Nu este doar un supercar, ci unul special, pentru că Audi spune că acesta este primul model de serie care anunță un nou limbaj de design. Și este unul destul de diferit de ceea ce are Audi acum. Deși are o înălțime foarte redusă, Nuvolari are partea frontală desenată pe verticală: este evident la nivelul grilei și prizelor de aer laterale. De asemenea, prizele din partea superioară a spatelui amintesc de cele ale lui Lamborghini Murcielago și nu sunt doar de design, ci mai ales utile.

Și spatele este desenat tot pe verticală, cu stopurile subțiri situate foarte sus, între ele fiind nu o linie de LED-uri ci ieșirea uriașă a eșapamentului.

Aproape tot ceea ce se vede la exterior este CFRP, fibră de carbon, combinată cu strictură de bază Space Frame, cunoscută deja la Audi. Dar este prima dată când producătorul german le combină și face asta pentru reducerea masei și o cât mai bună rigiditate structurală.

Audi Nuvolari este un fel de tribut adus faptului că Audi a intrat oficial în Formula 1, astfel că mașina mizează mult pe aerodinamică activă, elementul central al acesteia fiind eleronul, care are trei poziții de lucru: închis, LD (Low Downforce) și HD (High Downforce), acest Adin urmă putând asigura apăsare aerodinamică de maxim 400 kg. Poziții sale pot fi controlate de către șofer, dar în modurile de rulare Dynamic, Dynamic+ și Track operarea sa este complet automată.

Patru motoare

Tot pentru a sublinia intrarea în Formula 1, Audi Nuvolari are un sistem hibrid de propulsie. Un motor V8 de 4 litri, biturbo, este montat central și produce 800 CP și 730 Nm. Audi spune, tot pentru a sublinia legătura cu motorsportul, că motorul termic poate ajunge la 10.000 rpm, o turație foarte mare pentru un motor de serie, mai ales că vorbim despre unul supraalimentat. Acest motor termic este ajutat de trei motoare electrice, unul montat între motor și cutia de viteze și două (cu flux axial și răcite cu ulei) montate pe puntea față. Fiecare dintre aceste trei motoare electrice produce 150 CP, astfel că puterea totală a lui Audi Nuvolari este de 1.001 CP.  Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 2,6 secunde, 200 km/h se ating (cu plecare de pe loc) în 6,8 secunde, iar viteza maximă este la peste 350 km/h, spune Audi. Bateria acestui sistem plug-in are 7,3 kWh (brut), astfel că Audi Nuvolari poate rula și strict electric, dar sistemul este mai degrabă conceput pentru a maximiza performanțele dinamice. Dar și partea de recuperare este dusă la extrem, Audi ne spune că doar din frânare regenerativă se poate ajunge la 0,3g.

Știți, probabil de unde vine numele acestui nou supercar, de la Tazio Nuvolari, italianul născut în 1892 și cunoscut pentru dedicarea sa în motorsport. Dar probabil vă amintiți și faptul că Audi nu folosește pentru prima dată acest nume. Constructorul german a mai avut și conceptul Audi Nuvolari, în 2003.

Noul Audi Nuvolari nu este un supercar de masă. Doar 499 de exemplare vor fi produse, primele livrări fiind programate pentru anul viitor.

Articolul Oficial: Audi Nuvolari – cel mai puternic și mai rapid supercar Audi din istorie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Constructorii chinezi sunt extraordinar de adaptabili. Știam asta, dar una e să știi, alta e să simți. Subiectul? Noul BYD Atto 2 DM-i. Îl știți, este disponibil de ceva vreme în România, dar doar în versiuni cu propulsie electrică. Producătorul chinez a judecat situația pragmatic. Europenii vor mașini electrice, producătorii europeni au pornit ofensiva mașinilor electrice, evident că și BYD trebuie să aducă mașini electrice. Doar că nu a durat mult și industria și-a dat seama că una vor politicienii și nu chiar același lucru vor clienții, care caută electrificarea, dar una treptată. În aceste condiții, unii producători europeni au revizuit planurile și au anunțat noi modele electrificate în următorii ani. Producătorii chinezi… au venit deja cu mașinile. Cel mai bun exemplu este Atto 2 DM-i. Acest SUV de clasă mică nu are motorizări termice simple, ci doar propulsie electrică și plug-in, definiția electrificării.

BYD a început de câțiva ani să creioneze o imagine de marcă, deși nu una rigidă, iar Atto 2 DM-i se încadrează în ea. Se vede acest lucru la linia farurilor, care sunt unite de o suprafață ce le asigură continuitate, iar spatele se prezintă cu stopuri a căror semnătură LED este o linie împletită, ușor de recunoscut ulterior. Ideea de SUV urban este subliniată de pasajele conturate ale roților, dar și de elemente ca niște ranforsări integrate în pragurile mașinii. Arată bine și desenul montantului spate, tehnică estetică folosită atunci când vrei să subliniezi plafonul, să dai senzația că plutește deasupra mașinii.

Am condus modelul Seal U DM-i acum câțiva ani, când BYD nu era prezent pe piața din România, și îmi amintesc că am remarcat interiorul. Mai precis, planșa de bord, cu display central rotativ. Practic, schimbi aspectul planșei de bord: ai display vertical sau orizontal. Ei bine, Atto 2 DM-i nu mai oferă această funcție, display-ul central de 12,8 inchi fiind fixat în poziție orizontală. Inițial, am crezut că acest display rulează un soft făcut pe baza Android Automotive, dar nu. În timp ce europenii produc softuri dedicate, unele pe platforma Google, cu costuri destul de mari, BYD a ales calea pragmatismului: producătorul chinez a luat o tabletă cu sistem de operare Android și a adaptat-o la funcții și meniu dedicate mașinilor. Rezultatul este că ai toate funcțiile Google built-in și mai poți descărca și altele. Este adevărat că meniul este complex, cu foarte multe funcții, nu ai cum să-l înveți rapid, ci trebuie să-l studiezi puțin, după care totul devine simplu și natural. Widget-urile grupate în partea de jos sunt exact ce trebuie pentru accesarea celor mai importante funcții, iar linia de la bază conține opțiunile pentru climatizare, iar acest meniu digital nu este dublat cu butoane fizice. Ce mai găsești pe display-ul central? Conectivitate la internet, Apple CarPlay și Android Auto wireless, asistent vocal Google, dar și asistent dedicat de la BYD. Consola este foarte curată, are un singur rând de mici butoane fizice, în rest spații generoase de depozitare și cea mai bună poziție pentru încărcarea wireless a telefonului.

Tabloul de bord este un display de 8,8 inchi, care afișează multe informații. Dacă-ți place să vezi tot aici, e bine, dacă nu, trebuie să te obișnuiești. Mie îmi place, îmi dă senzația unui meniu de telemetrie. Am găsit și ceva care ar trebui rezolvat: tabloul de bord afișează procentajul bateriei, autonomia pe benzină și autonomia combinată. Ar fi fost de preferat să vezi și autonomia electrică, nu să stai să o calculezi prin scădere. Plafonul panoramic este foarte plăcut și standard pe versiunea de top pe care am condus-o. Spațiul este însă mult mai impresionant (același de la versiunile electrice). Pur și simplu ai foarte mult spațiu la genunchi, și asta nu doar raportat la lungimea mașinii! Iar volumul de 425 litri este chiar bun pentru clasa mașinii.

Lecție de tehnologie

Scriam mai sus că europenii ar trebui să-și ia notițe când vine vorba de unele sisteme plug-in ale producătorilor chinezi. Până să conducem toate aceste mașini chinezești, știam o singură rețetă, cea a europenilor: motor termic, motor electric nu foarte puternic, baterie. Mergi electric până epuizezi bateria și apoi consumul este de motor termic, care are de cărat o masă suplimentară. BYD propune altceva. Un motor termic nu foarte puternic, de 1,5 litri și 98 CP, dar un motor electric de 197 CP. Pentru clasa mașinii, este foarte mult. Mai ales că sistemul lucrează altfel. Cel mai scăzut procentaj al bateriei pe care l-am văzut în cele trei zile de test a fost de 18%. Practic, nu te lasă să descarci bateria, pentru că altfel ar crește prea mult consumul de benzină. Și are logică, pentru că motorul termic, deși participă la propulsie, este lăsat în plan secund. Motorul electric este cel care încearcă (și reușește) să antreneze cât mai mult puntea față. Și din asta se desprind două lucruri evidente. Da, vorbim despre un SUV cu putere totală de 212 CP și chiar îi simți, pentru că reacțiile la accelerare sunt de mașină electrică, foarte prompte, pentru că motorul electric este în prim-plan. Apoi, consumul de benzină este stabil, undeva la 5 l/100 km, chiar și după ce se termină bateria, despre care v-am spus că nu se termină… așa că autonomia totală a mașinii ajunge aproape de 1.000 km. Apropo de consum, Atto 2 DM-i face un lucru interesant: calculează consumul de benzină chiar și când rulezi electric sau în modul hibrid. Știați că 14,2 kWh/100 km ar însemna, de fapt, 4,1 l/100 km? Genul ăsta de calcule îl vezi pe tabloul de bord, ceea ce te ajută la perceperea unitară a eficienței mașinii.

BYD oferă două versiuni diferite ale lui Atto 2 DM-i. Cea de bază, Active, are totalul de 166 CP, reducere din soft, pentru că motorul termic și cel electric au tot 98, respectiv 197 CP, iar bateria acestui model este de 7,8 kWh, ceea ce înseamnă, spune BYD, autonomie electrică de 40 km. Nu sună rău deloc, dar eu aș prefera ceea ce testez, adică versiunea de top, Boost, a cărei baterie de 18 kWh asigură autonomie de 90 km. Cum temperatura era medie în ziua testului, am calculat că poți face lejer 70 km, dacă te limitezi puțin la accelerații, pentru că – iar o diferență față de sistemele europenilor – când accelerezi destul de hotărât în Atto 2 DM-i, motorul termic nu se grăbește deloc să pornească și rulezi pe energie electrică.

