Începând cu 4 martie, noul Showroom Nissan Autoerebus își întâmpină clienții cu oferte speciale de lansare și cu o abordare orientată către soluții reale, adaptate fiecărei nevoi. Spațiul modern, aliniat standardelor actuale ale brandului, este conceput pentru a oferi o experiență clară, confortabilă și profesionistă, de la prima discuție până la livrarea autoturismului.

Accentul este pus pe consultanță personalizată și pe identificarea celei mai potrivite variante pentru fiecare client. Fie că vorbim despre persoane fizice aflate în căutarea unei mașini noi pentru familie sau despre companii care doresc optimizarea flotelor auto, echipa Autoerebus propune soluții financiare flexibile, structurate eficient și adaptate bugetului și obiectivelor fiecăruia. Creditul auto, leasingul financiar sau operațional sunt configurate transparent, astfel încât decizia de achiziție să fie una sigură și bine fundamentată.

În viziunea Autoerebus, sustenabilitatea în piața auto înseamnă responsabilitate și continuitate. Înseamnă construirea unor relații stabile, servicii post-vânzare de încredere și procese clare, care susțin clientul pe tot parcursul utilizării autoturismului. Service-ul autorizat completează experiența oferită în showroom, asigurând mentenanță și intervenții realizate la standarde ridicate, cu echipamente moderne și specialiști pregătiți.

Deschiderea noului Showroom Nissan nu este doar o extindere a portofoliului Autoerebus, ci un pas firesc într-o evoluție construită pe profesionalism și parteneriate durabile. Începând cu 4 martie, clienții sunt invitați să descopere ofertele de lansare și să facă parte dintr-o nouă etapă în care experiența, seriozitatea și orientarea către client definesc fiecare interacțiune.

Noul showroom Nissan Autoerebus (https://nissan.autoerebus.ro/) își propune să devină un reper local pentru cei care caută mai mult decât o mașină: caută un partener de încredere pe termen lung.

Articolul Cel mai nou showroom Nissan s-a deschis la Autoerebus. Oferte speciale de lansare începând cu 4 martie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

A trecut un an de când Renault Commercial Roumanie a anunțat că renunță la importul și distribuția mărcii Nissan în România, astfel că, de la jumătatea acestui an, aceste operațiuni au fost preluate de un nou importator. Cel care a organizat, joi, 30 octombrie, o relansare a mărcii în România pentru a explica jurnaliștilor și partenerilor noua situație a mărcii și planurile de viitor.

Modelele Nissan sunt acum importate în România de AutoWallis Caetano, un joint venture între AutoWallis Group (Ungaria) și Salvador Caetano Group (Portugalia), fiecare cu părți egale în acest joint venture. Entitatea juridică locală se numește NSN RO. Rețeaua deja existentă este în curs de preluare și costă în 18 dealeri și 26 de reparatori autorizați.

La acest moment, gama Nissan prezentă în România este formată din trei modele:

• Juke, disponibil cu două motorizări, una de un litru și 114 CP și una hibridă, cu motor termic de 1,6 litri și 94 CP, plus două motoare electrice de 49 și 20 CP. Vorbim despre același sistem hibrid care a debutat, în gama Dacia, pe modelul Jogger, dar modelul românesc a trecut de curând la unul mai modern, de 155 CP.
• Qashqai, care a primit un facelift anul trecut și este disponibil cu un motor mild-hybrid, de 1,33 litri, oferit în variante de 140 și 158 CP, dar și cu sistemul e-Power (propulsie electrică asistată de generator) care produce 205 CP.
• X-Trail, cel ami mare SUV din gamă, disponibil doar cu sistemul de propulsie e-Power, în versiunea de 204 CP pentru tracțiunea față și 211 CP pentru e-4orce, adică versiunea cu tracțiune integrală.
• Ariya, model electric, cu două baterii (63 și 87 kWh) și patru niveluri de putere: 218 și 242 CP , cu tracțiune față și 306 și 435 CP cu tracțiune integrală.

Ceea ce nu s-a întâmplat sub RCR (Renault Commercial Roumanie), noul importator aduce în România și gala de LCV (vehicule comerciale ușoare), deocamdată modelele Townstar și Interstar Van.

În gama Nissan nu sunt noutăți de amploare la acest moment, dar de anul viitor vor fi: la începutul anului vine în România noul Nissan Leaf, iar în a doua jumătate a anului vine Nissan Micra (pe platforma lui Renault 5).

Articolul Nissan s-a relansat în România cu un nou importator este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Lucrurile arată din nou bine pentru Nissan. Pe cea mai mare piață europeană, Germania, vânzările au fost în declin după anul 2017, dar în 2023 producătorul japonez a reușit să depășească pentru prima dată recordul din acel an. A treia generație Qashqai, lansată în 2021, a jucat un rol important în acest sens.

Acest SUV compact a fost mult timp pilonul principal al programului european al companiei japoneze. Qashqai a contribuit cu aproape jumătate la cele aproape 32.000 de noi înmatriculări Nissan în Germania în 2023, urmat la o distanță considerabilă de Juke. Prin urmare a fost necesară doar o optimizare generală (bine gândită), care să dea esență acestui facelift. Astfel, pe lângă modificările estetice ale grilei, spoilerelor și farurilor, Qashqai facelift se caracterizează printr-o echipare de bază îmbunătățită, un sistem de infotainment actualizat și câteva dotări opționale suplimentare.

Din punct de vedere tehnic, rețeta familiară rămâne, după ce, la acest capitol, schimbarea a avut loc odată cu debutul celei de-a treia generații, acum 3 ani, când motoarele pe benzină au fost ușor hibridizate, în timp ce dieselurile au făcut loc hibridului e-Power. Prin urmare, 1.3 DIG-T cu motor cu patru cilindri de 140 CP și cutie de viteze manuală cu șase trepte rămâne modelul de bază, cu varianta sa mai puternică, de 158 CP, care este disponibilă (opțional) și cu o cutie CVT și tracțiune integrală.

Ca performanțe, versiunea 1.5 VC-T e-Power de 190 CP rămâne în vârful gamei, propulsată exclusiv de un motor electric alimentat, în funcție de necesități, de un propulsor termic cu trei cilindri, cu compresie variabilă, mottoul fiind: „Fă plinul de benzină, condu electric“. Această variantă ne-a fost pusă la dispoziție, pentru a ne face o primă impresie, atunci când ne-am familiarizat cu faceliftul lui Qashqai. Și pentru a ajunge direct la subiect, nu s-au schimbat prea multe în ceea ce privește experiența de condus.

