Revista parteneră Autopista din Spania a organizat luna trecută în complexul Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) de lângă Madrid un master test internațional cu opt modele electrice noi la care au participat jurnaliști din 11 țări printre care și auto motor și sport.

La test au participat BMW i4 Gran Coupe 40 eDrive, Kia EV6 RWD Long Range, Tesla Model 3 Dual Motor Long Range, Volvo C40 Recharge Twin Motor, Peugeot e-2008, Ford Mustang Mach-E, VW ID.3 și Cupra Born.

Colegii spanioli au realizat măsurători detaliate ale tuturor performanțelor care au inclus și măsurătorile specifice modelelor electrice. Una dintre cele mai importante este rata de încărcare a bateriei. la acest capitol, trei modele au avut o rată de încărcare critică. Acestea sunt: Ford Mustang Mach-E, Peugeot e-2008 și Volvo C40.

Rata de încărcare este un argument important pe care mulți îl ignoră când achiziționează o mașină electrică. Teoretic, toți își fac socoteala că dacă cumpără o mașină cu baterie de 100 kWh și capacitatea de încărcare este de 200 kW atunci în jumătate de oră s-a încărcat bateria. Dar în cele din urmă veți afla că realitatea bate teoria.

Iată în continuare graficul de încărcare la fiecare model la o stație de încărcare din rețeaua Ionity de 150 kW.

Ford Mustang Mach-E

În cazul lui Mustang Mach-E puterea de încărcare scade dramatic după 44 minute la numai 29 kW iar după 58 minute ajunge la doar 9 kW. De aceea, bateria de 99 kWh are nevoie de 72 minute pentru a se încărca complet deși la o stașție de 150 kW ar fi trebuit să se încarce în mai puțin de o oră.

Volvo C40

Volvo C40 care are aceeași baterie cu modelul XC40 Recharge s-a comportat și mai slab. După 54 minute, modelul suedez nu se mai încarcă decât cu 14 kW și de aceea, are nevoie de un timp foarte lung de 96 minute pentru a se încărca până la 100%. Și asta în condițiile în care Volvo C40 are o baterie de numai 78 kWh brut, cu 20 kWh mai mică decât a lui Mustang.

Peugeot e-2008
Și muschetarul francez s-a poticnit la proba încărcării. După 40 minute, puterea de încărcare a scăzut de la 29 la 12 kW și a fost nevoie de nu mai puțin de 68 minute pentru a încărca bateria de 50 kWh la o stație de 150 kW, ceea ce în mod normal ar fi trebuit să dureze maxim 30 minute.

Articolul Rată de încărcare critică pentru Ford Mustang Mach-E, Peugeot e-2008 și Volvo C40 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mașina electrică este aici. Nu doar declarativ, ci cât se poate de real. Cum să o judecăm? Simplu, prin intermediul istoriei recente. În ultimele comparative din această serie, electrica a înregistrat mai multe victorii. Dar, înainte să ne pripim cu concluziile, de obicei a fost o cursă extrem de strânsă, la finalul căreia costurile au fost adesea criteriul decisiv pentru obținerea victoriei. Asta, deoarece statul suportă achiziția unei mașini electrice noi cu o sumă de până la 9096 de euro (echivalentul de azi a 45.000 de lei). În plus, mașinile electrice beneficiază și de alte avantaje, cum ar fi parcarea gratuită în parcările publice, taxe reduse și costuri de operare și întreținere semnificativ mai mici, mai ales în condițiile în care prețul carburantului este în creștere. Din păcate, și prețul energiei e în creștere, dar totuși sunt perspective bune pentru versiunea electrică e-2008, care concurează în acest test împotriva motorului pe benzină de 1,2 litri și 131 CP.