Constructorul chinez a setat platforma pentru confort, este evident, suspensiile lui Atto 2 DM-i iartă destul de multe feluri de gropi în asfalt, dar a fost păstrată o rezervă importantă și pentru stabilitate: cu modul Sport cuplat (motorul termic are un rol mai important acum), poți merge alert fără ca suspensiile să pară depășite de situație, iar transferul de mase este fluid și îți dă încredere. Limita de subvirare am descoperit-o mai sus decât m-aș fi așteptat.

Este greu de găsit un SUV de clasă mică care să poată rula 90 km în regim electric, pentru 28.000 euro. Atât costă versiunea de vârf, care este și foarte bine echipată. De fapt, nici nu ai opționale, cu excepția culorii: dacă nu-ți place Midnight Blue, trebuie să plătești 750 euro pentru gri, alb sau negru. Este cu 2.600 euro mai scumpă decât versiunea de bază, dar plusul de putere și autonomia mai mult decât dublă merită diferența.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict: 4 stele

Atto 2 DM-i reprezintă un pachet foarte greu de ignorat dacă vrei atât putere, cât și autonomie electrică demne de o clasă superioară. Cu suspensiile sale echilibrate și cu un nivel de eficiență excelent, care îți oferă practic o mașină electrică cu care poți rula fără consum de benzină zile la rând, Atto 2 DM-i arată cum ar trebui să arate electrificarea treptată.

Plusuri:

+ sistem de propulsie puternic

+ consum redus

+ spațiu foarte bun

+ suspensii confortabile

Minusuri:

• Tablou de bord aglomerat
• Direcție puțin prea asistată

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4330 × 1830 × 1675 mm. Ampatament: 2620 mm. Portbagaj: 425–1335 l. Rezervor: 45 l. Masă proprie: 1620 kg.

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate semiindependentă. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 215/60 R 17

Transmisie: Tracțiune față, cutie CVT

Propulsie: Motor termic cu 4 cilindri în linie, cilindree 1498 cm³, putere maximă 72 kW (98 CP)/6000 rpm, cuplu maxim 122 Nm/4000–4500 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 145 kW (197 CP), cuplu maxim 300 Nm. Putere maximă totală: 156 kW (212 CP). Cuplu maxim total: 300 Nm. Capacitate baterie brută: 18 kWh

Performanțe: 0–100 km/h: 7,5 s, Viteză maximă: 180 km/h, Consum mediu WLTP: 1,8 l/100 km, Autonomie electrică WLTP: 90 km, Încărcare AC/DC: 6,6/- kW, Timp încărcare AC/DC: 3 h/-

Preț de bază: BYD Atto 2 DM-i Boost: 28.000 euro

Articolul Test drive: BYD Atto 2 DM-i – Doi în 1 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Până la acest moment, Geely a mizat aproape exclusiv pe modelul cu motorizări termice. Coolray, Cityray și Starray nu au decât versiuni cu motoare termice, dar anul trecut constructorul chinez a venit cu primul model electric, EX5. Acum a venit rândul unei alte forme de electrificare, astfel că a debutat oficial pe piața autohtonă Geely Starray EM-i, un PHEV care mizează prioritar pe propulsia electrică. Numele te induce cumva în eroare, pentru că Starray EM-I nu are legătură cu Starray cu motorizări termice: designul este complet diferit, interiorul este complet diferit, platforma este diferită.

Așadar, Geely Starray EM-i are sub capotă un motor termic de 1,5 litri și 98 CP, dezvoltat de divizia Horse (joint-venture antrenor Renault și Geely), dar și un motor electric de 218 CP. Totalul sună bine: 262 CP pentru un SUV de 4,67 metri. Bateria de 18,4 kWh asigură autonomie electrică WLTP de 83 km, și Geely spune că autonomia totală este de aproape 950 km. Bateria se încarcă și la curent continuu (DC) cu maxim 30 kW și poate ajunge de la 30 la 80% în aproximativ 20 minute. La curent alternativ viteza este însă redusă, doar 6,6 kW.

La interior este mult spațiu, iar pe planșa de bord sunt două display-uri: tabloul de bord de 10,2 inchi și cel central, de 15,4 inchi. Poate chiar trei, dacă includem aici și Head-up Display-ul des 13,8 inchi. Calitatea este bună și se pot alege tapițerie neagră sau una care arată foarte bine, negru cu mult bej. Pasagerii din spate au mult spațiu la genunchi și o banchetă neobișnuit de moale, foarte confortabilă, cu spătarul mai aplecat decât în mod normal.

Două versiuni de echipare sunt disponibile: Pro constă 29.900 euro și Max costă 31.990 euro. Diferența dintre cele două constă în faptul că Max are în plus trapă panoramică, HUD, scaune față ventilate, încărcare wireless pentru telefon și alte câteva echipamente.

Tot la evenimentul de astăzi, oficialii importatorului ne-au spus și faptul că în acest an va debuta o nouă versiune a acestui model, cu baterie mai mare, de 29,8 kWh, care promite autonomie electrică de 135 km.

Și nu în ultimul rând tot în acest an va debuta un nou model electric, Geely EX 2. SUV de sub 4,2 metri lungime, disponibil cu două baterii: una de 30,1 kWh și autonomie de 310 km și una de 40,2 kWh și 410 km autonomie. Cele două versiuni de motorizare sunt de 80 și 116 CP, iar ambele versiuni sunt limitate la 130 km/h.

Articolul Geely Starray EM-i a fost lansat în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Când un Lambo pornește în garajul subteran al redacției, întotdeauna se produce un cutremur acustic însoțit de un urlet metalic. Pe scurt, un moment care nu îi face să tremure doar pe pasionații de mașini. Dar de data aceasta? Colegul care a coborât special pentru a asista în direct la trezirea motorului cu doisprezece cilindri privește dezamăgit. „E pornit?“

„Da și nu.“ Revuelto pornește ca pe vârfuri. Ceea ce la început pare un sacrilegiu se transformă într-o revelație câteva secunde mai târziu. Pentru că nu este silențios. În modul electric, Lamborghini Revuelto sună mai degrabă ca un prototip de Le Mans care urlă electric pe linia boxelor, cu limitatorul de viteză cuplat. Dar ăsta este doar preludiul, pauza de dinaintea orchestrei. Acest Lamborghini Revuelto nu este o „revoltă“ silențioasă. E un atac tehnologic, emoțional, de mare viteză asupra a tot ceea ce credeam imposibil: un Lamborghini cu motoare electrice. Și un V12 care își combină urletul cu zumzetul acestora.

Și funcționează. Chiar foarte bine! Pentru că este suficient să rotești butonul modului de conducere. Sau, în cel mai rău caz, să parcurgi vreo 14 km, până când se epuizează energia pentru „spectacolul“ electric. Atunci V12-le intră în scenă, cu acel ton plin și grav, inconfundabil. Din interior, totul pare chiar mai intens decât pentru cei de afară sau pentru trecători. Este fascinant să simți pornirea nu pe loc, ci la 130 km/h. Turația rămâne constantă timp de 30 de secunde, cât catalizatorii se încălzesc. Kilometru după kilometru, motorul cu ardere internă se încălzește în continuare și, vizibil pe tabloul de bord digital, permite turații din ce în ce mai mari cu fiecare minut, până când ajunge la cele 9250 de rotații maxime. Iar răspunsul motorului aspirat este pur și simplu uluitor, atât de fin și spontan, încât ai impresia că e conectat direct la propriile sinapse. Puterea maximă o livrează, desigur, la vârf, dar de la plecare motoarele electrice umplu perfect orice gol de cuplu. Da, acest sistem de propulsie este un accelerator de puls. Iar V12-le e pompa lui vitală. Dintr-o cilindree de 6,5 litri, livrează, singur, 825 CP și 725 Nm și, pe deasupra, generează și energie electrică. Acum, respiră mai liber decât niciodată. Lamborghini l-a scos la aer curat, fără niciun panou despărțitor între motor și privire. Ce spectacol!

Atât despre ceea ce se vede. Ceea ce nu se vede – cel puțin nu cu ochiul liber – sunt motoarele electrice, ascunse sub caroseria plină de muchii ascuțite. Ele ridică puterea totală a sistemului la nebuneasca valoare de 1015 CP și la un cuplu combinat de 925 Nm. Iar uneori, lucrează complet independent, fără niciun ajutor din partea motorului termic.

Curent împotriva inerției

Cei două motoare cu flux axial montate pe puntea față dezvoltă câte 110 kW fiecare și funcționează nu doar independent unul de celălalt, ci și complet decuplate de motorul V12 și de al treilea motor electric amplasat în spate. Acesta din urmă contribuie, la rândul său, la propulsie și înlocuiește, în plus, marșarierul. Dar nu este poziționat între motorul termic și cutia de viteze, ci deasupra lor — o soluție tehnică atipică pentru un supercar. O altă particularitate e că motorul electric din spate poate lucra și împotriva celui termic. Nu, nu-i vorba de o revoluție „verde“, ci de o formă sofisticată de control electric al tracțiunii. Mai exact, atunci când V12-le dezvoltă mai multă putere decât pot transmite roțile din spate pe asfalt, motorul electric frânează printr-un arbore intermediar, transformând excesul de putere în curent și reîncărcând astfel bateria.