În versiunea e-Power, SUV-ul Nissan Qashqai este deopotrivă puternic și confortabil. Pornește liniștit și fără efort, accelerează cu vigoare și fără sacadări (propulsie exclusiv cu motorul electric și transmisie cu raport fix), în timp ce turația motorului termic crește în funcție de sarcină, fără ca propulsorul turbo cu trei cilindri să iasă în evidență în mod intruziv. În general, nivelul scăzut de zgomot din Qashqai e o caracteristică pozitivă, care are legătură și cu faptul că bateria relativ mică, cu o capacitate de 2 kWh, permite motorului cu ardere internă să ia pauze regulate.

Univers Google

Dacă se dorește, e-Power-ul de 1,7 tone poate fi condus și dinamic. Direcția și trenul de rulare funcționează precis și fără surprize, permițând atât un regim sportiv, cât și un confort acceptabil pe drumurile secundare din Portugalia. Cu toate acestea, așa cum este tipic SUV-urilor, anvelopele lui Qashqai au semnalat limitele aderenței în viraje ceva mai devreme decât în cazul berlinelor de dimensiuni comparabile.

Însă nu sportivitatea a fost prioritatea la faceliftul acestui bestseller din gama Nissan. În schimb, s-a mizat serios pe un sistem de infotainment îmbunătățit, la fel ca Renault, partenerul de alianță, Nissan bazându-se acum pe aplicațiile și asistența Google pentru sistemul său multimedia. Nu numai că navigația de pe ecranul de 12,3 inchi, acum standard, are logica (și aspectul) cunoscut al Google Maps, dar poți conta pe controlul vocal și pe alte aplicații din universul Android. Oricine se poate descurca pe propriul smartphone cu acest sistem de operare se va descurca și în Qashqai. Iar fanii sistemelor Apple pot accesa wireless interfața CarPlay.

Nu o aplicație Google, dar foarte practică este vederea panoramică îmbunătățită a camerelor exterioare. Opt perspective virtuale ale camerelor pot fi selectate inclusiv în modul 3D, precum și o vedere virtuală prin așa-numita „capotă transparentă“, ideală pentru obstacolele aflate direct în fața mașinii, mai ales atunci când conduci în pantă.

Text: Stefan Cerchez/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Nissan/Wolfgang Groeger-Meyer

Concluzie

Păstrăm ce a fost testat și confirmat, optimizăm cu atenție restul – probabil că acesta a fost mottoul la faceliftul lui Qashqai. Și pe bună dreptate, pentru că SUV-ul japonez, bine echipat, nu avea nevoie de nimic mai mult decât de un aspect reîmprospătat și de o actualizare a sistemului de infotainment.

Articolul Contact: Nissan Qashqai facelift – Direct la subiect este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Anul acesta Nismo aniversează 40 de ani de existență (30 de ani în Europa) și divizia sport a producătorului japonez a vrut să marcheze acest moment într-un fel aparte. Cum putea face asta mai bine decât să se ocupe de cel (deja) mai performant model electric din gama Nissan?

Nismo dezvoltat un program de inserție de sportivitate pentru modelul Ariya, care, la o primă vedere, nu este chiar o mașină sport, dar are capacitatea de a fi. Așa că Nismo a intervenit cu modificări de aerodinamică, care implică redesenarea spoilerului față (cu menționarea numelui Nismo), iar la nivel de design a apărut o inserție roșie, prelungită și pe zona inferioară a pragurilor. La partea din spate eleronul integrat în hayon a fost redimensionat, iar partea inferioară a primit un nou design al zonei care constituie difuzorul de aer.

la interior, scaunele față au fost înlocuite cu unele sport, Nismo, și au fost inserate mai multe cusături roșii, care să ateste faptul că Ariya Nismo marchează un model electric sport.

În ceea ce privește partea tehnică nu se spune încă nimic. Dar acest tratament ar putea fi aplicat atât versiunii echipate cu baterie de 66 kWh (standard, putere de 218 CP), care accelerează de la 0 la 100 km/h în 6,5 secunde și ajunge la 160 km/h, cât și modelului cu baterie de 90 kWh, care produce 394 CP și 600 Nm a cărui accelerație 0 – 100 km/h este de 5,21 secunde (180 km/h).

Nismo nu a specificat încă performanțele versiunilor sale (o putere mai mare), dar este de așteptat ca acestea să fie semnificativ mai bune, în condițiile în care modificările vor fi operate versiunilor Ariya e-4ORCE, cu o setare specială a sistemului care gestionează distribuția puterii între punți. De asemenea, pneurile modelelor Nissan Ariya Nismo vor renunța de etichetarea eficienței maxime în favoarea aderenței.

Articolul Nissan Ariya Nismo – Primul EV prelucrat de divizia de performanță este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Era 1986 când Nissan a deschis în UK ceea ce urma să fie cea mai mare uzină auto din Marea Britanie. A fost aleasă o zonă de lângă Sunderland, oraș cu acces la port, ceea ce ușura mult exporturile. Și Nissan miza (și mizează) mult pe exporturi. Aici sunt produse trei modele: vedeta – Qashqai, Juke și Leaf. De fapt, producția lui Leaf s-a oprit de ceva timp, iar acum linia lui de producție este în faza de tehnologizare pentru demararea producției noii generații Leaf, care, așa cum știm deja, va fi un crossover – evident, electric.

Uzina asta arată ca un mini-oraș. Intri, după o serie de verificări și vezi o mulțime de clădiri, dar și o rețea de drumuri între ele, clar, o rețea unde se circulă… pe partea greșită a drumului, cum ar zice toți europenii, mai puțin cei din Marea Britanie.

Decizia de construire a uzinei a fost luată în 1984 (finalizată doi ani mai târziu) și ideea de avea o fabrică cu o mare capacitate de producție, care să alimenteze toată Europa, a fost susținută cu multe beneficii de către guvern, în condițiile în care britanicii aveau nevoie de o uzină de volum mare.

Acum, uzina Nissan din Sunderland are 6.000 de angajați doar la nivelul uzinei, dar circa 30.000 de oameni sunt angrenați în lanțul local de distribuție. Aici s-a produs primul model Nissan din Europa, celebrul Qashqai, care a ajuns între timp la 4,4 milioane de unități produse. Totalul uzinei este de peste 11 milioane de exemplare.

13 tone

Ne-am echipat (căști, ochelari) și am intrat în prima secție, cea de presare. Aici iau formă panourile de caroserie, din foi de tablă, dar mai mult aluminiu. Fiecare rolă care desfășoară foile sub presele gigantice are 13 tone. Practic, acesta este începutul unei mașini. Cele 8 prese taie extrem de precis (0,1 mm toleranță maximă) diversele repere (portiere, capote, aripi, etc.), iar resturile sunt colectate automat și trimise într-un fel de turbină, care le expulzează în containere speciale pentru a fi apoi reciclate.

