoferului.

Numele ne sună tuturor cunoscut, dar Scenic Vision nu este un monovolum clasic, ci un model de familie, mai mare decât Megane E-Tech Electric, cu lungimea de aproape 4,5 metri și înălțime de 1,59 metri, care rulează pe jante de 21 inchi. Dacă vreți să-i găsiți ceva de la monovolumul Scenic, priviți display-ul de la baza parbrizului, care se întinde pe toată lățimea mașinii și reprezintă o interpretare actuală a acestei soluții folosită de Renault și în trecut pe monovolume. Pe scurt, acest concept reprezintă continuarea ideei lui Scenic în era propulsiei electrice. Cu modificările timpurilor noastre, desigur, timpuri în care o caroserie clasică de monovolum nu mai trezește deloc interesul.

Renault Scenic Vision are o construcție aparte, fiind realizat în proporție de 70% din materiale reciclate. De exemplu, podeaua este construită prin compactarea sticlelor și țevilor din plastic, în cadrul unui proces special, iar francezii spun că, la finalul ciclului de viață, mașina este reciclabilă în proporție de 95%.

Hibrid? Da, dar cu pile de combustie

Scenic Vision este pregătit, evident, pentru propulsia electrică. Are chiar motorul de 218 CP al lui Megane E-Tech Electric, dar plasat pe puntea spate și, în serie, va avea probabil mai multe opțiuni de baterii. Dar Renault vrea să-l pregătească și pentru altfel de propulsie, în care intervin și pilele de combustie. Conceptul este echipat cu o baterie de 40 kWh (așa cum are, la bază, și Megane E-Tech Electric), ajutată de o pilă de combustie cu puterea de 16 kW (22 CP). Rolul acesteia este de a produce energie electrică pentru bateria de 40 kWh, cu ajutorul hidrogenului stocat în rezervorul din fibră de carbon, cu capacitatea de 2,5 kg, plasat în față. În această configurație ai putea parcurge, prin 2030, spune Renault, cam 800 km, cu o singură oprire de 5 minute pentru alimentarea cu hidrogen. Practic, sistemul fuel-cell este un range extender în tot acest ansamblu, dar unul fără emisii.

Articolul Oficial: Renault Scenic Vision, familist electric din 2024 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Vă vine să credeți că peste doar câteva luni se împlinesc 8 ani de la apariția primului model electric Kia produs în serie? Evident, mă refer la prima generație e-Soul, care nu avea o autonomie mai mare de 150 km, dar care s-a descurcat foarte bine la capitolul vânzări. Pentru Kia, a fost pionierul schimbării care începea atunci în industria auto, la acel moment ofertele electrice fiind doar sporadice. Și coreenii au mers în ritm susținut pe această cale, cu e-Niro, iar apoi, cu a doua generație e-Soul.

Acum este însă rândul primului model electric construit pe platformă dedicată, cu arhitectură la 800 V, care marchează trecerea la al doilea val de electrice și o face cu stil și performanță.

Kia EV6 a ajuns în România chiar la finalul anului trecut, iar auto motor și sport este prima publicație care a testat noul și cel mai important model electric al coreenilor. Curiozitatea era mare, pentru că n-am avut șansa să-l văd la Salonul de mobilitate de la München, iar la prima privire, m-a surprins cât de mare pare. Și chiar este, la cei aproape 4,7 metri lungime și 1,89 lățime. Ampatamentul de 2,9 metri spune tehnic ceea ce se observă imediat, că punțile sunt împinse mult către extremități, mai ales cea anterioară. Deși garda la sol este substanțială (16 cm), înălțimea nu e chiar mare (155 cm), așa că EV6 arată chiar mai masiv decât este, având mult metal în raport cu suprafața vitrată.

Farurile cu LED sunt ascunse cumva de „V“-ul luminilor de zi, iar grila neagră, închisă, este acum doar element de design. Adevăratul spectacol e în spate, unde vedem doar linia îngustă a stopurilor, atât pentru frână, cât și pentru DRL, plus semnalizatoarele direcționale, care se „preling“ în jos.

Luneta plonjată nu are ștergător, dar pe plafon este bine integrat un eleron cu două guri care forțează aerul să coboare pe lunetă, ceea ce ajută și la curățarea de apă a lunetei, dar și prin apăsarea aerodinamică. Nu ai cum să nu remarci jantele speciale, cu negru, de 20 de inchi (394 de euro). Portbagajul este generos, cu cei 520 litri ai săi. Mașina noastră îl are însă de doar 490 litri, pentru că într-o casetă de sub planșeu se află unitatea de control a sistemului audio surround de la Meridian (804 euro). Dacă nu ai tracțiune integrală, adică un motor pe puntea din față, sub capotă găsești un alt spațiu de depozitare, de 52 de litri.

