Traseul a fost gândit inițial ca o provocare. Cu toate acestea, o provocare și mai mare se desfășoară în minte, unde sinapsele se străduiesc să conecteze coerent asocierile și experiențele: padelele din metal, pentru schimbarea treptelor, se agață de vârfurile degetelor, botul se îndreaptă spre șosea, iar în spate, un motor cu zece cilindri face ravagii în micul său compartiment, răcnind, fornăind și țipând. Nu există nicio îndoială, aceasta este amprenta cinetică a unui Lamborghini Huracán.

Dar, în loc să stea lipit de sol, așa cum ar trebui, este scuturat și aruncat de colo-colo. La frânare, nori groși de praf ies din pasajele roților, iar în virajele de stânga, roțile din față sunt orientate de cele mai multe ori spre dreapta, și viceversa. Direcția este stabilită cu piciorul, din accelerație, pietricele exhumate lovesc partea inferioară a caroseriei și protecțiile laterale, în timp ce contactul relativ cu suprafața de rulare influențează coloana sonoră a motorului, făcând ca turațiile să scadă sau să urce brusc, deoarece una, două, trei sau chiar toate cele patru roți sunt aruncate în aer. Și, ca și cum peisajul nu ar fi fost suficient de ireal, poți vedea ochii LED ai unui Porsche 911 Dakar scânteind prin dâra uriașă a vârtejului de nisip. Acest model ar trebui să fie distrus de acest tip de suprafață, la fel ca orice Lamborghini pursânge.

De ce? Pentru că poți!

Da, este pe cât de incredibil, pe atât de real: atât în Zuffenhausen, cât și în Sant’Agata au fost descoperite noi căi către sportivitate. Drumuri neasfaltate care deschid accesul la o gamă de emoții în care bucuria de a conduce face să-ți scrâșnească dinții seara. Motivele? În fond, nu contează, fiindcă cel mai bun răspuns la întrebarea „de ce?“ a fost întotdeauna „pentru că poți!“ Și cu atât mai important e că această abilitate este, de fapt, elementul central al realizării respective.

Iar acest lucru e remarcabil în măsura în care un astfel de ingredient prețios nu mai este absolut necesar în zilele noastre. Într-o perioadă în care perspectivele de viitor au declanșat o astfel de cursă încât chiar și un model special creat pentru cea de-a 26-a aniversare a făcălețului din cantina companiei ar putea fi epuizat rapid, atât timp cât este cunoscut, limitat, scump și cu motor termic. Spre deosebire de asemenea ediții, aici tema nu este susținută doar de autocolante. Are o bază tehnică.

Porsche nu a vrut să construiască un fel de Golf Country, ceea ce implică faptul că 911 rămâne o mașină sport în esența sa, chiar și sub forma acestui Porsche 911 Dakar. La fel și Lambo. În același timp, principiile comune alungă riscul de confuzie cu aceste pseudocrossoveruri de modă nouă, care încearcă să evoce un sentiment de aventură prin intermediul câtorva panouri din plastic dur, dar în cele din urmă nu sunt nimic mai mult decât niște mămici în costumul Larei Croft. Ei bine… ar fi putut fi așa, dar nu-i cazul aici.

Porsche 911 Dakar  este cu 50 mm mai înalt decât o Carrera cu suspensie sport și poate fi chiar ridicat cu încă 30 mm la apăsarea unui buton, ceea ce – fapt amuzant – se realizează prin intermediul modulelor care ridică botul lui GT3 atunci când unghiurile dau cu virgulă. Aceeași politică se aplică și la interior. În afară de culoarea centurilor de siguranță, echipamentele și ergonomia corespund unui 911 care nu vrea în afara asfaltului. Acestea sunt perfecte din punct de vedere vizual, dar un pic prea lucioase pentru fanteziile murdare pe care le evocă exteriorul. Nu am îndrăznit să visăm la dotări hardcore, precum o frână de mână fly-off, dar măcar un schimbător de viteze manual ar fi fost de dorit, mai ales că partea tehnică ar fi permis acest lucru.

Porsche 911 Dakar se bazează pe modelul GTS 992.1 cu tracțiune integrală, care în viața reală a fost disponibil și cu o cutie manuală cu șapte trepte. Ne plângem de PDK? Nu, dar modul în care funcționează această cutie acționată de padele este ceva mai puțin remarcabil decât ideea de a face totul, pe macadam, cu mâinile și picioarele.

