Care este modul corect de a conduce sub cerul liber? Direct, purist, ușor și performant? Sau frenetic, cu un motor mare, cu gâtul încălzit și izolat de orice vânt? SL vrea să fie de toate. La originile sale, mai presus de toate, SL a fost conceput pentru curse și performanță, dar ulterior s-a orientat constant către tehnologia de stradă și distracție, lucru pe care nici măcar puternicele variante AMG cu opt și doisprezece cilindri nu au reușit să îl schimbe.

Acum însă, noul SL vrea să preia și el dinamica sportivă și ușoară a anilor ’50 – lăsăm deoparte modelul 190 SL. De ce? În primul rând, pentru că decapotabilele mari și orientate către confort nu mai sunt tocmai ușor de vândut fără promisiunea dinamismului. În al doilea rând, nu este doar succesorul predecesorului său, mai degrabă nereușit, ci și al mult mai dinamicului AMG GT Roadster. Prin urmare, noul model cu indicativul intern R232 trebuie să reprezinte o dualitate supremă și să concureze cu două cabriolete 2+2 foarte performante de la BMW și Porsche.

Un compromis prea mare?

Deși AMG nu a lăsat neatinsă nicio suprafață, continuitatea este sub capotă: familiarul V8 biturbo de 4 litri răcnește în versiunea de top, SL 63. Deși legislația adaugă temperează oarecum sunetul, propulsorul cu opt cilindri tună în continuare pe un ton încântător de sumbru. Este ca modelul de competiții AMG GT3 pe linia dreaptă de start/finiș de pe Nürburgring, cu excepția faptului că nu te afli pe linia boxelor, ci în spatele acestora.

Când accelerezi în modul Race, motorul oferă în continuare un puternic impuls sonor, de care nu are nevoie. Neobișnuite sunt însă răspunsul oarecum obosit la plecarea de pe loc, golul turbo și sacadarea puternică, deși ocazională, în timpul accelerației. AMG-ul își ține cuplul într-o mănușă de catifea, pentru că, cel puțin în acest mediu dinamic, livrarea puterii pare oarecum superficială. Bine, poate că acesta este un termen greșit pentru 800 Nm care se acumulează constant sub tunetul motorului din Affalterbach, biciuit de transmisia automată cu rapoarte scurte și ambreiaj în baie de ulei. Dar indicatoarele nu mint. Până la 240 km/h, este cu 1,8 secunde în urma BMW-ului și cu 2,6 în spatele lui Porsche 911 Turbo.

Totuși, acest lucru nu îi influențează stabilitatea la viteze mari. Sprijinul lateral? Este în regulă, datorită scaunelor reglabile, cu masaj și susținere excelentă, atât timp cât te poți obișnui cu confortul discutabil la viteze mici și medii și cu… spațiul pentru bagaje. La urma urmei, scaunele din spate ale SL-ului generației R129, din anii 1990, oferă un spațiu infinit mai generos pentru bagaje decât, să zicem, pentru oameni.

Până aici, așa este SL. Nouă însă este pofta de dinamică laterală. Direcția integrală extrem de directă împinge cu o forță impresionantă în viraje mașina de aproape două tone. În această situație, transferul de mase e absorbit de un tren de rulare adaptiv cu bare stabilizatoare active, rezistent la ruliu și cu o aderență puternică, completat de tracțiunea integrală variabilă. SL nu este genul de mașină care să danseze pe virajele topografiei drumurilor. Le subjugă, împărțindu-le în mici bucățele de curbe care pot fi devorate cu poftă, cu ajutorul direcției ferme. În proba de slalom, rămâne aproape de Porsche.

Limita? Nu poate fi găsită pe șosea. Pentru asta este nevoie de un circuit de curse și chiar și acolo SL rămâne întotdeauna stabil și inspiră încredere, oferind un feedback nu chiar extins, dar suficient. Tracțiunea sa integrală poate fi variabilă, dar sistemul nu are chef de supravirare. Dar apoi vine ploaia și marchează momentul în care sistemul care pare să împletească toți parametrii dinamicii de condus în interiorul lui SL este lovit de burnout. Dintr-odată, puntea din față nu se mai armonizează cu cea din spate în viraje, așa că în apex SL-ul intră în coasting, ESP-ul intervine, arsenalul de siguranță strânge centurile și emite un zgomot deranjant, care, de fapt, servește la calmarea șocului acustic al declanșării airbagurilor.