Pentru caracterul tipic Lamborghini contează câtă asistență electrică permite electronica să folosească – mai ales la plecările cu Launch Control. Din nou, este nevoie de timp sau, mai bine zis, de o scurtă pregătire. Mai întâi, bateria trebuie încărcată complet, cel mai bine în staționare, cu motorul termic la turație constantă. Durează între unu și 5 minute. Alternativ, se poate încărca la wallbox, dar acest lucru durează o jumătate de oră. Apoi, mesajul „Încărcare forțată HV Range Extender“ dispare. Acum, șoferul setează sistemul în Corsa, apasă micul simbol al steagului de start, frânează brusc și apoi lasă supercarul italian să plece în trombă. Nivelul de tracțiune este absurd de mare. Cu rezervorul plin și cu pasager, mașina de două tone nu atinge chiar cele 2,5 secunde promise de producător. Dar două zecimi în plus se încadrează în toleranță și e oricum o valoare de top. Iar apoi, Lambo continuă să accelereze: de la 100 la 200 km/h durează doar 5,1 secunde. 300? Se ating după 20,4 secunde. Viteza maximă? 370 km/h, conform vitezometrului. Cu toate că abaterea vitezometrului este deja de 10 km/h la viteza de 100 km/h. Îmbunătățire estetică a cifrelor? Poate că da.

Și totuși, Lambo nu ar avea nevoie de așa ceva, pentru că transformă plimbările în mare viteză într-un spectacol fără dramă, lucru care se datorează și transmisiei. Tunelul central există și aici, doar că nu mai găzduiește o cutie automată cu șapte trepte, ci bateria de înaltă tensiune, de 3,8 kWh. Cutia de viteze nu se află între pilot și copilot, ci în partea din spate și este poziționată transversal, nu longitudinal. Poziția transversală de montare economisește, desigur, spațiu. În plus, noua cutie de viteze cu două ambreiaje și opt trepte își face treaba cu o perfecțiune rar întâlnită până acum la Lamborghini. În modurile de conducere pe șosea se poate chiar savura confortul schimbării treptelor de viteză, în timp ce modul Corsa continuă să-ți dea lovituri în ceafă, cam ca în Karate Kid.

Dar e agresiv?

Nu, nu este. Deoarece scopul motoarelor cu flux axial, fiecare cântărind 18 kg, e, pe lângă puterea de propulsie și recuperare, și vectorizarea activă a cuplului. Adică nu prin intervenția frânelor, ci prin accelerarea individuală a roților se obțin o tracțiune și o capacitate de virare mai bune în curbe.

Atât despre teorie, dar cum stau lucrurile în practică? Pur și simplu, jucăuș! Revuelto pare cu o clasă mai mic, aproape ca un Huracán. Desigur, și puntea posterioară direcțională îl ajută, dar ceea ce contează este că nimic nu pare artificial, ci totul e complet natural. Iar asta creează încredere imediată, similar cu modul în care Aventador inspira anterior respect (sau teamă). Revuelto nu se comportă ca o mașină cu tracțiune integrală, ci accentuează mai mult sau mai puțin intens puntea din spate, în funcție de modul de conducere. Se simte asta în tracțiune? În orice caz, nu în direcție. Motorul electric nu se simte deloc. În același timp, volanul se manevrează foarte ușor. Este incredibilă precizia cu care Lamborghini Revuelto virează și modul în care parcurge virajele ca și cum le-ar trasa cu compasul. Sau, alternativ, în modul Sport, cu un ESP mai permisiv, le traversează cu ușurință, uneori chiar cu un ușor drift la ieșire.

De asemenea remarcabilă este și manevrabilitatea în utilizarea zilnică. Desigur, jantele de 20 de inchi din față și cele de 21 din spate, cu talonul cât un deget, amortizează destul de dur capacele de canal și gropile din asfalt. Însă, la viteze de oraș și de șosea, suspensia adaptivă setată în cel mai confortabil mod absoarbe surprinzător de bine orice fel de denivelări. Acest lucru e valabil și pentru frânare, Lamborghini Revuelto oprindu-se de la 100 km/h în mai puțin de 32 de metri. Frânele cu discuri carbon-ceramice asigură o frânare puternică. Cum se simte? Pur și simplu genial! Chiar dacă, din cauza transmisiei electrice a semnalului, se simte lipsa pulsării ABS-ului la limită.

Când aerul vibrează

Deoarece tocmai am oprit, clarificăm rapid câteva aspecte cotidiene: în interior există un compartiment pentru smartphone, spațiu suficient la cap pentru persoanele înalte sau care poartă cască, precum și spațiu suficient pentru cablul de încărcare și un troler sub capota din față. Ideea de habitaclu de mașină de competiție, la care te aștepți de la un Lamborghini, este însă prezentă, iar în oglinda retrovizoare abia se mai vede motorul V12, a cărui căldură face ca aerul să vibreze. Iar dimineața, la pornirea la rece, mica lunetă se aburește rapid.

Și partea de multimedia? În locul sistemului de infotainment Audi învechit, există un sistem al cărui conținut poate fi mutat de pe ecranul central pe cel al pasagerului. Nu știu cât de util este acest lucru într-un supercar, dar e un progres uriaș față de Aventador. Mai mult, Lamborghini Revuelto integrează platforma Android Auto, chiar și în mod split-screen, și îți permite să vorbești cu Alexa. Și în plus, te descurci remarcabil de repede în meniul intuitiv, cu pictograme mari. Totuși, volanul pare puțin supraîncărcat. De aici, șoferul nu numai că poate activa semnalizatoarele, modurile de conducere și poziția eleronului, ci și ridica botul mașinii. Poți pierde ușor controlul setărilor, mai ales că există 13 variante de moduri de conducere care pot fi configurate.

Prea mult? În alte privințe, Lambo se împiedică de software-ul complex: la primul test, computerul de bord a semnalat o eroare în trenul de rulare, a activat modul de protecție a componentelor și a redus puterea. Vinovat: software-ul transmisiei mașinii, una de preserie. O problemă care nu a mai apărut la a doua încercare, cu modelul de serie. Da, tehnologia este la fel de complexă pe cât e de fascinant și mai ales necesară pentru a menține în viață motorul V12.

Text: Clemens Hirschfeld/Traduce și adaptare: Dan Damian

CONCLUZIE

Lamborghini Revuelto este mai mult decât un plug-in cu coarne. E răspunsul la întrebarea cum poate fi salvat motorul V12-ul în viitor. Cei trei motoare electrice fac Lamboul mai rapid, mai precis, mai ușor de controlat. Da, și mai greu, dar totodată și mai potrivit pentru utilizarea zilnică.

Plusuri

• Sunet V12 grandios
• Putere brută, datorată și sistemului E-Power
• Confort bun al suspensiei
• Manevrabilitate plăcută
• Direcție (integrală) precisă

Minusuri:

• Rază de bracare uriașă
• Vizibilitate foarte redusă
• Moduri de conducere și gestionare hibridă complexe
• Rezervor mult prea mic pentru consumul ridicat

Date tehnice oficiale

Măsurători

Articolul TEST-DRIVE: Lamborghini Revuelto – Toate lucrurile bune ajung la… patru este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

De fiecare dată când vine vorba despre un pick-up, nu prea îl poți detașa de ideea de motorizare diesel. Cumva pentru îi vine natural, îl vezi ca fiind cel mai potrivit propulsor pentru un gen de mașină pe care o folosești la muncă grea. Și chiar dacă o cumperi în ideea de lifestyle, aventuri și mai puțin încărcături la sarcină maximă, tot o vei folosi în teren greu, și asta pentru că mașina poate și… pentru asta a fost făcută.

Dar lucrurile se mai schimbă, chiar și în acest segment unde multe dintre modele încă au arcuri cu foi la puntea din spate, pentru că nimic nu le prea poate înlocui acum, când vorbim despre durabilitate și sarcini mari. Ford a lucrat la un sistem plug-in pentru Ranger și a venit cu primul pick-up cu motorizare de acest gen din Europa. Va reuși să se impună? Este prea devreme pentru a ști acest lucru, cert e că, după ce l-am condus, nu este deloc departe de eficiența unui diesel și nici de performanțele sale.

Ranger PHEV nu diferă cu mai nimic de un model cu orice altă motorizare, așa că nu-ți prea poți da seama de tehnologia de sub caroserie decât dacă observi cele două capace, ale rezervorului și prizei. Sunt plasate pe aceeași parte și apropiate unul de altul, așa că le poți confunda inițial, până vezi fulgerul de pe unul din ele.

Nici la interior nu sunt modificări. Ranger are același habitaclu modern, cu tablou de bord de 8 inchi și display central vertical, de 12 inchi (echiparea Wildtrak). Doar că a fost introdus un meniu care arată funcționarea sistemului plug-in și indicatori pentru baterie și modul de rulare pe tabloul de bord. Apropo de meniuri pentru sistemul de propulsie, Ranger PHEV are patru: EV Now (mașina rulează strict electric), EV Later (păstrează energia din baterie), EV Charge (motorul termic încarcă bateria) și EV Auto (sistemul decide cum lucrează, dar favorizează propulsia electrică când bateria este încărcată și accelerația e moderată).

Performanțe în liniște

În habitaclu, ai aceeași poziție de condus, pe scaune destul de tari și puțin cam înguste. Pick-upul pornește aproape întotdeauna în modul electric și, inițial, ai un sentiment ciudat datorită silențiozității. Accelerația asigurată de motorul electric de 102 CP este suficientă chiar și pentru depășiri ușoare și nu există diferențe față de un SUV plug-in – am ajuns și la 130 km/h în modul EV. Nu e însă o idee prea bună în ceea ce privește consumul. Bateria de 11,8 kWh asigură o autonomie oficială de 43 km, iar exemplarul meu arăta 36 km cu bateria la 95%. Consumul în regim electric este de circa 25 kWh/100 km, așa că pentru autostradă cel mai bun mod e Auto. Și chiar pe autostradă am mers din București până la Constanța, în drumul nostru către Jurilovca, în Delta Dunării. Ranger PHEV susține confortabil viteze de autostradă, iar tipicul zgomot al vântului este domolit de bena acoperită. Bateria e plasată exact sub benă, dar este destul de bine ascunsă, singurul indiciu fiind o foarte ușoară ridicare a suprafeței din benă. Masa a crescut cu 197 kg față de a versiunii de bază cu motorizare diesel și cu doar 25 kg față de V6-le diesel. Dar cotează unde a fost plasată această greutate, așa că Ranger PHEV e mai comod fără încărcătură, pentru că masa de pe spate este mai mare. Nu vă imaginați totuși că țopăielile punții au fost neutralizate complet.