Foarte frumoasă e totuși lansarea rachetei pe teren accidentat. Sistemul Launch Control al lui Porsche 911 Dakar a fost supus unui antrenament suplimentar pentru o gamă largă de suprafețe și, potrivit celor de la Porsche, pierde doar aproximativ o zecime de secundă la sprintul pe asfalt, dar câștigă mult dramatism. Chiar și presiunea de evacuare din timpul pretensionării stârnește două minitornade în jurul țevilor de eșapament, care, la rândul lor, sunt înghițite de o gigantică furtună de nisip imediat ce puterea se transmite în pământ. Impactul maselor în rotație lovește patru puncte în sol, în același moment pneurile Pirelli se ancorează și ești efectiv spulberat. Mereu dansând ușor, cu un huruit de boxer și o eficiență uimitoare.

Cel târziu în acest moment, în mintea ta se derulează un film cu un raliu, care în cazul Porsche se bazează chiar pe evenimente istorice. Cariera lui 911 datează din anii 1960, când a triumfat de trei ori la rând la Monte Carlo. Mai târziu, în superba formă a lui SC/RS, a fost implicat în nebunia grupei B din raliurile anilor ’80, iar apoi a intervenit deșertul. Și Raliul Dakar. Punctul de plecare oficial a fost 953, alias primul 911 cu tracțiune integrală, care, în mâinile lui René Metge, a câștigat… corect, Raliul Dakar. Asta a fost acum patru decenii, după cum se poate vedea din faptul că decorarea caroseriei, parțial vopsită, parțial acoperită cu autocolante în stilul fostului sponsor Rothmans, poate acum să apară în public doar sub un pseudonim.

Același principiu, alt vânt

Pentru Lamborghini, referințele din sporturile cu motor sunt puține. Singura apariție notabilă pe scena raliurilor internaționale poate fi atribuită modelului LM 002, care a pornit și în Dakarul din 1996, dar s-a stricat repede. În câteva zile, monstrul V12 și-a consumat întregul stoc de amortizoare și a trebuit să se retragă.

În orice caz, Sterrato a fost mai bine sfătuit ca să-și facă treaba cu succes. Mai ales că virajele sunt oricum specialitatea sa. Ca și Dakarul lui Porsche, provine direct dintr-un model de serie, dar caracteristicile sale fac ca senzațiile oferite să difere substanțial, în ciuda alinierii tehnice.

Lambo a fost înălțat cu 44 mm, a primit arcuri adaptate și excelente anvelope Bridgestone în jurul jantelor de 19 inchi, dar, așa cum este obiceiul casei, încinge totul cu r răsuflarea sa mai furioasă.

Pentru a evita ca motorul de 5,2 litri să devină aspirator de praf, acesta inhalează cea mai mare parte a aerului printr-un snorkel de pe plafon, care nu afectează cu nimic forța brută a motorului. Spectacolul pe pietriș este, prin urmare, și mai flagrant, fiecare apăsare a accelerației lovind pământul ca și cum ar fi un târnăcop, iar forța cu care vrea să rupă lanțul fiind mai mare și mai brutală. Și în timp ce cei 480 CP ai lui 911 se încadrează perfect în cadrul pe care FIA îl definește în prezent pentru WRC, cei 610 CP ai lui Sterrato îl împing în regiuni care au fost odată considerate inacceptabile pentru raliuri și riguros interzise.

După cum știți, nu suntem chiar atât de pretențioși în această privință. De fapt, ideea noastră inițială pentru comparația între aceste două modele a eșuat tocmai din cauza diferenței de putere care amenința să definească și celelalte aspecte.

Problema a fost că ploile abundente din săptămânile precedente inundaseră o parte din pista de cross country din Oschersleben într-o asemenea măsură încât, dacă conduceai cu viteză în aceste zone distruse, te simțeai ca și cum ai fi fost băgat împreună cu un bloc de beton într-o mașină de spălat care se rotește. Din considerație pentru om și mașină, timpii pe tur au fost scoși din discuție, dar, ca să fiu sincer, acest lucru nici nu prea contează. Ce contează este că valențele extraordinare ale acestui duo au putut fi exploatate, cheia acestui lucru fiind modurile speciale de conducere, care permit ca tehnologia standard să fie adaptată la un nou stil de rulare.

Porsche 911 Dakar are două asemenea moduri. Offroad angrenează sistemul musculo-scheletic pentru distracție pe teren accidentat, în timp ce Rallye se ocupă de performanțele pe macadam. În plus, distribuția tracțiunii integrale tinde să fie deplasată către spate în comparație cu programul Sport, care este la fel de distractiv pe cât sună. Deoarece motorul din spate, de 3 litri, își susține propria greutate pe punte ca un sistem de aderență suplimentară, cei 570 Nm nu degenerează niciodată în mișcări dezlânate ale spatelui. Dimpotrivă, impulsul puternic scoate din pământ viteze foarte mari în cel mai scurt timp și poate fi stimulat perfect în curbe, prin schimbarea sarcinii. Nu trebuie să exagerezi la începutul unui viraj, altfel începi să subvirezi din cauza gradului ridicat de blocare a diferențialului punții din spate. Cu toate acestea, odată ce ai cele 1600 kg sub control, ele s-ar putea învârti în jurul virajului ca într-o carte cu imagini de raliu: botul rotindu-se printre păpădiile din interior, spatele arând marginea exterioară. Asta, în compania a foarte multe șocuri. La fel ca la Sterrato, arcurile lui Porsche 911 Dakar au fost înmuiate, dar nu se ridică la nivelul capacității de absorbție a celor de la modelul italian, astfel încât precizia incredibilă a direcției pe care o transmite 911, în ciuda caroseriei care se zguduie, este uneori în aer – la propriu.

