La o conferință a dealerilor auto de la Verona, Matteo Salvini, ministrul transporturilor din Italia, a declarat că Italia și aliații săi din Uniunea Europeană pot bloca introducerea normelor Euro 7 la 1 iulie 2025.

Salvini consideră că normele Euro 7 sunt complet greșite și nu ajută deloc din punct de vedere al protecției mediului.

Italia împreună cu Franța, România, Portugalia, Slovacia, Bulgaria, Polonia și Ungaria au capacitatea de a bloca introducerea normelor Euro 7,  a mai spus Salvini. “În acest moment suntem o minoritate, dar vrem să devenim o majoritate”, a spus ministrul italian.

Producătorii de automobile sunt revoltați de faptul că standardele de testare pentru normele Euro 7 nu au fost încă definitivate și o formă finală a acestor teste nu va apărea mai repede de mijlocul anului viitor. Aceștia susțin că este imposibil ca în numai an, din vara lui 2024 până la 1 iulie 2025, să își adapteze toate versiunile de motorizare la noile norme.

Omologările se vor face tot după testele RDE (Real Driving Emissions) însă metodologia acestora se va schimba și încă nu se știe care va fi aceasta. Se vorbește că motoarele vor trebui să corespundă normelor și dacă  urcă o pantă de 10 grade, și dacă sunt minus 8 grade afară sau dacă trag o rulotă după ele.

De asemenea, așa cum a spus și Olivier Brosse, șeful ingineriei Renault, într-un interviu acordat revistei noastre, costurile cu introducerea Euro 7 sunt mult mai mari decât estimează Comisia Europeană. Oficialul Renault vorbește de 1600 euro, Bosch de 1500 euro, iar VW chiar de 3000 euro. În schimb, Comisia Europeană spune că acestea vor fi de numai 150 euro!

Olivier Brosse a spus foarte clar că dacă testele RDE vor avea metodologia dură prezentată mai sus, “atunci 2035 devine 2025”, adică, mai clar, niciun motor termic nu va putea îndeplini aceste norme și motoarele termice vor dispărea cu 10 ani mai repede decât era prevăzut.

În același timp, Olivier Brosse dar și șeful Iveco, Gerrit Marx, au spus că efortul de a ajunge acolo (la Euro 7 – nota red.) este uriaș dar nu există un beneficiu real în ceea ce privește reducerea poluării. Brosse a menționat că normele Euro 6d au adus deja o reducere drastică cu 80% a emisiilor de NOx, iar normele Euro 7 aduc doar o reducere suplimentară cu 5% însă cu costuri uriașe.

La votul pentru planul Fit for 55, europarlamentarii români s-au grăbit să voteze acest plan fără să se gândească la consecințe. Mihai Bordeanu, managing director Dacia Brand South Eastern Europe și Country Head Romania a spus că introducerea normelor Euro 7 așa cum sunt ele gândite acum ar putea duce la închiderea, măcar temporară a uzinei de la Mioveni.

Însă surprinzător, se pare că cineva de la nivelul guvernului României s-a trezit și a realizat că până să reducem poluarea cu încă 5% s-ar putea să pierdem zeci de mii de locuri de muncă cu costuri incalculabile și mișcări sociale greu de anticipat.

Intrarea României în această coaliție împotriva abuzurilor și măsurilor nerealiste dorite de Comisia Europeană este un pas important. UE trebuie să înțeleagă cu nu poate decide împotriva intereselor țărilor membre. Nu poți să distrugi industrii în care lucrează sute de mii de oameni cu decizii aberante.

În mod normal, oameni și clienții ar trebui lăsați să aleagă după principiul “Power of Choice” propus de BMW și PSA adică  oferirea tuturor formelor de propulsie pe aceeași platformă. Ar trebui să existe libertatea de a alege un motor diesel, benzină, care sunt deja foarte curate, sau un motor electric, hibrid sau PHEV.
Numai piața liberă poate regla cererea. Impunerea unor măsuri aberante care nu au la bază un fundament ingineresc sunt o prostie.

Articolul România blochează normele Euro 7 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Referindu-se la normele Euro 7, Luca de Meo a spus: „Deseori, remarc o lipsă de bun-simț în discuție. În schimb, adesea văd dogmatism și extremism“. Iar Gilles Le Borgne a remarcat că: „Ar fi riscant să pariem totul pe electromobilitate“. Cum vedeți calendarul electrificării până în 2035, pentru a nu crea tulburări nici în industrie, nici pe piața auto? Este 2035 un termen fezabil pentru renunțarea la motorul cu ardere internă?