La viteze de autostradă, consumul este de circa 12 l/100 km, iar motorul termic de 2,3 litri, din familia EcoBoost, trage bine la orice regim de sub 140 km/h, ajutat și de impulsul motorului electric – ai 281 CP la dispoziție când bateria e încărcată. Pe drumuri unde rulezi cu maximum 100 km/h, consumul scade la un foarte bun 6,7 l/100 km, mai ales dacă bateria nu este complet descărcată. Programul organizat de Ford România nu a inclus decât un fel de off-road ușor, fără să fie nevoie de reductor sau de blocarea diferențialului din spate. Dar probabil că a fost intenționat: în regim ușor, Ranger PHEV rulează fără zgomote prin natură, te propulsează electric și în modul 4×4, iar la coborâri mai accentuate, încarcă destul de bine bateria. Când este nevoie, propulsorul pe benzină se aude clar, dar cumva ai senzația că este la ceva distanță de tine, pentru că e bine izolat. Cutia de viteze este cea automată, cu zece trepte. Deși în mod normal sunt prea multe trepte pentru off-road, și sistemul e uneori confuz în selectarea lor, prezența motorului electric ajută, pentru că nu mai necesită schimbări atât de dese.

Nu am testat, dar Ford spune că Ranger PHEV nu a pierdut nimic din masa utilă maximă (989 kg) și nici din capacitățile de trecere.

Ford Ranger PHEV este oferit doar în versiune Double Cab și în trei niveluri de echipare, XLT (47.553 de euro), Wildtrak (51.176) și Stormtrak (56.077), ultimul fiind specific doar acestei motorizări.

Verdict: 4 stele

Ford a avut curajul să aducă o schimbare într-un segment destul de rigid cu sistemele de propulsie și a făcut-o bine. Ford Ranger PHEV nu pierde nici capacități, nici dinamică, dar poate fi sensibil mai eficient. Unul dintre puținele reproșuri sunt la adresa cutiei cu zece trepte, care ezită uneori.

Date tehnice

Caroserie: Pick-up cu 5 locuri. L × l × h: 5370 × 2015 × 1878 mm. Ampatament: 3270 mm. Sarcină utilă maximă: 989 kg. Rezervor: 70 l

Tren de rulare: Suspensie față tip paralelogram deformabil, cu arcuri elicoidale, spate punte rigidă, cu arcuri cu foi. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 255/65 R18.

Transmisie: Tracțiune integrală nepermanentă, cutie automată cu 10 trepte

Propulsie: Motor termic benzină, L4, 2300 cm3, putere maximă 138 kW (188 CP), cuplu maxim nc. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 75 kW (102 CP), cuplu maxim nc. Putere maximă totală: 207 kW (281 CP). Cuplu maxim total: 697 Nm. Capacitate netă baterie: 11,8 kWh

Performanțe: 0–100 km/h  9,2 s, Viteză maximă 180 km/h, Consum mediu  6,4 l/100 km, Autonomie electrică   43 km

Preț de bază: Ford Ranger Wildtrak 2.3 PHEV          51.176 euro

Articolul TEST: Ford Ranger PHEV – Muncitorul eco este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Niciodată, să nu spui niciodată. În vara anului 2020, Mitsubishi a decis să se retragă din Europa și să concentreze asupra altor piețe. Numai că, în 2024, japonezii și-au dat seama că au făcut o greșeală și s-au întors. Însă nu mai aveau o gamă dedicată pentru Europa și au decis să ofere câteva modele rebranduite de la Renault, ca urmare a parteneriatului cu constructorul francez: Colt (copie a lui Clio), ASX (Captur) și, de curând, Grandis (Symbioz) și Eclipse Cross (Scenic E-Tech). Doar Outlander, care a debutat pe piața europeană în primăvara acestui an, este un model propriu Mitsubishi, fiind realizat în parteneriat cu Nissan, pe platforma CMF-CD, dezvoltată de Alianța Renault-Nissan și utilizată și de Nissan X-Trail.

A patra generație Outlander nu mai e însă un model foarte nou, deoarece s-a lansat în SUA încă din 2021, dar în Europa a venit abia acum, în versiunea PHEV, deoarece acest gen de propulsie este în mare vogă pe Bătrânul Continent.

Mulți însă poate nici nu au observat că Outlander a dispărut din Europa, deoarece generația precedentă e văzută foarte des pe străzi. Aceasta a fost prima care a avut un sistem de propulsie plug-in hybrid, și la un moment dat, devenise cel mai bine vândut PHEV în Europa, în perioada în care astfel de modele se bucurau de bonusuri mari de la stat.

Un Mitsubishi adevărat

Outlander are o înfățișare impunătoare, care ne aduce aminte într-un fel de maiestuozitatea lui Pajero: o parte frontală masivă, cu lumini de zi cu LED subțiri, faruri amplasate mai jos și o bară de protecție proeminentă, care impune respect. Designul este inspirat de al conceptului Engelberg Tourer, care a anticipat noua generație la Salonul de la Geneva din primăvara anului 2019 și de la care Outlander a preluat și stopurile lungi, care se întind atât pe hayon, cât și în partea laterală, având o formă de aripă.

Interiorul este mai degrabă clasic decât modern, dar e bine că este așa, pentru că Mitsubishi nu a abuzat de prea multe comenzi tactile. Există două displayuri digitale, pentru instrumentele de bord și sistemul multimedia, însă sub ecranul multimedia sunt butoane fizice pentru schimbarea posturilor de radio și câteva meniuri principale, dedesubt este un bloc de climatizare clasic, cu display propriu (versiunea de top, Instyle Ultimate, vine cu climatizare pe trei zone), butoane fizice mari și clare și, rar în ziua de azi, un buton rotativ pentru volumul audio.

Pe tunelul median, lângă schimbătorul de viteze clasic ai butonul EV, pentru condus pur electric, butonul pentru modul One Pedal și selectorul rotativ de la care se pot alege atât modurile de condus pe șosea, Power, Eco și Normal, cât și cele pentru off-road, în număr de patru. Iar materialele sunt moi și mult mai bune decât la generația precedentă, dar ne-am fi dorit o varietate cromatică mai mare, deoarece totul este sobru și negru la interior. Poziția de condus e ușor mai înaltă, iar șoferul stă pe un scaun excelent configurat, mare și confortabil. În spate este mult loc, și bancheta fracționabilă 40/20/40% e generoasă, cu o tapițerie moale și foarte confortabilă. Portbagajul are un volum decent, de minimum 490 de litri, dar nu are un loc dedicat pentru cabluri.

Este adevărat însă că saltul calitativ al materialelor și nu numai a fost însoțit și de un salt substanțial de preț, noua generație fiind cu 10–12.000 de euro mai scumpă decât precedenta. Dar nu doar ca urmare a materialelor mai bune s-a scumpit, ci și pentru că avem o baterie și putere substanțial mai mari și o echipare net superioară. Nivelul de top, Instyle Ultimate, vine cu tapițerie de piele semianilină, scaune frontale reglabile electric pe opt direcții, climatizate și ventilate, scaune posterioare încălzite, pompă de căldură, navigație, head-up display, cameră la 360 de grade și jante din aliaj de 20 de inchi. Și nu în cele din urmă, am remarcat sistemul audio Yamaha. Gigantul Yamaha, recunoscut pentru calitatea sistemelor audio de casă, nu e un specialist în lumea auto, dar acest sistem cu 12 difuzoare sună incredibil de bine, având un sunet plin și clar.

Rafinat și puternic

Apăsăm butonul de start, cuplăm în D și pornim la drum. Outlander demarează lin în modul electric. Dacă avem suficient curent în baterie, putem apăsa butonul EV de pe tunelul median și avem, teoretic, o autonomie electrică de 84 km, deoarece noua generație are o baterie mult mai mare, de 22,7 kWh, față de 12,0 și 13,8 kWh la fosta generație. Noi am reușit să parcurgem doar 60 km electric, deși condițiile meteo erau favorabile. Partea bună este că bateria se încarcă și de la stații DC, cu până la 50 kW, însă atenție, că mașina are doar standardul japonez ChaDeMo, dar există încă suficiente stații cu conector ChaDeMo. Altfel, se poate încărca la stații AC, cu 3,5 kW.

Dacă vrem să mergem economic, putem activa modul One Pedal, tot de la un buton de pe tunelul median, caz în care frânarea e destul de puternică când iei piciorul de pe accelerație. Sau, dacă preferăm o frânare mai lină, putem alege unul dintre cele cinci grade de recuperare, cuplând transmisia în B și activând modurile de recuperare de la padelele din spatele volanului. Spre deosebire de alte modele PHEV, Mitsubishi încă oferă, pe lângă un mod Save, care conservă energia din baterie, și un mod Charge, care permite încărcarea bateriei în mers, dar în acest caz consumul crește.

Dacă energia din baterie s-a consumat, Outlander are totuși un consum decent, de 8,4 l/100 km, raportat la puterea mare, de 306 CP. Sistemul de propulsie combină un motor aspirat de 2,4 litri și 136 CP, care funcționează după ciclul Atkinson cu un motor electric frontal de 116 CP și unul posterior de 136 CP, rezultatul fiind 306 CP, ceea ce îi permite o accelerație 0–100 km/h în 7,9 secunde. La drum, sistemul hibrid se simte puternic chiar și atunci când bateria s-a descărcat, iar în modul Power, când funcționează toate motoarele, Outlander împinge cu vigoare, deși are o masă respectabilă, de 2163 kg. Ai tot timpul la dispoziție o putere suficientă, indiferent de regimul de rulare, și motoarele electrice suplinesc cu brio motorul termic.

