Opel aliniază treptat toate modelul din gamă la limbajul de design Opel Vizor. Exact asta s-a întâmplat și cu Opel Corsa facelift, care a primit o nouă parte frontală. Farurile, a căror formă a fost ușor modificată, fac parte acum din aceeași linie cu grila față și, în plus, semnătura luminoasă a DLR-urilor este acum amplasată în partea superioară. Face-liftul a adus și îmbunătățirea luminilor Intelli-Lux LED matrix, care au acum câte 14 elemente LED (în loc de 8, până acum). În partea inferioară a spoilerului gura de aerisire este mai mare, iar pe laterale s-au dezvoltat două prize de aer verticale. Per ansamblu, Corsa câștigă acum la imagine, fiind ceva mai impunătoare raportat la dimensiunile specifice clasei mici.

În partea din spate nu există schimbări notabile, doar stopuri mai “întunecate” și cam atât. Există și o nouă culoare, Grafic Grey, disponibilă în premieră pe Corsa.

La interior, Opel Corsa facelift prezintă ceva noutăți importante. Display-ul central, cu dimensiuni de până la 10 inchi este nou și folosește procesor Snapdragon pentru o viteză mai mare de procesare. De asemenea, se oferă asistent vocal, care răspunde la formularea “Hey, Opel”, update-uri OTA și, pentru prima dată la Corsa, CarPlay și Android Auto wireless.

Motorizările termice, adică propulsoarele de 100 și 136 CP sunt acum mila-hibrid la 48V și sunt cuplate la o nouă cutie de viteze cu dublu-ambreiaj. Pe de altă parte, versiunea electrică, Opel Corsa-e, își schimbă denumirea în Opel Corsa Electric. Opel introduce versiunea de 156 CP și 260 Nm (exact cea de pe Jeep Avenger și mai multe modele ale grupului Stellantis), care are o autonomie oficială de 402 km (baterie de 50,8 kWh, net). Însă Opel va continua să ofere și versiunea de până acum, cea de 136 CP, care are autonomia ușor îmbunătățită, 357 km (baterie de 46 kWh, net).

Articolul Opel Corsa facelift – Design nou și putere mai mare pentru EV este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Încă de la formarea noului grup auto multinațional Stellantis, una dintre întrebările frecvente se referă la viitorul mărcii italiene Lancia și pentru care anii următori vor fi foarte diferiți de cei actuali, în care gama actuală include un singur model Ypsilon care concurează în clasa mică și este comercializat doar în Italia. Un prim răspuns din ceea ce se așteaptă pentru viitorul brandului Lancia a fost dat în urmă cu câteva luni chiar de către managerul general Lancia – Luca Napolitano în cadrul unui interviu acordat publicației de specialitate Automotive News, în care s-a menționat revenirea denumirilor istorice pentru modelele de la Lancia, precum Delta și Aurelia.

Reeditarea celebrului model Aurelia ai anilor ’50 reprezintă conform publicației Automotive News, unul din principalele planuri ale redresare ale mărcii Lancia din grupul Stellantis iar conform conducerii grupului auto Stellantis, viitorul model Aurelia de la Lancia va fi fabricat în uzina italiană din Melfi ( în prezent sunt fabricate modelele Fiat 500X, Jeep Compass și Jeep Renegade) împreună cu alte trei modele, din care două aprținând brandului francez DS și unul de la Opel/Vauxhall. Dar aceasta este doar o parte a revoluției care va cuprinde o mare parte a fabricilor grupului auto Stellantis.

Conform celor anticipate de cei de la Automotive News, care citează direct declarațiile făcute de grupul Stellantis, Lancia Aurelia, va fi un model SUV din segmentul mediu care va debuta în cursul anului 2026 și cu care va împărții aceeași platform tehnică cu un model din gama brandului francez DS, cunoscut deocamdată cu numele de cod D74 și probabil succesor al actualului model DS7 Crossback.

Atât modelul Lancia cât și cel de la DS vor dispune de propulsie electrică 100% și se vor baza din punct de vedere tehnic pe platforma STLA Medium a grupului Stellantis, dezvoltată pentru modele cu lungimi cuprinse între 4,35 și 5 metri și capabile să găzduiască baterii cu puteri între 87 și 104 kWh precum și cu o autonomie estimată până la 700 km.

Acestor două SUV-uri din segmentul mediu, li se vor alătura în gamă viitoarele modele din segmentul superior ale mărcilor DS și Opel. Tot conform previziunilor, de fapt, din 2024, marca franceză va produce la uzina Melfi ceea ce ar putea fi viitorul DS 9, cu un stil asemănător cu cel al modelului Citroen C5 X, adică un fel de shooting brake cu o gardă la sol ușor înălțată. În schimb, cei de la Opel/Vauxhall vor dezvolta pe aceeași platformă tehnică modelul succesor pentru actualul Insignia și care va fi fabricat în aceeași uzină din Italia.

Producția celor 4 modele noi din grupul Stellantis, este de așteptat să atingă 90.000 de unități pe an în perioada 2026 – 2029. Un număr mult mai mic decât cele 400.000 care reprezintă capacitatea maximă a Melfi și, după toate probabilitățile, celor patru noi mașini electrice li se va alătura așadar și alte modele din diferite branduri ale grupului Stellantis.

Pentru un număr de patru noi modele succesoare care vor fi lansate între anii 2024 – 2026, producția va fi mutată din actualele fabrici. Astfel, conform publicației Automotive News, noua generație a modelului din clasa mică Lancia Ypsilon care va debuta în 2024 va părăsi uzina actuală Tychy din Polonia pentru cea din Zaragoza (Spania) unde în prezent sunt fabricate modelele Citroen C3, Opel Corsa și Opel Crossland. Tot în această uzină din Spania va fi fabricată și următoarea generație a modelului SUV compact american Jeep Renegade, așteptată să debuteze în cursul anului 2025.

Noua generație a modelului din clasa mini Fiat Panda sau mai bine zis succesorul său, probabil inspirat de conceptul Centoventi prezentat în urmă cu circa trei ani și gata să cuprindă mai multe variante de caroserie, va părăsi fabrica Pomigliano din Italia începând cu anul 2026 pentru a fi fabricat în Serbia la Kragujevac sau în Slovacia la Trnava.

Foto: Stellantis

Lancia Ypsilon

Lancia Ypsilon

Concept Fiat Centoventi

Concept Fiat Centoventi

Concept Fiat Centoventi

Cockpit concept Fiat Centoventi

Articolul Grupul Stellantis: locațiile viitoarelor modele DS, Fiat, Jeep, Lancia și Opel este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

ÎN TEST:

• Kia Rio 1.0 T-GDI 120 DCT: 120 CP, portbagaj 325–1103 l, consum în test 6,6 l/100 km, consum eco 5,2 l/100 km, de la 16.377 euro
• Opel Corsa 1.2 DI Turbo: 130 CP, portbagaj 309–1081 l, consum în test 7 l/100 km, consum eco 5,6 l/100 km, de la 19.710 euro
• SEAT Ibiza 1.0 TSI DSG: 110 CP, portbagaj 355–1165 litri, consum în test 6,6 l/100 km, consum eco 5,4 l/100 km, de la 18.639 euro
• VW Polo 1.0 TSI DSG: 110 CP, portbagaj 351–1125, consum în test 6,7 l/100 km, consum eco 5,3 l/100 km, de la 21.752 euro

Unu-virgulă-nouă-cinci-cinci-opt-trei (1,95583). Acesta este cursul fix marcă germană/euro și cu această înșiruire de cifre putem intra în atmosfera aniversării de la 1 ianuarie, când se celebrează 20 de ani de la abandonarea mărcii germane și trecerea la euro și care se sărbătorește cel mai bine cu brânză, chiftele, ouă umplute, pâine prăjită sau cu un alt miracol gastronomic-economic din timpurile bune. Ceea ce este destul de important pentru acest test, în care Polo concurează în cea mai bună versiune a sa (cu excepția GTI), cu un preț de listă de 21.752 de euro. Ce înseamnă asta în moneda dispărută? OK, dacă luăm în calcul rata inflației, care este de circa 32% față de 2001, acest Polo ar fi costat 14.965 de euro, adică fix 29.262 DM. Dar și așa este mult, pentru că, acum 20 de ani, la banii ăștia puteai cumpăra un Golf IV cu un motor cel puțin la fel de puternic și îți mai și rămânea ceva. Iar astăzi, peste 21.000 de euro este o sumă impresionantă pentru mașinile de clasă mică, din segmentul celor cu puțin peste 4 metri, chiar și dotate cu puternicele motoare turbo cu trei cilindri cuplate cu transmisii foarte bune, automată la Opel și cu ambreiaj dublu la Kia, VW și SEAT. Ne lămurim imediat dacă cele patru modele își merită banii și dacă faceliftul lui Polo și al Ibizei a fost suficient pentru ca acestea să rămână în față.

VW: Moștenire consistentă

Am văzut nu mai puțin de cinci configurații ale farurilor și stopurilor lui Polo, în 1979, 1990, 1999, 2005 și 2014. Fiecare generație a acestui model, care a fost lansat în 1975, a avut parte de modificări ale sistemului de lumini pe la jumătatea carierei, dar niciodată atât de amplă ca acum. Pentru că este prima dată când vine echipat standard la R-Line, pe care l-am testat, cu faruri LED Matrix. Sistemul controlează opt leduri pe fiecare far, astfel încât mașinile care vin din sens opus sunt ecranate de faza lungă (nimeni nu avea așa ceva acum 20 de ani, ideea fiind implementată la Touareg, în 2010, cu xenon și un sistem de role).

