Cu fiecare nou 911, puterea este tot mai mare. Așa este și acum în cazul noului Porsche 911 Turbo S, însă în spatele creșterii puterii cu 61 CP se află o tehnologie complet nouă. În primul rând, de ce 711 CP? Colegii noștri de la motor und sport Germania au aflat dintr-o sursă demnă de încredere că puterea de 711 CP are o anume semnificație, reprezentând prefixul telefonic al orașului Stuttgart.

Două turbine acționate electric

Dar să revenim la tehnologie. Motorul cu 6 cilindri boxer de 3,6 litri este același de la 911 GTS T-Hybrid ca și bateria Li-Ion cu o capacitate netă de 1,9 kg care cântărește 27 kg.Însă apoi lucruile sunt diferite. Dacă 911 GTS T-Hybrid are o singură turbină acționată electric cu diametrul roții compresorului respectiv turbinei de 83, respectiv 80 mm, la Porsche 911 Turbo S turbinele sunt mai mici pentru că alimentează doar trei cilindri. Astfel, acestea au un diametru de 73 mm pentru compresor și 65 mm pentru turbină, dar sunt totuși cu 10 mm mai mari decât la fostul 911 Turbo.

La fel ca la 911 GTS T-Hybrid, cele două turbine sunt acționate electric și conectate la o rețea de 400V, sistemul fiind furnizat de Borg Warner. Însă spre deosebire de Mercedes-AMG GLC 63 care utilizează o tensiune de 48V și are un motor electric de numai 4 cm în grosime, motoarele electrice ale lui 911 Turbo S sunt ceva mai masive având o grosime de circa 6 cm. Cele două motorașe electrice, amplasate între compresor și turbină pe același ax, recuperează câte 14 kW din gazele de eșapament. Energia recuperată este înmagazinată în baterie astfel că nu mai este nevoie de o supapă wastegate.

Un alt motor electric este amplasat între motorul termic și cutia automată PDK cu opt trepte și dublu ambreiaj. Însă acesta dezvoltă o putere mai mare, de 84 CP față de 56 CP în 911 GTS T-Hybrid.

Cel mai rapid 911 Turbo din istorie

Cifrele sunt impresionante. Sistemul hibrid livrează 711 CP la 6500-7000 rpm și 800 Nm pe o plajă largă, între 2300 și 6000 rpm. Astfel noul 911 Turbo S ajunge la 100 km/h respectiv 200 km/h în 2,3 respectiv 8,4 secunde, cu 0,2 respectiv 0,5 secunde mai repede decât fosta generație, viteza maximă fiind de 322 km/h.

Deși mașina este mai grea cu 85 kg datorită sistemului hibrid, cântărind 1710 kg, este mult mai rapidă pe circuit. Pilotul și ambasadorul Porsche Jorg Bergmeister, care a fost implicat în dezvoltarea și testarea noului 911 Turbo S a obținut un timp de 7:03.92 minute pe circuitul de la Nurburgring, cu 14 secunde mai rapid decât fostul 911 Turbo S.
Acesta a declarat că “Nu simți surplusul de masă. În fapt, mașina este mai agilă, are mai multă aderență și este mai rapidă decât predecesorul său în toate sectoarele relevante ale circuitului”.

Sistemul de 400 volți, la fel ca la 911 GTS t-hybrid, are mai multe roluri și pe Turbo S. Controlează suplimentar sistemul de bare stabilizatoare active acționate electrohidraulic Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), care reduce ruliul în viraje. De asemenea, sistemul opțional Nose-Lift este și el alimentat de bateria de înaltă tensiune, ceea ce îi oferă un răspuns mai rapid decât sistemele anterioare.

Porsche 911 Turbo S vine standard cu frâne ceramice cu discuri de 420 mm pe față și 410 mm pe spate, cel mai mare sistem de frânare montat vreodată pe un 911. 911 Turbo S rulează pe jante de 21 inchi încălțate cu pneuri de 325/30 pe spate și jante de 20 inchi încălțate cu pneuri de 255/35 pe față.