Dar nu doar puterea brută impresionează, ci și rafinamentul și modul în care se livrează puterea. Motoarele electrice și cel termic conlucrează perfect, și nu simți niciodată ce motor funcționează sau care a pornit ori s-a oprit. În plus față de rivalii chinezi, Outlander este foarte silențios la viteze de autostradă, și zgomotul vântului e redus. Suspensia cu punte multilink în spate este reglată mai moale și orientată spre confort, amortizând superb rosturile transversale de la poduri și denivelările scurte, dar fără a genera un ruliu prea mare în viraje. Totuși, Outlander nu e un maestru al virajelor, însă direcția precisă, dar cu un feedback doar mediu, este plăcută și conferă o senzație de siguranță la volan.
Merită? Față de avalanșa de modele chinezești noi, e scump. Dar este mult mai rafinat și mai silențios, are multă putere și se conduce foarte sigur. De aceea, credem că merită diferența.

Plusuri
● Putere mare
● Sistem PHEV rafinat
● Ergonomie tradițională ideală
● Încărcare baterie la DC
● Confort foarte bun la rulare
● Nivel redus de zgomot la vânt
● Echipare standard de top

Minusuri
● Rezoluție slabă cameră marșarier
● Priză ChaDeMo
● Preț în creștere mare

DATE TEHNICE ȘI MĂSURĂTORI
Propulsie
Motor/nr. cilindri/supraalimentare      L/4/–
Cilindree                                                  2360 cm3
Putere max./turație                             100 kW (136 CP)/5000 rpm
Cuplu max./turație                              203 Nm/4000 rpm
Putere motor electric față/spate       85/100 kW
Cuplu max. motor electric față/spate  255/195 Nm
Putere totală ansamblu                        225 kW (306 CP)
Capacitate brută baterie                      22,7 kWh
Putere de încărcare AC/DC (CHAdeMO)  3,5/50 kW
Transmisie
Tracțiune integrală, raport fix
Tren de rulare
Suspensie independentă, față de tip MacPherson, braț transversal, spate multilink, arcuri elicoidale, amortizoare hidraulice, bare stabilizatoare față/spate, direcție electromecanică, discuri de frână ventilate față și spate, jante 8 J × 20, pneuri 255/45 R 20 Y, Michelin Pilot Sport 4 SUV
Caroserie
SUV cu 5 locuri și 4 uși,
L × l × h            4719 × 1862 × 1750 mm
Ampatament                 2704 mm
Lățime interioară față/spate  1480/1470 mm
Înălțime interioară față/spate  1000/960 mm
Înălțime poziție de condus     680 mm
Spațiu standard pentru picioare, spate  770 mm
Volum portbagaj                                     498–1404 l
Dimensiuni portbagaj mic          500 × 780 × 780 mm
Dinmensiuni portbagaj mare   1520 × 780 × 780 mm
Înălțime prag de încărcare       790 mm
Diametru de bracare stânga/dreapta  11,6/11,7 m
Masă proprie/sarcină utilă            2162/503 kg
Distribuție mase față/spate        54,1/ 45,9 %
Masă remorcabilă fără/cu frânare   750/1600 kg
Rezervor                                                  53 l
Performanțe/rezistență la înaintare
Viteză maximă                  170 km/h
Accelerații mod electric/hibrid
0– 80 km/h        6,7/5,8 s
0–100 km/h     10,0/8,0 s
0–120 km/h     14,4/10,7 s
0–160 km/h         –/19,0 s
Reprize 60–100 / 80–120 km/h    4,0/4,9 s
Putere consumată la 130 km/h     38 kW (52 CP)
Distanță de frânare
De la 100 km/h, rece/cald34,9/35,9 m
Teste dinamice
Slalom 18 m                             60,5 km/h
Dublă schimbare de bandă   120,4 km/h
Zgomot interior
La 100/130/160 km/h        64/66/70 dB(A)
Consum/autonomie/CO2
ams – eco/cotidian/sportiv     7,4/8,9/10,7 l/100 km
Consum mediu hibrid      8,4 l/100 km
Consum mers electric     22,3 kWh/100 km
Consum în test 1)           1,7 l + 17,8 kWh
Energie încărcată 2)       22,3 kWh
Timp încărcare 2)            6.50 h.min.
Autonomie electrică/totală   100/730 km
Emisii CO2 după consumul eco 3)    57 g/km
Emisii CO2 după consumul în test 3)  60 g/km
Consum WLTP         0,8 l+ 23,5 kWh
Prețuri   
Preț de bază cu motorul testat   48.797 euro
Preț de bază model test               62.218   euro
Preț mașină test                            62.218 euro
1) Pe baza unui consum mediu anual de 15.000 km, din care 10.000 km pe distanțe scurte (max. 40 km); 2) măsurători inclusiv pierderi în rețea cu cablu tip 2 (max. 22 kW posibil; 3) pe baza mixului de emisii din România, de 217 g CO2/kWh

Articolul Test Mitsubishi Outlander: talentul universal s-a întors este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pentru că în România nu este disponibil modelul Espace, Rafale e cel mai mare Renault pe care-l poți cumpăra la noi. Dar nu acesta este atuul său principal, ci faptul că e modelul care arată cel mai bine, și spun asta după 4 zile de test în care am văzut mult interes în trafic pentru exemplarul meu. Unul care atrage atenția prin formele pasionale, dar și prin culoarea albastră metalizată, care costă 650 de euro în plus, dar suma ajunge la 1150 de euro dacă vrei plafon negru.

Rafale a debutat inițial cu sistemul hibrid de 200 CP format dintr-un propulsor turbo de 1,2 litri și 131 CP, dar și cu două motoare electrice, din care unul de tracțiune, de 68 CP. O versiune dezirabilă prin prisma puterii, dar și a consumului redus. Îl știm, l-am testat cu ocazia lansării internaționale, își face foarte bine treaba. Dar un astfel de SUV-coupé merită și mai mult, iar Renault a prevăzut asta de la bun început. Francezii au decis ca Rafale să fie modelul de top al gamei lor, cel mai puternic și singurul disponibil cu tracțiune integrală. Au făcut asta cu ajutorului unui sistem plug-in hybrid, în acest moment singurul din gama Renault.

Să ne amintim că francezii au mai cochetat cu PHEV-urile la modelele mai mici (Captur, Megane), dar au renunțat între timp. Pe de altă parte, Rafale are un sistem mult mai evoluat, deocamdată neutilizat la niciun alt model. Ciudat este faptul că, la exterior, nu găsești nimic care să te ducă cu gândul că e un PHEV, nicio inscripție, niciun logo, nimic. Poate că din acest motiv Renault România a preferat numărul de înmatriculare pe care-l vedeți. Așadar, la exterior, doar cele două prize îți spun, dacă ești, atent, că acest Rafale are o baterie reîncărcabilă extern.

Putere condiționată

Este evident că acest model are peste nivelul de putere la care te-ai aștepta. 0–100 km/h în 6,4 secunde sună bine și se simte bine. Dar țineți cont de faptul că e valoarea obținută cu bateria plină. Să vedem cum se ajunge la 300 CP. Renault Rafale PHEV are același 1,2 turbo, care produce însă 150 CP și 230 Nm, plus trei motoare electrice. Două în față, de 34 și 68 CP, ultimul fiind și de tracțiune, și unul pe puntea din spate, de 136 CP și 195 Nm. Așadar, 4×4 fără ax cardanic. Bateria de 22 kWh capacitate brută plasată în podea asigură o autonomie electrică oficială de 96 km. Am preluat mașina într-o zi cu aproape 20 de grade, iar autonomia afișată era de 92 km. Am mers doar electric în oraș, până am descărcat-o: 74 km parcurși cu climatizate, audio, condiții normale de confort. Și tot de confort, ai parte și în trafic, pentru că în regim electric Rafale este foarte vioi, iar motorul termic nu intervine aproape deloc – a pornit de câteva ori, puțin, probabil pentru a se încălzi în cazul în care ar fi fost nevoie de el. Am testat și regimul hibrid de rulare, unde găsești puterea maximă. Nu prea ai senzații chiar de 300 CP, dar mașina se mișcă bine, sportiv la accelerații, în principal datorită motoarelor electrice. Recunoști intervenția lor instantanee atunci când apeși hotărât accelerația, abia apoi urmează aportul motorului termic. Sportivitate? Da, mult mai bună decât la hibridul de 200 CP. Renault Rafale PHEV este mai dinamic, mai ager în reacții, asta și datorită sistemului de direcție integrală 4Control, excelent și pentru manevrabilitatea la viteze foarte reduse. Suspensiile pe care stau cele puțin peste două tone la gol (+278 kg față de hibrid) sunt setate mai dur, poți să te joci cu ele și în virajele mai strânse, dar nu renunță la capitolul confort.

La interior nu sunt mari diferențe față de hibrid. Sigur, ai un meniu dedicat pe tabloul de bord, alte câteva pe displayul central și cam atât. Bine, asta pe lângă butonul plasat la extremitatea cotierei centrale, de la care poți seta modul de lucru al sistemului, EV, Hybrid și E-Save. De asemenea, printre modurile de lucru a apărut Off-Road. Sincer, off-road relativ serios nu prea poți face cu mașina asta, dar poți ieși de pe șosea, poți ataca niște zone denivelate, care ar pune în dificultate versiunea 4×2, și asta pentru că bateria păstrează întotdeauna resurse pentru a alimenta motorul electric al punții din spate. Avantajele sunt evidente și la rularea pe asfalt în condiții de aderență redusă. Mai trebuie menționate aici și scaunele frontale foarte bune, cu profil și aderență excelente, plus logoul Alpine pe spătar, luminat în funcție de modul de rulare.

Fiind cel mai mare și mai puternic Renault, Renault Rafale PHEV este și cel mai scump: 48.400 de euro (52.900 versiunea de top, Atelier Alpine), cu 4000 peste hibridul cu același nivel de echipare.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict   4 stele

Cel mai puternic Renault este și foarte eficient, dacă știi să operezi inteligent acest sistem de 300 CP. Autonomia electrică este generoasă, iar interiorul versiunii Atelier Alpine e la granița zonei premium. Off-road nu prea va face nimeni cu jante de 21 de inchi, dar Rafale PHEV știe ce să facă dacă aderența este foarte redusă.

