Moda SUV-urilor a cuprins inevitabil și România de câțiva ani încoace. În 2025, din 155.460 mașini noi vândute, 80.850 au fost SUV-uri, adică mai mult de jumătate, iar dintre acestea, aproape jumătate au fost din clasa mică. Așadar, această tendință s-a extins și în clasa mică unde hatchback-urile clasice sunt deja de domeniul trecutului.

Ford Puma s-a vândut în 2.194 exemplare în România în 2025, din care 503 electrice, după ce Ford a făcut greșeala secolului și a îngropat Fiesta, iar Polo și-a găsit anul trecut doar 817 clienți în România, mult mai puțini decât în cazul lui Taigo, care a avut 1.490 cumpărători. În schimb, Opel Mokka a făcut notă discordantă și, cu numai 253 exemplare, și-a găsit mai puțini cumpărători decât Opel Corsa, care, cu 387 unități, rămâne cel mai vândut model Opel la noi, marcă care a înregistrat un record negativ, cu mai puțin de 1.000 unități înmatriculate în 2025.

Astfel, VW Taigo și Ford Puma joacă un rol important pe piața noastră în timp ce Mokka este doar o prezență marginală pe șosele. Dar nu a fost așa dintotdeauna, deoarece SUV-ul Opel a trăit și vremuri mult mai bune pe vremea când Opel era marcă independentă și Mokka nu avea la bază o platformă PSA. Sic transit gloria mundi!

Deși majoritatea vânzărilor se concentrează pe versiunile mai cuminți, de 1,0 litru și 125 CP la Puma și 1,0 litru și 95/115 CP la Taigo, testul de față pune față în față versiunile mai performante, de 1,0 litru și 155 CP la Puma și 1,5 litri și 150 CP la Taigo, în timp ce la Mokka versiunea mild hybrid din test, de 145 CP, este și cea mai vândută.

De asemenea, există diferențe în ceea ce privește sistemele de propulsie deoarece Puma și Mokka poartă în denumire numele de Hybrid. La Ford numele Hybrid este o mică păcăleală pentru că este vorba doar de un mild hybrid cu un starter de 16 CP antrenat prin curea care ajută la pornire. La Opel este un sistem între mild hybrid și full hibrid pentru că motorul electric este mai puternic, având 29 CP, are și rol de propulsie și poate propulsa și singur mașina în anumite condiții. În plus, Mokka are o baterie aproape dublă față de a lui Puma: 0,89 kWh brut față de numai 0,38 kWh.

VW compensează lipsa oricărei forme de hibridizare printr-un cilindru în plus în motorizarea convențională de 1,5 litri cu patru cilindri. Deși în gamă există și un motor de un litru, cu trei cilindri, acesta ar fi fost depășit în această comparație, având doar 115 CP.

În privința transmisiei, toate mizează pe cutii automate cu dublu ambreiaj. Opel se mulțumește cu șase trepte, în timp ce Ford și VW oferă șapte. La Mokka și Taigo, treptele pot fi schimbate manual la cerere, în timp ce Puma renunță la astfel de artificii. Cine dorește să schimbe manual trebuie să opteze la Puma pentru versiunea mild-hybrid cu 30 CP mai slabă, deoarece doar acolo mai este disponibilă o cutie manuală autentică.

Și, sincer, având în vedere caracterul lent al transmisiei Ford testate aici, chiar am recomanda această variantă – mai ales că „amestecătorul” manual este cu 1.700 de euro mai ieftin decât omologul cu dublu ambreiaj. Față de versiunea noastră de test, diferența între 1.0 125 CP cu transmisie manuală și 1.0 155 CP cu transmisie automată ajunge chiar la 2.550 euro.

Ecrane tactile pentru toți

Să începem analiza candidaților de la interior. La Ford, în prezent, se face o trecere între două lumi: cei din Köln au fost cunoscuți mereu pentru materiale simple, dar o execuție solidă, combinate cu o utilizare intuitivă prin butoane fizice. Acest din urmă aspect s-a păstrat parțial – de exemplu la butoanele consacrate de pe volan sau la comenzile pentru oglinzi și geamuri –, însă ecranul uriaș din centru solicită multă interacțiune tactilă din partea ocupanților. Din punctul de vedere al dimensiunii displayului, Ford marchează vârful acestui trio: ecranul central are o diagonală de 12,0 inchi, iar cel pentru afișajul virtual al instrumentelor de bord ajunge chiar la 12,8 inchi.

Ceea ce ne deranjează mult mai tare este faptul că sistemul de climatizare este integrat în ecranul tactil. Nu este tocmai ideal, dar măcar nu trebuie să navighezi prin submeniuri. Zonele de comandă sunt mereu vizibile și poziționate în apropierea mâinii drepte a șoferului. Aceasta se sprijină pe un volan care ar merita mai degrabă denumirea de „volan pătrățos”. Aplatizat sus și jos, stă puțin ciudat în mână, însă tapițeria plăcută din piele perforată ne împacă într-o oarecare măsură. Spre deosebire de abundența de plastic dur – cel mult texturat, dar nu spumat – de pe suprafețele vizibile și tangibile.

Și da: și Opel și VW folosesc plastic dur, dar acolo nu sare atât de deranjant în ochi. Sistemul de comandă vocală de la Ford se descurcă așa și-așa; multe comenzi formulate liber nu le recunoaște deloc sau doar cu trucuri. De exemplu, comanda „Mărește temperatura cu un grad” nu funcționează; dacă însă o reformulezi în „Setează temperatura la 22 de grade”, atunci merge.

Dar oferă ceilalți atât de mult în plus la interior? Mokka impresionează la prima vedere cu inserții decorative din aluminiu elegante, însă pe lacul negru lucios de pe consola centrală se văd toate amprentele.

Un aspect deosebit de pozitiv: în ciuda touchscreen-ului, climatizarea este controlată în continuare prin butoane și comutatoare rotative separate. Deși sunt amplasate cam jos, datorită renunțării la controlul tactil pot fi operate perfect „din memorie”, fără a lua privirea de la drum.

Calitatea execuției în Opel lasă o impresie solidă, însă volanul, după cel mai recent facelift, pare puțin prea masiv în mână, iar în consola centrală s-a irosit mult spațiu potențial de depozitare printr-o suprafață netedă în jurul selectorului de viteze. Sistemul de navigație și încărcătorul wireless sunt disponibile opțional în pachetul Infotainment care este destul de ieftin (393 euro).

Opel a câștigat în ultimii ani simpatia clienților datorită scaunelor sale excelente. Și chiar dacă cele din Mokka nu poartă sigiliul AGR, cei din Rüsselsheim au tras învățăminte valoroase din această colaborare. Șezutul și lateralele oferă un sprijin foarte plăcut, în zona centrală scaunele au două nervuri longitudinale late, iar tetierele cu aspect integrat sunt, de asemenea, reglabile.

VW – Senzația de spațiu

Ora de glorie a lui VW Taigo vine mai ales atunci când vorbim despre spațiul disponibil în față. Deși este doar cu puțin mai lung decât concurenții săi, aici spațiul este cel mai aerisit. În spate, însă, lucrurile se relativizează – aici stăm cel mai bine din nou în Mokka –, dar locul cel mai utilizat este, până la urmă, cel din față stânga. Și da: chiar și dincolo de senzația de spațiu, în scaunul VW nu se stă mult mai rău decât în omologul din Opel.

Restul cockpitului a fost configurat clar într-un stil conservator de către cei din Wolfsburg. Selectorul cutiei de viteze este, la fel ca la Ford, unul clasic și are chiar și o fantă manuală – chiar dacă schema schimbătorului este aranjată invers. Cine vrea cu adevărat să schimbe sportiv manual are la dispoziție padele pe volan. Frâna de mână mecanică, poziționată în spatele levierului schimbătorului, pare o relicvă de acum zece ani.