La Lamborghini, problema este mai degrabă inversă. Din cauza „genunchilor“ mai moi, ocazional poate da cu burtă de pământ, dar, datorită mișcărilor mai pronunțate ale suspensiilor, este și mai rapid, pentru că rămâne mai mult cu roțile pe pământ. Sigur, Sterrato nu e vreun buggy Baja, dar face flickul scandinav cu mai multă ușurință: impuls în frâne, vezi intrarea în viraj prin geamul lateral, câștigi inerție și apoi folosești V10-le pentru a arunca mașina în derapaj.

Funcționează? Fantastico! Pentru că italienii știu, de asemenea, cum și unde să folosească avantajele lui Huracán. Fiind o mașină cu motor central, este în general mai stabil, dar și mai violent. Spre deosebire de Porsche, livrează mai mult cuplu către puntea din față, însă, în același timp, diferențialul activ al punții din spate lucrează permanent, subminând direcția cu plecări ale punții posterioare, astfel încât să intri viraje cu mai multă agilitate, dar cu precizie ceva mai redusă.

Într-un final, singurul lucru care stă în calea unui spectacol și mai mare este imaginea mărcii. Nici Porsche, nici Lamborghini nu au reușit să-și ignore tradiția, permițându-le lui Dakar și Sterrato să atingă viteze maxime de 240, respectiv, 260 km/h, ceea ce necesită un anumit grad de stabilitate, dar care se dovedește contraproductiv pentru deplasarea pe suprafețe accidentate.

Privite obiectiv, cele două modele sunt, de fapt, compromisuri: pe de o parte, prea fragile pentru a-și împleti ferm suspensiile cu mașinile dedicate, dar, pe de altă parte, destul de stângace pe asfalt în comparație cu frații din care derivă. Caracteristicile celor din urmă se fac simțite, dar, din cauza anvelopelor all-terrain și a suspensiei mai slabe pe șosea, legătura fină dintre acțiune și reacție pare făcută din plastilină.

Dar acest lucru – aici vine replica finală – este mult mai bun decât credeți. Nu este vorba doar de faptul că e un sentiment extrem de plăcut să intri spontan pe aleea unei benzinării cu un 911 ca acesta, fără să trebuiască să te gândești mai întâi la unghiul rampei și la panta trotuarului. Spre uimirea noastră totală, are, de asemenea, mult farmec atunci când tunetul unui motor aspirat natural cu zece cilindri și schimbările dure ale cutiei de viteze cu două ambreiaje sunt însoțite – după standardele Lambo – de un confort al rulării de-a dreptul… bun.

Experiență vs așteptări

Cu toate acestea, cel mai important lucru este ca dezinvoltura conceptului să fie transferată integral în manevrabilitate, de ambele părți. Desigur, circuitele ar trebui eliminate din repertoriu, deoarece banda de rulare a pneului se încălzește atât de mult sub presiune constantă, încât cauciucul se topește foarte repede. Pe drumurile de țară însă, acest nivel elastic de aderență este un adevărat avantaj. Pentru că îți permite să simți tot ceea ce, de obicei, pierzi din cauza dorinței de a obține recorduri caracteristice mașinilor sport moderne: presiunea aderenței punții din spate atunci când sistemul de tracțiune integrală reduce cuplul în apexul virajului; transferul de mase, care este un fel de otravă pentru dinamica de facto, dar o chestie excelentă pentru joaca de-a aderența; și, mai presus de toate, comportamentul la limită, care nu te duce brusc către dezastru, ci îți oferă oportunitatea perfectă de a obține ceea ce vrei – control, nu neapărat timp.