Plusuri:

+ Design pasional

+ Ținută de drum echilibrată

+ Autonomie electrică bună

+ Echipare foarte bună

Minusuri:

– Încărcare lentă

– Preț consistent

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4710 × 1866 × 1613 mm. Ampatament: 2738 mm. Portbagaj: 465 l. Rezervor: 55 l

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție integrală, asistată electric. Pneuri: 245/40 R 21

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie multimodală.

Propulsie: Motor termic benzină, L3, 1199 cm3, putere maximă 110 kW (150 CP), cuplu maxim 230 Nm. Motor electric 1, față: funcție de generator, putere maximă 25 kW (34 CP), cuplu maxim 50 Nm. Motor electric 2, față: funcție de propulsor/generator, putere maximă 50 kW (68 CP), cuplu maxim 205 Nm. Motor electric 3, spate: funcție de propulsor/generator, putere maximă 100 kW (136 CP), cuplu maxim 195 Nm. Putere maximă totală: 221 kW (300 CP). Cuplu maxim total: nc. Capacitate brută baterie: 22 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h    6,4 s, Viteză maximă 180 km/h, Consum mediu   0,6 l/100 km, Autonomie electrică   96 km.

Preț de bază: Renault Rafale E-Tech 4×4 300 Atelier Alpine 52.900 euro

Articolul Test-drive: Renault Rafale PHEV – Șeful stilului este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Numele Tayron nu este nou la VW, dar inițial a desemnat doar modelul pentru piața chineză, lansat în septembrie 2018 și produs în China. Acum, VW face un pas îndrăzneț și transformă Tayron într-un model global, produs la Wolfsburg, Germania, Puebla, în Mexic, și Changchun, în China. În Europa, Tayron ia locul lui Tiguan Allspace, care era versiunea alungită, cu șapte locuri, a lui Tiguan.

Noul Tayron oferă și el șapte locuri opțional (883 de euro), dar nu pentru cele două versiuni PHEV. Pe una dintre ele, am avut-o și noi la test, și anume cea mai puternică, de 272 CP. De fapt, cele două versiuni PHEV sunt aproape identice din punct de vedere tehnic, dar una dezvoltă 204, iar alta, 272 CP. Ambele combină un motor electric de 116 CP și 330 Nm integrat între cutia automată DSG cu șase trepte și motorul turbo de 1,5 litri și 150 CP (la PHEV-ul de 204 CP) sau 177 CP (la PHEV-ul de 272 CP). Rezultatul final: 204 CP și 350 Nm la versiunea PHEV de bază și 272 CP și 400 Nm la cea de top, condusă de noi.

Cei 272 CP se descurcă onorabil cu masa de 1948 kg a mașinii, chiar și când bateria s-a descărcat, deoarece VW a păstrat un buffer suficient, de 6 kWh (19,7 kWh capacitate netă a bateriei, 25,7 kWh brută). Doar atunci când culci pedala la podea, pentru accelerații rapide, motorul termic devine zgomotos la peste 4000 rpm, și cilindreea mai mică, de 1,5 litri, începe să își arate limitele. Însă la drum întins, la viteze de autostradă, atât timp cât nivelul de turație nu crește foarte mult, combinația dintre motorul termic și cel electric este ideală pentru acest cruiser spațios, și nivelul de zgomot e redus. Sistemul PHEV funcționează mult mai rafinat decât în trecut, trecerea de la termic la electric fiind imperceptibilă. Cine vrea forță brută mai mare poate opta pentru dieselul de 2 litri și 193 CP sau pentru TSI-ul de 2 litri și 265 CP de la Golf GTI, ambele cu tracțiune integrală, care oferă mai multă dinamică. Acesta din urmă atinge 100 km/h în 6,1 secunde și prinde 240 km/h (7,3 secunde și 215 km/h la PHEV). Însă marele avantaj al acestui PHEV este altul, și anume autonomia electrică impresionantă.

Peste 100 km în mod electric

Am pornit cu bateria plină de la Porsche România, din Pipera, și am urmat DN1 până dincolo de Câmpina, timp în care am mers exclusiv în modul Electric, care se poate selecta de la bord, ca alternativă la modul Hibrid. Cu aerul condiționat cuplat, dar pe viteză minimă, și conducând normal, respectând limitele de viteză de 70 și 100 km/h, am reușit să parcurgem 101 km în mod pur electric, cu 19,5 kWh/100 km, un consum similar cu al unei mașini electrice de gabarit comparabil. Și ca și la o mașină electrică se pot alege mai multe moduri de recuperare a energiei – slabă, automată, puternică –, însă, pentru a face acest lucru, trebuie să intri în meniul sistemului multimedia.

Acum, nu mai poți să încarci bateria ulterior, în mers, deoarece VW a renunțat la modul Charge, din cauza faptului că se consumă prea multă benzină ca să încarci bateria. În schimb, VW este singurul producător de volum care oferă o priză DC, precum producătorii premium BMW, Audi și Mercedes, astfel că bateria se poate alimenta cu 40 kW de la 10 la 80% la o stație DC, în numai 26 de minute. Altfel, dacă locuiți la casă și aveți un wallbox în curte, poate fi încărcată cu până la 11 kW în 2.5 ore.

Tușeu sportiv

Modelul de test era în versiunea R-Line, care vine standard cu suspensie adaptivă DCC și jante din aliaj de 19 inchi. În plus, mașina era încălțată cu jantele opționale York de 20 de inchi (605 euro). Nu e însă o combinație optimă pentru confort, deoarece trenul de rulare ferm amortizează dur denivelările scurte și cariile din drumurile proaste, în ciuda suspensiei adaptive cu reglaj în 15 trepte. Chiar și pe treapta cea mai soft a suspensiei, suspensia se înmoaie ușor, dar rămâne dură la trecerea peste denivelări scurte. În schimb, în treapta 15 mișcările caroseriei sunt bine controlate, și masivul Tayron, care are aproape 2 tone și 4,80 m lungime (+7 cm față de Tiguan), se conduce într-o notă sportivă și are o direcție cu feedback bun, nu foarte directă, dar precisă (direcție progresivă, 225 de euro). Cutia automată cu șase trepte are o mică întârziere la pornire în modul Comfort, dar schimbă rapid și fluid în Sport.

Atmosferă de Tiguan

Nu este nicio surpriză faptul că planșa de bord a fost preluată de la Tiguan, și avem trei layouturi pentru instrumentele digitale de bord afișate pe ecranul de 10,25 inchi, două zone pentru amplasarea telefonului, fiecare cu priza ei USB-C, bine protejate de un capac, din care una pentru încărcare wireless, compartimente pentru depozitare generoase pe tunelul central, deoarece schimbătorul s-a mutat pe coloana volanului, ca la modelele ID, și un buton rotativ multifuncțional. Prin apăsare, acesta își schimbă funcția, cu ajutorul lui putând regla volumul audio sau schimba modurile de condus.

Piesa centrală a bordului este însă displayul tactil generos, de 15 inchi (2539 de euro, opțional, Discover Pro Max), care vine cu navigație și head-up display (standard, display de 12,9 inchi). Ca și la Tiguan, softul a fost modificat substanțial, și displayul e organizat pe trei zone: inferioară, pentru climatizare, centrală și superioară, unde se pot configura cinci meniuri mai importante pe care șoferul le accesează mai des. Operarea este mult mai simplă și mai intuitivă și e clar un pas înainte, mai ales că glisoarele de la bază pentru reglajul volumului audio și al temperaturii, stânga/dreapta, sunt iluminate. Au apărut și mai multe tipuri de ambianțe interioare – Lounge, Joy, Energetic, Minimal și Me –, care modifică, printre altele culoarea luminii ambientale, și nu lipsesc nici comenzile inteligente pentru climatizare.

Mașina din test a venit cu pachetul scump, cu piele/piele ecologică Varenna (2367 de euro), dar include și scaunele frontale ergoActive Plus cu masaj, ventilație, încălzire, reglaje electrice cu memorie și tetiere reglabile și pe orizontală. Șoferul stă într-o poziție destul de joasă pentru un SUV, pe un scaun care oferă o susținere laterală pronunțată. Bancheta are un șezut lung, dar ne așteptam ca spătarul și șezutul să fie mai bine profilate. Totuși, pasagerii din spate se bucură de încălzire, guri de ventilație proprii, două prize USB-C, jaluzele la geamuri și spoturi cu LED. Mai importante de notat sunt însă bancheta glisantă și spătarul banchetei care se înclină la trei unghiuri.

Nu prea ai nevoie să muți bancheta, deoarece atât spațiul la genunchi, cât și volumul portbagajului sunt uriașe. Chiar și în versiunea PHEV, care pierde 180 de litri din cauza bateriei plasate sub podea, rămâne un volum generos, de 705 litri, ce se extinde la 1915 dacă se rabatează spătarul fracționabil al banchetei, operațiune posibilă și din portbagaj, unde există o priză suplimentară și două cârlige pentru genți.

Echiparea de top, R-Line, vine cu plastic moale pe bord, Alcantara și piele pe fețele de uși și buzunare frontale și posterioare căptușite, suprafața de plastic tare fiind redusă la minimum. Deși Tayron are un design de sine stătător, nemaifiind doar o versiune alungită a lui Tiguan, precum Tiguan Allspace, designul părții frontale și profilul sunt similare, într-o notă conservatoare mărcii.

54.704 costă minim acest Tayron cu sistemul PHEV de top, dar, dacă se adaugă pachetul cu piele și scaunele ergoActive Plus, sistemul multimedia scump, cu displayul de 15 inchi, jantele de 20 de inchi, sistemul audio Harman Kardon și farurile IQ LED Matrix, prețul trece de 60.000 de euro.