La capitolul operare, și Taigo oscilează între două lumi. Pe volan ne plac butoanele cunoscute, chiar dacă am prefera un buton rotativ pentru volum, precum la sora de grup Seat. Foarte bine: comanda luminilor prin selector rotativ, precum și butoanele fizice de lângă schimbător. Mai puțin bine este rezolvată însă climatizarea. Aici se vede dezavantajul suprafețelor tactile: unitatea este poziționată exact ca la Opel, dar șoferul lui Taigo trebuie, de cele mai multe ori, să-și ia privirea de la drum deoarece suprafețele tactile au luat locul butoanelor clasice și sunt mai greu de operat.

Apropo de drum: să ieșim pe șosea și imediat se observă că Taigo lasă impresia că este cel mai agil. Cei doi mild-hibrizi au într-adevăr mai mult zvâc la plecare, iar Ford, cu al său motor cu trei cilindri ultrapremiat, nu se face nici el de rușine, însă când vine vorba de forță la turații înalte, avantajele motorului VW de 1,5 litri în patru cilindri sunt indiscutabile. În plus, VW este în frunte și la reprize și domină clar și la accelerațiile de la 0 la peste 80 km/h în sus.

Mokka se prezintă deliberat drept cel mai comod dintre ele, dorind să cucerească șoferul prin tranziții armonioase. I se potrivește și reglajul moale al suspensiei, care în zona limită îl trimite fără menajamente în subvirare și, când este încărcat, atrage atenția prin mișcări verticale neplăcute. În probele de slalom, ESP-ul deranjează prin reacții lente, frânând Opelul la fiecare câteva jaloane, apoi lăsându-l din nou liber. În schimb, Mokka reacționează cel mai puțin sensibil la schimbările de sarcină, însă în situații de schimbare bruscă a benzii iese uneori din ritmul de intervenție al ESP-ului.

Dacă Puma ar avea un ESP mai permisiv

Cu totul altfel stau lucrurile la Puma: avem permanent senzația că trenul de rulare are mult mai mult talent sportiv decât îi permite ESP-ul. Din cauza intervenției stricte a acestuia, nu apare nicio clipă nesiguranța, dar nici plăcerea de a conduce. Pentru asta trebuie să dezactivăm ancora electronică de salvare (ESP-ul), lucru care chiar este posibil. Atunci, Puma devine aproape un ST, aruncă obraznic spatele la frânările în viraj și ridică uneori roata spate din exteriorul curbei. Trebuie să-ți placă asta, dar mai ales trebuie să ai mașina sub control. Atunci, însă, distracția este garantată. Totuși, în testele noastre este evaluată doar comportamentul cu ESP activat.

La Taigo, comportamentul este tipic VW: extrem de sigur, dar complet lipsit de distracție. Tinde și el spre subvirare, pe care ESP-ul restrictiv o corectează consecvent. Partea bună: acest lucru se întâmplă aproape imperceptibil în fundal și prin intervenții foarte fine.

Așadar, totul pare să indice o victorie mai mult sau mai puțin clară pentru Taigo, nu? În mod normal, VW, cu performanțe mai bune și interior mai spațios fără a fi semnificativ mai scump decât Mokka ar fi trebuit să învingă clar dar a zbârcit-o la frânare, un criteriu de test foarte relevant pentru siguranță. Cu 37,5 metri (la cald) de la 100 km/h până la oprire, se oprește cu patru metri în spatele lui Ford Puma, iar față de Mokka îi lipsesc 3,4 metri.

Însă avansul luat de VW a fost suficient pentru o victorie la limită mai ales că VW are condiții de garanție mai bune și nu este nici mai scump. Opel ocupă un onorant loc doi impresionând cu consumul mai redus, în timp ce Ford se remarcă prin sportivitate și frânare dar și prin cel mai mic preț.

Clasament final
1. VW Taigo  552 puncte
VW este cel mai spațios și cel mai modulabil și are cel mai performant motor deși nu are niciun ajutor hibrid. În schimb, frânele sunt mediocre, a consumat cel mai mult, deși a fost aproape de Ford și este cel mai scump alături de Opel. Are în schimb cele mai bune condiții de garanție.

2. Opel Mokka 547 puncte
Opel se remarcă prin confortul la rulare și prin confortul scaunelor, a consumat cel mai puțin și are cea mai mare autonomie, însă este scump, la fel ca și VW, nu impresionează prin dinamică și unele sisteme de asistență lipsesc din echiparea standard.

3. Ford Puma   541 puncte
Este de departe cel mai ieftin, are cele mai bune frâne, dar mult premiatul motor de 1 litru nu consumă chiar puțin, suspensia este prea dură, iar dinamica promițătoare este compromisă de direcția dezamăgitoare și de intervenția premarută a ESP-ului.

Articolul Test comparativ Ford Puma, Opel Mokka, VW Taigo: Culoarea speranței este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cum face designul „expresiv și precis“ al unei mașini de-i încurajează pe oameni să fie „curajoși și să se elibereze“? Conform Departamentului de marketing de la Opel, Mokka este chiar atât de inspiratoare, deși nu specifică ce caracterizează un design „precis“ și nici ce înseamnă „să se elibereze“. De vreme ce sloganurile „Mai mult curaj. Mai multă Mokka” și „Mai puțin normal. Mai multă Mokka“ sunt repetate în textele de promovare a mașinii, am putea înțelege că micul crossover n-ar trebui să fie în rând cu celelalte modele din clasă, pentru că e complet diferit. La fel cum este Mokka-e, cea cu propulsie electrică și toate celelalte versiuni de motorizare, care au, de asemenea, designul Opel Vizor al părții frontale. În spate, modelul german are stopuri cu LED moderne, care totuși folosesc o suprafață mult prea mică pentru semnalizare. Neobișnuit pentru acest segment e și faptul că șezutul scaunelor se află la 57 cm deasupra asfaltului (VW Golf, 47 cm), dar, dacă te raportezi la poziția față de planșa de bord și capotă, stai totuși destul de jos în Mokka, pe scaune decente, la care ajungi după ce treci de pragul lat al mașinii și cărora le lipsește ajustarea suportului lombar.

În rest, Mokka este un crossover absolut normal – înalt, cu protecții din plastic de jur împrejurul părții inferioare a caroseriei, plus o linie a plafonului care, pe banchetă, reduce oarecum spațiul pentru cap. Pe lângă spătarul banchetei rabatabil în format 60:40 și suportul ajustabil al podelei portbagajului, nu este mai versatilă decât o mașină convențională, de clasă mică. O parte bună e că Opel Mokka-e oferă mai puțin spațiu decât versiunea cu motor termic doar în zona spațiului de depozitare a roții de rezervă, nu și la interior. O parte mai puțin bună este că polița portbagajului poate fi plasată sub podeaua acestuia, dar nu și geanta cu cablul universal de încărcare 3,7–22 kW (1096 de euro). Soluția? Pui oricum geanta sub podeaua portbagajului și o presezi acolo – nu arată chiar frumos, dar e singura soluție ca să poți folosi întreaga capacitate a portbagajului.

Nu pentru călătorii lungi

Pentru că Opel Mokka-e, cu a sa baterie de 50 kWh cunoscută de la Corsa-e, a înregistrat un consum de 25 kWh/100 km (corespunzător unui consum clasic de 2,8 l/100 km), are autonomie reală de 184 km (WLTP, 313 km). În ciuda motorului eficient, nu este potrivită călătoriilor lungi. Echipamentul suplimentar de încărcare nu e necesar în aceste condiții, dacă ai acasă un wallbox. Mașina testată, care costă 39.107 euro în echiparea de top, Ultimate (30.017 euro, cu Rabla Plus), încarcă la curent trifazat cu maximum 11 kW, în timp ce versiunea de bază, Edition, are doar încărcător monofazat de 7,4 kW. La încărcare rapidă (DC), bateria poate trage peste 90 kW, ceea ce face ca încărcarea de la 20% la 80% să dureze doar 30 de minute.