Doar diferențe de formă

Înainte de a analiza în detaliu costurile și de a descoperi diferențele la rulare, să privim mai atent modelul 2008, un SUV de clasă mică, cu lungimea de 4,3 metri, poziționat între frații de platformă de la Citroën și Opel pe care i-am menționat mai sus, dar puțin mai înalt cu cei 1,55 metri ai săi. Apropo, această relație tehnică nu este evidentă la exterior, în comparație cu forma de coupé a lui C4 și stilul de crossover a modelului Mokka, 2008 părând destul de pătrățos. Singurul lucru pe care cele trei modele le au în comun e subtilul logo „e“, care indică ce se află sub capotă.

Nu există vreun risc de confuzie la interior, doar câteva repere fiind identice, cum ar fi butonul pentru modurile de condus și levierul cutiei automate, și arătând proximitatea tehnică la acest capitol. În rest, maximă să-i spunem individualitate, datorită a ceea ce Peugeot numește i-Cockpit. De ce „să-i spunem“? Nu este doar vorba că o persoană de înălțime medie trebuie să se obișnuiască cu volanul de diametru mic, ci și de faptul că plaja de reglaj a volanului pe înălțime e mică. Constructorul francez susține că plasarea joasă a acestuia presupune ca șoferul să adopte o poziție care îl face mai puțin tensionat la volan. Problema este că, dacă nu te interesează această filosofie, cadrul volanului îți blochează vederea display-ului tabloului de bord. Și e păcat, pentru că ecranul este animat de efecte 3D, al căror scop este tocmai să te distragă cât mai puțin de la ceea ce se întâmplă pe șosea. Sigur, e disponibil și tablou de bord analogic, inclusiv la versiunile mai bine echipate, din cauza crizei semiconductorilor.

Asta ne aduce la capitolul preț. În echiparea de bază, Active, Peugeot e-2008 este cu aproape 5000 de euro mai scump decât modelul propulsat de motorul pe benzină, în condițiile în care printre echipamentele suplimentare, față de versiunea cu propulsor termic, avem aer condiționat automat și sistem de acces fără cheie. Diferența de preț dintre cele două modele se păstrează și la echipările de vârf. Adevărul e că modelul electric a obținut mai multe puncte în acest test doar pentru că are echiparea GT (29.305 euro, cu Rabla Plus) și include faruri cu LED și display central de 10 inchi. Totuși, pentru cei mai mulți dintre clienți, display-ul mai mic, de 7 inchi, inclus în echiparea Allure Pack (la PureTech 130, de la 23.384 de euro) ar trebui să fie suficient, mai ales că funcționalitatea este similară și operarea tactilă în zonele laterale ale acestuia este puțin mai simplă decât cea a butoanelor fizice de pe consola centrală.

Multe sisteme de asistare

Numeroasele spații de depozitare și porturile USB sunt mult mai practice. Peugeot ascunde un pad de încărcare wireless (155 de euro) sub un capac de pe consola centrală. În plus sunt disponibile echipamente de genul navigației TomTom încorporate, pentru 619 euro. Pilotul automat adaptiv (de la 278 euro), ghidarea activă pentru menținea benzii și avertizarea pentru unghi mort sunt sisteme de asistență impresionante. Și percepția calității? Bună pentru acest segment, în special deoarece Peugeot se străduiește să ascundă eventualele slăbiciuni, cum ar fi rosturile cu dimensiuni diferite, prin intermediul butoanelor din aluminiu, plasticului lucios și cusăturilor decorative colorate.

Impresia de spațiu abundent, în comparație cu frații gemeni de platformă, este susținută de realitate. În modelul 2008, personale mai înalte nu doar că stau mai confortabil în spate, dar au și un spațiu mai mare la dispoziție, în comparație cu modelele de la Citroën și Opel. Datorită liniei înalte a plafonului și decupărilor mai mari ale portierelor, este mai ușor să fixezi scaunele pentru copii, de exemplu. Și portbagajul are un volum generos, de 405 litri, plus podea dublă, care mărește posibilitățile de stocare.