Nivelul de zgomot este mare și mulți angajați își protejează auzul cu căști speciale. Toate acestea sunt apoi îmbinate de roboți și se trece la partea de sudură. Până acum câțiva ani, mai existau oameni care sudau anumite repede, acum totul se face de către roboți. Mai puțin montarea ușilor și a capotei, care se face manual. În cazul în care vă întrebați, un Nissan Qashqai are nevoie de 3.500 de punte de sudură.

84 de minute

După ce ies de pe linia de producție sub forma unui schelet de metal, caroseriile merg la vopsitorie. Aici nu intri decât cu halat special și doar după ce treci printr-o cabină care încearcă să îndepărteze de pe tine orice scamă, cu ajutorul unor fluxuri puternice de aer. Oricum, nu este multă lume în această secție, pentru că vopsirea se face de către roboți, în cabine închise. Se aplică un strat general, adică toate mașinile plecă de culoarea gri șsi apoi se vine cu mai multe straturi de vopsea în culoarea finală a mașinii. Roboții colectează singuri rezervele de vopsea, astfel încât cantitatea este aceeași pentru fiecare mașină (4 – 5 litri). În cazul în care plafonul este în altă culoare decât cea a caroseriei, se izolează manual caroseria pentru a fi aplicată vopseaua pe plafon. De la intrarea mașinii în vopsitorie până la ieșirea ei cu vopseaua uscată trec 84 de minute, incluzând aici și expunea timp de 40 de minute la 140 de grade, în partea finală a procesului.

Și, în cazul în care vă întrebați: vopsirea este exact aceeași pentru toate mașinile, indiferent că ajung în țări cu climă foarte rece sau foarte caldă, ploioasă sau uscată.

4.000 de repere

Cam atâtea găsești pe un Nissan Qashqai. A treia secție vizitată este cea pe care ei o numesc Trim & Chassis. Adică asamblarea finală, unde se montează interiorul și șasiul mașinii. Este o linie pe care mașinile merg aproape continuu, la viteză foarte mică și primiesc echipamentele pe parcurs. Este o linie automatizată, dar aici lucrează cei mai mulți oameni. Motorul și cutia de viteze vin împreună, iar prinderea lor de șasiu durează 1 minut și 22 de secunde. În funcție de nivelul de echipare, mașinile stau în această secție cam 3 sau 4 ore, incluzând aici și verificările finale, efectuate – evident – de oameni. Acestea reiau și verificările parțiale, în diferitele stadii de producție și astfel se ajunge la 975 de verificări per mașină.

Control strict

Asta am găsit în secția de asamblare a bateriilor, atât cele mai mari, pentru versiunile E-Power, cât și cele mai mici pentru Juke Hybrid. Asamblarea se face pe bancuri individuale, de către tehnicieni antrenați special, dar supravegheați strict de electronică. Un display arată ordinea de strângere a șuruburilor (și nu este permisă alta), iar cuplul de strângere arer o valoare cu toleranțe foarte mici. Același display îți spune când acest cuplu nu este corect și nu te lasă să treci mai departe până nu se remediază problema. O baterie pentru Qashqai este asamblată în 14,5 minute, iar pentru cea a sistemului hibrid de pe Juke este nevoie de 4 minute. În total, aici de asamblează 600 de baterii în 24 de ore.

Independență energetică

Când te apropii de uzina din Sunderland vezi prima dată turbinele eoliene. S-a început montarea lor în 2005, iar acum cele nouă unități produc undeva la 7 MW. Sunt și ferme de panouri solare, astfel încât, la acest moment, 20% din energia utilizată de uzină provine din surse regenerabile. Și se merge mai departe cu acest procent, pe parcursul anilor viitor, în ritm accelerat.

La acest moment, uzina Nissan din Sunderland are aproximativ 6.000 de angajați, iar în 2023 a produs 325.226 de mașini. În fiecare zi, peste un milion de piese vin de la furnizări, mare parte locali. Recent, a trecut printr-o fază de retehnologizare masivă, ceea ce a dus investiția totală a constructorului japonez în această uzină la 6 miliarde de lire. Ca idee, de la debutul producției primei generații Qashqai, în 2006, uzina din Sunderland a contribuit anual la economia Marii Britanii cu o medie de 2,8 miliarde de lire.

Planuri de viitor

Producția facelift-ului lui Nissan Qashqai a demarat deja. Am văzut mii de mașini în parcările speciale, de unde așteptau să fie livrate către diferite piețe. Apropo, uzina din Sunderland livrează mașini pe mai mult de 100 de piețe. A fost nevoie de o investiție serioasă pe această parte, pentru că facelift-ul lui Nissan Qashqai nu este unul tipic, ci unul amplu, cu multe modificări, în special la nivelul designului. Este o nouă viață pentru această generație și are nevoie de aceste modificări ample. De ce? Pentru că, în 2006, Nissan Qashqai era singur, a inventat ideea de crossover de masă. Acum are peste 20 de competitori în clasa compactă. Dar această uzină se pregătește și pentru următoare generație Qashqai, care va avea și o versiune electrică ce va fi asamblată aici. La fel cum se pregătește și pentru producția noii generații Nissan Leaf, care, așa cum a arătat conceptul, va fi un crossover. Pentru asta, se construiește acum a doua Gigafactory de baterii la Sunderland. De asemenea, se pune accentul pe reducerea costurilor de producție pentru mașinile electrice. La acest moment, bateria reprezintă 40 – 45% din costuri. Până în 2030, s-a stabilit ca țintă o reducere de 30% de costurilor cu producția EV-urilor, ceea ce ar duce prețul unui exemplar la același nivel cu al unui model cu motorizare termică. Și un alt amănunt interesat: până în 2028 vom vedea un model Nissan cu baterie solid-state.

Articolul Reportaj: Uzina Nissan din Sunderland – Tradiție și ambiții este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Adevărul este simplu și clar. Formula E nu are nici pe departe vizibilitatea de care se bucură Formula 1. Logic, dacă ne gândim la istoria ambelor competiții: 1950 (Formula 1) vs. 2014 (Formula E). Cam mare diferența, plus că o competiție de monoposturi electrice (de cel mai înalt nivel) nu prea are cum să fie consumată instant de public, ci treptat, cu timp și eforturi. Cam așa cum au evoluat și vânzările de mașini electrice într-o lume a motoarelor termice.

Tocmai acesta este motivul pentru care Nissan ne-a invitat la Le Mans, pentru a vedea ce înseamnă o echipă de Formula E și ce se ascunde dincolo de cursele propriu-zise. Și am învățat o mulțime de chestii, unele pe care nici nu vi le-ați putea imagina. Dar le detaliem în acest articol.