La fel, și la Corsa, care are faruri adaptive cu LED, ce permit faza lungă permanentă fără a-i orbi pe cei din sens opus, marele avantaj al acestei inovații fiind când conduci noaptea pentru prima dată. Evident, ne-am dori ca șoferii lui Polo să nu fie puși în situația de a nu aprecia corect distanțele cu astfel de lumini. Asta, pentru că un airbag central se deschide între scaunele din față, când sistemul detectează un accident. Scopul unui astfel de airbag este de a evita contactul între capetele șoferului și pasagerului de pe locul din față.

Până la urmă, există inovații care îl fac pe Polo diferit, dar nu neapărat și mai bun – de exemplu, noul sistem de climatizare și comenzile sistemului de infotainment. La fel ca la Golf, Tiguan și Passat, trebuie să schimbi parametrii climatizării cu ajutorul comenzilor tactile, însă această neplăcere poate fi evitată cu ajutorul versiunii de bază, care păstrează climatizarea cu butoane fizice, rotative.

De asemenea, recomandăm evitarea display-ului mare al sistemului multimedia (1395 de euro) prin al cărui meniu alambicat trebuie să vă descurcați pe un ecran tactil de 9,2 inchi. În orice caz, funcția de navigație poate fi activată și ulterior, venind cu cea mai nouă actualizare. În plus, tabloul de bord este acum integral digital. Iar dacă ținem cont și de luminile LED din două segmente, pe hayon și caroserie, putem spune că Volkswagen a trecut la un alt nivel.

Aceste modificări îi permit lui Polo să rămână bun la multe capitole. De pildă, în ceea ce privește spațiul pentru pasageri și bagaje, care ar putea rivaliza cu cel caracteristic clasei compacte. Doi adulți ar putea dormi confortabil pe scaunele din spate tari și profilate, în timp ce șoferul și pasagerul din față stau pe fotolii confortabile. Polo se descurcă bine și la aspecte care țin de funcționalitate, oferind vizibilitate bună, acces ușor în habitaclu, spații de depozitare ample și spătar fracționabil al banchetei.

Sub capotă, toată lumea are astăzi motoare de un litru în această clasă. Al lui Polo este disponibil cu 80 CP în versiune aspirată și cu două variante turbo, de 95 CP și, ca în cazul mașinii de test, de 110. La o apăsare scurtă a butonului Start, propulsorul pe benzină pornește instantaneu, pui selectorul cutiei în „D“ și pleci. Da, Polo accelerează susținut, în ciuda ezitării inițiale cauzate de un mic gol turbo și a stângăciei la pornire a cutiei DSG, de altfel precisă la schimbările de trepte. Când îl turezi puternic, sună ca niște tobe abuzate, apoi trece într-un registru mai intens, dar este un motor de încredere, capabil la drumuri lungi și economic. Deși economisește benzină doar în fazele de coasting, consumul de doar 6,7 l/100 km din test este cu doar 0,1 l mai mare decât al Kiei Rio cu tehnologie mild hybrid.

La probele dinamice, Polo nu iese din comun, dar reușește să obțină un mic avans cu jantele opționale de 17 inchi (632 de euro). Se conduce suveran pe drumurile normale, dar, prin comparație cu Ibiza, agilitatea este puțin mai redusă, direcția nu răspunde la fel de direct și are un feedback discret, însă suspensiile sunt mai confortabile.

În ciuda configurației relativ ferme totuși, suspensia răspunde bine la denivelări atunci când mașina nu este încărcată și poate gestiona chiar mai bine denivelări pronunțate dacă este încărcată. Nimeni nu se descurcă mai bine la acest capitol. În plus, Polo are cel mai bun pachet de sisteme de siguranță și asistență, inclusiv asistent de bandă cu corecție activă din direcție și pilot automat adaptiv. La echipare echivalentă, costă cel mai mult, dar până acum pare ar putea câștiga. Sau nu?

SEAT: Concurență fratricidă?

E rândul modelului Ibiza. Rulează pe aceeași platformă ca Polo, MQB A0, ceea ce îi permite să ofere același spațiu interior. Ba chiar și o operare mai inspirată, cu butoane fizice pentru climatizare și unul rotativ, pe volan, pentru volumul sistemului multimedia. Contează mai mult decât pare la prima vedere, deoarece evită complicarea ajustării volumului prin comenzile tactile ale sistemului multimedia ușor exagerat.

În același timp, grupul german știe cum să creeze avantaje pentru Volkswagen. Ibiza nu are airbag central, nici pretensionare proactivă pentru centurile de siguranță și nici faruri Matrix LED. Standard, are eco-LED-uri (doar pe faza scurtă), luminile cu LED integral costând 700 de euro în plus. La capitolul siguranță lipsește avertizarea pentru unghiul mort, dar mult mai complexul Travel Assist este disponibil ca opțiune (424 de euro), oferind ghidare activă pe bandă, cu pilot automat adaptiv, care permite, într-o oarecare măsură, rulare semiautonomă.

O decizie nu chiar inspirată este că VW Polo se află la același nivel cu SEAT în ceea ce privește calitatea materialelor. La ambele, sunt foarte bune, dar Kia stă la fel de bine la acest capitol. Iar calitatea era odată o caracteristică specifică VW.

Un aspect comun la VW Polo și Ibiza? Ținuta de drum. Accelerațiile puțin mai bune se datorează diferenței insignifiante de masă (minus 23 kg) sau pur și simplu mașinii de test spaniole cu temperament iberic? Alegeți voi. Oricum, într-un final, diferența de consum în test de 0,1 l/100 km, inclusiv în proba eco, poate fi explicată prin motive mai puțin spectaculoase, cum ar fi toleranțele la măsurare.

Vorbind de toleranțe, SEAT virează ceva mai însuflețit decât VW Polo. Direcția este la fel de omogenă, dar e ceva mai directă și oferă un feedback mai fin. Cu trenul de rulare setat puțin mai rigid, modelul spaniol se înscrie mai curajos în viraje și rămâne neutru și suveran, nu departe de VW Polo. În Ibiza, în ciuda stabilității ambelor, lucrurile sunt mai antrenante – un Mini nu este mai plăcut de-atât.

VW Polo și Ibiza își folosesc punctele forte pentru a-și defini caracterele. Sunt la fel de spațioase și plăcute la condus, dar Ibiza încearcă să câștige cu mai multă dinamică, iar VW Polo, cu mai multă siguranță și confort. Așadar, se luptă pentru victoria la general? Să nu ne grăbim, că s-ar putea să aibă rivali pe măsură.

Kia: După toate regulile artei

O, nu, nu poezie! Nu vă faceți griji, revenim la fapte. Cum ar fi că primele exemplare ale actualei generații Rio, a patra, care a debutat în ianuarie 2017, vor rămâne în curând cu doar 2 din cei 7 ani de garanție. Deși au trecut niște ani peste acest model, Kia l-a modernizat constant. Cu ocazia celei mai recente actualizări, Rio a primit un sistem de infotainment cu comenzi vocale în limbaj natural și conexiune online pentru sistemele de la bord.

Mai important este însă sistemul mild hybrid de 48 V pentru motorul cu trei cilindri. Un electromotor-generator susține accelerațiile cu un foarte ușor E-Boost. În modul de regenerare, înmagazinează energie pe care o stochează în bateria litiu-ion de sub podeaua portbagajului. Capacitatea acesteia, de aproape 0,5 kWh, este suficientă pentru a susține sistemele electrice și electronice când ansamblul trece la ralanti în fazele de coasting și oprește motorul. Un proces care se numește pretențios „coasting fără propulsie“, dar care oferă avantaje foarte reduse. În ciuda efortului tehnic, consumul lui Rio este la nivelul celui înregistrat de Polo și Ibiza, iar performanțele, ceva mai jos.

Din cauza zgomotului destul de pronunțat al rulării, „producția“ celor 120 CP și 200 Nm sună mai vocal decât rezultatul. Zgomotele de lucru ale trenului de rulare reduc, de asemenea, confortul, dar și mai mult o face suspensia. Acesta răspunde dur la denivelări și încasează tot dur, din plin, denivelările scurte, la sarcină maximă. În ciuda setării ferme, Rio se balansează pe denivelările lungi și ezită mai mult în viraje. Teoretic, setarea ar trebui să favorizeze o bună ținută de drum, dar direcția precisă nu lucrează complet omogen. În plus, Rio intră în subvirare mai devreme, dar nu într-un mod care să facă probleme. În proba de frânare, a fost singurul model care a depășit distanța de 60 metri la oprirea de la 130 km/h.

Deși poziția din față este prea înaltă pentru a te simți complet integrat în scaune, ai șansa aceasta, dar într-un alt fel, pe banchetă, pentru că spațiul la genunchi este inferior celui oferit de SEAT și VW. Pe de altă parte, volumul portbagajului e mai puțin utilizabil din cauza pragului înalt de încărcare.

Pot toate acestea să fie suficiente pentru a câștiga această luptă? Până la urmă, Rio trebuie să compenseze tehnologia slabă a luminilor și ușoarele lipsuri la capitolul sistemelor de asistare. În ciuda multiplelor funcții, a prețului scăzut și a garanției de 7 ani, este clar că nu va fi ușor să câștige acest comparativ.