Referindu-ne la electromobilitate, Renault plănuiește să devină neutru din punctul de vedere al emisiilor de carbon în 2050 la nivel global și în 2040 în Europa, și am anunțat deja că Renault va deveni brand electric 100% din 2030. Revenind la Euro 7 și la traseul până în 2035, Comisia Europeană a prezentat oficial draftul pentru normele Euro 7 în noiembrie 2022, dar în spatele noului ciclu Euro 7, care este doar puțin diferit de Euro 6d, vedem un mare risc în ceea ce privește modul în care se vor desfășura testele pe șosea, așa-numitul „Real Driving Emissions“.

După evaluările actuale, nicio soluție tehnică nu va duce la îndeplinirea 100% a normelor Euro 7 așa cum au fost formulate în primul text. Mă refer aici la condițiile diverse de testare, care includ și testarea la sarcină maximă sau la temperaturi foarte scăzute, adică condiții foarte severe în cadrul legal al „Real Driving Emissions“.

În aceste condiții, textul de lege de astăzi ar anticipa interzicerea motorului cu ardere internă în 2025, în loc de 2035, adică cu 10 ani mai repede. În acest context, Renault plănuiește investiții masive în electromobilitate, pentru a-și atinge scopul de a deveni un constructor 100% electric în 2030 în Europa. Însă, dacă va trebui să îndeplinim normele Euro 7, va fi nevoie de alte investiții masive, estimate la 1,2 miliarde de euro la nivelul Grupului Renault, care vor limita investițiile în modele electrice.

Înțeleg că Renault, ca și alți constructori, critică faptul că încă nu au fost stabilite normele metodologice de testare de către Comisia Europeană. Când credeți că se va întâmpla asta?

Comisia Europeană, după părerea noastră, are nevoie de minimum un an și jumătate, astfel că normele nu vor fi finalizate mai devreme de mijlocul anului 2024. Prin urmare, vom avea la dispoziție doar un an de zile pentru a reacționa, ceea ce reprezintă e perioadă de timp foarte scurtă. De aceea, suntem forțați să lucrăm cu niște ipoteze privind severitatea metodei de testare și să facem niște investiții fără a avea însă textul final de lege.

Din cauza timpului scurt, credeți că se va amâna introducerea normelor Euro 7 ori se va păstra calendarul actual?

Nu avem de unde să știm, dar poziția Grupului Renault este că impunerea acestor bariere tehnice cu 10 ani înainte de interzicerea planificată a motorului termic nu e rezonabilă. Dar, pe de altă parte, trebuie să fim pregătiți pentru un viitor care este electric. De aceea, considerăm că trebuie să ne concentrăm investițiile pe mașinile electrificate.

Deci, considerați că este mai fezabil să investiți în mașinile complet electrice decât să investiți în modernizarea motoarelor actuale, care vor mai fi disponibile o perioadă scurtă de timp?

Da, așa este. Al doilea argument este că, datorită severității normelor Euro 6d, am redus deja mai mult de 80% din noxe, dacă comparăm 2020 cu 2035. Iar normele Euro 7 vor aduce o reducere suplimentară a emisiilor de numai 5%, iar această mică reducere va avea ca efect creșterea prețului mașinilor cu sume cuprinse între 400 și 1600 de euro.

În textul inițial, Comisia Europeană estima o creștere de preț de numai 90–150 de euro. Așa cum am spus, estimarea noastră este o creștere mult mai mare de preț, care va încetini înnoirea parcului auto, ceea ce e în contradicție cu scopul normelor Euro 7, de a reduce emisiile.

Estimările dvs. de creștere a prețului sunt mult mai mari decât cele ale CE, dar apropiate de ceea ce cred Bosch și VW. Renault are modele mild hybrid, full hybrid și plug-in hybrid, dar multe modele mild hybrid sunt la 12 V, nu la 48. Unii specialiști au spus că normele Euro 7 nu vor putea fi îndeplinite fără sistem mild hybrid la 48 V. Sunteți de acord cu această teorie?

Înainte de toate, este important să se stabilească regulile după care se desfășoară „Real Driving Emissions“. Cu textul de azi, nu există nicio tehnologie fezabilă care să îndeplinească condițiile foarte severe de test, ceea ce ar însemna interzicerea motoarelor termice mai devreme cu 10 ani. Încercând să previzionăm nivelul emisiilor în viitor, nu considerăm o necesitate absolută utilizarea sistemului mild hybrid la 48 V.