Text: Stefan Helmreich/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Rossen Gargolov

DATE TEHNICE

Lamborghini Huracán Sterrato

Caroserie: Coupé cu două locuri. L × l × h: 4525 × 1956 × 1248 mm. Ampatament: 2620 mm. Portbagaj: 100 l. Masă proprie: 1470 kg

Tren de rulare: Suspensie față/spate paralelogram deformabil, frâne față/spate cu discuri ceramice ventilate, pneuri față 235/40 R19, spate 285/40 R19

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 7 trepte

Motor: V10. Cilindree: 5204 cm³. Putere: 449 kW (610 CP)/8000 rpm. Cuplu max.: 560 Nm/6500 rpm

Performanțe: 0–100 km/h    3,4 s, Viteză maximă 260 km/h, Consum mediu WLTP 14,9 l/100 km

Preț de bază: Lamborghini Huracán Sterrato           262.558 euro

Porsche 911 Dakar

Caroserie: Coupé cu două locuri. L × l × h: 4530 × 1864 × 1338 mm. Ampatament: 2450 mm. Portbagaj: 132 l. Masă proprie: 1605 kg

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil, frâne față/spate cu discuri ventilate, pneuri față 245/45 R 19, spate 295/50 R 20

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 8 trepte

Motor: Boxer cu șase cilindri, turbo. Cilindree: 2981 cm³. Putere: 353 kW (480 CP)/6500 rpm. Cuplu max.: 570 Nm/2300 rpm

Performanțe: 0–100 km/h    3,4 s, Viteză maximă 240 km/h, Consum mediu WLTP 11,3 l/100 km

Preț de bază: Porsche 911 Dakar      239.762 euro

Articolul Fascinație: Porsche 911 Dakar vs Lamborghini Huracán Sterrato – Expediții în regnul animal este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Poate părea o surpriză, dar nu este. Porsche are legături strânse cu competițiile de rally-raid și a demonstrat că știe să producă mașini capabile să câștige. A făcut-o în 1984 cu Porsche 911 (953), iar doi ani mai târziu cu Porsche 959 în celebrul Paris-Dakar. Acum a venit momentul să celebreze victoria de acum aproape 40 de ani cu un nou model din gama 911. Se numește, simplu, Porsche 911 Dakar și promite distracție pe orice tip de teren care-i permite, totuși, să meargă tare.

Porsche 911 Dakar este propulsat de motorul de 3 litri, biturbo, care produce 480 CP și 570 Nm. Valori apreciabile, ce permit accelerația 0 – 100 km/h în 3,4 secunde și viteză maximă de 240 km/h. Mașina ar putea mai mult, dar viteza maximă este limitată la această valoare din cauza pneurilor speciale Pirelli Scorpion All Terrain Plus (245/45 ZR 19 pe față și 295/40 ZR 20 pe puntea spate). Opțional, se pot comanda seturi de pneuri Pirelli P Zero de vară și de iarnă. Și dacă tot trebuie să se descurce foarte bine în regim de rally-raid, Porsche a prevăzut o gardă la sol cu 50 mm mai mare decât cea a unui 911 Carrera, care poate fi mărită cu încă 30 mm datorită unui sistem special care ridică mașina pe ambele punți. Acesta permite garda la sol maximă la viteze de până la 170 km/h. Peste, coboară la valoarea normală.

Standard, cutia de viteze este cea PDK, cu 8 trepte, iar sistemul de tracțiune integrală este, evident, tot standard.

Există și un mod de rulare Rallye, dar și unul Off-Road, când garda la sol este setată implicit la cea mai mare valoare.Ambele moduri au integrată funcția Rallye Launch Control, care permite accelerarea pe suprafețe neasfaltate, permițând patinarea roților în proporție de cam 20 de procente.

Interiorul vine cu scaune tip scoică în față, ia scaunele din spate au fost eliminate, pentru a păstra masa proprie la doar 1.605 kg, cu 10 kg mai mult decât un 911 Carrera 4 GTS cu cutie PDK. De asemenea, materiale și cusături speciale sunt specifice acestui model. Pe de altă parte, pachetul (opțional) Rallye Sport vine cu centuri cu prindere în șase puncte, stingător și roll-cage.

Și dacă tot a fost conceput ca un model de aventură (în viteză), Porsche 911 Dakar poate fi comandat și cu un suport pe plafon care poate susține 42 de kilograme (canistre de benzină și apă, lopată sau plăci de tracțiune cu care să poți ieși din teren greu: nisip sau noroi). De asemenea, suportul de pe plafon poate acomoda un cort.

Partea de lifestyle este susținută de un ceas cronograf, Porsche Design Chronograph 1 ‒ 911 Dakar sau Chronograph 1 ‒ 911 Dakar Rallye Design Edition, a cărui carcasă este realizată din titan, rezistent la zgârieturi și șocuri.

Nu în ultimul rând, clienții pot comanda și pachetul Rallye Design Package de la Porsche Exclusive Manufaktur, care presupune combinația de alb/albastru metalic, iar pe laterale clienții pot alege reliefarea unui număr cuprins între 0 și 999, amintire a inscripționării modelului care a câștigat raliul Paris-Dakar în 1984.

Porsche 911 Dakar va fi produs în doar 2.500 de exemplare.

Articolul Oficial: Porsche 911 Dakar – Sport și off-road este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.