Cu totul altfel

Habitaclul modelului Kia EV6 este parcă și mai spectaculos, coreenii încercând să urce cât mai mult pe scara pretențiilor. Uriașul display care, de fapt, integrează tabloul de bord și display-ul multimedia, fără ca acestea să comunice între ele, domină atmosfera, dar consola centrală nu se lasă mai prejos. Este tratată cu totul altfel, stil cotieră prelungă, plutitoare, pe care găsim butonul de pornire orientat către șofer, comutatorul rotativ al transmisiei și alte trei butoane fizice. În spatele acestora a fost plasat suportul de încărcare wireless, care este și ventilat. Explicația e că telefonul se încinge rapid dacă stă la încărcat în timp ce este și conectat wireless la CarPlay și Android Auto. Bine, deocamdată CarPlay este doar prin cablu. În partea anterioară a consolei-cotieră sunt comenzile pentru încălzirea și ventilarea scaunelor și încălzirea volanului. Toate, tactile și foarte comod de acționat. Sub această consolă se află un mare spațiu pentru depozitare, prevăzut cu cârlige de suport în partea superioară.

Soluția găsită pentru comenzile climatizării mi-a plăcut parcă și mai mult decât consola. Inițial, pare una cu butoane clasice și afișaj normal, doar că tot acest bloc este un display în sine, așa că, dacă apeși un buton, se transformă în bară de comenzi rapide pentru sistemul multimedia, tactile, caz în care de la butonul fizic din dreapta nu mai reglezi temperatura, ci volumul audio. Ingenios, mie îmi amintește de bara tactilă oferită de Apple la MacBook Pro.

Merită menționat și sistemul head-up display (1175 de euro) cu suprafață mare de afișare și realitate augmentată, adică indicații dinamice despre traseul navigației, dar nu numai, pentru că tot aici poți vedea, tot dinamic, avertizările de unghi mort și cele pentru părăsirea benzii de rulare.

Volanul are un desen specific, cu partea inferioară aplatizată și doar două brațe, iar în spatele lui sunt plasate padelele pentru reglarea nivelului de regenerare. Plaja largă permite atât rularea aproape liberă când iei piciorul de pe accelerație, cât și condusul cu o singură pedală.

Scaunele sunt confortabile, cu bună susținere laterală și cu tapițerie care amintește puțin de Alcantara, creată din materiale reciclate. La volan, aș fi preferat o poziție mai joasă, deoarece stai puțin prea sus, dar probabil că bateriile din podea nu permit acest lucru. Tetierele high-tech completează ansamblul. Toate suprafețele par organice, calde, și tocmai din această cauză n-am înțeles de ce partea posterioară a spătarelor scaunelor din față este integral din plastic. Nu se potrivește în peisaj, dar integrează, pe laterale, două porturi USB-C pentru cei de pe banchetă. Ampatamentul generos de care spuneam a permis obținerea unui spațiu (puțin spus) generos în spate. Pur și simplu, ai la dispoziție mai mult loc pentru genunchi decât ai avea nevoie, indiferent de înălțime. La baza banchetei se află o priză clasică, de 220 V, pentru alimentarea electronicelor mari.

Sport calculat

Noi am testat versiunea de vârf dintre cele care au ajuns în România, adică Kia EV6 Long Range, cu tracțiune spate și motorul de 168 kW (228 CP) și 350 Nm în combinație cu cea mai mare baterie disponibilă, cea de 77,4 kWh capacitate brută. Și echipare GT-Line, cea mai bună, pentru care mai ai doar câteva opționale disponibile.

Acest nivel de putere sugerează performanțe sportive, dar să nu uităm că masa mașinii este de 1,9 tone, din care 477 kg au doar bateriile. Kia EV6 accelerează rapid (7,3 secunde până la 100 km/h), dar liniar. Nu are explozii, totul e pur și simplu dinamic și eficient până la viteze destul de mari. Fondul sonor este dominat de zgomotul cam mare pe care îl fac la rulare anvelopele de iarnă Nokian, absolut obligatorii pentru astfel de temperaturi. La 5 grade Celsius, de fiecare dată când am lipit accelerația de podea am simțit un mic șoc în spate, martorul controlului de tracțiune a clipit o secundă și imediat am perceput accelerarea rapidă, dar lipsită de dramatism. Apropo, la ieșirea din viraje cu accelerație puternică, electronica lasă spatele să gliseze ușor, ceea ce e distractiv și sigur în același timp. Confortul este bun, niciun fel de probleme aici, dar pe denivelări simți amortizarea ușor seacă, cauzată de masa impresionantă. Oricum, luând asta în considerare, EV6 oferă o stabilitate destul de bună când vrei să mergi mai sportiv.