PLUSURI 
● Spațiu enorm în spate
● Modularitate foarte bună
● Portbagaj mare
● Ținută de drum sigură
● Ergonomia în mare progres
● Autonomie electrică mare

MINUSURI 
● Confort slab la rulare cu R-Line și jante de 20 de inchi
● Design similar cu al Tiguanului, deși sunt modele diferite.
● Opționale scumpe

DATE TEHNICE
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4792 × 1849 × 1671 mm. Ampatament: 2791 mm. Portbagaj: 705–1915 l. Rezervor: 45 l. Masă proprie: 1948 kg
Tren de rulare
Suspensie față MacPherson, arcuri elicoidale, suspensie spate multilink, arcuri elicoidale. Frâne cu discuri ventilate față/spate. Direcție asistată electric. Dimensiuni pneuri: 255/40 R 20
Transmisie
Tracțiune față, cutie automată cu două ambreiaje și 6 trepte
Propulsie
Motor termic benzină, L4, 1498 cm3, putere maximă 130 kW (177 CP)/5500–6500 rpm, cuplu maxim 250 Nm/1500–4000 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 85 kW (116 CP), cuplu maxim 330 Nm. Putere maximă totală: 200 kW (272 CP).  Cuplu maxim total: 400 Nm. Capacitate baterie, netă/brută: 19,7/25,7 kWh. Încărcare baterie, DC/AC: 40/11 kW
Performanțe
0–100 km/h     7,3 s
Viteză maximă215 km/h
Consum mediu   0,4 l/100 km
Emisii CO2       10 g/km
Autonomie electrică WLTP 119 km
Preț de bază
VW Tayron 1.5 eHybrid R-Line        54.704 euro

Articolul Test VW Tayron 1.5 eHybrid: Cetățean universal este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

De mai mulți ani, BMW are în gamă o mulțime de modele M. Lansarea oricăruia dintre ele este o mică sărbătoare pentru fanii acestei litere, dar foarte specială e prezentarea unei noi generații a modelelor tradiționale, M3 (împreună cu M4) și M5. În aceste cazuri se dă tonul schimbărilor de tehnologie, la pachet cu alte niveluri de performanță. Acum a venit rândul unei borne importante în evoluția modelelor M, iar rezistența la schimbare era de așteptat. A fost prefigurată de SUV-ul XM, dar acesta nu a avut atât de mult impact, pentru că nu are istorie și pentru că stă singur într-o altă categorie. BMW a construit întotdeauna cele două modele tradiționale M în funcție de vremurile respective; când a putut să experimenteze, a făcut-o, așa se explică o singură generație M3 cu motorizare V8 și o singură generație M5 cu motor V10. Acum nu mai este vorba despre vreun experiment, ci despre o obligație, încă nu legislativă, dar deja socială.

BMW M5 a renunțat la propulsia tradițională, în favoarea uneia puternic electrificate. Și a avut parte de mult „hate“ doar pe baza unor numere din fișa tehnică, de la oameni care nu l-au condus. Dacă acum fanii M au reacționat astfel, să vedeți ce va fi la prezentarea noului M3 PHEV… Ca să lămurim de la bun început, BMW nu prea a avut de ales: într-o lume care exercită o presiune enormă asupra electrificării, constructorul german s-a conformat, dar a încercat (și reușit) să o facă tot ca reper în acest segment, al sedanurilor ultrasportive de clasă mare.

La fel cum a fost cazul mai multor mai multor modele BMW din ultimii 2 ani, noua Serie 5 a stârnit primele controverse cu designul său mai compact, dar aplicat, culmea, unei caroserii de aproape 5,1 metri lungime. Noul M5 are însă un alt aspect, cu grila sa modificată, pe jumătate închisă, spoilerul frontal în culoarea neagră, cu prize mari de aer. Cât de mari? Prin cele inferioare poți să bagi lejer mâna și să mângâi radiatoarele, că nu au niciun fel de grilaj și pot „înghiți“ lejer pietre, deci trebuie atenție la acest aspect. Farurile LED sunt pe fond negru, iar noaptea, ai și spectacolul liniei LED care conturează celebrii rinichi. Spoilerul din spate este cu totul redesenat, mai umflat și cu partea inferioară tratată în două secțiuni cu deflectoare de aer care includ cele patru țevi de eșapament tradiționale, cele de pe interior fiind cu câțiva centimetri mai lungi.

Ce mai are în plus mașina de test? Pachet exterior M, care presupune carcase ale oglinzilor, plafon și eleron din carbon, plus 2756 de euro pe nota de plată. Iar dacă te uiți printre spițele jantelor de 20 de inchi din față și de 21 din spate, vezi niște impresionante discuri ceramice, din carbon, care le înlocuiesc pe cele din material compozit existente în echiparea de serie, pentru nu mai puțin de 8528 de euro.

Sport mai cuminte

La interior, atmosfera e parcă mai cuminte, ca primă impresie. Asta, pentru că de pe consola centrală a dispărut clasicul selector ar transmisiei, înlocuit fiind de o tastă care nici măcar stilizată în vreun fel nu este și arată absolut banal. Dar tot în zonă ai butonul roșu de pornire a motorului și sigla M pe controllerul rotativ al sistemului iDrive. Scaunele sport oferă o susținere laterală impecabilă și sunt și foarte comode, genul pe care l-ai prefera în orice versiune a Seriei 5, iar tapițeria din piele portocalie/neagră a mașinii de test costă 564 de euro. Dacă vă plac inserțiile din fibră de carbon de pe planșa de bord, vă mai trebuie 410 euro. Volanul așa cum trebuie, gros, foarte aderent și arată și bine cu zona inferioară aplatizată, deși BMW nu era vreun fan al acestei soluții stilistice. Pe el, clasicele (deja) butoane M1 și M2, pe care poți găsi scurtături către setări complexe, mai mari însă decât la M3. Evident, displayul curbat are aceleași dimensiuni, aproximativ același meniu, dar grafică diferită. Atât pentru tabloul de bord, cu layouturi diferite în funcție de programul de rulare, cât și pentru displayul central cu widgeturi mari, dispuse oblic, cu elemente adaptate special pentru acest model.

Să ajungem și unde ne interesează cel mai mult, la motorizare. Vă amintiți ce discuții au fost atunci când BMW a introdus motoarele turbo în M-uri? Sau când le-a echipat cu tracțiune integrală? Așa este și acum, cu noul sistem hibrid de propulsie. V8-ul de 4,4 litri a fost păstrat, dar produce acum 585 CP și 750 Nm. La 5600 rpm se termină intervalul puterii maxime, dar propulsorul se turează până la 7200 rpm. În cutia automată cu opt trepte a fost introdus un motor electric de 197 CP și 280 Nm, iar bateria care îl alimentează are 18,6 kWh utili. Nu este nimic inventat special pentru M5, motorul electric și bateria fiind luate de la cel mai puternic PHEV al Seriei 5, 550e, cu precizarea faptului că bateria are capacitatea netă puțin mai redusă. Totalul ajunge la un impresionant 727 CP și 1000 Nm.

Este pentru prima dată când un BMW M5 rulează fără dramatismul sunetului celor patru evacuări. Pornește silențios, și bateria se ocupă de climatizare și de încălzirea scaunelor și volanului. Pe măsură ce accelerezi, începi să auzi un mormăit discret de V8, dar vezi că motorul termic încă doarme. Sunetul se aude din boxe și are rolul de a face mai lină trecerea de la propulsia electrică la cea hibridă. Vitezometrul e calibrat până la 140 km/h, aceasta fiind viteza maximă în modul electric, iar performanțele sunt… bune! BMW M5 nu se târăște doar în ritmul traficului, ci poate sprinta vioi, vezi că se duce la 100% putere pe grafica din dreapta tabloului de bord, dar motorul termic nu pornește. Consumul este pe la 37 kWh/100 km, mult, dar de așteptat, așa că din cei 69 km oficiali parcurgi cam 50, cu grijă. E adevărat, acesta a fost cazul nostru, la temperaturi apropiate de limita înghețului.

Trezirea

Când ai senzația că nu-l vei auzi prea curând, V8-ul se trezește cu o cambrare pe care o simți în șasiu. Scala de putere de pe tabloul de bord se transformă în turometru, cu zona galbenă începând de la 3500 rpm, ca să-ți amintească să nu-l abuzezi cât e rece. Mai observi și că scala vitezometrului este activă acum până la 330 km/h. E încă suficientă energie în baterie, dar motorul termic pornește preventiv, se încălzește puțin și apoi se oprește, tocmai ca să nu ajungă în situația de a porni la turație mare, rece, în cazul în care rămâi fără kilowați-oră la 140 km/h.

Când bateria se termină, începi să vezi ce au făcut bavarezii. Motorul termic sună înfundat, grav și îți oferă orice îi ceri. Cum o face depinde de programul selectat. Cert este că mașina asta trage într-un fel care-ți crește imediat pulsul. Sunetul nu e niciodată isteric, ci o muzică echilibrată, care însoțește derularea ireală a peisajului. Ești aproape de teritoriului unui supercar într-o berlină de familie. Nu există mod Eco, ci doar Road. Apoi Sport și Track, selectabile de la butonul M Mode de pe consola centrală. Alături, ai alt buton, M Hybrid, cu cinci moduri: e-Control, dacă vrei să încarci bateria și să consumi multă benzină, Electric, car forțează sistemul să ruleze electric, Hybrid, pentru rularea hibridă cu accent pe economie, Dynamic, tot hibrid, dar cu accent pe dinamică, și Hybrid Plus, tot hibrid, dar cu extragerea maximului de performanță pentru perioade scurte. Ultimele două moduri înlocuiesc vechile Sport și Sport Plus și influențează viteza de schimbare a treptelor cutiei, pe care o poți seta și din meniul Setup, unde găsești o mulțime de alți parametri pe care îi poți influența, de la șasiu, suspensie, direcție, frâne, recuperarea energiei, sunetul evacuării și, nu în ultimul rând, sistemul de tracțiune. Aici, poți avea 4WD, 4WD Sport și 2WD. Ultimul este puțin probabil să fie folosit mai mult de o dată, din curiozitate. Poate fi selectat doar cu ESC-ul decuplat și nu poate fi folosit cu Launch Control. Pentru că mașina asta are atâta putere, încât n-ai cum să o pui jos, eficient, pe o singură punte. 2WD este modul „hooligan“, dacă vreți, modul în care îți propui să distrugi pneurile din spate.