La fel ca în cazul lui Volvo XC40 Recharge, tabloul de bord digital de 12 inchi (standard, 7 inchi) arată stadiul de încărcare în autonomie/oră (km/h, câți kilometri câștigi la o oră de încărcare), nu în kilowați. Mai multe informații tipice mașinilor electrice, cum ar fi setările de încărcare și diagramele fluxului de energie, sunt disponibile pe touchscreen-ul central, de 10 inchi (standard, 7 inchi). Așa cum se poate vedea în poza de interior cu harta sistemului de navigație, cele două bare negre laterale de pe display, care afișează setările climatizării și temperatura exterioară, fac să se piardă o treime din afișaj. Micile butoane tactile sunt dificil de operat în timpul mersului pe mica suprafață utilă rămasă. Și e păcat, pentru că, în general, concepția operării cu destule butoane fizice – de exemplu, cel pentru avertizare la depășirea marcajului benzii și cel pentru ghidarea activă pe bandă, la fel și butoanele de volan – este bine gândită. Comenzile climatizării, cu butoane rotative pentru ajustarea temperaturii și a ventilatorului, sunt excelente. Totuși, rămâne un mister de ce setarea fluxului de aer (parbriz, interior, picioare) este controlată de pe touchscreen, deși sunt trei spații de butoane nealocate pe panoul climatizării.

În interior, în general te simți bine pe locurile din față, asta și pentru că materialele și calitatea de fabricație sunt decente pentru un crossover mic. Plasticul tare, tipic pentru acest segment, este camuflat cu linii decorative atrăgătoare, dar ar trebui să-ți placă mult suprafețele high-gloss negre, pentru că Opel a fost extrem de generos cu ele. Pe ici, pe colo este puțină piele artificială, deși aproape că nu există căptușeală pe micuța cotieră de pe panoul portierei – cotiera centrală glisantă e mult mai moale. Este păcat însă că panourile portierelor vibrează uneori, la anumite frecvențe ale basului difuzoarelor.

Pe banchetă e mai puțin confortabil, picioarele ți se blochează sub scaunele din față, spațiul la genunchi este redus, iar catarama centurii locului din spatele pasagerului din față te apasă pe șold la virajele de dreapta. În plus, în spate simți mai clar faptul că amortizează mai dur, dar și că la interior se simt mișcări ușoare și permanente la trecerea peste denivelările mici. Mai grea, versiunea electrică rulează ceva mai relaxat în toate situațiile.

Fără mari diferențe de dinamică

Cele 321 kg în plus par să calmeze puțin modelul Opel Mokka-e. De asemenea, masa suplimentară nu aduce dezavantaje sesizabile când rulezi pe drumuri secundare. Când conduci mai alert, tot această masă suplimentară face mașina mai așezată pe cariile din asfalt. Modelul cu motor termic reacționează puțin mai spontan la nivelul direcției, dar, deși ambele se conduc bine, sunt la o distanță suficient de mare de ideea de sportivitate pentru a putea clasifica drept irelevante diferențele în ceea ce privește direcția. Totuși, când abordezi mai dinamic virajele cu asfalt cariat, șocurile se simt destul de puternic în sistemul de direcție.

Când vine vorba despre plăcerea de a conduce, mașina electrică este superioară, deoarece cutia automată cu opt trepte și convertizor de cuplu a modelului pe benzină lucrează mai degrabă relaxat și nu întotdeauna schimbă lin treptele. Când treci în modul Sport, schimbă destul de des, dar rareori nimerește exact treapta potrivită la ieșirea din viraj. Există padele pe volan, dar, cum transmisia schimbă automat la turație mare, chiar și atunci când ești în modul manual, nu ai mare lucru de controlat la acest capitol.

Pe de altă parte, plecarea de pe loc cu motorul de 1,2 litri turbo este rapidă și plăcută, iar până la 50 km/h, chiar puțin mai rapidă, deși modelul electric, cu 136 CP și 260 Nm, are 6 CP și 30 Nm în plus. Totuși, controlul său de tracțiune eliberează puterea la plecare într-o manieră orientată către confort, ceea ce protejează pneurile de atacurile cuplului. Nu simți impulsul puternic caracteristic propulsiei electrice nici la plecare și nici în cazul reprizelor. Modelul electric se descurcă mai bine, mai rapid și mai plăcut, fără schimbări de treaptă. La capitolul numere, diferența de viteză nu este foarte mare, Opel Mokka-e se plafonează la 150 km/h pe autostradă, în timp ce Mokka cu motorul turbo cu trei cilindri poate ajunge la 200. Oficial, eventual la vale, pentru că altfel rămâne la 180 km/h.

Frâne cu care trebuie să te obișnuiești

Un alt avantaj al modelului pe benzină este mult mai buna dozare a pedalei de frână, pentru că pedala modelului Mokka-e e destul de nervoasă în reacții și complet amorțită în special la începutul cursei – alte mașini electrice, care oferă adesea mai multe moduri de recuperare a energiei, se descurcă mai bine la acest capitol. În orice caz, condusul cu o singură pedală nu este posibil, deși nu-i obligatoriu să-ți placă acest mod de condus. În modul B de recuperare, întârzierea reacției când iei piciorul de pe accelerație crește simțitor.

Rămân avantajele evidente ale motorului termic. Cu un consum ușor mărit în test, de 7,5 l/100 km, rezervorul plin e suficient pentru a parcurge 586 km, alimentarea se face rapid și oriunde, pompele de benzină afișează dinainte prețul și, în general, sunt plasate la adăpost, sub un acoperiș, ba chiar poți plăti cu numerar.

Dar, pentru că statul oferă acum un bonus de 9090 de euro (Rabla Plus) pentru achiziția lui Opel Mokka-e, care costă cel puțin 33.835, electrica este cu minimum 2500 de euro mai scumpă decât modelul pe benzină cu aceleași echipări. Așa că, dacă vrei să fii „mai puțin normal“, ești rugat să te pregătești singur. Sau ceva în genul ăsta. În orice caz, Mokka-e nu va fi mai accesibilă de-atât. Totuși, doar modelul turbo poate merge oriunde, oricând.

Text: Thomas Hellmanzik/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Hans-Dieter Seufert

Articolul Electric vs benzină: Opel Mokka-e sau Mokka 1.2 DI Turbo? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Opel ne-a oferit recent o idee despre viitorul său electric prin prezentarea unui concept electric Manta GSe ElektoMOD cu stilul unui model Manta clasic din prima generație (1970 – 1975). Într-un interviu acordat colegilor de la Auto Motor und Sport, șeful Opel de atunci, Michael Lohscheller, a fost uimit cât de bine a fost primit atât de public cât și de presa de specialitate conceptul Manta ElektroMOD și a recunoscut: „Pasionații germani și nu numai par să aștepte de ceva timp un nou model Manta! Ei încă speră că vor putea vedea în curând un nou model Manta! “.  Cercetătorii de piață ar trebui acum să evalueze această dorință, menționase atunci Lohscheller. Între timp, acest lucru se pare că a fost clarificat. Evaluarea cercetătorilor de piață a fost probabil clară, deoarece în cadrul strategiei EV-Day al concernului Stellantis, s-a anunțat că, Opel dorește să lanseze un nou model Manta la mijlocul deceniului.

Numele Manta-e arată clar că, viitorul model ar trebui să fie unul complet electric. Opel a oferit chiar și ideea de design potrivită, chiar dacă acest prim desen pe computer va primi în continuare modificările obișnuite pentru perfecționare în drumul către finalizarea modelului pentru producția de serie. Este deja clar că, Manta-e nu va fi un coupe compact obișnuit, ci un coupe crossover cu un stil impunător, având partea din spate în format fastback și care ar putea avea chiar patru portiere plus hayon. Portierele din spate sunt indicate în designul furnizat chiar de Opel și ar putea să se deschidă în sens opusă decât cele din față care au deschidere convențională. Designul accentuat în două tonuri este deja cunoscut de la recentul facelift al modelului Mokka, însă entuziaștii modelului Manta mai trebuie să aștepte pentru definitivarea mai multor detalii, precum dimensiunile caroseriei sau segmentul în care va concura. Aceste ultime două aspecte sunt legate în primul rând de întrebarea interesantă despre care platformă din grupul Stellantis ar putea fi utilizată în acest caz? Conducerea concernului Stellantis a anunțat recent lansarea a patru noi platforme electrice începând din anul 2023. Acest orizont de timp sugerează că Manta-e nu se va baza pe unul dintre platformele PSA mai vechi (CMP și EMP2), dar ar putea utiliza una dintre platformele STLA (Stellantis Architecture Platform). Acestea din urmă sunt flexibile în ceea ce privește arhitectura transmisiei iar viitorul Opel Manta-e ar putea, teoretic, să aibă chiar și tracțiune pe roțile din spate.