Ca să știm despre ce vorbim. Bazele Formulei E s-au pus în anul 2011, la Paris, în urma unor discuții între Jean Todt (președintele FIA la acel moment) și Alejandro Agag (cel care, 7 ani mai târziu, avea să inaugureze competiția Extreme E, tot electric, dar off-road). Prima cursă de Formula E a avut însă loc în 2014, la Beijing. După șase ani de la acel moment, Formula E s-a defășurat sub egida FIA. Sunt curse care se desfășoară pe circuite stradele, în marile orașe din întreaga lume. Asta e ideea, promovarea competițiilor cu mașini electrice acolo unde contează cel mai mult. De exemplu, pentru sezonul viitor, care începe în ianuarie și se încheie în luna iulie, sunt programate 17 curse, dar nu toate sunt confirmate încă. Sunt 11 echipe, fiecare cu câte două mașini și una dintre cele mai mari provocări pentru acestea este logistica. Cursele sunt dese, timpii dintre ele scurți, așa că mașinile nu văd atelierele de la sediul decât după încheierea sezonului. Vă imaginați că și oamenii sunt tot timpul pe drumuri și au dezvoltat o serie de tehnici pentru a se adapta rapid la diferențele de fus orar.

Un nou început

Nissan este unul dintre constructorii care cred cu tărie în succesul acestei competiții. Alții au încercat-o, au concurat, au și câștigat, dar s-au retras. Nu și Nissan, care a investit constant mai mult în Formula E. Producătorul japonez este implicat în această competiție încă din sezonul 5 (2018/19), dar ca partener al echipei e.dams. În luna aprilie a anului 2022, Nissan a cumpărat echipa e.dams și a devenit echipă de uzină, într-un campionat unde există și echipe client, care cumpără mașinile. Asta demonstrează ambiția japonezilor de a concura aici pe termen lung și de a câștiga în viitorul nu tocmai îndepărtat.

De ce ne-au invitat să-i cunoaștem la Le Mans? Pentru că aici este sediul echipei. Sau, mai corect, era încă atunci când ne-au primit acolo. În câteva zile strângeau tot și se mutau la o nouă locație, special amenajată pentru echipa de Formula E, undeva în apropierea Parisului.

Așadar, i-am vizitat nu la sediul echipei, ci chiar pe circuitul Le Mans, unde, alături de jurnaliști și influenceri din întreaga lume, ne-am făcut o idee despre ce se întâmplă în interiorul echipei de Formula E, înainte de startul competițional, prin participarea la mai multe ateliere tematice. Primul, în cazul meu, a fost cel de antrenament, mai exact, teste de reacții. Le folosesc intensiv piloții, pe care i-am și cunoscut: Sacha Fenestraz (Spania) și Olivier Rowland (Marea Britanie). Ne-am comparat abilitățile la Batak. Îl știți? Testul de reacție, cu lumini care se aprind aleatoriu și pe care trebuie să le atingi cât mai rapid. Vreți să știți diferența dintre un om normal și un pilot? Noi am făcut între 29 și 34 de puncte (în 30 de secunde), Sacha a făcut 51. Apoi am mai încercat un test de prindere a mingilor de tenis, simplu la prima vedere, dar care îți arată cât de mult contează concentrarea și viteza de reacție: o fracțiune de secundă face diferența dintre un start slab și unul bun, de obicei cu consecințe la nivelul locului pe care termini cursa.

Am concurat și în două feluri de simulatoare, pe care le folosesc și piloții. Ok, poți fi foarte bun la GranTurismo pe PS4, cu controller sau volan, dar aici îți dai seama că diferența dintre un joc și un simulator profesional este foarte mare. Totul are feedback (mai puțin volanul, în cazul nostru, l-au tăiat din motive de siguranță) și, spun piloții, totul replică comportamentul unui monopost de Formula E. Greu să faci un tur bun fără să ieși în decor. Aici o luai de la capăt, într-o cursă reală nu doar că nu terminai, dar distrugeai și mașina. Și fibra de carbon este foarte scumpă, la fel întregul monopost de generația a reia, care produce 476 CP și poate atinge o viteză maximă de 322 km/h, în condiții în care masa este de 840 kg (inclusiv 80 kg ale pilotului).

Performanța creierului

Unul dintre cele mai interesante ateliere a fost cel numit “Brain to Performance”. Știți cine l-a prezentat? Lucian Gheorghe, român, da, care a plecat din București imediat după terminarea liceului. A stat o vreme la Tokyo, acum locuiește în Palo Alto, inima tehnologiei mondiale și lucrează pentru Nissan de ani buni. Spus mai pe înțelesul nostru, Lucian studiază posibilitatea influenței externe asupra creierului pentru a crește abilitățile unor oameni, în domenii specifice. A piloților, în cazul nostru. El caută tot felul de start-up-uri care produc echipamente ce permit monitorizarea activității electrice a creierului. Ne-a și arătat câteva, se poartă pe cap (acum se lucrează la miniaturizarea lor). Acestea fie monitorizează, fie pot transmite mici impulsuri electrice creierului, pentru a crește capacitatea acestuia de concentrare. Da, aceasta se poate măsura și chiar am văzut un grafic cu o astfel de evoluție pe pilotul de simulator al echipei. Pentru cineva în afara domeniului, nu poate fi verificată. Dar Lucian o susține cu cifre în fața board-ului Nissan, pentru că se lucrează inclusiv la echipamente ușoare care să sporească abilitățile șoferilor obișnuiți, nu doar pe cele ale piloților. Domeniul este absolut fascinant, dar extrem de tehnic!

Pentru că nu puteam să stăm o zi întreagă pe celebrul circuit fără a-l simți puțin, am avut și trei ture cu modelul Ariya, în cea mai potentă versiune: două motoare (deci e-4orce, tracțiune integrală), cu 394 CP și 600 Nm. O plăcere în mod normal, dar mai ales o provocare în cazul nostru, pe un circuit spălat insistent de ploaie. Viraje luate optim cu o electrică de aproape 2,3 tone, în astfel de condiții? Vă imaginați că subvirarea a fost la ea acasă, dar am avut parte de consilierea instructorilor Nissan și rezultatul nu a fost deloc rău.

Concluzia? Formula E este o competiție fascinantă, dar mai trebuie popularizată. Ok, nu vine la pachet cu sunetul înfiorător al motoarelor termice, dar compensează cu circuitele stradale înguste și competitivitatea tot mai mare. Are un viitor? Da, clar, Nissan ne-a demonstrat asta fără vreo îndoială!

INTERVIU

“Avem timp pentru a ajunge campioni, dar nu nelimitat”

Am discutat cu Dorian Boisdron, inginerul-șef al echipei Nissan din Formula-E, despre provocările acestui sport care încearcă să-și croiască drum către publicul larg.

Cât de dificil este să gestionezi o echipă care trebuie să călătorească atât de mult?