De asemenea, când rabatezi bancheta fracționabilă 60:40%, rezultatul este o suprafață aproape plată, iar volumul de încărcare ajunge la 1467 de litri. Singura diferență la acest capitol între cele două modele 2008 e că versiunea cu motor termic oferă câțiva litri în plus față de Peugeot e-2008 datorită locașului roții de rezervă și faptului că nu trebuie să i facă loc cablului de încărcare. În plus, cu 493 kg, are o sarcină utilă de exact 45 kg mai mare și, spre deosebire de modelul electric, poate tracta sarcini de până la 1200 kg.

Fără astfel de sarcini, ambele versiuni se simt la fel de dinamice la start, deși contextul este complet diferit. Asta, pentru că motorul de 1,2 litri, disponibil și cu 100 CP și 155 CP, e mai temperamental. Are nevoie de turații mari pentru a pleca în forță și întotdeauna își face simțită prezența prin vocalizele puternice ale celor trei cilindri. Faptul că depășește cu 46 km/h viteza maximă, de 150 a modelului e-2008 îi aduce un plus de puncte la final. Totuși, în utilizare normală, acest plus este prea puțin relevant, din moment ce ai nevoie de multă răbdare pentru a atinge viteza maximă.

Din păcate, cutia manuală cu șase trepte se dovedește a fi enervantă. Nu pentru că ar fi imprecisă, din contră, poți ghida foarte precis schimbătorul. Motivul este altul, că volanul mic e neplăcut la schimbarea treptelor, deoarece, în poziția cea mai joasă, îți incomodează evident piciorul stâng când acționezi ambreiajul. Așadar, recomandăm cutia automată cu opt trepte, disponibilă pentru 1904 euro.

Comportament nesportiv

Chiar și așa, nu prea există plăcere în condus. Cu o direcție incisivă, însă complet decuplată de orice feedback, ambele modele 2008 subvirează prea devreme și încearcă să controleze acest lucru prin intervenția ESP-ului imediat ce treci printre jaloane, schimbi rapid benzile sau rulezi ceva mai tare. Poate că este sigur să intervină astfel, dar se simte destul de fad. Francezii au preferat să regleze compactul 2008 foarte rigid. Suspensiile atenuează doar moderat denivelările drumului, în vreme ce electricul Peugeot e-2008, cu ale sale 360 kg în plus, reacționează puțin mai calm la același gen de hârtoape. Totuși, acesta nu este un factor decisiv în decizia de achiziție. Dar există și avantaje tipice mașinilor electrice, cum ar fi că, în special când se rulează prin oraș, există o atmosferă plăcută și calmă și doar la viteze mari ambianța începe să fie dominată de zgomotul vântului. Modelul electric este și mai vioi, datorită cuplului aflat permanent la valoarea maximă, 260 Nm, deși nu există o adevărată explozie la accelerație nici măcar în modul Sport. Măsurătorile noastre au arătat că poate obține un avantaj de 1,1 secunde în sprintul 0–100 km/h.

Referindu-ne tot la Peugeot e-2008, nu este deloc îmbucurător că, la 35,9 metri distanță de oprire de la 100 km/h, pierde un metru și jumătate comparativ cu fratele său cu motor termic, în condițiile în care și pedala de frână este mai dificil de controlat în rularea cotidiană. Pe de altă parte, ceva mai multă energie poate fi recuperată prin mutarea selectorului în poziția B, de recuperare mai puternică, în special atunci când se merge pe coborâre. Un aspect chiar necesar, pentru că SUV-ul electric a parcurs doar 223 km în testul nostru în modul normal (285 km la condus eco). Cu un consum de 21,5 kWh/100 km, este mai economic decât ë-C4 (27,8 kWh/100 km), măsurat la temperaturi de iarnă, dar i se aplică același lucru, că doar cei care încarcă de obicei cu energie „verde“ sunt eco și în exploatarea mașinii. Acest lucru n-ar trebui să fie o problemă, de vreme ce posesorii de mașini electrice își încarcă de obicei mașinile acasă. Atunci când se folosesc prizele publice de mare putere, Peugeot e-2008 poate trage până la 100 kW din stațiile de încărcare DC, prin intermediul portului CCS, iar în test, a avut nevoie de 36 de minute pentru încărcarea de la 20 la 80%. Însă umplerea rezervorului de 44 de litri este mult mai rapidă în condițiile în care modelul pe benzină rulează de aproape trei ori mai mult cu un plin, așa cum demonstrează consumul de 6,7 l/100 km obținut în test.