În ceea ce privește gama, nivelurile de putere dezvoltate de motoarele electrice și specificațiile tehnice, rămâne deschisă orice posibilitate. Presupunem că la mijlocul deceniului, adică în 2025 vom vedea dacă noul model crossover sport Manta de la Opel se va găsi deja la vânzare la dealerii autorizați sau dacă va fi doar prezentat oficial în fotografii însoțite de detalii tehnice. Referitor la autonomia și puterea motorului electric ale viitorului Manta-e, cunoscuta revistă britanică Autocar estimează o autonomie de până la 700 km și mai multe niveluri de putere de până la 299 kW (406 CP).

Spre deosebire de modelele actuale Corsa sau Mokka care dispun de diferite sisteme de propulsie, în cazul lui Manta-e, acesta este un model pur electric și care a fost dezvoltat constant în acest sens încă de la început. Cu aceste caracteristici, crossover-ul de la Opel cu denumirea clasică s-ar putea poziționa în același segment cu cel în care mai nou concurează Ford Mustang Mach-e, Kia EV6 și VW ID.5.

Foto: Opel

Concept Opel Manta GSe ElektroMOD & Opel Manta A & Opel Mokka

Concept Opel Manta GSe ElektroMOD & Opel Manta A

Concept Opel Manta GSe ElektroMOD

Concept Opel Manta GSe ElektroMOD

Concept Opel Manta GSe ElektroMOD

Cockpit Concept Opel Manta GEe ElektroMOD

Duză de încărcare în locul bușonului de la rezervor

Articolul Legendarul Opel Manta revine din 2025 dar ca un crossover este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pardon? Asta a fost acum 30 de ani? Da, atunci Ayrton Senna a câștigat titlul mondial în Formula 1 pentru a treia oară. Dar, de atunci, ciocolata Raider și-a schimbat numele în Twix. A ajutat la ceva redenumirea? În orice caz, Opel a ales o altă cale pentru micul său SUV de oraș, așa că Mokka rămâne Mokka. Numele se potrivește bine pentru o mașină care vrea să fie la fel de revigorantă și autentică precum cafeaua, în care pulberea fină este turnată nefiltrată în apa clocotită și apoi ajunge în ceașcă.

Cel mai mic SUV de la Opel a renunțat la alura oarecum dolofană a primei generații și s-a transformat într-un tip cu aspect hotărât, umeri largi și pași mari, o nouă platformă de la compania-mamă Stellantis făcând posibil acest lucru. În Nissan Juke, Mokka întâlnește un frate spiritual – un pionier al segmentului, Juke fiind primul SUV de clasă mică, în 2010 –, conform mottoului: „Curajul de a dezvolta ceva nou este o necesitate“.

VW T-Cross, a doua piatră de încercare pentru noua Mokka, este o alternativă sobră la ambele, fiind clasic, cu forme angulare, cubic, un fel de haină multifuncțională pe roți. Să vedem dacă Mokka este suficient de reușită pentru a se impune în această confruntare.

Juke nu glumește

Încă din 2010, Juke a fost ca un pește-clovn într-un heleșteu în care, la acea vreme, erau mult mai puține SUV-uri de clasă mică cu o lungime în jur de 4 metri. Ochii mari și bulbucați sub micile fante ale farurilor, spatele orientat către dramatism și aspectul general al unui vehicul Manga l-au făcut să fie un solitar. A doua generație, lansată la sfârșitul anului 2019, a rămas fidelă stilului originalului, inclusiv cu mânerele impracticabile de pe ușile din spate, greu de găsit de către necunoscători. Cu toate acestea, a crescut în lungime și ampatament cu aproximativ 10 cm.

Acest lucru a permis obținerea unui portbagaj semnificativ mai mare (cu 422 de litri, este de departe cel mai încăpător din acest test) și a mai mult spațiu în spate, dar nu prea mult, pentru că adânciturile acoperișului se apropie inconfortabil de capetele pasagerilor – la fel ca și în cazul Mokkăi, apropo. Ce a rămas totuși este vizibilitatea slabă spre spate și trei sferturi spate. Geamurile laterale se îngustează către posterior, iar clanța ușii, plasată foarte sus, obturează și ea vizibilitatea, la fel ca și montanții din spate, care sunt destul de lați.

Prin urmare, nu fără motiv senzorii de parcare spate și camera de marșarier sunt dotări standard în echiparea N-Connecta, a treia dintre cele cinci disponibile. Însă senzorii de parcare față (standard în pachetul Park Pilot, la echiparea de top, Style, a lui VW T-Cross și 232 de euro la echiparea Elegance, de la Mokka, incluși în pachetul Cameră marșarier, care cuprinde senzori de parcare față/spate și asistent de unghi mort) sunt disponibili doar în echiparea imediat superioară, N-Design, care vine cu cameră la 360 de grade cu detectarea obiectelor în mișcare și sistemul Pro-Pilot, ce include pilot automat inteligent, asistent de bandă activ și asistent de unghi mort.

Datorită exteriorului exuberant, oricine se așteaptă la un interior inedit va fi dezamăgit, fie pozitiv, fie negativ, în funcție de situație. În habitaclu, Juke, care este cam plin de plastic dur, e mai degrabă burghez decât rebel. Cu siguranță, acest lucru are părțile sale bune – de exemplu, în ceea ce privește funcționarea. În timp ce tot mai mulți producători elimină butoanele fizice și îl împing pe șofer să atingă monitorul (ceea ce este cel puțin o zonă legală gri, având în vedere reglementările actuale), Juke încă are un bloc de climatizare convențional, cu două comutatoare rotative, multe butoane fizice și încă două comutatoare clasice pe ecranul multimedia, cel din dreapta accesând funcții multiple prin rotire sau apăsare.

Și să privești prin volanul multifuncțional este distractiv, că vezi instrumente mari, în clasicul alb-negru, plus un ecran TFT în mijloc, pentru computerul de bord, submeniuri și navigație… și atât. Nimic care ar dura mult timp să înveți, nimic care să te enerveze în fiecare zi. Nu toate mașinile actuale se pot lăuda cu asta.

La fel de plăcute sunt scaunele din față mari, cu o tapițerie de calitate și bine profilate, precum și decizia de a nu utiliza arcuri prea tari la suspensie. De asemenea, zgomotul vântului este bine izolat, iar motorul de un litru cu trei cilindri, de 114 CP răspunde spontan la apăsarea pedalei de accelerație și demonstrează bucuria de a se tura chiar și la peste 5000 rpm.

Cutia manuală cu șase trepte și schimbător amplasat destul de sus (Juke rămâne fidel consolei centrale înalte, chiar dacă nu mai arată ca un rezervor de motocicletă), care poate fi manevrat ușor pe distanțe lungi, la fel ca în cazul lui Opel, se potrivește cu acest lucru, la fel ca și direcția fiabilă, care este inutil de grea în modul Sport, dar e precisă și promptă.
Așadar, se conduce cu ușurință prin oraș, poate străbate rapid și autostrada, deși are o sensibilitate ușor crescută la vântul transversal, și este plăcut pe drumurile naționale virajate, pe care le preferă. Acestea din urmă n-au decât să fie și proaste, deoarece Nissan netezește cu grijă cele mai mari denivelări și margini ascuțite, fără a se legăna sau poticni în viraje.

Probabil că obsedații de putere nu vor înțelege asta, dar chiar te poți distra cu acest Nissan, care însă trebuie să dea prioritate lui Opel și VW în ceea ce privește consumul în test (7,3 l/100 km), plus că, deși nu frânează slab, are distanțele de frânare cele mai lungi din acest grup.