Opel: Amalgam de proprietari

În timp ce ne gândim deja la evenimentele din 2022, trebuie să adăugăm pe listă încă unul, 40 de ani de existență a lui Opel Corsa. Acest model a petrecut ultimii 16 ani pe tărâm străin sau, mai bine spus, pe tărâmul grupurilor străine. Generațiile Corsa D și E au utilizat platforma lui Fiat Punto, într-o primă colaborare cu Fiat, iar actuala Corsa, lansată în 2019, este bazată pe platforma CMP a grupului Stellantis, ceea ce înseamnă că, pe lângă PSA, Fiat face parte iarăși din familie.

Cu vărul de grup, Peugeot 208, Corsa împarte de la partea tehnică la operare. Așa că preia micul instrumentar digital și display-ul central cu numeroasele sale meniuri adânc ascunse în structura stufoasă. Totuși, inginerii de la Opel au reușit să introducă în habitaclu câteva soluții evident mai bune, cum ar fi butoanele fizice de comandă a climatizării, sub display, și bara de comenzi pentru sistemul de asistare la păstrarea benzii plasată, în fața schimbătorului. În orice caz, siguranța este unul dintre avantajele Corsei, nu doar pentru că oferă multe și accesibile opțiuni de asistare și lumini (și în acest caz, avem faruri adaptive cu fază lungă automată și sistem antiorbire). În plus, de la 100 km/h, cu pneurile care încalță jantele de 17 inchi (232 de euro), frânează cu 11,7 m/s2 și se oprește după 32,9 m, decelerare care provoacă până și un Porsche 911 GT3, supersportivul întrecând Corsa cu un aproape rușinos 0,2 m/s2. Modelul german de clasă mică este și mai dinamic, nu comparativ cu GT3, ci cu cei trei rivali din acest test. Având cel mai mare motor (1200 cm3, cilindree cu 20% mai mare), care este și cel mai puternic, Corsa are dinamica în sânge, fiind viguroasă ca accelerare, impetuoasă ca tracțiune, rebelă ca tonalitate și prietenos susținută de cutia automată cu opt trepte și rapoarte scurte. Dar transmisia se încurcă deseori când selectează treptele și are nevoie de o perioadă de orientare, ca și cum n-ar ști ce să facă cu tot temperamentul motorului.

Această problemă afectează imediat trenul de rulare. În ciuda suspensiei ferme, care zguduie pe denivelările scurte, amortizarea moale nu este chiar potrivită acestor izbucniri dinamice. Același lucru îl putem spune și despre direcție, care nu răspunde tocmai uniform și se simte mai puțin precisă și cu un feedback mai slab în comparație cu ceea ce oferă VW și SEAT la acest capitol.

Altminteri, cum te simți în Corsa? Te strecori contorsionându-te prin ușa posterioară îngustă și te ghemuiești pe bancheta cu spătarul prea vertical. Este clar că patru persoane vor merge rar la drum lung, mai ales că și portbagajul este mic și, pe deasupra, cam greu accesibil din cauza marginii înalte de încărcare și deschiderii mici.

Corsa costă cel mai puțin și nu e chiar austeră la nivel de echipare. Ca să o spunem politicos, au existat generații Corsa care își surclasau competitorii sau erau chiar înaintea timpului lor ca eficiență (acum, 7 l/100 km, consum în test), spațiu, confort și aspecte practice, dar nu este cazul acum. Așa că Opel Corsa nu obține victoria de această dată. Aceasta e obținută de VW Polo, cel mai scump, dar și cel mai bun per ansamblu. Practic, nu există supremație fără cost.

Text: Sebastian Renz/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Achim Hartmann

VERDICT:

1. VW Polo      640 puncte

Puțin mai mult: micile avantaje pe care le are Polo în ceea ce privește confortul, luminile și echipamentele de siguranță îl ajută să amortizeze prețul mai mare.

2. Seat Ibiza   634 puncte

Puțin mai puțin: frânele ceva mai slabe și opțiunile de siguranță limitate o costă victoria pe Ibiza, deși este mai agilă și mai accesibilă.

3. Kia Rio         595 puncte

Mai mult sau mai puțin: datorită habitaclului și mai ales comenzilor excelente, dar și prețului, Rio ține oarecum pasul cu concurența, în ciuda slăbiciunilor la frânare și confort.

4. Opel Corsa  590 puncte

Mai mult și mai puțin: Este în față la capitolele performanțe și frânare. Nu e însă suficient pentru a compensa slăbiciunile în ceea ce privește spațiul, funcționalitatea și echiparea.

Articolul Test comparativ – Kia Rio, Opel Corsa, SEAT Ibiza, VW Polo – Detalii și reguli este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Suntem în anul 2002. Gerhard Schröder este cancelar, o boală respiratorie numită SARS-CoV-1 este descoperită în China, perele Suli au fost votate fructul anului și Hyundai lansează o mașină nouă. În acel moment, a fost numit Getz și a ajutat brandul coreean, care inițial era lipsit de farmec și imagine, să obțină câteva succese la vânzări pe piața europeană. De ce? Este spațios și cu o ergonomie clară, e rezonabil de economic și oferă o echipare standard bună. Dar arată un pic conservator.

De atunci, niște pere Suli au căzut din copaci, iar mașinile Hyundai sunt acum la mare căutare, și nu doar cumpărate pur și simplu. Încrederea în sine câștigată de noul i20 este relevată de partea frontală atrăgătoare, care apare într-o formă similară și pe noul SUV Tucson – îndrăznește să zici ceva! Noul i20 trebuie să convingă acum în comparație cu concurența. La fel ca Hyundai i20, Opel Corsa și Kia Rio sunt disponibile cu motoare pe benzină turbo cu trei cilindri. Numai Honda Jazz face totul diferit și folosește un hibrid cu patru cilindri ale cărui componente, inclusiv transmisia, urmează în întregul lor o altă filosofie. Apropo de cutia de viteze, grupul nostru de patru mașini oferă un amestec colorat de transmisii, motiv pentru care am considerat oportun să dedicăm câteva texte suplimentare fiecărui tip de cutie.

Hyundai i20: nu mai e doar onest

Așadar, să intrăm în noul Hyundai i20. Cabina de pilotaj este destul de apetisantă, fără a pierde atenția asupra elementelor esențiale. În detaliu, indicatoarele de bord virtuale afișate pe ecranul de 10,25 de inchi și display-ul de 8 inchi al sistemului multimedia prezintă informații diverse, clar structurate. În ciuda gamei crescute de funcții, ergonomia planșei de bord a rămas plăcut de simplă, deoarece Hyundai continuă să se bazeze pe controlul analogic al climatizării și pe butoanele de selecție directă capacitive pentru meniurile individuale plasate în lateralul display-ului multimedia. Apple CarPlay aduce chiar și diverse funcții ale smartphone-ului pe display, printr-o conexiune fără fir. De asemenea, te înțelegi rapid cu controlul vocal. În plus, interiorul strălucește prin scaunele confortabile, cu sprijin lateral optim și prin calitatea de fabricație extrem de atractivă.

Sigur, Hyundai i20 gătește numai cu apă sau, mai bine zis, cu plastic dur. În ziua de azi, materialele ieftine se regăsesc în interiorul fiecărei mașini de clasă mică, dar în acest caz interiorul este amenajat cu multă finețe și cu suprafețe line în câmpul vizual. În timp ce impresia bună continuă în partea din spate destul de spațioasă și mai ales lată, prima privire aruncată în portbagaj stârnește dezamăgire, bateria de 48 V instalată sub podeaua de încărcare răpind din spațiul de depozitare. Hyundai i20 în versiunea mild hybrid oferă doar 262 de litri, față de 352 la versiunea fără electrificare.

Spre deosebire de Kia, Hyundai i20 are suspensia mai confortabilă, dar totuși destul de fermă. Scorurile de top în probele de slalom și dublă schimbare de bandă nu sunt, prin urmare, surprinzătoare, și la acest lucru contribuie și direcția plăcut de directă, dar niciodată nervoasă, care pur și simplu oferă mașinii mici de 4 metri o senzație plăcută la condus. O altă valoare de top o are nivelul de zgomot. 70 dB (A) la 130 km/h este o valoare competitivă chiar și pentru o mașină de clasă medie.

Impresia bună la condus este completată de turboul cu trei cilindri, care, cu dezvoltarea rapidă a cuplului și a puterii, se simte mai puternic decât sugerează performanța sa medie. În plus, se armonizează perfect cu transmisia automată cu ambreiaj dublu cu acționare ușoară, care schimbă lin, fără smucituri, cele șapte trepte.

Honda Jazz: planorul spațios

Jazz nici măcar nu schimbă treptele. Honda descrie transmisia hibridului său unic ca fiind „eCVT“, dar în fapt japoneza are doar un raport fix. La nevoie, Jazz poate merge chiar electric pe distanțe scurte. Datorită cuplului de 253 Nm al motorului electric, care face aproape toată munca de propulsie (vezi caseta), Jazz accelerează mai consistent decât cei doi coreeni și reușește sprintul standard în sub 10 secunde. Valorile bune de consum demonstrează că acest concept economic funcționează. Deși accelerează decent, Jazz este proiectat în special pentru confort. De fapt, abia recunoaște un drum prost.