Da, mai durează puțin până să vină mașina electrică. Dar nu oriunde, ci aici și acum, cu încă un test câștigat.

REZULTAT:

1. 1. Peugeot e-2008              526 puncte.
   2. Peugeot 2008 PT 130    513 puncte.

Articolul Test comparativ – Electric vs benzină – Peugeot e-2008 sau 2008 PureTech 130? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Lansate la sfârșitul anului 2019, modelele complet electrice e-208 și e-2008 ale producătorului francez Peugeot, au înregistrat un mare succes comercial, cu peste 90.000 de exemplare până în prezent. Aceste două modele de succes subliniază relevanța strategiei de electrificare a producătorului Peugeot.

Dezvoltate pe platforma eCMP (Common Modular Platform), echipată cu o baterie de 50 kWh, un motor electric care dezvoltă echivalentul la o putere maximă de 100 kW (136 CP) și un cuplu de 260 Nm, Peugeot e-208 și e-2008 vor beneficia în anul 2022 de cele mai recente soluții tehnologice, pentru a oferi mai multă autonomie în exploatare.

În primul rând, pneurile au fost optimizate cu trecerea la clasa „A+”, oferind o eficiență mai mare datorită rezistenței mai mici la rulare. Noile pneuri sunt montate pe jante de 16 țoli în cazul modelului e-208 și pe jante de 17 țoli pentru modelul e-2008.

În plus, a fost dezvoltat un nou raport al cutiei de viteze, care optimizează autonomia atât în deplasările urbane cât și în cele efectuate pe autostradă.

Pe lângă aceste optimizări va fi introdusă și o nouă pompă de căldură cuplată cu un senzor de umiditate instalat în partea de sus a parbrizului care optimizează eficiența energetică a încălzirii și a instalației de aer condiționat.

Informațiile comunicate de acest senzor fac posibil un control mai precis a recirculării aerului în habitaclu și, în cele din urmă, protejarea cantității de energie conținută în baterie la încălzirea și menținerea temperaturii în interiorul vehiculului. Acest ultim avantaj este deosebit de util în cazul temperaturile exterioare scăzute.

Pe scurt, toate aceste îmbunătățiri introduse vor asigura o autonomie sporită conform ciclului de omologare WLTP (Worldwide Harmonized Light vehicles Test Procedures):

• Noul PEUGEOT e-208 va oferi acum până la 362 km de autonomie WLTP, o creștere cu 22 km.

• Noul PEUGEOT e-2008 va oferi acum până la 345 km de autonomie WLTP, o creștere cu 25 km.

Însă dincolo de creșterile substanțiale ale intervalului din ciclul WLTP, există și creșteri semnificative ale utilizării reale de către clienți, de aproximativ 40 km, în traficul urban la temperaturi apropiate de 0°C.

Peugeot e-208

Peugeot e-208

Peugeot e-2008

Peugeot e-2008

Articolul Peugeot e-208 și e-2008: noi soluții tehnice pentru o autonomie mai mare este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Nimic nu poate fi mai surprinzător decât apariția evenimentelor anunțate. De ani de zile se vorbește de era electrică, dar a durat ceva timp până ca piața de electrice să explodeze cu adevărat. Acum se întâmplă. Pentru că, până anul trecut, era imposibil să poți realiza un comparativ cu cinci mașini compacte electrice, deoarece nu existau fizic atâtea. Dar acum, Honda e este aici. Vom ajunge și la MX-30, Cooper SE, e-2008 și Zoe într-o clipă.