Mokka e foarte cool

Când vine vorba de frânare, Opel își depășește rivalii. Echipată cu jantele de 18 inchi din programul de accesorii, mașina de test a obținut o mulțime de puncte la capitolul frânare. La fel, și în ceea ce privește luminile, toate cele trei având faruri LED standard, dar, la Elegance, Mokka venind standard cu faruri LED Matrix.

Este un început bun pentru un nou-venit, care, cu liniile sale masculine, de la noua grilă a radiatorului Vizor până la spatele sigur de sine, cu stopurile ascuțite și subțiri, dă senzația de lățime și de ecartament mai mare, de parcă ar fi membrul unei bande postat cu picioarele depărtate și cu mâinile în șold, care nu stă mult pe gânduri în caz de ceva. Atletic, în loc de dolofan – așadar, totul este mai bine decât la generația trecută? Nu. Pentru că, odată cu trecerea la noua platformă, Mokka a pierdut 10 cm din lungime.

Acest lucru este vizibil pentru pasagerii din spate, sub forma unui spațiu pentru picioare relativ mic și nu chiar practic și a unui acces mai dificil prin ușile din spate înguste și cu un unghi de deschidere destul de mic. Poate că Opel nu oferă o tapițerie mai bună pentru banchetă fiindcă presupune că aproape nimeni nu va sta vreodată prea mult timp aici. Șoferul și pasagerul din față stau doar puțin mai bine, deoarece, în cea mai joasă poziție a scaunelor mari, înclinarea șezutului este destul de abruptă. În plus, șoferul nu găsește suficient spațiu pentru a-și sprijini confortabil pe podea piciorul stâng.

În schimb, se uită la o planșă de bord foarte clar desenată, relativ minimală în anumite privințe, cum este cazul panoului complet digital Pure Panel. În esență, acesta constă dintr-un mic turometru în stânga, un vitezometru central mare, cu cifre și un al treilea instrument rotund, pentru lucruri mai puțin importante, în dreapta. Tot cu ajutorul navigației și de obicei în culori mohorâte pot fi selectate diferite afișaje. În comparație cu indicatoarele de bord digitale ale lui VW T-Cross (378,42 de euro), la Opel lipsește ecranul mai mare și plin de culoare.

În privința operării, Opel a inclus în meniu comenzile familiare de la Peugeot și Citroën, ceea ce, după cum se știe, nu înseamnă că este întotdeauna o soluție optimă. De exemplu, distribuția aerului de la sistemul AC poate fi modulată doar de pe ecranul tactil, iar iconițele din meniu sunt mici. Există și o parte pozitivă însă, că, în oraș de exemplu, asistentul de bandă poate fi oprit complet prin simpla apăsare a unui buton.

La fel de plăcută este ușurința cu care poate fi condusă Mokka, care, în versiunea Elegance, atrage prin cel mai mic preț de bază, în ciuda echipamentelor standard extinse. Direcția, schimbătorul de viteze și pedalele necesită un efort minim, dar direcția și frânele nu oferă un feedback prea grozav. Ceea ce este un reglaj potrivit pentru oraș, dar, când conduci rapid pe șosea, vrei să afli mai multe despre ce se întâmplă între anvelope și drum. Întotdeauna?

Nu. Mokka oricum vorbește mai detaliat decât este necesar despre drumurile cu o calitate slabă, țopăind și hurducăindu-se. Acest lucru afectează plăcerea de a conduce, la fel ca turbo lagul și masele centrifugale mari, care nu permit motorului să se tureze repede atunci când treptele se schimbă rapid. La urma urmei, Opel este singurul care a consumat mai puțin de 7 l/100 km. Însă propulsorul nu e la fel de elastic, fiind minunat doar la turații înalte, dar mai lent decât ale lui VW T-Cross și Juke până ajunge acolo.

Plictisitor? Nu. T-Cross

Dacă nu părea că Mokka este lidera acestui grup, acum acest lucru este, în mod surprinzător, foarte clar pentru cititorii obișnuiți. Deoarece VW T-Cross poate părea cel mai puțin interesant prin înfățișarea sa, dar funcționalitatea și variabilitatea lui excepționale sunt mai importante în viața de zi cu zi. Oferă cel mai bun acces, cel mai mare spațiu de depozitare în față și în spate, cea mai bună vizibilitate de jur împrejur, comparativ cu a rivalilor săi (deși nu prea grozavă ca valoare absolută), și o variabilitate imbatabilă.

Pentru transportul unor obiecte voluminoase și/sau lungi, bancheta este culisantă, iar spătarul scaunului pasagerului din față se poate rabata. Dintr-odată nu mai este o problemă așa de mare că podeaua variabilă a portbagajului (la fel cum au și Opel, și Nissan) nu poate fi coborâtă în poziția cea mai joasă când se comandă opțional sistemul audio Beats, care vine cu un subwoofer ce stă în cale, ca în cazul mașinii de test.

Grația nașterii timpurii este evidentă și în ceea ce privește ergonomia, VW T-Cross fiind în continuare un model VW tradițional, cu butoane fizice pe consola centrală și pe volan, unde însă comutatoarele și butoanele glisante cu aspect ieftin sunt dificil de utilizat. Calitatea? La fel ca în cazul concurenței, VW T-Cross încorporează o mulțime de plastic dur și chiar și numai cârligele de fixare parțial vopsite din portbagaj arată că VW a avut mare grijă să economisească niște cenți peste tot pe unde se putea. Dar, în ansamblu, VW T-Cross se arată a fi cel mai solid.

Acest lucru poate fi văzut și la trenul de rulare, care combină suspensia competentă în toate situațiile cu o manevrare calmă și o ținută de drum sigură. Scaunele? Cele mai bune atât în față, cât și în spate. Și întrucât forma pătrată de bază păstrează ferestrele laterale și acoperișul cel mai departe de pasagerii din spate, senzația de spațiu este optimă, pe lângă faptul că T-Cross are cele mai mari dimensiuni interioare.

VW T-Cross frânează corect, nu consumă prea mult, oferă mai multe sisteme de asistență standard (pilot automat adaptiv, asistent de bandă, senzori de parcare față/spate, frânare de urgență cu recunoaștere a pietonilor și bicicliștilor, plus, opțional, Travel Assist și asistent de unghi mort) și, pentru un cost suplimentar, chiar și luxul unei planșe de bord complet digitale. Astfel, ai la dispoziție o largă selecție de afișaje, până la harta de navigație XXL detaliată, din spatele volanului.
Și, surprinzător, nu e cel mai scump din acest grup, ba chiar, dacă comanzi și sistemul de navigație mai scump, Discover Media (1093,61 euro, include ecran de 8 inchi, streaming și internet, șase difuzoare), tot este mai ieftin cu câteva sute de euro decât Juke.

Latte macchiato, espresso aromatizat sau Mokka exotică. Dar nici măcar o cafea clasică nu mai este o afacere dacă e măcinată din boabe de înaltă calitate.

Clasament final 

1. VW T-Cross  613 puncte
   Variabilitatea excelentă face ca T-Cross să pară și mai mare.În plus, T-Cross oferă un confort impresionant, multă siguranță și cea mai bună funcționalitate. Plictisitor? Nu, inteligent.
2. Opel Mokka  556 puncte
   Mokka este un loz câștigător pentru Opel. Punctele forte sunt nivelul de siguranță și farurile. Cu toate acestea, spațiul disponibil și confortul la drum nu ating același nivel ridicat.3. Nissan Juke  555 puncte
   Un tip simpatic, acest Juke. Sub caroseria sa extrovertită, oferă multe calități. Însă frânele sunt mai slabe și este destul de scump în echiparea din test.