Ca și la 911 GTS, farurile integrează toate funcțiile într-o singură unitate și astfel s-a creat loc sub ele pentru cele două prize de aer cu lamele care se închid sau deschid în funcție de necesarul de răcire al frânelor sau al motorului. Un difuzor frontal activ, o lamelă variabilă a spoilerului față și eleronul spate extensibil și înclinabil preluat de la fostul 911 Turbo completează sistemul de dirijare a aerului al vârfului de gamă Porsche. Astfel, Cx-ul a fost îmbunătățit cu circa 10%, scăzând sub 0,30. Există și un mic artificiu tehnic în partea frontală: în modul Wet, clapetele de răcire se închid pentru a proteja discurile de frână față de stropirea excesivă și, implicit, de o reducere a eficienței de frânare.

Prețurile sunt mari, însă 911 Turbo S rămâne mai ieftin cu peste 100.000 euro decât Ferrari 296 Speciale care are însă 880 CP. 911 Turbo S Coupe costă în Germania de la 271.000 euro, iar cabrioletul 285.200 euro. 911 Turbo S se distinge prin caroseria și ecartamentul mai late, prizele de aer din fața roților spate și culoarea Turbonit rezervată exclusiv lui 911 Turbo S. De asemenea, echiparea standard este foarte bogată și include un sistem de evacuare din titan, mai ușor cu 6,8 kg, faruri HD Matrix LED, suspensie adaptivă PASM, sistemul de bare stalizatoare active PDCC și scaunele sport adaptive cu reglaje electrice pe 18 direcții și memorie. Opțional sunt disponibile scaunele tip scoică de la 911 GT3. Standard 911 Turbo S vine doar cu două scaune dar cele din spate pot fi comandate fără extra preț, în timp ce cabrioletul se livrează în configurație 2+2 locuri.

Articolul Noul Porsche 911 Turbo S adoptă sistemul hibrid de la 911 GTS dar cu două turbine electrice este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Având idee despre povestea mașinii, nu ne surprinde că noul Porsche 911 Turbo e mai puternic și mai rapid. Este și mai economic față de fosta generație, dar nici asta nu-i atât de uimitor precum eficiența cu care numeroasele soluții tehnice noi conlucrează pentru a oferi o experiență de pilotaj unică.

Text: Alex Șincan . Foto: Manuel Hallenbrandt, Alex Șincan

De ceva vreme, firma din Zuffenhausen ne-a obișnuit cu lecții solide pe tema „șase cilindri supraalimentați oferă suficient potențial pentru surclasarea supersportivelor de elită dotate cu motoare V8 sau V12“. Probabil ca să se asigure că nu va adormi nimeni la un curs ale cărui linii generale sună cumva cunoscut, profesorul Porsche a introdus la versiunea turbo a generației 991 copleșitor de multe elemente noi. Observație corectă, am folosit o personificare cu referire la Departamentul de dezvoltare al mărcii – pe care, oricum, spiritul genialului Ferdinand Porsche nu l-a părăsit niciodată.

Mai plat decât niciodată: motorul turbo de 3,8 litri are o înălțime uimitor de redusă.

Ridicarea nivelului puterii, optimizarea curbei de cuplu și punerea la punct a unei transmisii care să permită exploatarea noilor parametri reprezintă demersul esențial în crearea automobilelor sportive de vârf. La fel de adevărat este că performanțele excepționale mult dorite ar putea să nu apară sau să se transforme în motiv de panică dacă infrastructura în care ajunge să fie montat un grup motopropulsor formidabil nu-i asigură acestuia posibilități de exprimare pe măsură. Aici, valabil deopotrivă pentru 911 Turbo și Turbo S, vorbim despre mai mult de 500 CP și peste 700 Nm (cifra privitoare la cuplu presupune mod de conducere Sport Plus și pachet Sport Chrono – opțional, la 911 Turbo).