De asemenea, ai vrea ca stabilizarea să fie ceva mai calmă, deoarece agită întreaga mașină atunci când revine la frecare statică. Pe drumurile virajate rapide și umede, aceeași poveste, uneori este stabilă, alteori e nervoasă, ceea ce ridică considerabil pulsul.

Combinat cu o calitate a construcției nu tocmai demnă de o mașină atât de scumpă (planșa de bord care mai scârțâie, capitonajul plafonului ușor căzut în față, head-up displayul pixelat și pielea uneori ușor încrețită), nu prea știi ce vrea să fie SL și cui se adresează. Performanțele pe uscat sunt fenomenale, dar experiența conducerii este mai degrabă impresionantă decât cu adevărat captivantă.

Prietenul dolofan

Porsche 911 Turbo nu lasă nicio îndoială în privința orientării sale. În primul rând, sacrifică confortul rulării, în favoarea dinamicii. Altă explicație nu există pentru reglajul prea dur al suspensiei sport PASM opționale. La urma urmei, de fapt Turbo este Gran Turismoul gamei sale și, cel puțin conform numelui său, lasă lupta pe circuit în seama lui GT3. Dar este totuși un Porsche, iar ceea ce îi lipsește la capitolul confort compensează nu doar prin dinamică, ci și prin implicarea șoferului.

În timp ce este destul de evident că Mercedes are nevoie de multă tehnologie pentru a lua virajele așa cum le ia, Porsche 911 Turbo își păstrează în fundal arsenalul pentru dinamica la condus. Și acesta se bazează pe direcție integrală, tracțiune integrală variabilă, bare stabilizatoare active și amortizoare adaptive. Cu toate astea, modul fin în care Porsche 911 Turbo virează, se agață incredibil de asfalt, trage și oferă un feedback foarte bun este pur și simplu senzațional. De asemenea, reușește să nu piardă complet aderența pe carosabil umed. Dimpotrivă, nivelul său de aderență te face să te simți aproape la fel de sigur ca pe uscat. Chiar și cu electronica dezactivată, rămâne un prieten de încredere.

Unul teribil de puternic, de altfel. Cu frâna și accelerația călcate la maximum, Launch Controlul se activează, boxerul biturbo de 3,75 litri al lui Porsche 911 Turbo ajunge la 5000 rpm și lansează decapotabila de 1727 kg pe orbită. Ca valori: 2,9 secunde până la 100, 10,3 până la 200 km/h. Dar chiar și mai sus, propulsorul pare să nu aibă limite.

Turbo rămâne turbo

Motorul boxer cu șase cilindri este mult mai turbo decât cele turbo de 3 litri de la modelele Carrera. La fel ca la Mercedes, nu se întâmplă prea multe sub 2500 rpm, dar apoi Porsche 911 Turbo atacă cu un vâjâit puternic al turbinelor și urcă precum un uragan în turații, până se lovește de limitator.

Este loc și pentru utilizarea cotidiană și călătorii? Dintre toate mașinile din acest test, cea mai ușoară este și singura care are un deflector acționat electric. Scaunele pot părea mici, dar se potrivesc perfect cam tuturor tipurilor de corpuri, iar spațiul pentru depozitare este acceptabil datorită compartimentului pentru bagaje din față, bine decupat, și a scaunelor din spate cu spătar rabatabil. Operarea e în general foarte bună, doar că trebuie suportate zgomotul ridicat produs de motor, al rulării și cel produs de vânt când plafonul este închis.

Deoarece Porsche a livrat o mașină de test fără asistent de bandă, îi acordăm zero puncte pentru funcționalitatea sistemelor de asistență. Dar nimeni nu a simțit cu adevărat lipsa acestuia. Bine, nu poți vedea nimic pe instrumentele rotunde externe, digitale, deoarece volanul le acoperă, dar cel puțin operarea nu este aproape un mister datorită structurii logice a butoanelor și meniurilor. Și în ceea ce privește calitatea, nu prea ai ce să le reproșezi celor de la Porsche, calitatea asamblării și materialele fiind, ca de obicei, de top. Doar în caz de ploaie puternică, apa de pe acoperiș se scurge direct pe mocheta podelei atunci când ușa este deschisă.