   Model	Nissan	Opel	VW
   	Juke 1.0 DIG-T	Mokka 1.2 DI	T-Cross 1.0 TSI
   	N-Connecta	Turbo 100 CP Elegance	Style
   Propulsie
   Tip motor/număr cilindri	L/3	L/3	L/3
   Antrenare vilbrochen/supraalim.	Lanț/turbo	Curea/turbo	Curea/turbo
   Cilindree cm3	999	1199	999
   Putere kW (CP)/rpm	84 (114)/5000	74 (100)/5500	81 (110)/5000
   Cuplu maxim Nm/rpm	200/3000	205/1750	200/2000
   Transmisie	Tracțiune față,	Tracțiune față,	Tracțiune față,
   	cutie man. 6 trepte	cutie man. 6 trepte	cutie man. 6 trepte
   Pneuri în test	215/60 R 17 H	215/55 R 18 V	215/45 R 18 V
   	Bridgestone	Michelin	Pirelli
   	Turanza T005	Primacy 4	Cinturato P7
   Mase și dimensiuni
   Masă proprie/sarcină utilă/nr. locuri kg	1219/481/5	1222/478/5	1249/501/5
   Masă remorcabilă/cu frânare kg	631/1250	620/1200	630/1200
   Lungime × lățime (cu oglinzi) × înălțime mm	4210 × 1800 (1983) × 1595	4151 × 1791 (1987) × 1534	4108 × 1760 (1977) × 1584
   Ampatament mm	2636	2557	2551
   Diametru de bracaj st./dr. m	11,2/11,3	11,2/11,4	10,4/10,5
   Volum portbagaj l/VDA	422/1305	350/1105	370/1281
   Dimensiuni portbagaj mic mm	170 × 840 × 630	190 × 830 × 640	260 × 970 × 670
   L × l × h mare mm	1020 × 840 × 630	1030 × 830 × 640	1130 × 970 × 670
   Înălțime margine de încărcare mm	780	770	700
   Lățime interioară față/spate mm	1405/1375	1405/1375	1470/1415
   Înălțime interioară față/spate mm	1030/930	1045/960	1040/960
   Spațiu de ședere standard mm	710	680	730
   Înălțime poziție de condus mm	585	570	570
   Consum/autonomie/ CO2
   Consum în test l/100 km	7,3	6,9	7,0
   ams – eco	5,8	5,4	5,5
   ams – cotidian	7,1	6,9	7,0
   ams – sportiv	9,4	8,7	8,8
   Emisii CO2 în test g/km	170	160	163
   Consum NEFZ l/100 km	Super	Super	Super
   Oraș/extra urban/mediu	5,8/4,4/5,0	5,5/4,0/4,6	5,8/4,3/4,8
   Consum WLTP mediu l/100 km	5,9	5,5	5,8
   Normă poluare	Euro 6d	Euro 6d	Euro 6d
   Emisii CO2 (NEDC/WLTP) g/km	113/134	104/125	110/131
   Volum rezervor l	46	44	40
   Autonomie km	630	637	571
   Accelerații/viteză maximă
   Accelerații s	7,4	7,6	7,3
   0–  80 km/h	11,2	11,7	10,9
   0–100 km/h	15,6	16,8	15,5
   0–120 km/h	18,6	20,1	18,4
   0–130 km/h	23,2	25,1	22,1
   0–140 km/h	33,8	38,2	32,3
   0–160 km/h	17,8	17,9	17,6
   0–400 m
   Reprize s	6,3	7,0	6,3
   60–100 km/h	8,2	9,2	8,2
   80–120 km/h
   Viteză maximă km/h	180	188	189
   Distanțe de frânare
   de la 100 km/h, rece m	36,9	33,3	36,0
   de la 130 km/h, rece/cald m	62,1/62,7	60,7/60,4	60,5/61,6
   Zgomot interior
   la   80 km/h ultima treaptă	64	64	66
   la 100 km/h dB(A)	69	67	68
   la 130 km/h	72	70	71
   la 160 km/h	75	73	74
   Teste dinamice
   Slalom 18 m  TC/ESP on/off	61,1/–1)	62,8/–1)	64,6/64,7
   Dublă schimbare de bandă  km/h	130,7/–1)	131,1/–1)	132,9/134,2
   Preț
   Preț de bază euro	22.150	19.490	20.658

Articolul Test comparativ Nisssan Juke, Opel Mokka, VW T-Cross: cât de bun e noul Mokka? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Acum două luni, constructorul german a prezentat noul Opel Mokka-e, versiunea electrică, iar acum dezvăluie detaliile legate de propulsoarele cu ardere internă. Noul Opel Mokka este cel mai nou model Opel, cel care dezvăluie viitoarea linie de design a modelelor constructorului german. Una interesantă și tehnologizată la nivesl stilistic.

Cu nivelul de echipare GS Line, Opel oferă în premieră o versiune a modelului Mokka cu un aspect mai sportiv. Acest nou nivel de echipare  – incluzând în dotarea standard ornamente și embleme exterioare negre în locul celor cromate, tapițerie specifică din material textil pentru scaunele din față, ornament roșu pentru panoul de instrumente și jante din aliaj ușor cu finisaj negru.

La interior noul Opel Mokka iese în evidență ca fiind primul model care include postul de conducere complet digitalizat, de generație nouă: Opel Vizor, respectiv Opel Pure Panel. Panoul de instrumente alungit pe orizontală integrează două afișaje cu ecran lat; cel din fața șoferului are o diagonală de până la 12 inch. Pentru a permite utilizarea intuitivă și pentru a-i permite șoferului să se concentreze în permanență asupra drumului, Opel a menținut butoanele de comandă pentru funcții esențiale.

Așa cum știm deja, Opel va miza și pe motorizările diesel (directiva CEO-ului PSA, Carlos Tavares) atâta timp cât piața le va cere. Așa că noul Opel Mokka este oferit și cu un turbodiesel de 1,5 litri, care produce 110 CP/3.500 rpm și 250 Nm/1.750 rpm, disponibil doar cu o cutie de viteze manuală cu 6 trepte. Consumul mediu oficial este de 3,8 litri/100 km.

La baza gamei găsim propulsorul pe benzină de 1,2 litri, turbo, care produce 100 CP și 205 Nm, cuplat la o cutie de viteze manuală, cu 6 trepte, care permite o viteză maximă de 182 km/h și accelerația 0 – 100 km/h în 11 secunde. Consumul mediu oficial este de 4,6 litri/100 km.

Sportivul gamei este același motor turbo de 1,2 litri, dar în versiunea de 130 CP (cuplul maxim – 230 Nm). Cu acest motor, cuplat standard la o cutie de viteze manuală, cu 6 trepte, dar disponibil și cu una automată, cu 8 trepte, noul Opel Mokka accelerează până la 100 km/h în 9,2 secunde și atinge o viteză maximă de 202 km/h. Consumul mediu oficial pentru această motorizare este de 4,6 litri/100 km (4,8 litri/100 km pentru versiunea cu cutie automată).

Țineți cont de faptul că toate consumurile medii ale celor 3 motorizări sunt calculate după normele NEDC, semnificativ mai îndepărtate de realitate decât cele WLTP. Opel este unul dintre puținii constructori care comunică valorile de consum sub vechile normle NEDC.

Noul Opel Mokka sosește în clasa mică cu inovații de top. Sistemul de avertizare privind o coliziune frontală cu frânare automată de urgență și detectarea pietonilor funcționează la viteze mai mari de 5 km/h. Dacă vă apropiați prea repede de un autovehicul sau un pieton din față, sistemul va emite un semnal sonor și va afișa un mesaj în cadrul Centrului de informații pentru șofer. Dacă o coliziune este iminentă, sistemul de frânare este pregătit și, dacă este necesar, frânarea de urgență este activată pentru a micșora efectele unei coliziuni potențial. La viteze mai mici de 30 km/h, sistemul poate opri autovehiculul complet. Dacă viteza depășește 30 km/h, viteza este redusă, iar șoferul trebuie să frâneze activ.

Tempomatul adaptiv menține o anumită distanța între Mokka și autovehiculul din față, utilizând senzorii radar și cei ai camerelor. Tempomatul funcționează la viteze cuprinse între 30 și 180 km/h. Viteza autovehiculului crește sau scade în funcție de autovehiculul din față, însă nu va depăși viteza setată. În cazul echipării cu transmisie automată, sistemul oferă o funcție suplimentară stop/start. Sistemul poate frâna autovehiculul până la oprire și poate urmări autovehiculul din față în cazul unor blocaje în trafic.