Nu este deloc ușor, dar avem suportul celor care controlează competiția. Practic, avem un contract cu DHL și noi (la fel ca și celelalte echipe) trebuie să îngrămădim mașinile și celelalte echipamente în niște containere standard, respectând anumite limite de greutate. Acestea pleacă de la sediu în lunile octombrie-noiembrie și se mai întorc în august, anul viitor. În ceea ce privește personalul echipei, aceștia călătoresc foarte mult și ne programăm zborurile în așa fel încât fiecare să aibă un timp decent pentru a se adapta diferențelor de fus orar. Dar nu este ușor, ne mai bazăm și pe adrenalină și dorința de evoluție, pentru că nu întotdeauna este timp pentru odihna standard.

Aveți două mașini, câte una pentru fiecare pilot. Dacă una sau ambele sunt implicate într-un accident, aveți mașini de rezervă, care să permită piloților să revină în cursă?

Da, avem ceea ce am putea numi un șasiu de rezervă. Sunt șanse să-l putem echipa pentru cursă, dar depinde când pierdem mașina principală: în prima, a doua sesiune de antrenamente libere, sau în calificări.

Dar de ce nu o mașină de rezervă completă? Care să poată porni în cursă oricând?

Pentru că, la fel ca în Formula 1 și în Formula E sunt limite de buget. Așa că nu ne permitem o mașină complet echipată, ci una doar pe jumătate. Depinde de momentul în care una dintre mașinile principale are probleme, pentru a o putea echipa pe cea de rezervă. Dar dacă ambele mașini principale sunt implicate în accidente, nu putem furniza decât una de rezervă, pentru că limitările de buget ne împiedică să avem două în stand-by.

Cât de mult puteți lucra la performanța mașinii, din perspectiva echipei?

Așa cum știți, nu noi desenăm mașina, ea ne este furnizată. Nouă și celorlalte echipe, în Formula E mașina este standard pentru toți. Ok, noi putem lucra puțin pe partea de software, dar principala diferență o face nu partea mecanică, ci strategia de cursă și modul în care ne antrenăm și pregătim piloții.

Cum vi se pare, din perspectiva echipei, audiența curselor de Formula E. Pentru că în Formula 1 se stabilesc noi și noi recorduri în acest domeniu, dar este adevărat că pe perioada unui weekend de curse?

Nu am cifre exacte, dar pot să spun că la curse vin din ce în ce mai mulți oameni. Așa este, noi, în Formula E, nu avem weekend de curse. La noi antrenamentele libere, calificările și cursa sunt în aceeași zi. Nu avem competiții suport, ca în Formula 1. În Mexic, de exemplu, am avut parte de un interes peste așteptări: oamenii voiau să știe cât mai multe despre competiție, voiau să vadă mașinile, piloții. Dar, de obicei, când mergem prima dată într-o țară, oamenii sunt sceptici. Abia în al doilea an încep să devină tot mai interesați.

Au tot existat controverse legate de încărcarea mașinilor. Cum încărcați acum bateriile? Utilizând energie din rețeaua locală?

Nu, Formula E și-a propus să fie independentă și să nu afecteze rețelele locale. Încărcăm bateriile cu ajutorul generatoarelor, dar acestea folosesc un combustibil eco. Uneori, rar, putem încărca de la rețelele locale de energie.

Când credeți că veți avea șansa de a deveni campioni mondiali în Formula E? Atât la piloți, cât și la constructori?

Este o competiție foarte dură, deși poate că nu pare la prima vedere. Noi tocmai facem niște schimbări majore de organizare, ne mutăm sediul, am schimbat echipa de piloți. Executivii Nissan sunt foarte realiști. Nu se așteaptă să devenim campioni în sezonul care stă să înceapă, știu și ei că ar fi imposibil. Dar construim pas cu pas și – evident – țelul este să obținem cele două titluri. Nu este posibil în acest sezon, când trebuie totuși să fim în top 5, așa ne-am propus, dar în doi, trei ani ar trebui să vizăm titlurile.

Articolul O zi cu echipa Nissan de Formula E este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Exagerând un pic, ați putea spune: „Înainte nu aveam nimic“. Pentru că, în ceea ce privește varietatea sistemelor de propulsie, „nimic“ înseamnă motoare cu combustie alimentate cu motorină, benzină sau aproape la fel de discreditatul gaz. Asta se întâmpla nu cu mult timp în urmă, chiar și adolescenții amintindu-și de acea perioadă.

În doar câțiva ani s-a dezvoltat o varietate de opțiuni care îi poate neliniști și pe cei interesați atunci când cumpără o mașină. Propulsia electrică este pe buzele tuturor, bineînțeles. E o chestiune preferată de politicieni, care declară că mașinile electrice sunt vehicule cu emisii zero și cu o povară fiscală redusă corespunzător. În plus, la achiziție există bonusuri mari, care îi mulțumesc atât pe cumpărători, cât și pe furnizorii de mașini electrice. În România se păstrează la aproape cel mai mare nivel din Europa, dar în Germania s-au redus considerabil în acest an. Rezultatul? Cererea s-a prăbușit imediat. Sunt oamenii mai interesați de bani decât de șansa de a salva planeta?

Odată cu hidrogenul, încet-încet apare o altă alternativă la motorul cu combustie internă, a cărui cea mai economică versiune, dieselul, care în această perioadă de glorie a eficienței și a emisiilor poluante scăzute, joacă doar un rol minor. Motorul pe benzină, care este din ce în ce mai mult disponibil doar ca mild hybrid cu un generator de pornire sau ca full hybrid paralel cu și fără priză, se bucură (încă) de ceva mai multă simpatie.

Acest lucru ne aduce la noua Corolla Cross, de la pionierul hibrizilor, Toyota. Cea de-a cincea etapă evolutivă a acestui concept de propulsie, cu o baterie mai ușoară și mai mică și o eficiență sporită, se află în acest SUV cu design clasic, de patru metri și jumătate, la un preț de puțin peste 36.000 de euro. 152 CP pe benzină și 83 kW electrici însumează o putere a sistemului de 197 CP, care antrenează roțile din față prin intermediul unei transmisii cu variație continuă. Și se pare că face acest lucru cu o anumită eficiență, consumul de 6,6 litri din test fiind remarcabil de scăzut, având în vedere dimensiunile vehiculului. Iar performanțele – 7,8 secunde pentru sprintul până la 100 km/h și o viteză maximă de 180 km/h – ar trebui să fie absolut suficiente pentru cumpărătorul tipic al unei astfel de mașini.

 Un litru în plus pentru confort

Dar acesta ar putea fi interesat și de Nissan Qashqai, care este disponibil cu un motor mild hybrid pe benzină sau cu noul sistem de propulsie e-Power. „e-Power“ înseamnă „hibrid în serie“ și, la fel ca un EV, Qashqai antrenează roțile din față exclusiv electric, prin intermediul unui motor electric de 140 kW și 330 Nm. În loc de electricitate, se alimentează cu benzină, din care un motor de 1,5 litri, cu trei cilindri, care produce 158 CP și 250 Nm, generează electricitate pentru tracțiunea propriu-zisă.