După predecesorii subamortizați, urmează acum un planor suplu, elastic, care poate fi cu greu zdruncinat. Sigur, datorită pneurilor eco înguste și a suspensiei moi, în slalom este cu 4 km/h mai lent decât i20. Dar direcția indirectă și liniară se potrivește perfect cu conceptul orientat spre confort. Nu sunt însă scuzabile valorile de frânare de la 100 km/h mai degrabă slabe, de peste 38 m, ceea ce înseamnă că Jazz se oprește cu exact o lungime de mașină mai departe decât i20. Este păcat, deoarece până la urmă frânele slabe l-au costat victoria în fața lui i20.

În orice caz, interiorul său i-ar fi dat dreptul de a fi numărul 1. Datorită scaunelor foarte bune, extrem de confortabile, în stil Volvo, realizate din țesătură moale și piele sintetică, precum și cu o bună calitate de fabricație, Jazz arată foarte familiar. Ergonomia este intuitivă, dar instrumentele de bord virtuale nu prezintă prea multe informații relevante, în afară de viteza de deplasare.

Spațiu? Deși Jazz a pierdut din volumul de încărcare comparativ cu predecesorul său, spațiul disponibil este convingător. În spate, chiar și în clasa compactă rareori stai mai bine, iar ca variabilitate și funcționalitate, cu pragul său de încărcare coborât și conceptul de scaune Magic Seats, care se pliază ca la cinema, nimeni nu te poate păcăli.

În plus, linia Executive testată are un pachet impresionant de sisteme de asistență standard, cum ar fi sistem de menținere a benzii, care însă intervine puțin cam prea vehement, asistent de unghi mort, pilot automat inteligent și un arsenal de airbaguri extrem de extins, inclusiv un airbag central, care se desfășoară între scaunele din față. Dar prețul de 25.350 de euro pentru echiparea Executive este exagerat, deși dotările standard sunt mai bune decât ale rivalilor săi. Chiar și la echipare comparabilă, Honda e cu 3000 de euro peste al doilea cel mai scump model.

Rio: rigid, dar corect

Pe de altă parte, Rio începe de la cel mai mic preț, de 13.833 de euro pentru 1.0 T-GDI de 100 CP cu transmisie manuală clasică, dar versiunea din test – 1.0 T-GDI de 120 CP cu sistem mild hybrid la 48 V, noua cutie manuală iMT și echiparea de top GT-Line – pornește de la 17.923 de euro (promoție de 1000 de euro inclusă). Ca parte a actualizării pentru 2021, Rio primește un motor turbo 1.0 T-GDI cu sistem mild hybrid la 48 V atât în versiunea de 100 CP, cât și în cea de 120 CP și o nouă transmisie manuală, iMT .

În plus, au fost extinse sistemele de asistență care includ acum asistent de unghi mort (298 de euro) și asistent pentru evitarea coliziunii din spate (298 de euro, doar la cutia DCT), astfel încât Kia să-l asiste pe șofer la același nivel cu concurența. Din păcate, acestea sunt opționale chiar și la nivelul de top, GT-Line. La fel ca și la i20, ne plac butoanele fixe de sub ecranul tactil de 8 inchi (371 de euro, opțional și la nivelul de top) și comenzile analogice ale climatizării.

Nemulțumirea apare doar când căutăm meniul sistemelor de asistență ascuns pe afișajul mic al vitezometrului.
Dacă în față stai confortabil pe scaunele bine configurate, în spate este mai înghesuit. Dar portbagajul pare să profite de acest lucru, deoarece, cu un volum de 325 de litri, Rio găzduiește cele mai multe bagaje, în ciuda bateriei sistemului hibrid aflată sub podeaua portbagajului. Cu toate acestea, cu pragul de încărcare ridicat și pragul creat la rabatarea banchetei (podeaua dublă costă 15 euro), compartimentul nu este ușor de încărcat.

Pe drum devine repede clar către ce se îndreaptă călătoria – din cotidian către plăcere. În Rio, concisul motor cu trei cilindri cuplat cu transmisia de viteze manuală a fost întotdeauna strâns ferm de guler. În ciuda ambreiajului electric, pedala nu se simte mai puțin emoțională decât la alte mașini mici. Cu greu observi sailingul activat automat. Kia virează ușor și direct, dar nu la fel de echilibrat ca Hyundai, și amortizează denivelările destul de dur. Kia subvirează puțin pe drumurile virajate, iar comportamentul direcției inspiră încredere chiar și pe asfalt ud, în timp ce motorul turbo cu trei cilindri dezvoltă întotdeauna și repede multă putere, dar niciodată nu pare cu adevărat rapid.

Cu toate acestea, Kia nu poate evita capitolul confort. Suspensia trece zgomotos peste denivelările scurte, iar zgomotul la vânt este perceptibil în jurul caroseriei. În ceea ce privește costurile, Rio este destul de atractiv, de asemenea și datorită garanției sale îndelungate, de 7 ani, dar, cu multe echipamente opționale chiar și la nivelul de top, e mai scump cu circa 1300 de euro decât i20 LED Line și dacă luăm în calcul motorizarea de 100 CP, singura care există la i20, pe lângă faptul că i20 e mai bine dotat cu faruri LED (nu există la Rio) și sistem multimedia cu ecran de 8 inchi standard, care la Kia costă minimum 371 de euro. În plus, i20 este superior din punctul de vedere al confortului.

Corsa: puternică, dar cu slăbiciuni

În primul rând, confortul joacă un rol subordonat în noua Corsa, deoarece ar trebui să se elibereze de imaginea calmă și de comportamentul în conducere al predecesorului său. Și o face bine, explicabil într-un fel pentru că renunță la vechea platformă GM, în favoarea modernei platforme CMP, de la PSA. Cu suspensia fermă, absolvă cu bine probele dinamicii de condus, iar pe drumurile naționale, atinge viteze decente în viraje, cu condiția ca șoferul să fie blând cu direcția extrem de directă, dar lipsită de emoție. Dacă intri puțin mai tare în viraj, ESP-ul precaut reacționează imediat și îți retează din plăcerea conducerii.

Pe de altă parte, este pozitiv modul în care motorul turbo puternic și cu funcționare lină își fructifică avantajul de performanță în fața concurenței. Cel mai rapid în sprint, cuplul cel mai puternic, viteza maximă de 208 km/h – un lucru clar pentru Corsa, inclusiv deoarece transmisia sa automată cu opt trepte are întotdeauna treapta potrivită la îndemână. Deși tinde să smucească puțin când este rece, schimbările rapide și line ale vitezelor sunt convingătoare.

Revenind la confort, acesta nu este cu adevărat grozav nici pe șosea, trenul de rulare fiind săltăreț, și nici din cauza accesului complicat pe ușa îngustă din spate, către bancheta foarte plată. În față, stai mult mai bine pe scaunele poziționate foarte jos, care oferă un sprijin lateral foarte bun, dar în care te simți uneori epuizat dacă te-ai rătăcit în hățișurile submeniurilor sistemului multimedia. E nevoie de timp pentru a te obișnui. Afișajul virtual al indicatoarelor de bord se caracterizează prin lipsă de informații, în afară de viteză și un mic turometru greu de citit prezentând puține lucruri utile pe ecranul de 7 inchi. Dar nu acesta este singurul motiv pentru care vopseaua roșie chili a Corsei strălucește și ea ca o lanternă roșie la final.

Căutarea de indicii relevă că, pe de o parte, din echiparea standard îi lipsește, ca și Kiei, un pachet de sisteme de asistență mai consistent, dar nici comanda vocală nu funcționează grozav, iar pe de altă parte, că există o lipsă de atenție la detalii. Aplicațiile exterioare negre nu sunt prea corect asamblate, podeaua portbagajului este acoperită cu cea mai simplă pâslă, în care a fost practicată o fantă pentru a înlocui mânerul. În plus, ecranul tactil, pe care ar putea fi afișate mai mult decât temperatura și ceasul, formează două margini negre inestetice.

Toate acestea ar fi suportabile în segmentul de clasă mică, dacă Opel ar avea un standard mai bogat și nu ar cere atât de mult pe echipamente opționale. Cu dotări comparabile, este al doilea cel mai scump model din test. De aceea, calitățile sale sunt suficiente doar pentru locul patru, în timp ce Hyundai obține victoria într-un mediu de testare remarcabil de scump. Este bine că i20, la fel ca și Rio, e disponibil și cu un motor și echipare mai ieftină, fără ca acesta să cadă din nou în simplitatea lui Getz. După asta, ia o pară Suli.

Clasament final

1. Hyundai i20  439 puncte
   Prezentare de înaltă clasă, comportament dinamic echilibrat – debutul noului i20 este un succes. Cel mai bun preț și o echipare standard echilibrată și completă.
2. Honda Jazz  420 puncte
   Silențioasă și economică la condus, variabilă și spațioasă la interior.
   Distanțele mari de frânare au costat-o victoria. Cel mai mare preț, dar echipare standard peste a concurenței.
3.  Kia Rio   419 puncte
   Portbagaj mare, preț relativ decent, mediocru în privința confortului. Rio rămâne aproape de top, dar are mici minusuri. Preț rezonabil, dar echipare standard de asistență sărac.
   
   4. Opel Corsa  394 puncte
   Motor puternic, dar slab în interior. Corsa nu își poate compensa deficitele cu motorul său puternic și suveran. Scump și cu echipare standard săracă chiar și la GS-Line.