Avem toate tipurile de electrificare în gama noastră și suntem capabili să ne adaptăm. Noi credem că propulsia full hybrid se va dezvolta în continuare în Europa, în paralel cu modelele electrice, și că are numeroase avantaje. Vedem acest lucru în cererea înregistrată pentru Clio, Captur, Arkana și Austral, iar în al doilea rând, este un instrument pentru decarbonizare.

Din cauza normelor tot mai stricte, mulți producători renunță la modelele de clasă mică, de exemplu Ford Fiesta și chiar și VW Polo e sub semnul întrebării. Va mai exista un nou Renault Clio după iulie 2025?

Da, va exista un nou Clio. S-au produs 16 milioane de modele Clio, iar viziunea noastră este să ajungă la 20 de milioane.

În ultimii 3 ani, prețul mașinilor noi a crescut cu 30–35% în medie, iar mulți acuză producătorii că vor să vândă puțin, dar scump, în detrimentul cotei de piață și al potențialilor clienți. Ce soluții are Renault la această problemă?

Ne gândim să venim în sprijinul clienților cu soluții financiare de leasing, în loc să cumpere mașina, și vrem să ne concentrăm pe valoarea reziduală și pe managementul ciclului de viață al unui model. Asta înseamnă că vrem să oferim leasing nu doar în primul ciclu de viață, ci și în al doilea și al treilea, adică să facem un upcycling prin refacerea interiorului unei mașini și actualizarea softului.

Asta înseamnă că viitoarele modele vor permite actualizări over-the-air?

Am început să oferim actualizări over-the-air la noile Mégane și Austral și vom putea face acest lucru la generația viitoare de modele.

În multe țări europene se retrag subvențiile pentru modelele plug-in, motivându-se că proprietarii nu le încarcă la priză. Totuși, un plug-in folosit corect este eficient din punctul de vedere al reducerii poluării. Renault e printre puținii producători care a oferit un plug-in la un preț decent. Ce s-ar putea face pentru a menține aceste subvenții pentru
modelele plug-in?

Vom merge în continuare pe calea bonusurilor oferite pentru modelele plug-in hybrid, dar, în principiu, nu suntem în favoarea acestor bonusuri și vrem să ne concentrăm pe full hybrid, deoarece credem că este cea mai bună soluție în ceea ce privește eficiența. Noi credem că sistemul PHEV e potrivit pentru puteri mari și modele 4×4.

Deci, nu veți insista pe PHEV, cu excepția modelelor 4×4?

Exact. Ne vom concentra în principal pe full hybrid.

Adică, veți merge pe filosofia mărcii Toyota?

Corect. Vom merge pe tehnologia hibridă pentru majoritatea modelelor și vom utiliza tehnologia plug-in doar pentru modelele high-end 4×4.

Revenind la Austral, noul SUV compact a fost lansat cu sistem mild hybrid la 12 V și full hybrid. Aveți în plan și un plug-in? Dar tracțiune integrală va avea?

Nu va exista un plug-in hybrid pentru Austral, dar acest tip de propulsie combinat cu tracțiune integrală va fi disponibil pentru un alt model construit pe aceeași platformă [CMF-C/D].

Renault Zoe a fost un pionier în segmentul electric. Prețurile lui variază între 37.000 și 40.000 de euro fără subvenție. La jumătatea anului 2024, veți lansa noul Renault 5. Cum se va poziționa ca preț raportat la Zoe?

Nu dezvăluim prețurile înainte de lansarea mașinii, dar vă pot confirma că analizăm tendințele actuale de pe piața EV, în special în ceea ce privește noii competitori veniți din China, și estimăm o scădere de preț pe piața mașinilor electrice, tendință începută anul acesta, de către Tesla.

Renault 5 este un succesor pentru Zoe sau cele două modele vor coexista?

Zoe va fi scoasă din producție în 2024, deoarece nu mai corespunde regulamentului GSR2 privind sistemele de asistență.

Pe lângă R5, ați prezentat R4 și Scénic Vision. Puteți să ne spuneți în ce segmente se vor încadra aceste două modele?

Scénic va fi lansat la începutul anului 2024, iar designul final este similar cu al conceptului Scénic Vision. Tocmai am realizat primul prototip, pe care l-am prezentat CEO-ului nostru. De asemenea, R4 va fi un SUV în ceea ce privește percepția, de asemenea similar cu conceptul prezentat la Salonul de la Paris.

Așadar, putem spune că Renault 4 este un echivalent electric al lui Captur?