Sună a complicație inutilă? Dacă ne uităm la consumul de combustibil, se cam confirmă. La 7,8 litri, consumul din test al lui Nissan Qashqai e-Power este cu 1,2 litri (aproximativ 8 lei) la 100 km mai mare decât al Corollei Cross. Există o anumită asemănare în proba eco, axată pe eficiență, cu 5,8, respectiv 5,6 l/100 km. Asta înseamnă că hibridul Toyota este superior conceptului de propulsie Nissan în lumea valorilor măsurate.

Marele „dar“ vine însă odată cu experiența zilnică a conducerii. Și aici strălucește conceptul e-Power, pe care Nissan l-a dezvoltat ca tehnologie de legătură până când cei care nu au un wallbox în garajul de lângă casă, așa cum vedem în clipurile de promovare ale mașinilor electrice, ci, ca majoritatea oamenilor, sunt chiriași la etajul trei și parchează pe stradă, vor putea încărca și acasă.

Micul motor pe benzină joacă un rol important în conducerea lui Nissan Qashqai e-Power. Cu un efort tehnic deosebit, care include chiar și raport variabil de compresie, cu acest 1,5 litri Nissan a creat ceea ce este probabil cel mai rafinat motor cu trei cilindri din zilele noastre. Fie că intră în funcțiune la puțin peste 1000 rpm în timpul condusului normal, fie că face o pauză, nu se aude aproape deloc și, datorită unei incredibile lipse de vibrații, nu se simte aproape deloc.

La Corolla Cross este cu totul altceva. Turațiile motorului său cu patru cilindri variază în sus și-n jos, în funcție de creșterea și reducerea vitezei, de o sarcină mai mare sau mai mică, și rămân la un nivel ridicat la rularea în rampă sau în timpul unei accelerări prelungite – proverbialul efect de elastic. Faptul că motorul de 2 litri cu patru cilindri nu este un model de funcționare lină și că sună destul de aspru la turație mare nu face ca lucrurile să fie mai bune, dar Toyota a reușit cel puțin să ducă la un nivel foarte bun colaborarea dintre motorul pe benzină și motorul electric. Șocuri la trecerea de un mod de propulsie la altul? Deloc.

În ceea ce privește consumul de combustibil și performanțele (viteză maximă cu 10 km/h mai mică și accelerații mai slabe în toate intervalele de viteză), poate că Nissan Qashqai e-Power nu este la înălțimea Toyotei. Cu toate acestea, cu o autonomie mai mare cu 50 km datorită rezervorului de combustibil mai voluminos și mai ales din punctul de vedere al confortului, propulsia lui Qashqai face treabă mai bună.

Normalitate calmă

Au fost destul de multe paragrafe despre sistemele de propulsie, da. Dar, în acest caz, ele diferă mai mult decât se întâmplă în general în majoritatea testelor noastre comparative. Și mai sunt lucruri de spus despre punctele forte și cele slabe ale ambelor mașini.

Ar trebui spus aici că, în afară de câteva aspecte, nu există diferențe uriașe. Să mai rămânem puțin la condusul propriu-zis. Ambele stăpânesc virajele cu mare încredere, până la limită, unde ESP-ul Nissanului strânge mai rigid frâiele. Totuși, Toyota este mai rapidă în viraje decât Nissan Qashqai e-Power, care inițial descarcă mai multă masă pe puntea din față și are o direcție mai armonioasă, mai puțin agitată. Corolla Cross are și avantajul unei suspensii confortabile, dar nu este deloc cazul să considerăm Qashqaiul un model extrem de rigid, care se pretinde sportiv, ignorându-și scopul. Însă Qashqai vizibil mai ferm pe denivelările mici decât Corolla Cross, care are în mod clar mai multă suplețe în arcuri și amortizoare. Deci este totul în regulă? Nu, nu e deloc așa. La fel ca alte câteva modele Toyota recente, Corolla Cross are deficiențe considerabile când vine vorba de frânare. Când frânele sunt reci, mașina se oprește de la 100 km/h după 38,4 metri, cu aproape 4 metri mai mult decât Nissan. Iar în timp ce Nissan menține acest nivel bun chiar și cu frânele calde, Toyota are nevoie de aproape 40 de metri – un rezultat inacceptabil.

Fără experimente, vă rog

Nissan are un avantaj și în ceea ce privește spațiul: deși este puțin zgârcit în spate în ceea ce privește înălțimea interioară, în rest oferă acei centimetri în plus de spațiu în aproape toate direcțiile care sunt percepuți ca un plus de confort. De asemenea, portbagajul poate găzdui mai multe obiecte, care pot fi fixate prin intermediul unei podele de încărcare din două segmente. Atunci când spătarele sunt rabatate, există un prag înalt în portbagajul modelului Toyota, iar suprafața mare de plastic sensibil la zgârieturi arată că această zonă a mașinii a fost mai degrabă neglijată de proiectanți. Acest lucru este valabil și pentru scaunul pasagerului din față, căruia îi lipsește reglarea înălțimii în echiparea de bază, Active, dar dotările și comenzile sunt bune, ceea ce este valabil și pentru Nissan.

Pe lângă numeroasele sisteme de asistență (dintre care recunoașterea semnelor de circulație de la Toyota se dovedește a fi în mare parte oarbă, cu o tendință fatală de a face afirmații neadevărate), la bord se regăsesc soluții bune de conectivitate, faruri cu LED, navigație și altele. Și, foarte important, ambii producători renunță la experimente inutile și nu se dezmint, în loc de suprafețe tactile ieftine, așa cum vedem chiar și la producătorii premium germani, existând butoane reale pe volane, iar temperatura putând fi reglată tot cu ajutorul unor butoane. Nimănui nu-i lipsește dialogul cu un asistent vocal, care întrerupe podcastul sau programul radio, doar pentru că îi este un pic prea frig.

Așadar, ambele mașini ar trece cu bine testul mașinii închiriate (preluarea unei mașini necunoscute, într-o parcare întunecată, fără a studia manualul de utilizare). Dar acest test? Fiind o alternativă mai accesibilă, Toyota trebuie să se recunoască învinsă de Nissan, care punctează cu mai mult spațiu, funcționalitate, siguranță și confort la condus.

Text: Michael Harnischfeger/Traducere și adaptare: Dan Damian

Foto: Achim Hartmann

Clasament final

1. Nissan Qashqai 549 puncte

Interior mai bun calitativ și mai spațios la pachet cu un motor incomparabil mai plăcut, chiar dacă este mai gurmand.

     2. Toyota Corolla Cross 520 puncte

Suspensia sa se descurcă mai bine pe drumuri denivelate, mașina este mai rapidă, dar și mai agilă. Motorul vocalizează mai mult la schimbările de turație.