Dar întâi, să ne bucurăm de noua Honda. Fiindcă nu credeam cu adevărat că ar putea fi lansată. Chiar și Honda spunea într-un advertorial: „Această mașină nu este un prototip“. Pentru că Honda intrase într-un con de umbră în Europa, în ultimii ani, dacă nu ar fi derivat senzaționalul Type R din Civic ne-am fi întrebat dacă mai este prezentă pe continentul european. Dar acum, Honda e este aici și ne grăbim să luăm primul contact cu ea. Avem o senzație pe care Honda Jazz, de exemplu, nu a reușit să ne-o declanșeze în aceeași măsură. Dar să nu-l lăsăm pe Watt să ne țină în loc.

Honda e

Așadar, să ne instalăm în pădure. Să luăm loc, ca să fim mai preciși. Pentru că – ce frumos! – atunci când pui contactul, monitorul foarte lat al sistemului multimedia, care se întinde de la cel al indicatoarelor de bord până la micul monitor al oglinzii retrovizoare din dreapta, arată imaginea pădurii din Kyoto în culori de toamnă. O, Doamne, ce mesaj cu subînțeles – știți, sugerează protocolul climatic! Nici măcar pentru producătorii premium nu va fi ușor să contracareze acest lucru, deoarece pădurea orașului Böblingen nu are o faimă mondială similară, pentru a ajuta la promovarea imaginii gamei Mercedes EQ.

Pe de altă parte, acest lucru demonstrează cu câtă atenție pentru detalii a fost dezvoltată Honda e.
Acest fapt este dovedit și de stilul interiorului, care combină un pic de stil retro – folie de lemn, volan cu două spițe, comandă rotativă, huse pentru scaune – cu simplitatea modernă. La extremitățile planșei de bord se află monitoarele pe care camerele externe care au înlocuit oglinzile retrovizoare își proiectează imaginile.

Și Audi e-tron are camere de acest gen, dar sistemul funcționează mai bine la Honda, deoarece camerele reacționează rapid la diferențele de luminozitate, iar ecranele sunt mult mai bine poziționate pe bord, și nu pe fețele de uși, ca la e-tron. Cu toate acestea, observăm din nou că oglinda exterioară convențională a atins un nivel atât de ridicat de dezvoltare în cei 111 ani de la inventarea sa de către Dorothy Levitt, încât considerăm că urgența digitalizării sale are o importanță secundară.

Mai ales că Honda oferă o vizibilitate foarte bună datorită montanților față înguști, capotei plate a motorului și liniilor stilistice drepte ale caroseriei. Datorită acestora, la interior se creează un spațiu uimitor de generos, la o lungime totală de numai 3,89 metri. Doar portbagajul este mic, în timp ce zona din spate e mobilată cu o confortabilă canapea cu două locuri. Pilotul și copilotul călătoresc pe scaune comode, confortul fiind prioritar în fața unui suport lateral mai sportiv, beneficiază de mult spațiu, iar ergonomia permite schimbarea afișajelor după dorință. Astfel, șoferul poate controla sistemul audio, în timp ce pasagerul poate introduce o destinație de navigație pe ecranul său ori să navigheze în meniul distractiv al ecranului tactil.

Special pentru modelul e, Honda a dezvoltat o platformă cu motorul amplasat în spate. Disponibil în România doar cu pachetul Advance (puterea motorului este de 113, în loc de 100 kW), motorul electric împinge înainte agila și echilibrata mașinuță (distribuția pe punți este de 758–775 kg față/spate). Deși acest layout e deosebit de avantajos în oraș (diametru de bracaj de 9,2 m), Honda e se conduce plăcut și în afara sa. De la direcția variabilă, oarecum indirectă, dar precisă, Honda e negociază cu abilitate virajele, rămâne neutră și subvirează târziu. Totul este atât de atent coordonat, încât sistemul ESP are cu greu ocazia să se facă remarcat. În plus, Honda e frânează vehement și ușor de dozat. Trecerea de la recuperare la frânarea mecanică este fin combinată cu sistemul electronic de servo. În modul One pedal, decelerarea e aproape întotdeauna suficientă.