Școala bunelor maniere

Conducerea în regim rutier cotidian nu pune niciun fel de probleme de confort. Fosta generație era mai zgomotoasă și mai rigidă pe suspensii. Există variante GTi ale unor modele de stradă care, insistând să dea senzații sportive și neavând sisteme de reglare pentru suspensie, direcție și grupul motopropulsor, sunt mai puțin plăcute în utilizarea curentă decât 911 Turbo. Pe drumul public, recurgerea la setarea Sport este arhisuficientă pentru rezolvarea unor depășiri în manieră de arte marțiale sau pentru o conducere rapidă la modul serios, însă pe drumuri de calitate ceva mai puțin decât foarte bună. Recurgerea la modul Sport Plus determină, printre altele, ridicarea eleronului și coborârea spoilerului frontal din cauciuc (acționat pneumatic). Cu alte cuvinte, intră în vigoare măsurile oferite de sistemul Porsche Active Aerodynamics. Prescurtarea denumirii sale are o semnificație lesne de reținut în limba română: PAA. Ca urmare, la viteza de 300 km/h, forța de apăsare are valori demne de respect: 88 kg pe puntea din spate și 44 pe puntea din față (în total, 132 kg ).

Test comparativ: Porsche Boxster, Jaguar F-Type, Audi TT RS, BMW Z4

Tehnică de frontieră

Până aici, am tratat aspecte ținând de realitatea palpabilă, însă specialiștii de la Porsche au început să aplice și soluții în care întâlnim termenul „virtual“. Două exemple: ecartamentul virtual (se referă la puntea din spate) și trepte de viteză virtuale (au legătură, bineînțeles, cu transmisia).

Roțile posterioare au un sistem director care funcționează cu actuatoare electromagnetice.

Roțile punții din spate au funcție directoare, putând fi orientate între 1,5 (în același sens cu roțile din față) și 2,8 grade (în sens contrar roților din față). Petru fiecare dintre roțile din spate, manevrarea e comandată automat prin intermediul unui actuator inclus într-un tirant al suspensiei. La viteze sub 50 km/h intervine bracarea în sens contrar (până la 2,8 grade), care facilitează manevrele în spații limitate, automobilul comportându-se ca și cum ar avea un ecartament spate virtual mai mic (traiectoria roților posterioare taie mai puțin din interiorul virajelor). La peste 80 km/h intervine bracarea roților spate (până la 1,5 grade) în sensul celor din față, rezultând efectul asimilabil unui ecartament virtual mai mare și, implicit, o stabilitate superioară pe traiectorie.

Hightech vs cult: Lamborghini Gallardo și Countach

Cum roți dințate virtuale nu pot exista într-o cutie de viteze, treptele virtuale pe care le-au stabilit specialiștii de la Porsche sunt obținute ca urmare a menținerii în patinare a celor două ambreiaje din sistemul de schimbare a treptelor caracteristic cutiei PDK. Astfel au fost atinse două scopuri: un consum mai mic și un timp mai redus de retrogradare atunci când este apăsată pedala de accelerație, ambele intervenind la unele niveluri de viteză constantă, atunci când rularea economică, în stil „croazieră“, ar necesita subturarea motorului în treapta curentă (patinarea ambreiajelor rezolvă conflictul de turație). În plus, schimbarea în jos pentru accelerare nu va mai necesita un ciclu complet de trecere dintr-o treaptă în alta, retrogradarea din treapta virtuală fiind executată mai rapid. Pentru că ambreiajele cutiei PDK funcționează în baie de ulei, selectarea treptelor virtuale (are loc numai în modul automat Drive) nu implică uzura intensă a acestora.

Test: Lamborghini Aventador LP 700-4

Sistemele electronice destinate asistării comportamentului dinamic au fost perfecționate în vederea unui răspuns mai spontan și cu caracter sportiv accentuat. La nivelul transmisiei operează PTM (Porsche Torque Management – optimizează distribuția cuplului motor față/spate), iar pentru gestionarea diferențialului blocabil din spate, PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus). La nivelul suspensiei intervin PASM (Porsche Active Suspension Management), reglând tăria amortizoarelor, și PDCC (Porsche Dynamic Control Chassis), rolul său ținând de inhibarea oscilațiilor caroseriei.