Opel este un lider în tehnologia de iluminare. Toate versiunile noului Mokka sunt echipate cu cea mai recentă generație de lumini LED – de la luminile diurne cu grafică specifică Opel și până la farurile și proiectoarele de ceață. O noutate pentru acest segment o reprezintă farurile adaptive IntelliLux LED matrix cu un număr total de 14 elemente. La fel ca în cazul modelelor Opel Insignia, Opel Astra și noul Opel Corsa, sistemul de iluminare permite conducerea folosind în permanență faza lungă. Pentru a preveni orbirea șoferilor din față sau a celor care circulă din sensul opus, elementele LED individuale se pot dezactiva în milisecunde pentru a elimina autovehiculele din zona iluminată, astfel încât nimeni nu este orbit.

2020 Opel Mokka

2020 Opel Mokka

2020 Opel Mokka

2020 Opel Mokka

2020 Opel Mokka

2020 Opel Mokka

2020 Opel Mokka

2020 Opel Mokka

2020 Opel Mokka & Mokka-e

2020 Opel Mokka

Articolul Noul Opel Mokka, detalii despre gama de motorizări convenționale este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Compania japoneză a decis că a sosit timpul să prezinte micul crossover publicului european. Noul Yaris Cross intră în gamă sub compactul C-HR, fiind direct derivat din supermini-ul Yaris și utilizator al aceleiași versiuni derivate de platformă (TNGA-B). Yaris Cross folosește același ampatament (2560 mm), însă adaugă 240 mm la capitolul lungime pentru un total de 4180 mm. În plus, este cu 20 de mm mai lat și cu 90 mm mai înalt.

Designul este mult mai convențional decât al fratelui mai mare C-HR, însă în același timp Yaris Cross este mai practic decât versiunea standard datorită dimensiunilor sporite și a interiorului modular ce include banchetă rabatabilă 40:20:40. Totuși, Toyota nu a comunicat încă și valorile exacte ale spațiului disponibil – în habitaclu sau în zona cargo. Știm, în schimb, că noua culoare „Brass Gold” și jantele de până la 18 inchi pot fi combinate cu hayon-ul operat electric.

Yaris Cross – în ciuda numelui – este mai degrabă SUV. Segmentul în care activează nu prea are parte de modele cu tracțiune integrală în Europa, un posibil atu pentru micul model japonez. Sistemul de propulsie este chiar denumit „Hybrid AWD-i” și include cea mai recentă dezvoltare a deja clasicelor sisteme hibride ale companiei. Include un propulsor pe benzină de 1,5 litri – în trei cilindri și ciclu Atkinson – cu o eficiență termală de 40%, precum și un motor electric. Puterea totală este de 116 CP. Noul model Yaris Cross va fi produs la uzina TMMF Onnaing – în apropiere de Valenciennes, Franța și va ajunge la dealerii europeni vara viitoare.

Nimic nu poate fi mai modern-american decât un SUV de mari dimensiuni. Poate doar un SUV de lux de dimensiuni și mai mari. Cadillac este un adevărat expert în acest sens – doar ce a introdus noua generație Escalade. Iar acum compania a prezentat și versiunea cu ampatament extins – Cadillac ESV. Acesta ajunge la 5766 mm lungime (+403 mm) și are un ampatament extins cu 336 mm. Astfel, pasagerii de pe rândul trei au nu mai puțin de 933 mm spațiu la picioare, în timp ce în spatele lor există 1214 litri disponibili pentru bagaje.

A doua generație Opel Mokka (model care pierde iar particula „X”) încă nu a fost lansată, însă constructorul german a demarat deja campania de promovare. Și a cooptat un „pilot de teste” mai neconvențional – antrenorul echipei Liverpool, Jürgen Klopp, ambasador al mărcii Opel. Antrenorul FIFA al anului 2019 a avut ocazia să conducă un Opel Mokka-e, versiunea complet electrică. Clienții vor avea la alegere și motorizări cu combustie internă, în afară de varianta EV.

Lansată în 1978, prima mașină sport de serie Mazda a devenit cel mai bine vândut vehicul cu motor rotativ din istorie. Este vorba, desigur, despre Mazda RX-7 – model care a propulsat succesul mărcii pe circuitul de curse la un nivel fără precedent. Trei generații de RX-7 au dominat circuitele și au influențat viitoarele mașini Mazda – în timp ce constructorul promite la aniversarea celor 100 de ani că motorul „rotativ ar putea să revină prin vehiculele Mazda cu baterie electrică”.

Articolul Toyota Yaris Cross – hibrid AWD în stil japonez este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Veloster N 2020 va sosi – la început acasă în Coreea, apoi și pe alte piețe – cu o nouă transmisie cu ambreiaj dublu: N DCT. Aceasta are opt rapoarte și permite o creștere a cuplului maxim. Astfel, puterea maximă rămâne identică cu a versiunii anterioare – 250 sau 275 CP cu Performance Package – însă cuplul maxim urcă de la 353 la 377 Nm. În plus, Veloster N 2020 sosește și cu o serie de noi tehnologii asociate noii transmisii DCT: N Grin Shift (NGS) pentru un „overboost” de 20 de secunde, sau modurile de control N Power Shift (NPS) și N Track Sense Shift (NTS).

Veloster N 2020 este identic, din punct de vedere vizual, cu modelul pe care îl înlocuiește. Totuși, șoferul și pasagerul din dreapta vor putea simți pe viu schimbările deoarece Hyundai oferă și o nouă opțiune – scaunele scoică „N Light Sports Bucket Seats”. Acestea sunt cu 2 kg mai ușoare și vin cu logo iluminat în zona superioară a spătarului.

Aston Martin și Zagato au o istorie comună în domeniul artei automobilistice care se întinde pe nu mai puțin de șase decenii. Carosierul italian a decis să întărească și mai mult relația, pornind de această dată de la generația anterioară V12 Vantage. Noua serie specială „Heritage Twins” celebrează cei 100 de ani împliniți de Zagato, fiind în același timp bazată pe o altă ediție limitată – modelul V12 Vantage Zagato din 2011.

Revizitarea acestei serii aduce cu sine o pereche – Zagato recreează manual câte un coupé și speedster pentru fiecare dintre norocoșii viitori clienți. Aceștia vor fi în număr de doar 19 – fiecare primind o reinterpretare modernă a perechilor V12 Vantage Zagato. Fiecare coupé și speedster Heritage Twins este construit manual, caroseriile fiind realizate din fibră de carbon. În plus, fiecare exemplar are parte și de noutăți high-tech – aerodinamica activă include și un spoiler automat.

Îmbunătățirile ascunse includ și o creștere a puterii uzinei de forță V12 – nobilul motor de 5,9 litri, aspirat natural, dezvoltă de acum 600 CP. Asta înseamnă un plus de 75 CP peste versiunea originală și aproape 40 de CP versus varianta de top V12 Vantage S. Seria Heritage Twins va fi prezentată cu tot fastul la vară – deocamdată putem admira prima pereche, realizată conform cerințelor doamnei Marella Rivolta Zagato. Ea este Art Director-ul companiei și soția lui Andrea Zagato. Viitorii clienți vor putea înainta cereri specifice designerilor de la Aston Martin și vor putea merge în Warwick, Marea Britanie, acasă la R-Reforged – compania însărcinată de Zagato și AM cu producția celor 19 perechi.

Noul Opel Mokka este încă în varianta complet camuflată, dar pare pregătit pentru primele teste ale inginerilor. Cea de-a doua generație Mokka va începe producția de serie în al patrulea trimestru al acestui an și varianta electrică va fi prima lansată. Aceasta urmează să ajungă la clienți la începutul anului 2021. „Am urmărit foarte atent dezvoltarea noului Mokka timp de doi ani și jumătate și sunt foarte mândru de acest nou Opel, care va fi electric de la început! Inginerii noștri încă lucrează la aspecte importante, aștept cu nerăbdare să prezint noul Mokka în curând,” a explicat CEO-ul Opel, Michael Lohscheller.

Articolul Veloster N 2020 & V12 Zagato Heritage Twins este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mulți dintre noi își încep ziua cu o cafea. Opel ne propune Mokka, pentru a menține aceeași aromă sofisticată, rafinată și plină de energie pe tot parcursul zilei.