Am mai remarcat ceva interesant – ai impresia că masivitatea îl penalizează la manevrabilitate. Corect, dar nu atât de mult pe cât pare. Consola scurtă te induce în eroare, pentru că diametrul de bracare de 11,6 metri nu-i deloc rău la asemenea dimensiuni.

Ajungem și la capitolul autonomie. Oficial, 528 km, cu pneurile standard de 19 inchi, de vară. Am luat mașina cu bateria încărcată 99%, moment în care arăta 490 km autonomie, dacă n-am fi folosit climatizarea și 465 cu climatizarea pornită. După ce am rulat în total 230, mai avea o rezervă de 90 km. Totuși, modul în care am mers o mare parte din drum nu a avut de-a face cu economia, ci cu vitezele mari și accelerații puternice. Lucru care s-a văzut și la consum – sport cam 23 kWh/100 km, normal 17,5. Calculele ulterioare ne arată că poți conta pe circa 450 km fără să conduci doar în registru eco.

Bateria permite încărcare la maximum 240 kW, soluția ideală când te grăbești, pentru că ajungi de la 0 la 80% în doar 18 minute. Din stații AC poate trage 11 kW, așa că poți duce bateria la 100% în 7.2 ore. Capacul portului de încărcare este camuflat în design – plasat în dreapta-spate, integrat perfect în spoiler, între liniile de leduri, ai șanse să nu-l observi. Se deschide și închide electric, silențios chiar. Nu era nevoie de operare electrică, este clar, dar acest amănunt arată unde vrea Kia să poziționeze EV6-le – în zona premium.

Pe de altă parte, prețul nu e chiar din același registru. Această versiune pornește de la 55.466 euro, sumă care, după trecerea prin filtrul Rabla Plus și cu promoția de lansare de 2000 de euro, ajunge la 44.366. Iar dacă avem o rablă, cu bonusul de 1500 de euro (7500 de lei), prețul scade la 42.751 de euro.

Concluzie

Cu design spectaculos, spațiu la superlativ și autonomie bună, EV6 se anunță a fi o referință a acestui segment. Are o mulțime de echipamente disponibile, se conduce bine și îți oferă încredere datorită autonomiei substanțiale. Nu o confundați cu o sportivă veritabilă, este doar o mașină dinamică, al cărei interior nu are mai nimic în comun cu al modelelor Kia de până acum.

DATE TEHNICE

Caroserie: Crossover cu 5 locuri. Lungime × lățime × înălțime: 4695 × 1890 × 1550 mm. Ampatament: 2900 mm. Masă proprie: 1910 kg.

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil, arcuri elicoidale, frâne cu disc față/spate ventilate intern, pneuri față/spate 255/45 R 20

Transmisie: Tracțiune spate, cutie cu raport fix

Propulsie: Motor electric, putere 168 kW (228 CP), cuplu maxim 350 Nm, capacitate brută baterie 77,4 kWh, încărcare maximă 11 kW (AC), 240 kW (DC)

Performanțe: 0–100 km/h  7,3 s, Viteză maximă 185 km/h, Consum mixt (WLTP)  17,2 kWh/100 km

Preț de bază: Kia EV6 Long Range RWD GT-Line      55.466 euro

Articolul Test drive KIA EV6 – Al doilea val este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Toyota este campioana modelelor hibride, cu Prius fiind, la debut, în 1997, primul hibrid din lume produs în serie mare. Au urmat și PHEV-urile, dar japonezii au întârziat lansarea unui model strict electric până când n-au mai putut face față presiunilor industriei și trendului început cu ceva ani în urmă. Adică până acum. Astăzi, constructorul nipon a prezentat noua Toyota bZ4X. Numele este absolut ciudat de complicat și necomercial, dar este același cu cel al conceptului prezentat în luna aprilie a acestui an și are o explicație: “bZ” înseamnă “beyond Zero” și este sub-brandul Toyota care va include o întreagă gamă de modele electrice.