Sigur de sine

Conducerea sportivă pe drumul public a lui 911 Turbo S nu va pune în evidență limitele mașinii decât foarte rar. Este extrem de improbabil să ajungă a fi vreodată sesizate la bord manifestări de genul pierderilor de motricitate, al schimbării treptelor de viteză în alte momente decât cele mai potrivite (în regim automat, desigur) sau tendințe de derivă atât de sesizabile încât să te poarte cu gândul la o eventuală destabilizare a mașinii pe traiectorie (la 911 Turbo, repartiția maselor este de 39% pe puntea din față și 61% pe puntea din spate). Cele de mai sus rămân valabile atâta vreme cât conducătorul nu se lasă furat de tentația unor viteze exagerate pentru condițiile traficului public. Dincolo de spectrul acestora se află o marjă de eroare destul de generoasă în care sistemul electronic PSM ar putea culege aplauze la scenă deschisă pentru fermitatea și eficiența cu care intervine (frâne și dozarea accelerației) ca să facă mașina să urmeze direcția comandată din volan și să se reechilibreze dinamic.

Elementele aerodinamice active asigură o forță de apăsare verticală demnă de domeniul competițional.

Mediul în care adevăratul potențial al lui 911 Turbo S ajunge să fie valorificat cu relevanță rămâne circuitul. În intervalul de viteze cuprins, în linii mari, între 150 și 280 km/h, automobilul convinge categoric prin acuratețea direcției, stabilitatea și comportamentul lesne de intuit și controlat. Sub 150 km/h aproape că nu apare niciun semn de solicitare (cu excepția virajelor strânse), stabilitatea și siguranța mașinii pe traiectorie amintind de expresia „like a rock“. La peste 280 km/h începe să se insinueze o senzație de „direcție ușoară“, care implică o concentrare mai serioasă din partea celui de la volan. Desigur, mașina merge mai repede de atât și rămâne manevrabilă, dar treaba aceasta se află deja pe teritoriul pilotajului sportiv calificat.

Audi R8 LMX, cu 570 CP și faruri cu laser

Două dintre deliciile testelor pe circuit au fost plecarea de pe loc cu Launch Control și fazele de overboost care apăreau la accelerațiile pe liniile drepte. Cu ocazia probelor de Launch Control, am aflat și că durata de 3.1 secunde necesară atingerii vitezei de 100 km/h a fost dată astfel încât să fie verificabilă de oricine și în condiții mai puțin decât ideale. Cu alte cuvinte, sunt șanse reale să-l faci pe 911 Turbo S să atingă 100 km/h chiar mai curând. În fazele de overboost, presiunea de supraalimentare crește cu 0,15 bar timp de până la 20 de secunde. Ca urmare, în zona medie a plajei de turație, cuplul maxim ajunge la 750 Nm.

De-a lungul unei evoluții de jumătate de secol, bordul lui 911 a devenit din ce în ce mai complex. Inclusiv în privința nuanțelor de finisare.

Ca o observație de ansamblu privitoare la evoluția conceptuală a lui 911 Turbo ilustrată de noua generație, este impresionant cum fost revizuită imaginea de irascibilitate dinamică pe care această serie a cultivat-o (mai mult sau mai puțin intenționat) începând cu prima generație (1973). În acest sens a contat violența cu care (după un „lag“ oarecare) fostele modele răspundeau la apăsarea pedalei de accelerație și predispoziția acestora la reacții mai ample ale punții din spate decât s-ar aștepta omul de la volan. Noua generație oferă spontaneitate remarcabilă în răspunsul la comenzi și, ceea ce este cu adevărat remarcabil, fără niciun fel de excese derutante.

ams 10/2013

Elementele aerodinamice active asigură o forță de apăsare verticală demnă de domeniul competițional.

Mai plat decât niciodată: motorul turbo de 3,8 litri are o înălțime uimitor de redusă.

De-a lungul unei evoluții de jumătate de secol, bordul lui 911 a devenit din ce în ce mai complex. Inclusiv în privința nuanțelor de finisare.

Roțile posterioare au un sistem director care funcționează cu actuatoare electromagnetice.

Date tehnice

Articolul Test: Porsche 911 Turbo S este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.