În ciuda reglajului relativ ferm al trenului de rulare, Honda amortizează corect denivelările, plus că este foarte bine izolată și silențioasă. De asemenea, deoarece armata completă de sisteme de asistență oferite standard funcționează discret și fiabil, Honda e ar fi cu siguranță o mașină potrivită și pentru drumuri lungi. Bateria sa de 35,5 kWh se descarcă cel târziu după 185 km (în proba eco), dar în test a fost suficientă doar pentru 142 km. Bateria litiu-ion amplasată în podea poate fi încărcată la prizele de-acasă, de 220 V, cu un cablu tip 2, sau la curent continuu, cu până la 50 kW. Datorită sistemului inteligent de răcire a bateriei, Honda consideră că încărcarea rapidă (0 până la 80% în 30 de minute) nu este o problemă nici în cazul unor operațiuni succesive.

În orice caz, Honda e este un talent excepțional, precum Tesla și Taycan. Deci, indiferent de câștigă sau nu acest test comparativ, Honda e este o învingătoare.

Mazda MX-30

Oriunde apare, MX-30 întoarce capete. La fel ca Honda, Mazda și-a dezvoltat propriul concept, dar unul complet diferit. MX-30 folosește aceeași platformă precum CX-30, cu mențiunea că în podea se află acum bateria. Cu 35 kWh, capacitatea sa este mai mică decât cea a celor de la alte mașini de această dimensiune. Dar Mazda vede altfel acest lucru – o baterie mai mare, mai grea și mai scumpă de produs strică întregul echilibru de mediu al unei mașini electrice. De aceea, Mazda spune că bateria este „right sizing“.

Cui nu-i ajunge o rază de acțiune limitată (191 km în proba eco, 147 în test) ar trebui să aștepte puțin, fiindcă anul acesta va apărea varianta range extender cu motor Wankel, sau să cumpărere altceva. MX-30 este mașina electrică pentru cei care se pot descurca fără o autonomie mare, dar nu oferă nici spațiul dintr-o mașină mai mare. Din cauza lunetei înclinate, în portbagajul său nu încap la fel de mult bagaje ca în e-2008. Dar e suficient aproape întotdeauna, la fel ca și spațiul de pe bancheta plată.

Pasagerii beneficiază de un acces facil datorită lipsei montantului central și ușilor spate care se deschid în sens invers, un exercițiu care, dacă este practicat în mod regulat, poate avea efecte pozitive asupra dexterității fizice.
În față, se stă pe fotolii confortabile, într-o ambianță elegantă și te poți bucura de o perspectivă impresionantă. Totul este de înaltă calitate, solid și ușor de utilizat chiar și de către începători. Puterea de recuperare poate fi reglată de la padelele solidare cu volanul, ce permit alegerea a cinci grade de recuperare.

Apoi, n-ai decât să decuplezi cablul de încărcare, să pui maneta schimbătorului în D și s-o iei din loc. Dar nu e cazul să ne grăbim prea tare. Spre deosebire de Mini sau Honda, Mazda nu preferă viteza, ci armonia. Puterea se desfășoară mai lin, ceea ce conferă ușurință accelerației. Acest lucru e completat de suspensia asiduă, care răspunde cu blândețe, dar nu e foarte fermă, așa că există un ruliu moderat în viraje. Feedbackul direcției fine și precise se estompează puțin. MX-30 nu-i prea ambițios pe drumurile virajate, dar rulează mereu sigur, frânează bine și are un echipament de asistență complet și solid oferit standard.

Și asta, la aproape cel mai mic preț. Dacă se scade bonusul Rabla Plus, de 45.000 de lei (echivalentul a 9278 de euro), costă 24.712 de euro, astfel că la echipare comparată este cu peste 5000 de euro mai ieftin decât Mini. Iar după numai trei viraje, începe totuși să-ți placă de el.