Designul este în mare parte același pe care l-am văzut pe conceptul prezentat la începutul anului, cu linii dure, tăioase, faruri minimaliste și un spate puternic, dominat de stopurile unite, cu două apendice care se întind mult pe caroserie. Un SUV veritabil, spun japonezii. Nu avem încă dimensiuni, dar avem o comparație relativă cu modelul RAV4: bZ4X are înălțimea cu 85 mm mai mică, consle mai scurte și ampatament cu 160 mm mai mare. Înălțimea capotei a fost redusă cu 50 mm. Ni se mai spune că agilitatea este superioară, în mare parte datorită razei de întoarcere de 5,7 metri. Portbagajul are un volum de 452 litri.

Inovații

Interiorul se va remarca imediat datorită… volanului. Exact invers decât în mod normal, conceptul are un volan normal, rotund, dar modelul de serie oferă unul stil manșă. Cum e posibil? Simplu, direcția este “by wire”, adică nu există legătură mecanică între volan și roțile punții față. În acest fel, unghiul de virare este ajustat electronic, în funcție de viteză și de comanda din volan. Volan care înregistrează cursa maximă (stânga/dreapta) la o întoarcere de doar 150 grade. Sistemul, care are avantajul de a oferi spațiu mai mare la nivelul picioarelor șoferului, se numește One Motion Grip și va fi opțional, fiind oferit ceva mai târziu în Europa, probabil din cauza problemelor legate de omologare. Așadar, Toyota bZ4X va debuta  cu un volan normal. În rest, tabloul de bord este un TFT de 7 inchi, stil floating, iar display-ul central foarte generos concentrează majoritatea comenzilor.

Platformă dedicată

Toyota bZ4X rulează pe prima platformă dedicată EV a constructorului japonez. Se numește e-TNGA, este dezvoltată împreună cu Subaru și se remarcă prin plasarea bateriei în podea, ca parte integrantă a șasiului, pentru a obține un centru de greutate mai redus și echilibru mai bun al distribuției maselor pe punți. Bateria litiu-ion are o capacitate de 71,4 kWh și Toyota spune că testele de până acum arată că pierde doar 10% din capacitate în 10 ani sau 240.000 km parcurși. Secretul, spune Toyota, stă nu doar în răcirea cu lichid, ci și într-un complex sistem de monitorizare a parametrilor fiecărei celule.

Toyota bZ4X va fi oferită în două versiuni. În cea cu tracțiune față, motorul electric produce 204 CP și 265 Nm, iar performanțele dinamice înregistrează 8,4 secunde pentru accelerația 0 – 100 km/h și viteză maximă de 160 km/h. Modelul cu tracțiune integrală (contribuție Subaru) are câte un motor de 80 kW (108 CP) pe fiecare punte, întreg ansamblul fiind creditat cu o putere maximă de 217,5 CP și 336 Nm. În timp ce viteza maximă rămâne la 160 km/h, accelerația 0 – 100 km/h scade la 7,7 secunde.

Tradiția Subaru se vede la acest capitol, pentru că în varianta AWD, Toyota bZ4X are pretenții mari la rularea în off-road. Sistemul XMode are mai multe programe: zăpadă/noroi, apoi zăpadă/noroi adânc (sub 20 km/h) și Grip Control, pentru suprafețe și mai accidentate, la sub 10 km/h.

Autonomia declarată la acest moment este de 450 km (WLTP), dar mașina nu a trecut încă testele de omologare și vom vedea ulterior ce valori oferă, în funcție de versiune, la acest capitol. Nu va lipsi însă modul de conducere “one-pedal”, în cel mai agresiv mod de regenerare la decelerare. De asemenea, bateria poate suporta încărcare la 150 kW (CCS2), adică 0 – 80% în 30 de minute.

Plafon solar

Pe lângă direcția “by wire”, SUV-ul electric nipon mai introduce o inovație: plafonul solar, considerat prea puțin eficient până acum de alți producători de modele electrice. Toyota îl oferă însă, opțional. Acesta oferă posibilitatea de a încărca suplimentar bateria de la energia soarelui, atât cu sistemul pornit, în mers, cât și cu sistemul oprit. În privința eficienței, Toyota spune că, pe parcursul unui an, doar din acest gen de transformare a energiei se pot acoperi 1.800 km.

Premiera europeană a noii Toyota bZ4X va avea loc pe 2 decembrie 2021, urmând ca la scurt timp după această dată, cei interesat să poată face rezervări online.

Articolul Oficial: Toyota bZ4X, primul model electric de la Toyota este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.