Articolul Test comparativ: Nissan Qashqai vs Toyota Corolla Cross – Mișcare alternativă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Am testat modelul Qashqai chiar cu ocazia lansării internaționale și am rămas plăcut surprins de saltul estetic și tehnic făcut de constructorul japonez cu acest SUV compact ajuns la a treia generație. Însă, la acel moment, nu era disponibilă cea mai interesantă motorizare, e-Power. Un hibrid mai special, pe care l-am privit cu neîncredere atunci când am văzut că Nissan spune că propulsia electrică este asistată de un generator (motor termic) care nu are legătură la transmisie, propulsia fiind strict electrică. De ce neîncredere? Pentru că au mai încercat și alții și… nu prea le-a ieșit. Cei de la GM sunt cei mai vizibili în acest grup, deoarece așa au proiectat și anunțat modelul Ampera, pentru ca în serie să apară cu motorul termic legat la transmisie (probabil, știți scandalul care a urmat). A încercat și BMW, cu i3, oferind pe lângă modelul pur electric altul tot electric, dar cu generator. L-a retras după scurt timp, pentru că, în anumite condiții, motorul termic nu reușea să încarce suficient bateria.

Știm că Nissan face asta încă din 2017, cu Note, în Japonia, dar Qashqai este un model semnificativ mai mare, mai greu și mult mai potrivit vitezelor mari pe autostradă. Deci cum ar putea funcționa propulsia electrică cu generator în acest caz?

Mai întâi, puțină tehnică. Qashqai e-Power e propulsat de un motor electric de 190 CP și 330 Nm. Acesta este alimentat cu energie de o baterie de 2,1 kWh (1,8 capacitate netă), plasată sub scaunele din față. Nissan spune că, în condiții ideale, asta înseamnă o autonomie de 5 km. Ca urmare, bateria trebuie încărcată constant, iar asta o face un motor turbo pe benzină, de 1,5 litri, cu trei cilindri, care produce 154 CP. Așadar, acesta e generator, nu are legătură mecanică cu transmisia. Cum face el față ca să încarce suficient bateria asta mică, astfel încât Qashqai e-Power să ruleze constant cu 130 km/h pe autostradă? Ei bine, are câteva atuuri. Nissan l-a conceput cu raport de compresie variabil (între 8:1 și 14:1), ceea ce îi permite să se adapteze la diferite scenarii – scade raportul când este nevoie de multă putere, îl crește când eficiența e prioritară. Mai mult, la solicitări mari proulsorul termic alimentează direct motorul electric, fără ca energia să mai treacă prin baterie, toată această relație fiind intermediată de un invertor. Acesta este responsabil și cu fluxul invers – recuperarea energiei la decelerare.

Comportament de EV

Cu tot acest pachet tehnic, Nissan Qashqai e-Power se simte ca un automobil cu propulsie electrică. Pleacă de pe loc ca un EV, accelerează bine și este foarte silențios. Surprinzător de silențios. Motorul termic se aude discret, în fundal, la rularea constantă cu viteze rezonabile. Aproape că nu-l percepi, și tocmai acest aspect îți dă senzația că te afli la volanul unui model strict electric. Când accelerezi puternic, motorul termic se aude clar, dar tot discret, izolat. În aceste condiții, răspunde oarecum apăsării accelerației, intrând în modul în care livrează energie direct motorului electric.

Am încercat să-l pun în dificultate cu accelerații puternice, 130 km/h pe autostradă mai mult timp. Nu apare nicio sincopă în fluxul de putere, accelerează și după această viteză, dar mai liniștit. Singura problemă o reprezintă consumul de 9,2 l/100 km în acest regim. La mers pe drum național, cam 6,2 l/100 km.

În oraș este chiar electric, pentru că motorul termic lucrează la turații mici și, de multe ori, nici nu-l auzi. Aici, poți folosi atât funcția e-Pedal (frânare regenerativă puternică, pentru a încărca bateria, dar care nu oprește complet mașina), cât și modul B al transmisiei. Nissan spune că această mașină a fost conceput pentru a fi simțit ca una electrică, în vreme ce livrează consumuri ca un hibrid clasic foarte eficient. În realitate, nu m-a convins la acest capitol, înregistrând 6,5 l/100 km în trafic de weekend. Sunt hibrizi care pot mai bine. Poți să scazi puțin consumul dacă apeși butonul EV și mergi strict electric până când bateria ajunge la 25%. Dar plecarea în acest mod este uneori sub ritmul traficului. Am reușit să parcurg 3 km fără ca propulsorul termic să pornească, cu bateria la trei sferturi din capacitate. Știe și mers sportiv, mai ales când selectezi modul Sport, dar consumul sare din parametri.

Qashqai e-Power tentează prin rafinamentul cu care rulează, confort și nici la consumuri nu stă rău, doar că te face să aștepți mai mult de la el când auzi că e propulsat strict electric. La bază, costă 38.890 de euro, cu 6000 mai mult decât același nivel de echipare al modelului de 1,3 l și 156 CP.

Text: Dan Damian

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4425 × 1848 × 1625 mm. Ampatament: 2665 mm. Portbagaj: 479 l. Rezervor: 55 l

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil. Frâne cu discuri ventilate față/spate. Direcție servoasistată electric. Pneuri: 235/45 R 20

Transmisie: Tracțiune față, cutie cu raport fix

Propulsie: Motor termic cu rol de generator, benzină, L3, 1498 cm3, putere maximă 113 kW (154 CP). Motor electric cu rol de propulsor/generator, putere maximă 140 kW (190 CP), cuplu maxim 330 Nm. Putere maximă totală: 140 kW (190 CP). Cuplu maximtotal: 330 Nm. Capacitate brută baterie: 2,1 kWh

Performanțe: 0–100 km/h    7,9 s, Viteză maximă 170 km/h, Consum mediu 5,4 l/100 km

Preț de bază: Nissan Qashqai e-Power          38.890 euro

Foto: Bogdan Paraschiv

Articolul Test drive: Nissan Qashqai e-Power – Rafinament electric este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Lansat în urmă cu un an, Nissan Ariya este primul SUV Nissan conceput doar pentru propulsie electrică. Japonezii s-au gândit acum la un mod mod original, posibil record mondial, de a-i demonstra avantajele. Și nu oricum, ci prin intermediul unei călătorii de 27.000 km, de la Polul Nord magnetic la Polul Sud.

Pentru că, în versiunea sa de serie nu se putea descurca în zonele arctice și – probabil – nici pe terenul foarte accidentat din unele zone situate între aceste două puncte, exemplarul care va pleca în expediție a fost modificat cu ajutorul celor de la Arctic Trucks. Dacă nu ați auzit de ei, căutați-le mașinile, poate cea mai cunoscută fiind Toyota Hilux, folosită pentru tot felul de expediții în zonele arctice.