   Model	Honda Jazz	Hyundai i20	Kia Rio 1.0	Opel Corsa
   	1.5 i-MMD	1.0 T-GDI 100 CP 48V Hybrid LED Line	T-GDI 120 CP	1.2 DI Turbo
   	Executive		48V iMT	GS Line
   			GT Line
   Propulsie
   Tip/nr. cilindri	L/4	L/3	L/3	L/3
   Cilindree cm3	1498	998	998	1199
   Putere maximă kW (CP)/rpm	72 (98)/5500	88 (120)/6000	88 (120)/6000	96 (130)/5500
   Cuplu maxim Nm/rpm	131/4500	200/2000	172/1500	230/1750
   Putere/cuplu motor electric kW (CP)/Nm	80 (109)/253	–	–	–
   Transmisie	Tracțiune față	Tracțiune față	Tracțiune față	Tracțiune față
   	cutie CVT	cutie aut. DCT cu 7 trepte	cutie man. 6 trepte	cutie aut. cu 8 trepte
   Pneuri în test	185/55 R 16 H	215/45 R 17 Y	205/45 R 17 V	205/45 R 17 Y
   	Yokohama	Michelin	Continental	Michelin
   	BluEarth AE-01	Pilot Sport 4	SportContact 5	Pilot Sport 4
   Mase și dimensiuni
   Masă proprie/sarcină utilă kg	1240/470	1107/543	1212/438	1148/502
   Lungime x lățime mm	4044 × 1694	4040 × 1775	4070 × 1725	4060 × 1765
   (cu oglinzi) × înălțime	(1966) × 1526	(nc.) × 1450	(1993) × 1450	(1960) × 1433
   Ampatament mm	2517	2580	2580	2538
   Diametru de bracaj stg./dr. m	10,1/9,9	11,0/10,9	11,2/11,4	10,7/10,8
   Volum portbagaj l/VDA	304/1205	262/1075	325/1103	309/1081
   Sarcină remorcabilă/cu frâne kg	–/–	450/1110	450/900	615/1200
   Lățime interioară față/spate mm	1450/1370	1470/1420	1450/1400	1390/1345
   Înălțime interioară față/spate mm	1040/930	1035/930	1050/925	1000/925
   Spațiu de ședere standard mm	740	710	660	690
   Consum/autonomie/CO2
   Consum în test l/100 km	5,6	6,5	6,6	6,9
   ams – eco	4,4	5,3	5,2	5,6
   ams – cotidian	5,2	6,2	6,4	6,8
   ams – sportiv	8,7	8,9	9,0	8,9
   Emisii CO2 în testg/km	130	151	153	160
   Consum NEDC l/100 km	Super	Super	Super	Super
   urban/extraurban/mediu	2,5/4,3/3,7	5,5/4,2/4,7	4,9/4,3/4,5	5,4/4,0/4,5
   Consum mediu WLTP l/100 km	4,6	5,5	5,1	5,6
   Normă de poluare/clasă de eficiență	Euro 6d/A+	Euro 6d/B	Euro 6d/A	Euro 6d/A
   Emisii CO2 (NEDC/WLTP) g/km	84/104	107/122	103/125	103/139
   Volum rezervor l	40	40	45	44
   Autonomie km	714	615	681	637
   Accelerații/viteză maximă
   Accelerații s	3,3	3,5	3,7	3,3
   0 – 50 km/h	6,6	7,1	7,1	6,4
   0–  80 km/h	9,9	10,2	10,5	9,2
   0–100 km/h	14,7	14,8	14,8	12,9
   0–120 km/h	17,9	17,5	17,3	15,2
   0–130 km/h	23,3	20,5	20,4	17,9
   0–140 km/h	17,2	17,3	17,4	16,7
   0–400 m
   Reprize s	5,7	5,7	5,8	5,1
   60–100 km/h	8,1	7,7	7,7	6,5
   80–120 km/h
   Viteză maximă km/h	175	185	190	208
   Distanțe de frânare
   de la 100 km/h rece m	38,4	34,5	35,8	34,4
   de la 100 km/h cald 1)	38,7	34,8	35,7	34,0
   de la 130 km/h rece	66	59	60	59
   Zgomot interior
   la  80 km/h ultima treaptă	64	65	69	68
   la 100 km/h dB(A)	68	68	72	69
   la 130 km/h	71	70	75	72
   Teste dinamice
   Slalom 18 m TC/ESP on/off	62,7/63,0	66,3/66,4	65,4/65,5	64,8/–2)
   Dublă schimbare de bandă  km/h	130,3/132,0	137,0/138,0	135,6/136,1	134,7/–2)
   Preț
   Preț de bază euro	25.350	16.291 3)	17.923	19.860
   1) Viteza de testare 100 km/h la vmax < 180 km/h (vehiculul cel mai lent); 2) nu se dezactivează; 3) măsurătorile sunt pentru versiunea de 120 CP dar la noi se vinde doar versiunea de 100 CP.

Articolul Test comparativ Hyundai i20, Honda Jazz, Kia Rio, Opel Corsa: Micile uzine pe roți este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: Christian Schulte/auto motor und sport

Rüsselsheim? Casa lui Opel, dar, în curând, ar putea fi al doilea prenume al orașului cu 66.000 de locuitori din landul Hessa. S-ar dori ca, în viitor, să fie recunoscut drept Electric City, proiectul cu același nume, de a construi o infrastructură cu 1300 de puncte de încărcare, fiind deja în plină desfășurare. Aici a fost adesea nevoie de un curent puternic pentru reînvierea celui mai mare angajator din zonă. De la preluarea de către grupul francez PSA, în august 2017, forța de muncă a fost redusă semnificativ, o parte fiind trimisă la filiale. În prezent, la Rüsselheim se desfășoară un program de plecări voluntare, pe care este de așteptat să îl accepte 2100 de angajați. Până acum s-au înscris 500, dar condițiile au fost îmbunătățite.

Unde a dispărut cota de piață?

În privința controlării costurilor, rezultatele obținute până acum nu sunt suficiente. Deoarece, pe lângă cheltuielile obișnuite, ca și în cazul altor producători, se adaugă costurile ridicate ale electromobilității. În afară de asta, este timpul ca Opel să scoată cota de piață din subsolul de 6%, adică să crească vânzările. La urma urmei, piața internă din Germania e în continuare cea mai importantă pentru marcă, iar de 20 de ani, este într-o continuă scădere. Angajații de la Opel își doresc o cotă de piață de 8%, ca acum 10 ani. Desigur, ei nu comentează oficial obiectivele privind vânzările și cota de piață.
Se preconizează ca schimbarea să fie produsă de electromobilitate, iar speranțele sunt puse în special în modelul Mokka-e, recent introdus.

Cei responsabili consideră că acest SUV compact va contribui la îmbunătățirea imaginii mărcii, pentru că Mokka-e inaugurează un nou limbaj de design. Cel mai important element este Vizor, acea grilă neagră, netedă și cu ramă cromată, care integrează farurile și care ne aduce aminte de Manta A, din 1970. În spatele acestei referiri la trecut se află presupusul viitor. Un motor electric de 100 kW, alimentat de o baterie de 50 kWh amplasată în podea ar trebui să permită o autonomie de aproximativ 300 km. Prețul de bază este de 32.990 de euro, dar există și multe linii de echipare superioare tentante.

Opel Monza

O mare varietate de propulsii

Da, vor urma și motoare cu ardere internă, iar strategii de produs au reușit să se hotărască a oferi și propulsoare diesel care nu erau prevăzute inițial pentru Mokka. Michael Lohscheller, șeful Opel și membru în Consiliul de administrație al PSA, este clar dedicat motorului cu ardere internă, ba chiar și dieselului, care continuă să fie la mare
căutare pe piața europeană, inclusiv pe mașinile mici.

Un angajament la fel de puternic este că „Astra rămâne inima mărcii“, dar, în prezent, se vinde mai prost decât Corsa și încă se bazează pe o platformă GM, la fel ca Insignia. Următoarea generație a mașinii compacte va debuta anul acesta și se va baza pe platforma EMP2 a Grupului PSA, în timp ce Citroën a trecut la platforma CMP pentru modelul similar, C4. Motivul e că fabrica de la Rüsselheim este definită în structura corporativă ca o linie de producție pentru vehicule bazate pe platforma EMP2. Acest lucru înseamnă că, la fel ca la Peugeot 308, nu va exista o Astra electrică, deoarece arhitectura EMP2 nu este proiectată pentru propulsie complet electrică.

Pe termen scurt, motoarele convenționale obișnuite de la Astra vor primi un sistem mild hybrid la 48 V. În plus, platforma EMP2 suportă propulsia hibridă plug-in, iar ulterior ar trebui să apară un PHEV cu peste 300 CP, care să continue tradiția OPC, dar nu sub sigla OPC. „Se va numi GSi-Line. Ne dorim să transferăm subiectul sportivității și în viitor, indiferent cum se va numi atunci. Clar este că mobilitatea trebuie să fie distractivă, trebuie să atragă și inima, nu doar creierul. Acest lucru e valabil mai ales pentru mobilitatea electrică“, explică Loscheller.

Deosebit de interesant la Astra este interiorul. Aici, modelul compact preia tema de bază de la Mokka, cu display-uri mari, dintre care cel al sistemului multimedia, situat deasupra consolei centrale, este orientat spre șofer.