Mini Cooper SE

Dintre toate miniurile senzaționale din 1959 încoace, Cooper SE poate fi considerat cel mai senzațional. El reunește tot ceea ce definește ideea de Mini. Deci, nu zăbovim asupra spațiului înghesuit, a suspensiei ferme sau a stilului de amenajare complicat. Să pornim la drum, pentru că bateria tocmai și-a făcut plinul de 32,6 kWh. Și îi folosește cu entuziasm debordant.

Cu 135 kW, motorul sincron împinge Miniul înainte cu rapiditate, de parcă ar fi întotdeauna necesar să te fugărești pe Col de Turini cu o haită de 911-uri. Deși este cel mai ușor din acest comparativ, Mini a poziționat bateria cât mai aproape de sol, ceea ce reduce puțin ușurința manevrării, dar îi conferă un aplomb mai mare în testele dinamice.

În ciuda controlului tracțiunii preluat de la BMW i3 și Seria 1, care reacționează de 50 ori mai repede, procesul de control fiind calculat direct în motor, și nu într-o unitate exterioară, care necesită o cale mai lungă de transmisie a datelor, Mini se luptă pentru aderență în viraje strânse. În conformitate cu accelerațiile rapide, și recuperarea energiei este la fel de energică în treapta a doua de recuperare, fiind aproape similară cu cea de la sistemele one-pedal.

Cu recuperarea mai energică și cu pompa de căldură standard pentru climatizare, Cooper SE își mărește eficiența. Cu o medie de 19,5 kWh/100 km, capacitatea bateriei este suficientă pentru 166 km, iar în proba eco, autonomia a ajuns la 213 km. La fel ca și celelalte, se poate încărca rapid la stații rapide CCS. Toți cei cinci producători oferă wallboxuri pentru acasă, fiecare mașină câștigând patru puncte pentru opțiunile de încărcare. Dar să fie Mini învingător în acest test?
Există această posibilitate?

Peugeot e-2008

Pe de altă parte, e-2008 are câteva argumente raționale. La urma urmei, oferă cel mai mare portbagaj și cel mai generos spațiu pentru pasageri. Niciun model din acest test nu are mai multe talente din acest punct de vedere, e-2008 fiind potrivit pentru cazurile când este singura mașină în familie. De asemenea, e o mașină electrică aproape fără complicații, necesitând doar un pic de obișnuință cu gestionarea treptei B de la cutia automată, care reglează recuperarea energiei la frânare. Dar funcționează rapid.

Deși n-ar trebui să fie, ergonomia planșei de bord este o provocare. Prin urmare, ești obligat să scotocești prin meniurile complicate ale sistemului multimedia, pentru că acolo se ascunde și controlul climatizării. Că numai de-acolo, poți regla temperatura, fiindcă taste de acces direct nu există. Însă are pe volan butoane care, chiar și după o lungă perioadă de timp cu 2008, te pot surprinde cu ceea ce se întâmplă atunci când le apeși.

Și mai există și o bară cu butoane care ar trebui să se activeze când le atingi cu degetele. Ei bine, ar trebui. Și în cele din urmă, este volanul mic și aplatizat, care reușește să îngreuneze simultan trei lucruri: vederea asupra instrumentelor (mai ales în cazul persoanele mai scunde), poziția de condus și manevrabilitatea.

În sine, e-2008 se conduce sigur prin viraje. Dar, cu volanul mic și răspunsul incisiv al direcției, nu ai niciodată impresia că îl ții sub control. Oricum, nu poate concura cu Mini și Honda din punctul de vedere al agilității, așa că un pic mai multă suveranitate nu ar fi stricat. Peugeot arată așa ceva la suspensie, care răspunde ferm, dar amortizează cu atenție denivelările scurte și nu se leagănă pe cele lungi. Împreună cu nivelul redus de zgomot și scaunele confortabile și cu o bună susținere laterală, acest lucru are ca rezultat un nivel matur de confort la drum lung, unde autonomia în proba eco a ajuns la 322 km, datorită bateriei de 50 kWh (autonomia medie, 239 km).