Text: Cristian Sterea. Foto: Radu Chindriș

Cred că toată lumea s-a plictisit să audă știri negative despre industria auto. Aproape pretutindeni, vezi rapoarte și previziuni pesimiste, graficele parcă nu se mai opresc din coborât, iar oamenii din domeniu și-au pierdut de mult optimismul și l-au declarat nul după aceea. Totuși, în această atmosferă sumbră, există și o mică rază de lumină, aceea a SUV-urilor subcompacte. Fără a fi populat de foarte mulți membri, respectivul segment se încăpățânează să se mențină pe un trend ascendent și are o priză din ce în ce mai mare la public. Astfel, pentru constructorii care nu își permit să joace în zona premium, acesta este un alt segment care nu prea s-a lăsat intimidat de criză, aici fiind „bătaia peștelui“. Așa că Opel a decis că nu mai are rost să piardă timpul și vrea, cu ajutorul lui Mokka, să fure din clienții concurenților – Škoda Yeti, Nissan Juke sau chiar Mitsubishi ASX. Misiunea nu e ușoară, dar Opel are un as în mânecă: folosește ingredientele specifice acestui segment în doze atent cântărite. Nu este atât de mult înclinat spre lifestyle precum Juke, dar nici concentrat prea tare pe latura practică precum Yeti, iar ca dimensiuni, se menține sub ASX. Deci, iată secretul datorită căruia Opel a reușit să adune peste 80.000 de comenzi în Europa, în doar câteva luni de la lansare.

Test comparativ: breakuri diesel puternice

În România, Mokka abia face primii pași, dar oamenii au început deja să se arate interesați. Aici, cred că rolul cel mai important îl are designul care, după un mic studiu ad-hoc, am descoperit că întrunește majoritatea caracteristicilor apreciate de doamne. Numitorul comun al caracterizărilor sună cam așa: este micuță, drăgălașă și simpatică, așadar ce ți-ai putea dori mai mult? Pe de altă parte, bărbații s-au arătat interesați de garda la sol ceva mai mare, tracțiunea integrală și polivalența mulțumitoare. În concluzie, Mokka are suficiente argumente pentru a face fericită o familie tânără.

Din punctul de vedere al platformei tehnice, Mokka este un melanj între Zafira, Meriva și Astra. Adică, preia ce are mai bun fiecare dintre ele și grupează totul pe o suprafață foarte compactă, ale cărei limite se situează între Corsa și Astra. Trenul de rulare față este de tip McPherson, în spate se utilizează o punte semiindependentă, iar tracțiunea integrală provine de la… Insignia.

Tablou de bord clar și concis, de inspirație Astra

Interiorul destul de spațios aduce serios aminte de Astra. Cei care sunt obișnuiți cu amalgamul de butoane de pe consola centrală și logica particulară care le guvernează ar trebui să fie mulțumiți, ceilalți însă ar putea fi puși în dificultate la prima interacțiune. Eu recunosc că, spre sfârșitul testului, începusem să mă descurc binișor, chiar dacă, la început, totul părea o probă  de perspicacitate pe care am trecut-o destul de greu. În schimb, peste tot ești înconjurat de spații de depozitare. Nu sunt prea încăpătoare, însă îți găzduiesc cu bucurie toate nimicurile, așa cum ar face-o orice alt crossover sau SUV de dimensiuni mai mari. La volan se stă bine, mai ales dacă optezi pentru scaunele ergonomice, oferite opțional, și de aici îi poți privi pe utilizatorii clasicelor hatchbackuri cu un ușor aer de superioritate, dat de poziția ceva mai înaltă. Din păcate, acest „avantaj“ nu se răsfrânge și asupra vizibilității, care e ușor confuză la manevrele de parcare. Cum limitele mașinii sunt destul de greu de intuit, recomand fără rezerve un sistem complet de asistare la parcare și chiar camera video pentru marșarier.

În schimb, ca pasager, nu ai de ce să te plângi. Spațiu este suficient, chiar și în spate, finisările sunt bune, peste nivelul clasei mici, iar insonorizarea nu deranjează. De fapt, sonorizarea ar putea fi o mică problemă, pentru că sistemul audio nu prea se înțelege cu posturile românești de radio și nici fidelitatea redării nu-i strălucită. Pe de altă parte, există suficiente posibilități de conectare a dispozitivelor audio portabile.

Destul de încăpător, cu o formă regulată și ușor de extins. Dacă și marginea de încărcare era mai jos, putea candida la titlul de portbagajul perfect.

Latura practică e susținută de un portbagaj al cărui volum se situează aproape de al hatchbackului Astra, o banchetă rabatabilă asimetric și sistemul FlexFix, integrat în bara spate, ce permite transportarea a trei biciclete. De asemenea, nu trebuie ignorată lista generoasă de dotări opționale ce include, pe lângă volanul încălzit, sisteme de asistență utile, precum faruri inteligente AFL+ cu leduri și zece scenarii diferite de a folosi fasciculul luminos pentru o vizibilitate cât mai bună, precum și sistemul Opel Eye care, cu ajutorul unei camere video, recunoaște semnele de circulație și îl avertizează pe șofer în cazul unei apropieri periculoase de vehiculul din față sau a părăsirii neintenționate a benzii de rulare.

Test: Nissan Juke Nismo 1.6 DIG-T XTRONIC M-CVT All Mode 4WD

Trenul de rulare este pe gustul șoferilor mai „înțepați“, care nu apreciază legănatul pe viraje sau lipsa de reacție la rotirea rapidă a volanului. În consecință, suspensiile nu se ostenesc prea tare să mascheze denivelările, dar, pe drumurile neasfaltate, reușesc să țină caroseria departe de pericole, în ciuda gărzii la sol nu prea generoase. Mai mult, sistemul de tracțiune integrală, pe care, la început, l-am privit ca pe un moft, se descurcă excelent pe suprafețele cu aderență scăzută. Înaintarea în zăpadă afânată se desfășoară fără probleme, puterea fiind transferată rapid către roțile spate, iar pe viraje, accelerația contribuie eficient la menținerea trasei ideale. Și aici nu a fost doar impresia mea, ci și a colegilor germani care, în testul anual de tracțiuni integrale, au comparat-o pe Mokka cu modele dintre cele mai diverse, unele înclinate chiar către off-road (vezi articolul de la pagina 76). În plus, este oferit și un sistem electronic de asistare la coborârea pantelor ce își dovedește din plin utilitatea pe zonele foarte alunecoase. Așadar, chiar dacă noi credeam că o s-o punem în dificultate, Mokka ne-a demonstrat că este antrenată și face față fără dificultăți drumurilor acoperite cu zăpadă.

Pus serios la treabă prin nămeți, sistemul de tracțiune integrală se descurcă excelent. De asemenea, impulsionează și dinamica prin aportul adus la menținerea mai precisă a trasei.

Motorul turbo de 1,4 litri și 140 CP se achită onorabil de sarcini, în ciuda cuplului maxim nu foarte entuziasmant, de doar 200 Nm. Dar nu acesta este păcatul lui capital, pentru că elasticitatea bună nu te obligă la retrogradări dese, ci consumul de combustibil cam piperat atunci când e turat. Dacă media consumului extraurban, de 7,0 l/100 km, nu-i de speriat, în reprizele de condus sportiv, mai trebuie adăugați încă vreo 3–4 litri, ceea ce deja începe să fie cam mult având în vedere că performanțele nu sunt pe măsură.

Test comparativ: sisteme electronice de stabilitate

Dar, deși nu este perfectă, noua Mokka se pare că a apărut în momentul potrivit. Cum valul SUV-urilor subcompacte e în creștere, tot ce are de făcut este să își mențină echilibrul cât mai mult, și succesul e garantat. Bineînțeles, mai sunt așteptați și alți concurenți, așa că segmentul se va aglomera, însă, deocamdată, clienții o identifică drept alegerea firească, iar lucrul acesta se vede deja în vânzări, cel puțin în cele de la nivel european.

ams 03/2013

Fisa tehnica

Articolul Top test: Opel Mokka 1.4 Turbo 4×4 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.