Actualizări extinse

Dar ce se va întâmpla cu modelele SUV-crossover care au definit marca Opel în ultimii ani? Crossland (fără X acum) a ajuns la dealeri și poate fi comandat de la prețuri începând cu 15.270 de euro. Elementul distinctiv îl reprezintă noua față Vizor, adoptată de la Mokka. Pe de altă parte, este neobișnuit ca revizuirea la un model cu preț redus să se extindă și la trenul de rulare și direcție. Acest lucru ar trebui să aducă un confort sporit și, în același timp, mai multă precizie în viraje. Dar sistemele de propulsie rămân neelectrificate. Măsuri similare sunt luate și în cazul lui Grandland X, la care, de asemenea, noua grilă integrează mai bine farurile. Desigur, Grandland X e un model profitabil. Clienților le place să comande versiunile PHEV, mai scumpe, în general având mai multe dotări.

Opel Corsa 2022

Opel este mândru că, doar în Germania, prețul mediu de vânzare pe mașină a crescut cu 1400 de euro în 2019, ceea ce se datorează, printre altele, faptului că modelele de clasă mini și mică Karl și Adam au ieșit din gamă. Pe de altă parte, segmentul vehiculelor de clasă mini, de sub Corsa, ar putea să nu mai fie atât de tabu, așa cum a subliniat Lohscheller în repetate rânduri. El sugerează că ar putea apărea un Opel mic pur electric, astfel încât să contribuie la încadrarea mărcii în emisiile de CO2 pe flotă. În acest segment, este foarte dificil să produci motoare cu ardere internă cu emisii mici la un preț rezonabil. Chiar dacă șefului Opel îi place conceptul radical de simplu al lui Citroën Ami, noul mini de la Opel e de așteptat să fie o mașină cu drepturi depline și va completa gama, de la finalul anului 2022. La începutul anului viitor, Corsa va beneficia de un facelift, care va include aspectul exterior și o actualizare completă a sistemului de infotainment.

Dar ce se întâmplă la celălalt capăt al gamei de modele? Ideea unui SUV mare a fost îngropată demult, Insignia convențională se vinde moderat, iar Opel a luat plasă cu tentativa de crossover numită Signum. Cu toate acestea, un astfel de crossover redefinit ar trebui să-și asume rolul de model de top al mărcii, și anume Opel Monza. Da, ai citit bine, ca și în cazul designului, Opel folosește și nume din trecut. Asemănările cu Fastback Coupé, construit din 1978 până în 1986, vor fi greu de discernut.

Lungă de aproximativ 4,90 metri, Opel Monza va folosi arhitectura eVMP de la PSA și va avea acumulatori cu o capacitate de la 60 până la 100 kWh, care ar trebui să permită o autonomie cuprinsă între 400 și 600 km, în funcție de forma și dimensiunea caroseriei. Putere? 400 CP nu sunt o utopie. Luând în considerare versiunile hibride plug-in care vor fi și ele disponibile, modelul de bază ar trebui să pornească de la 250 CP. Când va debuta Opel Monza? Probabil, în 2024.
Oare, până atunci, Rüsselheim va deveni Electric City? Ei bine, important este că există 1300 de puncte de încărcare și că rămâne în continuare casa mărcii Opel.

Articolul Proiecte secrete Opel: Opel Monza, Opel Astra și Opel City este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

A cincea generație Opel Corsa se inspiră estetic de la mezinul gamei, Adam, dar păstrează linia generală a caroseriei modelului precedent. Totuși, elementele tehnice sunt amplu revizuite, au apărut propulsoare noi, iar în materie de sisteme moderne de asistență există noutăți spectaculoase.

Text: Ctistian Sterea. Foto: Opel

Alături de Astra, Corsa este unul dintre pilonii principali ai mărcii Opel, reprezentând anual peste un sfert din vânzările companiei. În cei 32 de ani de existență – prima generație Corsa fiind lansată în 1982 – au fost comercializate peste 12,4 milioane de exemplare, iar cea de-a doua generație a marcat două premiere importante pentru clasa mică: introducerea în segment a sistemului ABS și a airbagului. Cea de-a cincea generație își propune să ducă mai departe acest succes, însă competiția pentru câștigarea unui loc în inima clienților pare mai dificilă decât niciodată. Două dintre cel mai bine văzute propuneri ale segmentului, Ford Fiesta și VW Polo, au trecut de curând printr-un facelift, în timp ce Škoda Fabia, Mazda2 și Hyundai i20 au schimbat complet generația. De asemenea, Renault Clio și Peugeot 208, deși ceva mai vechi pe piață, au în continuare acea abilitate specifică francezilor prin care știu să se facă foarte plăcute. În aceste condiții, noul Opel Corsa plusează pe design și adoptarea unor tehnologii de ultimă oră.

Test comparativ: Fiat Panda, Kia Picanto, Renault Twingo vs Škoda Citigo

Fără a schimba mult proporțiile caroseriei față de ale modelului precedent, cea de-a cincea generație Opel Corsa apelează la farmecul micului Adam și împrumută detaliile de design de la acesta. Per total, rezultatul este pozitiv, deși există și voci care critică faptul că nu s-a intervenit mai mult asupra formei generale a mașinii. De cealaltă parte, reprezentanții Opel afirmă că acesta e gabaritul ideal al unui model de clasă mică și păstrează practic neschimbate dimensiunile fostei generații, diferențele fiind neglijabile. Mai mult, chiar și volumul util al portbagajului a rămas același, acesta punând la bătaie 285 de litri în versiunea cu cinci uși. Marele câștig îl regăsim la nivelul scaunelor din față, care sunt mai bine configurate, oferind inclusiv o poziție la volan mai bună. Spațiul pentru pasagerii care călătoresc în spate se înscrie în limitele clasei, chiar și persoanele ceva mai înalte putând sta relativ confortabil aici. Ca dotări atipice pentru această clasă merită amintite volanul încălzit, sistemul de parcare complet automat, care identifică locurile disponibile și manevrează singur mașina, precum și sistemul Opel Eye, capabil să recunoască semnele de circulație și potențialele situații periculoase din trafic. Interesant este faptul că s-au păstrat cele două versiune de caroserie, cu trei și cinci uși, deosebirile dintre acestea incluzând și pavilionul ce copiază linia unui coupé în cazul variantei cu trei uși, nu doar dispariția celor două portiere din spate.

Tabloul de bord integrează un display central cu dimensiuni destul de generoase, pe care sunt afișate diverse informații utile. Sistemul de navigație folosește conexiunea de date a telefonului mobil pentru încărcarea hărților, ceea ce nu este nici practic, nici rapid. Volan încălzit și cu funcție City pentru un plus de confort.

Interiorul este o combinație între designul simpatic și dezinvolt al citadinului Adam și dotările mature ale hatchbackului Astra. Elementele lucioase de finisare a bordului aflate în prim-plan și posibilitățile de personalizare cromatică a anumitor detalii dau o notă veselă habitaclului, evitând acea monotonie specifică mașinilor nemțești. În general, materialele lasă o impresie bună, însă calitatea nu este uniformă, în zonele mai puțin vizibile, pe panourile ușilor și în partea inferioară a bordului atenția acordată finisajelor fiind ceva mai mică. În schimb, volanul preluat de la modelele din clasele superioare este bine-venit, chiar dacă dimensiunea un pic prea mare a acestuia pare ușor ieșită din context. Propus opțional, la un preț competitiv, sistemul de infotainment, IntelliLink, dispune de un ecran tactil cu dimensiunea de 7 inchi și are oportunități extinse de conectare atât cu dispozitive Apple, cât și Android. Marele lui păcate sunt însă poziționarea cam joasă și, în cazul utilizării navigației, necesitatea utilizării unui smartphone conectat în permanență la internet, ceea ce ar putea crea inconveniente în străinătate sau în zonele fără semnal GSM. Probabil că mai inspirată ar fi comandarea dispozitivului special care permite fixarea telefonului în partea superioară a bordului și folosirea soluțiilor de navigație ale acestuia.

Detaliile fac diferența: noul Opel corsa propune echipamente rar întâlnite în acest segment.

Ca să scape de criticile legate de propulsoarele cu o longevitate prea mare pentru epoca în care trăim, Opel propune pentru Corsa două unități turbo noi, alimentate cu benzină. Lansat cu puțin timp în urmă, pe Adam Rocks, motorul 1.0 Ecotec cu trei cilindri și injecție directă de benzină este oferit în două versiuni, de 90 și 115 CP. Pe lângă performanțele bune afișate, marele său avantaj constă în construcția integrală din aluminiu și cu arbore de echilibrare, o caracteristică unică în acest segment, care reduce eficient vibrațiile specifice propulsoarelor cu trei cilindri. În mers, acesta este atât de silențios și de elastic, încât tinzi să nu mai acorzi atenție treptei de viteză în care rulezi, turându-l câteodată nejustificat. Grație cuplului de 170 Nm disponibil încă de la 1800 rpm, în cazul ambelor versiuni de putere, mașina prinde repede viteză și are reprize bune, accelerația de la 80 la 120 km/h durând doar 10.4 secunde. La fel ca la mai toate propulsoarele supraalimentate, consumul de combustibil nu prea respectă valoarea înaintată de constructor, dar nici nu sare rău calul, media înregistrată fiind mai mare cu circa 2 l față de cei 4,9 l/100 km anunțați. Nouă e și transmisia manuală cu șase rapoarte la care este cuplat motorul 1.0 Ecotec, aceasta având o timonerie precisă și o etajare corectă. Propus tot ca noutate, propulsorul turbo de 1,4 litri, ce dezvoltă doar 100 CP nu mai e la fel de inspirat, având o funcționare clar mai zgomotoasă. Mai mult, nici cuplul de 200 Nm nu constituie un avantaj, motorul 1.0 Ecotec de 115 CP având prestații dinamice mai convingătoare. Complementar, mai sunt propuse propulsoare aspirate cu cilindreea de 1,2 și 1,4 litri, iar iubitorii dieselurilor au în continuare la dispoziție aceleași două versiuni, de 75 și 95 CP, ale unității 1.3 CDTI.