Cruiser de încredere

Și BMW M8? În comparație cu Mercedes, finisat destul de opulent, și cu Porsche, concentrat asupra conducerii, pare destul de comun la început. În afară de padelele din plastic ale schimbătorului de viteze, nu există nimic de criticat în ceea ce privește calitatea interiorului. Aluminiu, piele din belșug, asamblare excelentă – toate astea se simt imediat. Dar îi lipsește acea notă specială, exclusivistă, care ar trebui să distingă o mașină sport atât de scumpă de un X5. Când vine vorba de operare, nimeni nu poate învinge BMW-ul cu butonul său rotativ al sistemului iDrive. În general, M8 își folosește bine dimensiunile generoase, cu cel mai mare portbagaj și un al doilea rând de scaune care chiar se pot numi scaune. Dacă rabatezi spătarele, există inclusiv un spațiu de încărcare pentru obiectele voluminoase.

Dar ce vrea să fie M8? Un atac la coroană în privința dinamicii sau un cruiser? Când intri în el, peste masivele suporturi laterale ale scaunelor foarte sportive, totul sugerează o mașină sport; când te uiți la caroserie și îi afli greutate, totul indică un cruiser. Dar, la fel ca SL, M8 nu e foarte sigur de sine. Sigur este însă că V8-ul său de 4,4 litri e una dintre referințele germane în materie de motoare. În timp ce SL AMG și Porsche se află într-un colectiv somn profund la 2000 rpm, propulsorul cu nume de cod S63 din BMW este deja în atac. Cei 750 Nm ai săi pot fi controlați cu precizie. În același timp, motorul cu opt cilindri arată că se simte bine și la turații mari. Dar e păcat că nu poate sublinia această artă termodinamică cu o acustică corespunzătoare. Pe lângă performanța în stil rock a motorului de la SL, interpretarea sa mai blândă aduce mai degrabă a oală de gătit care bolborosește.

Cu toate acestea, rămâne în urma lui 911 Turbo în privința reprizelor. Iar situația devine și mai dificilă într-o înșiruire de viraje, pornind de la faptul că se simte cu o clasă mai sus ca dimensiuni decât 911 și SL. Împreună cu direcția destul de lipsită de viață în jurul poziției centrale, asta te cam face să te chinui pentru a găsi apexul pe șosele. Și chiar trebuie să provoci M8-ul, pentru ca manevrabilitatea să capete contur, iar direcția, feedback. Abia atunci își arată avantajele tracțiunii sa integrală, care poate fi crescută de la o concentrare ușor accentuată pe spate (4WD) la aproape totul spate (4WD Sport) și până la decuplarea completă a punții din față de la tracțiune (2WD). Deși agață cu puntea din față mai puțin implacabil decât adversarii săi din Swabia, tracțiunea integrală îi permite să te scoată eficient din viraje.

Dar pentru asta are nevoie de un circuit, pentru că limita sa este mult prea sus pentru șosea. Atunci, dansează eliberat prin viraje, cu spatele predispus la drifturi și cu o viteză considerabilă. Se descurcă fără bare stabilizatoare active și direcție pe puntea din spate și astfel rămâne mult mai previzibil și mai onest în feedback decât SL, mai ales pe carosabil umed. Suspensia adaptivă a lui M8 nu afectează prea mult confortul, dar nici nu este mai prejos decât cea de la AMG. SL e mai silențios pe autostradă, BMW abordează cu mai multă încredere drumurile secundare cu asfalt nu prea bun. În acest fel, M8 mimează o mașină supersport în veșminte de cruiser.

Nici unul dintre candidați nu poate pretinde avantaje majore în ceea ce privește prietenia cu mediul sau prețul. În ciuda unui consum remarcabil de scăzut, în proba eco toate au consumat multă benzină când au fost utilizate pentru ceea ce au fost făcute, iar producția lor este scumpă, dar obțin câteva puncte la capitolul mediu, deoarece nu trebuie să fie transportate de pe continente îndepărtate. În ceea ce privește prețul, cel care se detașează este Porsche. Costă aproape 250.000 de euro cu dotări suplimentare pentru dinamică, iar cei care vor multă personalizare pot obține cu ușurință un preț cu cifra 3 în față. BMW își asigură victoria datorită habitaclului mai spațios și a faptului că poate face multe lucruri bine și nimic foarte prost. Doar Porsche se prezintă în mod constant ca o mașină sport. Presupusele cruisere de la BMW și Mercedes sunt undeva la mijloc, dar nu pot răspunde clar la întrebarea legată de caracterul lor.