Da. Așa cum Renault 5 este un echivalent electric al lui Clio, R4 va fi un SUV electric de segment B. Iar comparativ cu competitorii noștri, noi avem o platformă electrică dedicată, CMF-B EV, pentru clasa mică, pe care se vor construi R5 și R4, care va exista în paralel cu platforma convențională pentru motoare termice.

În timp ce platforma CMF-EV, pentru Megane E-Tech și Ariya, este complet diferită de convențională, CMF-C/D, unele informații spun că platforma CMF-B EV e doar o derivație a lui CMF-B. Care este realitatea?

Nu e corect. Și platforma CMF-B EV este o platformă electrică dedicată. Are câteva componente comune cu CMF-B, cum ar fi modulul părții frontale, dar restul e complet diferit.

În cazul lui Scénic Vision, ați prezentat o propulsie cu hidrogen. Cum vedeți viitorul propulsiei cu hidrogen?

Estimarea noastră este că acest sistem de propulsie se va dezvolta mai mult pentru vehiculele comerciale și de aceea, din această vară, vom introduce propulsia cu hidrogen la Renault Master, iar în viitor, și la alte vehicule comerciale. În același timp, urmărim dezvoltarea rețelei de stații de hidrogen, deoarece, în ultimii 2 ani, investițiile în această tehnologie au crescut exponențial, motiv pentru care am și dezvoltat conceptul Scénic Vision, care, de fapt, este un range extender în care pila de combustie furnizează la baterie energie pentru motorul electric care antrenează roțile. Acest tip de propulsie
ar putea fi o soluție după 2030.

Prin urmare, considerați că hidrogenul este o soluție pentru mașini mari și vehicule comerciale mari?

Exact. Credem că s-ar putea existe un viitor pentru combinația electric-hidrogen după 2030.

Ați prezentat viitorul Espace. Cum vedeți propulsia acestor modele de top în viitor? Este în plan o versiune pur electrică pentru Espace?

Noul Renault Espace este una dintre armele cu care vrem să accelerăm ofensiva Renault în segmentul C și va fi disponibil doar în versiune hibridă. Și credem că va oferi un echilibru foarte bun între autonomie și preț. Iar cu emisii de numai 104 g/km, va fi foarte eficient în ceea ce privește consumul.

Cu ce furnizor veți lucra pentru bateriile electrice și ce chimie celulară ați ales pentru noile R5 și R4?

Am studiat în detaliu toate potențialele combinații de baterii și avem deja o experiență de mai mult de 10 ani în domeniul EV. Nu vă pot dezvălui acum care va fi chimia bateriei pentru R5 și R4, dar pot să vă spun că am semnat un parteneriat cu Nvision, pentru a construi o uzină de baterii cu o capacitate de 9 GWh, în Douai, lângă uzina actuală, care se va extinde ulterior la 24 GWh.

Ce viitor vedeți pentru hatchbackurile compacte cu propulsie convențională, segment în care aveți Renault Mégane?

Noi credem că încă este necesară o ofertă duală în acest segment, care depinde de țară și infrastructură. De aceea, oferim pe de o parte modele electrice pe platformă dedicată, precum Megane E-Tech și Scénic, din 2024, și vom continua să oferim Mégane-ul actual cu propulsie full hibridă, care se alătură modelelor Arkana, Austral și Espace cu aceeași tehnologie.

Renault a ales soluția de a dezvolta platforme electrice dedicate, cum au procedat, de exemplu, VW și Mercedes. Alți constructori, precum Peugeot, utilizează platforme convenționale, considerând că oferă mai multă flexibilitate. Veți merge în continuare pe soluția platformelor electrice dedicate?

Noi considerăm fără niciun dubiu că platforma electrică dedicată este soluția optimă, pentru că oferă raportul corect între dimensiunile exterioare și spațiul interior, ne permite să o dezvoltăm special pentru propulsia electrică și să avem o formă optimă pentru baterie, ceea ce are ca rezultat și un cost optim. Așadar, platforma electrică dedicată este strategia corectă. Iar pentru platforma CMF-B EV, tracțiunea față e optimă, deoarece minimizează masa și felul în care proiectăm rețeaua de cabluri în mașină.

Despre Olivier Brosse:
S-a alăturat Grupului Renault în 1997, în cadrul Departamentului de cercetare. După 10 ani în inginerie, a preluat funcția de Deputy Program Director pentru Japonia și Eurasia, apoi a devenit Program Director segment A/B până în 2020. În 2020, a fost numit VP Inginerie pentru marca Renault.

Articolul Interviu Olivier Brosse, Renault: Platforma electrică dedicată este soluția optimă pentru modelele EV este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.