Așadar, Nissan și Arctic Trucks au lucrat pentru a-i oferi capacități de trecere mai bune modelului Ariya și ceea ce a ieșit vedeți în poze. Practic, compania islandeză a modificat suspensiile mașinii și i-a aplicat jante speciale încălțate cu pneuri de 39 inchi. Dar atât. Nissan a vrut să păstreze celelalte caracteristici neatinse de vreo modificare. Asta înseamnă că bateria este exact cea a versiunii de serie, iar tracțiune integrală este asigurată de sistemul e-4ORCE, tot de serie.

Mașina este echipată cu bateria de 87 kWh (net), care alimentează câte un motor electric pe fiecare punte, dar autonomia oficială de 493 km este probabil departe de realitate cu astfel de pneuri și la o asemenea înălțime.

La volan va fi Chris Ramsey, asistat de soția sa Julie Ramsey. Cei doi au experiență în astfel de expediții, fiind primii care au terminat, acum câțiva ani, cei 17.000 km al Raliului Mongoliei la bordul propriului lor Nissan Leaf.

Traseul presupune ca cei doi exploratori să străbată cele două Americi, startul fiind în luna martie a acestui an. Expediția ar urma să dureze 10 luni.

În privința încărcării bateriei, lucrurile au fost stabilite. Câr timp vor rula în zone populate, vor încărca de la rețeaua electrică, iar pentru zonele izolate/arctice au o altă soluție. Mașina va tracta un trailer cu o turbină eoliană mobilă și panouri solare. Acestea sunt singurele modalități pe care cei doi spun că le vor folosi atunci când rețeaua electrică publică nu există.

Puteți urmări desfășurarea acestei expediții aici.

Articolul Cu Nissan Ariya de la Polul Nord la Polul Sud este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Încă de când marii constructori (Toyota) au a-nceput dezvoltarea susținută a sistemelor de propulsie hibridă, a tot existat ideea de a le face altfel, mai eficiente, mai atrăgătoare. Și nu sunt prea multe opțiuni. Poți face un hibrid în cazul căruia motorul electric să asigure o parte din propulsie, cealaltă parte revenind în sarcina motorului termic sau… poți imagina unul în cazul căruia doar motorul electric să propulseze mașina, caz în care ai nevoie de un motor termic pe post de generator. Dar, ca să fie doar generator, motorul termic nu trebuie legat de transmisie, adică nu poate propulsa mașina, în nici o situație.

Au încercat-o câțiva până acum. GM a proiectat modelul Ampera în acest fel, la și popularizat astfel, dar când să-l scoată în producția de serie, inginerii și-au dat seama că… nu se poate, așa că motorul termic a fost conectat direct la transmisie. O ieșit o polemică de toată frumusețea la acea vreme, cu acuzații destul de dure. După lansarea modelului i3 și BMW a încearcă să ofere o versiune cu motor termic (2 cilindri) pe post de generator și atât. A fost vândut, dar pentru o scurtă perioadă, pentru că, în anumite condiții, care presupun sarcini mari, motorul pe benzină nu poate produce suficientă energie pentru a alimenta motorul electric.

Înțelegeți de ce am privit inițial cu suspiciune decizia celor de la Nissan de a oferi exact un astfel de sistem pentru versiunea Qashqai e-Power. Așa că, acum, când a devenit disponibil, l-am testat imediat. Practic, Nissan Qashqai e-Power este propulsat (doar) de un motor electric de 190 CP și 330 Nm. Acesta este alimentat cu energie de o baterie de 2,1 kWh (1,8 kWh net), plasată sub scaunele din față. Nissan spune că, în condiții ideale, asta înseamnă o autonomie de 5 km. Ca urmare, bateria trebuie încărcată constant și asta o face un motor pe benzină, turbo, de 1,5 litri, în 3 cilindri, care produce 154 CP. Așadar, acesta este generator, nu are legătură mecanică cu transmisia. Cum face el față să încarce suficient bateria asta mică astfel încât Qashqai e-Power să ruleze constant cu 130 km/h pe autostradă? Păi, are câteva atu-uri. Nissan l-a conceput cu raport de compresie variabil (între 8:1 și 14:1), ceea ce îi permite să se adapteze la diferite scenarii: scade raportul când este nevoie de multă putere, îl crește când eficiența este prioritară. Mai mult, la solicitări mari, motorul termic alimentează direct motorul electric, fără ca energia să mai treacă prin baterie, toată această relație fiind intermediată de un invertor. Acesta este responsabil și cu fluxul invers – recuperarea energie la decelerare.

Astfel, Nissan Qashqai e-Power se simte ca un model cu propulsie electrică. Pleacă ca un EV, accelerează bine și este foarte silențios. Motorul termic se aude doar pe fundal, izolat, de cele mai multe ori turația sa fiind independentă de apăsarea accelerației. Doar la accelerații puternice, există sincronizare între accelerația și turația acestuia, adică în momentele când livrează energie direct motorului electric, fără a o mai trece prin baterie.

Am încercat să-l pun în dificultate: accelerații puternice, 130 km/h pe autostradă mai mult timp. Nu are nici o sincopă în fluxul de putere, accelerează și după această viteză, dar mai liniștit. Singura problemă, consumul de 9,2 l/100 km în acest regim. În regim de drum național, cam 6,2 l/100 km.

În oraș este chiar electric, pentru că motorul termic lucrează la turații mici și de multe ori nici nu-l auzi. Aici poți folosi atât funcția e-Pedal (frânare regenerativă puternică, pentru a încărca bateria, dar care nu oprește complet mașina), cât și modul B al transmisiei. Nissan spune că acest model a fost conceput pentru a fi simțit ca un model electric, în vreme ce livrează consumuri ca un hibrid clasic foarte eficient. În realitate, nu prea convinge la acest capitol. 6,5 l/100 km, în trafic de weekend. Sunt hibride care pot mai bine. Poți să scazi puțin consumul atunci când apeși butonul EV și mergi strict electric până când bateria ajunge la 25%. Dar plecarea în acest mod este uneori sub ritmul traficului. Am reușit să parcurg 3 km fără ca propulsorul termic să pornească, cu bateria la trei sferturi din capacitate. Știe și regim sportiv, mai ales când selectezi modul Sport, dar consumul sare din parametri.

Nissan Qashqai e-Power este dezirabil datorită rafinamentului cu care rulează (confortul este principala sa caracteristică pe șosea). Costă, la bază 38.890 euro, cu 6.000 euro mai mult decât același nivel de echipare al modelului de 1,3 litri, cu 156 CP.

Foto: Bogdan Paraschiv

Articolul Test drive – Nissan Qashqai e-Power: Altfel de eficiență este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.