Versiunea cu trei uși nu a renunțat doar la portierele posterioare, ci propune o linie diferită a pavilionului, cu accente de coupé. În rest, dimensiunile exterioare variază foarte puțin, lungimea și lățimea fiind chiar identice.

Încercând să înlăture ideea că între generația actuală și cea precedentă există legături la nivelul platformei tehnice, Michael Ableson, vicepreședinte însărcinat cu atribuții de ordin tehnic, a declarat: „Trenul de rulare al noii generații nu moștenește nici măcar o componentă de la modelul anterior. Am analizat fiecare șurub posibil pentru a obține o experiență de condus mai bună. În același timp, ne-am concentrat pe găsirea unui echilibru optim între o dinamică plăcută și o manevrabilitate previzibilă, la cel mai înalt nivel de siguranță“. În legătură cu modificările strict tehnice, îmi este greu să mă pronunț, în schimb pot confirma că noua Corsa chiar e mai dinamică fără a pierde din confort. Mai mult, articulațiile sunt evident mai silențioase la trecerea peste denivelări, deși tot se fac auzite discret în habitaclu. Una peste alta, trenul de rulare este mai bine pus la punct, fără a pune totuși în pericol reprezentanții-etalon ai acestei clase, fie în materie de sportivitate, fie de confort. În cazul anumitor motorizări, direcția, al cărei feedback este mulțumitor, propune aceeași funcție City întâlnită inclusiv la modelul precedent, care face manevrarea volanului o joacă, iar celelalte au avantajul unei precizii ceva mai bune. În plus, noua Corsa le dă posibilitatea clienților interesați de o dinamică superioară pe viraje să opteze pentru setarea Sport a trenului de rulare, pe lângă cea standard, Confort. Din păcate, noua generație nu a scăpat de meteahna greutății mari, cea mai ușoară versiune cu cinci uși oprind cântarul la peste 1150 kg.

Test: VW Polo Fresh 1.2 TSI 90 CP

Chiar dacă e mai mult o evoluție, nu o revoluție, noua Corsa reprezintă un pas clar înainte și se poate bate acum de la egal la egal cu cei mai redutabili concurenți din segment. Noul model este așteptat în România la începutul anului 2015.

ams 12/2014

Detaliile fac diferența: noul Opel corsa propune echipamente rar întâlnite în acest segment.

Versiunea cu trei uși nu a renunțat doar la portierele posterioare, ci propune o linie diferită a pavilionului, cu accente de coupé. În rest, dimensiunile exterioare variază foarte puțin, lungimea și lățimea fiind chiar identice.

Tabloul de bord integrează un display central cu dimensiuni destul de generoase, pe care sunt afișate diverse informații utile. Sistemul de navigație folosește conexiunea de date a telefonului mobil pentru încărcarea hărților, ceea ce nu este nici practic, nici rapid. Volan încălzit și cu funcție City pentru un plus de confort.

Date tehnice

Articolul Test: Opel Corsa este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Opel Corsa

Noul Opel Corsa are prețuri ce pleacă de la 10.850 de euro cu TVA. Motorizarea de bază este un propulsor pe benzină, de 1,2 l și 70 CP. Prețul este pentru echiparea Selection și caroseria cu trei uși. Cei care vor cinci uși trebuie să plătească 11.150 de euro, cu TVA, pentru același motor de 1,2 l.

Opel Karl, imagini și informații oficiale

Cel mai ieftin diesel are un preț de 13.950 de euro, cu TVA. Vorbim de un motor de 1,3 l, ce dezoltă 75 CP. Acesta a fost preluat practic neschimbat de la generația precedentă. Momentan, acestea sunt singurele două motorizări pentru care există prețuri, lista completă urmând a fi publicată la o dată ulterioară.

Articolul Opel Corsa are prețuri pentru România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Designerii Opel au oferit noului model Corsa un aspect dinamic care să corespundă cu filosofia de design a mărcii, prin introducerea de forme sculpturale cursive şi detalii precise. Corsa este echipată cu tot ceea ce este necesar pentru a asigura continuarea succesului de 32 de ani într-un segment de piaţă extrem de competitiv. A cincea generaţie a bestsellerului Opel va avea premiera mondială în cadrul „Mondial de l’Automobile 2014“ din Paris (4–19 octombrie), urmând să iasă de pe liniile de asamblare din Zaragoza, Spania, şi Eisenach, Germania, înainte de sfârşitul anului.

Opel Astra GTC, cu noul 1.6 CDTI

De-a lungul a patru generaţii ce au acoperit o perioadă de 32 de ani în Europa au fost vândute aproximativ 12 milioane de autovehicule Corsa, inclusiv 2,8 milioane din modelul curent, generaţia a patra. Cu vânzări anuale medii de 370.000 de unităţi, Corsa este unul dintre cele rezistente modele din segmentul său, cheia succesului fiind dată de eficienţa remarcabilă în gestionarea spaţiului. Cu o lungime compactă de 4 metri, modelul Opel oferă un spaţiu suficient pentru până la cinci persoane – atât în versiunea de familie, cea cu cinci uşi, precum şi în cea dinamică, sportivă cu trei uşi.

Noua generaţie Corsa duce mai departe această reţetă de succes, fiind în acelaşi timp diferită. Designul său exterior este mai proaspăt şi mai sofisticat, cu mai multă personalitate. Fața e caracterizată de o proeminentă grilă trapezoidală coborâtă, inspirată de la citadinul Adam, precum și de luminile diurne cu tehnologie LED. Lateralele sculptate ale caroseriei încearcă să aducă un plus de dinamism și, prin contururile ușilor similare generației precedente, consfințesc faptul că noua Corsa este de fapt o evoluție, nu o revoluție. În ceea ce priveşte partea din spate, noutățile se concentrează în zona stopurilor.

Defecțiuni frecvente la Opel Astra. Raport DEKRA

În schimb, trenul de rulare nu a preluat absolut nicio componentă de la modelul actual Corsa. Stabilitatea la deplasarea în linie dreaptă şi în viraje este îmbunătăţită datorită unui centru de greutate mai coborât cu 5 mm, unui subcadru mai rigid și unei noi geometrii a suspensiei, inclusiv unei articulaţii frontale noi. Comportamentul la rulare, reacţiile sistemului de direcţie şi caracteristicile dinamice au fost optimizate. De asemenea, noile amortizoare oferă Corsei de generaţia a cincea o filtrare îmbunătăţită a denivelărilor.

Opel Adam S, cu 150 CP

Grație noii geometrii şi calibrării software-ului, sistem de servodirecţie este îmbunătăţit, asigurând un răspuns mai precis şi sporind atât plăcerea de a conduce, cât şi confortul. Toate modelele Corsa dispun de o nouă dotare standard care permite reducerea efortului la efectuarea manevrelor de direcţie la viteze reduse, modul City, uşor de activat prin simpla apăsare a unui buton.

Elementul principal de sub capota celei de-a cincea generații Corsa este reprezentat de noul turbo 1.0 Ecotec cu injecţie directă şi trei cilindri, parte a ofensivei majore a mărcii în materie de sisteme de propulsie. Acest motor modern, de mici dimensiuni este singurul propulsor de un litru și cu trei cilindri produs în serie care dispune de un arbore de echilibrare ce îi permite să mențină la un nivel scăzut zgomotul și vibraţiile. Motorul turbo compact 1.0 Ecotec cu injecţie directă, fabricat integral din aluminiu, care îndeplineşte deja cerinţele standardului de emisii Euro 6, este disponibil în două variante de putere, de 66 kW/90 CP sau 85 kW/115 CP. Ambele promit un timp de reacţie excelent şi un cuplu puternic în gama de turaţii reduse, generând 170 Nm de la doar 1800 rpm. Noul motor Opel cu trei cilindri şi cilindree mică este prevăzut cu tehnologia stop/start în dotarea standard.

Opel Adam Rocks, pregătit de drumeții

Noua gamă de sisteme de propulsie pe benzină a modelului Corsa este extinsă prin introducerea unui nou motor turbo de 1,4 l, ce dezvoltă o putere de 74 kW/100 CP şi un cuplu maxim de 200 Nm, precum şi a unităţilor îmbunătăţite cu aspiraţie naturală, de 1,2 şi 1,4 l, care respectă cerinţele standardului de emisii Euro 6. În plus, motoarele 1.3 CDTI de 55 kW/75 CP şi 70 kW/95 CP semnificativ revizuite, mai rafinate şi care respectă acum standardul de emisii Euro 6 lărgesc oferta Corsa pe partea de motoare diesel. La lansare, cea mai economică versiune Corsa – cu o putere de 70 kW/95 CP, o transmisie manuală cu cinci trepte de viteză şi sistem stop/start – are un nivel al emisiilor de CO₂ de doar 89 g/km. Alte variante cu nivel redus al emisiilor vor fi lansate cel mai curând în primăvara anului următor.

La interior, remarcăm noul sistem multimedia IntelliLink, cu ecran tactil color de 7 inchi. Acesta oferă bune oportunităţi de conectivitate, este compatibil cu dispozitivele cu iOS şi Android şi poate fi acţionat prin comandă vocală.