Filosofia sistemului de propulsie sugerează oricum reținere, pentru că puterea de 100 kW (136 CP) este disponibilă doar în modul Sport. În modurile Normal și Eco, puterea se reduce cu câte 20 kW. Așadar, nu va fi prea vehement, dar e-2008 frânează superb, oferă un pachet decent de sisteme de asistență și de confort la un preț accesibil, fiind o mașină electrică pentru toți cei care apreciază bunul-simț.

Renault ZOE R135 50

Ai crede că timpul nu trece mai repede dacă te oprești. Dar exact asta s-a întâmplat cu Zoe. Acum un an, era un star al mașinilor electrice, dar acum pare îmbătrânită în comparație cu cei patru tineri rivali. Bătrânețea este evidențiată de materialele simple, sistemul multimedia lent și greoi, scaunele amplasate prea sus și cam simpliste și bancheta plată – pe care parcă stai ca la mezanin, pentru ca dedesubt să încapă bateria mare, de 52 kWh.

De altfel, noua baterie de mare capacitate este punctul forte al lui Zoe, deoarece cu aceasta poate parcurge maximum 362 km în proba eco. Chiar și cu un consum în test de 19,9 kWh/100 km, autonomia medie a fost de 281 km, astfel că Zoe ajunge mai departe decât toți rivalii săi. Cu toate acestea, reîncărcarea durează mult mai mult dacă nu comanzi cablul CCS, care este opțional și costă 750 de euro.

Nu strică dacă trece puțin timp între călătorii, pentru a romanța amintirea manevrării palide. Cu direcția indirectă, lipsită de feedback, Zoe virează neinspirat, dar, datorită ESP-ului strict, parcurge curbele în siguranță, însă niciodată distractiv. Păcat, pentru că propulsia este capabilă. În cea mai puternică versiune, singurul motor cu excitație permanentă (spre deosebire de motoarele cu magnet permanent, puterea reactivă nedorită poate fi reglată aici, dar excitatorul extern consumă la rândul său energie) este atât de puternic, încât Zoe atinge brusc limita maximă de 140 km/h.

Alte lucruri, cum ar fi suspensia rigidă și pachetul de sisteme de asistență și de confort mai sărac îi limitează talentele. Datorită încărcătorului de curent continuu oferit doar opțional, autonomia mare nu mai are aceeași valoare, pentru că, dacă nu îl comanzi, încărcarea durează mult. Astfel, la drum lung, fără încărcătorul CCS opțional, autonomia lungă nu mai aduce avantajele scontate.

Concluzii
1. Mazda MX-30    438 puncte 
Cu dotări standard foarte bogate, cel mai bun confort, mult spațiu și cea mai intuitivă ergonomie, MX-30 câștigă. Da, autonomia este relativ mică, dar face și ea parte din filosofia mașinii.

2. Honda e   429 puncte
Honda e face mult mai mult decât spectacol. Are un interior spațios, se conduce pe atât de distractiv, pe cât este de confortabilă, plus că e și sigură. Ergonomia este parțial greoaie și autonomia e mică.

3. Mini Cooper SE  420 puncte
Doar al treilea? Dar cu cea mai mare plăcere. Cooper SE este extrem de agil și uimitor de eficient. În ceea ce privește spațiul, confortul și sistemele de asistență, Mini rămâne însă în urmă. Frânează moderat.

4. Peugeot e-2008    419 puncte
Mult spațiu, autonomie, confort, plus suficiente sisteme de asistență și confort. e-2008 se pretează chiar și ca prima și singura mașină în familie. Manevrabilitatea și ergonomia nu sunt deloc distractive.

5. Renault Zoe   413 puncte
Avantaj în fața rivalilor datorită celei mai bune autonomii? Nu mai este suficient pentru Zoe. Motorul puternic și eficient nu poate compensa confortul mai slab, ergonomia complexă și agilitatea redusă.

Articolul Test comparativ electrice: Mazda MX-30, Mini Cooper SE, Peugeot e-2008, Renault Zoe, Honda e este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.