Am mers cu mașina pe circuitul MotorPark, de la Adâncata, nu se putea altfel. Asta, ca să lămurim dezbaterea despre masă. Este adevărat, avem pneuri de iarnă și temperatura aerului e de zero grade, dar astea sunt condițiile. Inițial, Launch Control. M Dynamic on, cutia în Sport, stângul pe frână, accelerația la podea. Foarte repede apare mesajul Launch Control și trebuie să eliberezi frâna. Roțile din spate patinează scurt, și M5 te lovește cu capul de tetieră când te catapultează în mugetul motorului întrerupt scurt de schimburile de trepte. Manuale, de la padelele care mi-ar fi plăcut să fie din carbon, sau automate. Pe linia dreaptă de la MotorPark, încep frânarea la 235 km/h, dar cu mari rezerve. Atinge acolo 250 km/h fără probleme, cu o frânare mai târzie. Primul viraj se lasă cu supravirare, următorul la fel. Apoi, reduc entuziasmul la intrare, și mașina le execută excelent. Iese surprinzător de bine din cele mai largi, asta și datorită direcției integrale, care permite roților din spate să vireze cu până la 1,6 grade, dar și datorită impulsului instantaneu oferit de motorul electric.

Inginerii au știut că trebuie să compenseze acest plus serios de masă și au gândit niște suspensii geniale. Da, sunt adaptive, dar e mai mult de atât: mecanica, geometria și electronica lor sunt impecabile. M5 se simte bine pe circuit, șoferul, la fel. Dar nu vorbim despre pilotaj în ideea de timpi. De ce? Pentru că… BMW M5 este foarte greu. Ca idee, are 2,51 de tone, iar asta înseamnă 540 kg în plus față de vechiul M5, dintre care 267 sunt adăugate de sistemul plug-in. Nu ai cum să compensezi complet acest plus de greutate. Pe hârtie, vezi că noul M5 este la sutimi de secundă/centimetri în urma vechii generații, fie că vorbim despre 0–100 km/h (3,5 secunde, +0,2 secunde), reprize sau chiar frânare. Diferențe minime, nu ai cum să le simți când conduci, dar există. Însă, în anumite condiții, comportamentul pe circuit te face să le intuiești. Dacă accelerezi mai devreme la ieșirea din viraj, sedanul pleacă cu toate roțile într-o subvirare amplă, pe care o poți transforma în supravirare cu impulsuri în accelerație și direcție. Dacă reduci puțin viteza, BMW M5 devine foarte bine echilibrat. Bateria sa este formată din două module plasate în podeaua mașinii, de o parte și de alta a tunelului axului cardanic și evacuării. O soluție excelentă pentru echilibrare, care se vede mai ales când faci transfer de mase în viraje legate.

Pe șosea, BMW M5 poate fi cât de cuminte vrei să fie. Rulează liniștit în treapta a opta și te scutură pe denivelări, dar fără să-ți rupă spatele în 100 km. Dacă mergi în extraurban în modul Hybrid, cum ar trebui, vei obține consum de 8 l/100 km. Pe autostradă, cam 11 l/100 km. Ideea este că bateria se descarcă doar dacă te bazezi pe rularea strict electric și hibridă. Când conduci sportiv, se încarcă ușor, fără să fii în modul e-Control. Ca să o încarci la priză, e bine să nu fii la o stație publică. Durează peste 3 ore o încărcare completă, pentru că puterea nu depășește 7,4 kW.

Da, este greu, pentru că nu a avut de ales, dar nu este nici pe departe un pas înapoi. Livrează același nivel de performanță în utilizarea de zi cu zi, dar poate fi și foarte economic, când e folosit ca mijloc de transport. Polivalență. Totul, pentru un preț de bază de 132.983 de euro. Mașina de test costă însă 160.299.

CONCLUZIE

Un model destinat drumurilor lungi, BMW M5 este foarte economic în modul hibrid. Are o tracțiune foarte bună în condiții de aderență scăzută, versatilitate mare a configurației și este distractiv la condus, în ciuda inerției mari.

Articolul Test Drive: BMW M5 – Altfel de performanță este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Deși a debutat în 2005, Audi Q7 este abia la a doua generație, și asta pentru că producătorul german are o strategie aparte pentru acest model. Prima generație a fost produsă nu mai puțin de 10 ani, în vreme ce concurența germană nu a depășit 7 ani. A doua generație va bate acest record. A debutat în 2015, a trecut printr-un facelift în 2019 și tocmai a beneficiat de încă unul, cu care probabil că va mai rezista cam 3 ani. Dacă aveți impresia că nu poate fi bătut de nimeni la acest capitol, ei bine a fost deja. Prima generație Volvo XC90 s-a fabricat 12 ani, iar a doua, lansată în același an cu Q7, tocmai a avut și ea parte de un facelift.

Să revenim la SUV-ul german, ale cărui modificări sunt, în mare parte, doar la nivelul designului. Faptul că prizele de aer de pe lateralele părții frontale sunt acum ceva mai înguste nu prea atrage atenția, dar remarci imediat noul model stil fagure cu elemente mari al grilei. Se potrivește acestui SUV masiv, de aproape 5,1 metri lungime. Prospețimea este completată și de farurile modificate, care au acum lumina de zi în partea superioară. Acestea pot fi Matrix LED HD cu Laser (2841 de euro), dar mașina testată are doar Matrix LED cu semnalizare dinamică. Nu este o surpriză faptul că Audi a introdus și în cazul lui Q7 posibilitatea de a selecta (din meniul sistemului MMI) câte patru semnături luminoase atât pentru faruri, cât și pentru stopuri. Dacă tot am ajuns la partea de multimedia, aici nu sunt mari schimbări. Același display, doar că sistemul de operare a fost îmbunătățit, iar acum, poți instala anumite aplicații, cum ar fi cele de muzică. Și, Audi promite că va updata constant (OTA) acest sistem. Tabloul de bord este la fel, iar displayul sistemului de climatizare nu s-a schimbat cu nimic. Practic, atmosfera e foarte familiară la interior, unde doar anumite cusături și materiale reprezintă o schimbare.

Upgrade tehnic

În ceea ce privește gama de motorizări, mai nimic nu s-a schimbat. Ne așteptam că Audi să păstreze și motorizările diesel, însă noi am vrut să testăm versiunea PHEV de bază. Aici s-au întâmplat mai multe modificări. Puterea motorului V6 a rămas de 340 CP, dar cuplul a crescut cu 50 Nm, la 500. Apoi, motorul electric nu mai produce 136 CP, ci a ajuns la 177 și 460 Nm, iar bateria este mai mare, de 22 kWh, versus 14,4 până acum. Teoretic, autonomia electrică este de 84 km (față de s 43, înainte). E bine spus „teoretic“, pentru că am preluat mașina cu bateria încărcată la 90%, moment în care afișa autonomie de 46 km. I-a și parcurs, poate nu în cel mai eco regim pe care l-am fi putut adopta, dar, chiar și așa, este departe de cei peste 80 km promiși. Creșterile de putere nu se observă neapărat. Q7 55 TFSIe, cu cei 394 CP ai săi este o mașină rapidă, al cărei motor termic consumă destul de mult (cam 15 l/100 km la noi), dacă-l folosești după ce epuizezi bateria, în extraurban. Asta, după standardele pe care suntem obișnuiți să le vedem la PHEV-uri, dar trebuie să ținem seama că sunt 3 litri la o mașină de 2,46 tone. O idee mai bună este să folosești mașina nu neapărat în modul electric, ci în Hybrid, caz în care consumul scade semnificativ.

Costă 1098 de euro, dar sistemul de direcție integrală merită, permițând manevrarea mult mai simplă a acestui SUV masiv, dar foarte confortabil, pentru că rulează pe o suspensie pneumatică. Suspensie care ajută și în off-road (ca și până acum, există program de rulare dedicat), dar cine ar vrea vreodată să iasă de pe șosea cu jantele pe care le vedeți pe mașina de test? Sunt Audi Sport S de 22 de inchi și costă 2.175 euro. Am avut emoții cu ele și pe asfalt cariat.

Verdict  4 stele

Chiar dacă are o vârstă venerabilă, Q7 rămâne destul de actual și mizează în special pe confort. Bateria mai mare nu pare să fi mărit pe măsură autonomia electrică, dar consumul este bun în regim de rulare hibrid. La interior, modificările sunt foarte discrete.

DATE TEHNICE

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 5072 × 1970 × 1748 mm. Ampatament: 2999 mm. Portbagaj: 563 l. Rezervor: 75 l

Tren de rulare: Suspensie pneumatică față/spate. Frâne cu discuri ventilate față/spate. Direcție integrală, asistată electric. Pneuri standard: 285/45 R 20

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 8 trepte

Propulsie: Motor termic benzină, V6, 2995 cm3, putere maximă 250 kW (340 CP)/5200–6400 rpm, cuplu maxim 500 Nm/1370–4500 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 130 kW (177 CP), cuplu maxim 460 Nm. Putere maximă totală: 290 kW (394 CP). Cuplu maxim total: 600 Nm. Capacitate baterie, brută/netă: 25,9/22 kWh

Performanțe: 0–100 km/h 5,7 s, Viteză maximă 240 km/h, Consum mediu  1,3 l/100 km, Autonomie electrică 84 km

Preț de bază: Audi Q7 S Line 55 TFSI e         73.277 euro

Articolul Test drive: Audi Q7 55 TFSI e – A treia tinerețe este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.