Noua Corsa lansează o gamă de sisteme de asistenţă pentru şofer, precum farurile bixenon cu lumină la virare, monitorizarea unghiului mort şi camera video frontală Opel Eye cu sistem de recunoaştere a indicatoarelor rutiere, sistemul de avertizare privind părăsirea benzii de rulare, asistentul pentru fază lungă, funcţia de indicare a distanţei de urmărire şi sistemul de avertizare privind o coliziune frontală.

Articolul Noul Opel Corsa, primele informații oficiale este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu trei sau patru cilindri, aspirate sau turbo, oferta de motoare pentru mașinile mici este mai variată decât niciodată. Cât de mult schimbă acest lucru ierarhia segmentului vom afla studiind îndeaproape cinci dintre cei mai populari reprezentanți.

Text: Dirk Gulde. Foto: Hans-Dieter Seufert

Cu patru uși, portbagaj de aproximativ 300 de litri și motoare destul de puternice, pe benzină, clasa ma­și­nilor de circa 4 metri a evoluat de mult dintr-o soluție rațională către însoțitorul perfect, de zi cu zi. În plus, dacă pe străzi ar exista mult mai multe mașini de acest gen, nu cred că am putea să ne mai plângem în aceeași măsură de prețul ridicat al combustibilului, de lipsa locurilor de parcare din centrul marilor orașe sau de emisiile tot mai mari de CO₂.

Confortabil, economic și agil: la modelul Fiesta cu facelift deranjează doar detaliile, cum ar fi utilizarea complicată.

Eco și Boost la Fiesta

Noul Ford Fiesta cu motorul său de 125 CP în trei cilindri a stârnit deja multă admirație, însă chiar și varianta mai slabă, EcoBoost, de 100 CP, convinge pe toată linia. Datorită sistemului turbo, cuplul maxim se instalează deja la 1400 rpm, iar propulsorul de un litru lipsit de vibrații urcă la fel de repede pe scala turațiilor. Direcția sensibilă și exactă cu care Fiesta se avântă agilă în curbe, lăsându-se câteodată condusă chiar de spate, ca urmare a unor apăsări prea lejere ale accelerației, se potrivește perfect cu propulsia vioaie.

Așa cum ne-a obișnuit Ford, temperamentul nu impietează asupra confortului.  Trenul de rulare al Fiestei, rafinat în urma ultimului facelift, reușește să absoarbă la fel de priceput denivelări mai mici sau mai mari ale drumului.  Confortul la drum lung e asigurat de spațiul generos din interior, mai mult decât suficient pentru patru adulți, precum și de scaunele comode atât în față, cât și în spate.

În ciuda acestor argumente convingătoare, putem constata și anumite slăbiciuni ale detaliilor. Astfel, Ford a pus marșarierul cutiei de viteze cu cinci trepte acolo unde altfel este poziționată viteza a șasea, omițând un blocaj eficient, iar încărcarea portbagajului e îngreunată de decuparea prea îngustă a hayonului. Cel mai enervant lucru este însă consola mediană presărată cu o sumedenie de butoane, inclusiv un meniu de infotainment mai degrabă confuz. Oricum, dacă aruncăm privirea pe bonul de la benzinărie, ne relaxăm: cu 7 litri consum minimal, Ford posedă unul dintre cele mai economice motoare din test.

208 este într-adevăr economic, dar rămâne în urmă în ceea ce privește agilitatea și amenajarea interioară.

La categoria ușoară, Peugeot 208

O avea Ford unul dintre cele mai economice motoare, dar nu cel mai. Acesta se află la Peugeot 208, are tot trei cilindri și obține un consum minim în test cu o zecime mai mic, lucru care împreună cu rezervorul de 50 de litri îi asigură o autonomie foarte mare.

Fiindcă VTi are de dus în spinare mult mai puține kilograme decât concurenții săi, 82 CP sunt suficienți pentru performanțe vioaie. Însă motorul de 1,2 litri trebuie să se descurce fără efectul înviorător al unui turbine, se pune pe muncă mai greoi, iar la turații mai mari, vibrează zdravăn. Șoferul trebuie să fie relaxat, deoarece direcția e prea puțin sensibilă, iar schimbătorul de viteze are o cursă plictisitor de lungă. El trebuie însă să se bucure de confortul unei suspensii suple și de modernul sistem de infotainment cu un monitor touchscreen foarte mare.

Scaunele prea moi par comode doar în primul moment, nu și la drum lung, iar volanul prea mic deranjează, mai ales că acoperă o parte din instrumentele poziționate prea sus. Nici în ceea ce privește calitatea materialelor, agilitatea sau spațiul de confort, noul 208, apărut pe piață anul trecut, nu prea convinge.

La funcționala Corsa se simte ciclul lung de viață al actualei generații, mai ales la propulsie și la confort.

Corsa – funcționalitate sporită

Corsa, lansată în 2006, se prezintă la start cu o capacitate cilindrică de 1,4 l, fiind astfel cel mai mare dintre motoarele mici din test. Fără supraalimentare sau injecție directă, propulsorul său în patru cilindri de 100 CP este unul de școală veche și, în consecință, mai însetat. Este, de altfel, singurul care nu scade sub 6 litri la suta de kilometri fără să se revanșeze cu un comportament corespunzător.

În schimb, Opel compensează cu calitățile clasice ale caroseriei care se întâlnesc tot mai rar la mașinile aerodinamice din ziua de azi cu consum redus de combustibil: portierele înalte permit accesul ușor atât în față, cât și în spate, iar stâlpii înguști și nu foarte înclinați oferă o vizibilitate optimă. În plus, podeaua variabilă a portbagajului oferă, prin rabatarea banchetei din spate, o suprafață plană, fără praguri.

La drum, confortul este tulburat de o suspensie cam rigidă și de manevrabilitatea prea puțin ambițioasă – majoritatea mașinilor mici stau mult mai bine la acest capitol. În afară de asta, Corsa nu este nici foarte convenabilă ca bani: în ciuda prețului de bază destul de mare, de aproape 12.950 de euro, nu oferă nici pe departe cele mai bune echipări.

Accesibilul Rio punctează cu o caroserie solidă, dar dezamăgește la manevrabilitate și confort.

Rio, gigantul echipărilor

Echiparea? Bine ați venit la Kia: deși este cea mai accesibilă, prețul lui Rio Confort nu sare mult în sus nici când vine vorba despre echipările opționale, unele dintre ele rar întâlnite în această clasă: jante mari, volan încălzit, senzori de parcare și de ploaie, precum și climatizare automată. În plus, 7 ani de garanție generează multă încredere.

Cu toate astea, nou-venitul coreean nu intenționează să câștige cotă de piață doar prin considerente economice. Astfel, cel mai lung ampatament din test asigură proporții dinamice și mult spațiu în interior. Faptul că, la Kia, anii de început ai soluțiilor minimaliste sunt de domeniul trecutului o demonstrează și habitaclul solid, cu instrumente mature, comenzi la îndemână și scaune ergonomice.

Însă e loc de mai bine, de exemplu, la motor: deoarece decalajul mare între prima și a doua treaptă de viteză reduce foarte mult turația, pașnicul propulsor aspirat, de 1,2 l și

85 CP abia mai suflă. Pentru sprintul intermediar între 80 și 120 km/h, Rio necesită cu 50% mai mult timp decât celelalte mașini din test. Nici ținuta de drum nu strălucește: în ciuda unei setări rigide a trenului de rulare, Rio intră cam nehotărât în curbe, se repede prea devreme peste roțile din față și este frânat de intervenții nervoase ale sistemului ESP.

Grație motorului bun și ținutei de drum rafinate, Ibiza își asigură victoria în acest test.

Superpropulsie la Ibiza

A mai rămas doar Seat. Poziționată ca alternativă sport la Polo, Ibiza își permite să șterpelească niște ingrediente din rețeta VW, cum ar fi faimoasa transmisie cu ambreiaj dublu și șapte trepte de viteză, faruri bixenon și TSI-ul de 1,2 litri. La accelerație, curbă de cuplu și rafinament, turboul cu patru cilindri joacă însă în propria lui ligă.

Astfel, la accelerații și reprize îl lasă în urmă chiar și pe Ford Fiesta cu deja vestitul EcoBoost. În plus, nu se năpustește atât de agitat în viraje, cum face Fordul, știe, datorită direcției extrem de sensibile și relaxate, să mențină trasa mult mai consecvent și nu surprinde cu reacții temperamentale nici la apăsările prea puternice ale accelerației.

În comparație cu propulsia și ținuta de drum, celelalte calități ale lui Ibiza nu ies atât de tare în evidență. Impresia de calitate din habitaclu e destul de ridicată, dar nu atinge întru totul nivelul VW, iar scaunele sunt comode, deși cam scurte. Nici utilizarea nu pune probleme, deși comenzile radioului ar sta mai bine pe volan decât în spatele lui. În afară de asta, geamurile laterale mai reduc din senzația de spațiu în spate, fără însă ca interiorul să fie mai înghesuit.

La final, clasamentul pe puncte este cât se poate de strâns. Cu un avans minim, Seat Ibiza se plasează în fața lui Ford Fiesta, cele două motorizări turbo împărțindu-și victoria. Cu propulsoarele lor aspirate ceva mai leneșe, Kia Rio, Peugeot 208 și Opel Corsa rămân în urmă nu doar la accelerații, ci și la punctaj.

ams 05/2013

Date tehnice, Clasament

Articolul Test comparativ: Ford Fiesta, Kia Rio, Opel Corsa, Peugeot 208, Seat Ibiza este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.