Text: Carl Nowak/Traducere și adaptare: Dan Damian

Foto: Achim Hartmann

Clasament final

1. BMW M8 Competition Cabriolet: 524 puncte
2. Porsche 911 Turbo Cabriolet: 501 puncte
3. Mercedes-AMD SL 63 4Matic+: 492 puncte

Articolul Test comparativ: BMW M8 Competition, Mercedes-AMG SL 63, Porsche 911 Turbo – Personalități multiple este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La ediția din 2019 a salonului american SEMA dedicat automobilelor tunate și customizate, specialistul pe tuning Russel Built Fabrication din SUA, a prezentat conceptul Porsche 911 Baja Spec. La scurt timp, acesta a intrat în producție la comandă, înregistrând un succes nesperat de mare pentru preparatorul american. La doi de la debutul acestui prim proiect, Russel Built Fabrication a prezentat acum un alt proiect, mai agresiv și pregătit pentru escapadele în off road.

Acest nou proiect a fost denumit Porsche 911 Safari, un nume sugestiv care nu a fost ales întâmplător și care se referă la originalul model 911 Safari din anii ’80, și pe care preparatorul american l-a folosit ca sursă de inspirație. Acesta a realizat practic un model de tip restomod realizat pe baza modelului 911 din Seria 964 și pe care a montat kit-ul Sportsman. Prețul anunțat de Russel Built Fabrication pentru această transformare este de 135.000 dolari (echivalentul a peste 125.000 de euro).

Noul 911 Safari este mai ușor decât precedentul 911 Baja Spec și dispune de numeroase îmbunătățiri de ordin mecanic. Russel Built a reproiectat întreaga schemă a suspensiei, integrând un subcadru spate cu brațe oscilante din oțel și arcuri King Shocks cu bypass intern.

Toate aceste îmbunătățiri, inclusiv majorarea ampatamentului și extinderea ecartamentelor, permit acestui Porsche 911 să realizeze o cursă de peste 25 de centimetri a suspensiei de pe puntea spate. În ceea ce privește puntea din față, suspensia a fost îmbunătățită și ranforsată prin introducerea unor brațe inferioare din oțel, rulmenți și butuci specifici pentru terenuri grele și o bară reglabilă EXE-TC personalizată.

Modelul restomod dispune de motorul și cutia de viteze originale ale seriei 964, dar pentru cei care doresc mai multă putere este disponibil un upgrade care dispune de o creștere a capacității la 3,8 sau 4 litri precum și a puterii de până la 400 CP. Dacă se dorește, inclusiv transmisia poate fi, de asemenea îmbunătățită.

Din punct de vedere stilistic, Porsche-ul 911 restomod adoptă un look asemănător cu cel al versiunii Turbo având un kit widebody care adăpostește noile componente mecanice supradimensionate. Kit-ul Sportsman include exact de ceea ce au nevoie cei care vor să se distreze în off road cu un model Porsche. De asemenea este propusă și o gamă largă de accesorii personalizate precum două portbagaje suplimentare cu stil diferit care pot fi montate pe plafon, un roll bar la interior care necesită eliminarea scaunelor din spate, proiectoare tip rally parțial acoperite și realizate din carbon, bare de protecție ranforsate cu țevi din oțel și un kit de relocare a radiatorului de ulei.

Russel Built Fabrication poate prelua deja comenzi pentru noul său restomod Safari, cu prețuri începând de la 135.000 de dolari (echivalentul a peste 125.000 de euro). TJ Russel, fondatorul companiei, a declarat că obiectivul kit-ului special Safari Sportsman este de a oferi „ceva mai accesibil” pentru proprietarii modelului 911 din Seria 964 care sunt fani ai istoricului model 911 Safari din anii 80.

Foto: Drew Phillips

Porsche 911 Safari Sportsman by Russel Built Fabrication

Porsche 911 Safari Sportsman by Russel Built Fabrication

Porsche 911 Safari Sportsman by Russel Built Fabrication

Porsche 911 Safari Sportsman by Russel Built Fabrication

Porsche 911 Safari Sportsman by Russel Built Fabrication

Porsche 911 Safari Sportsman by Russel Built Fabrication

Porsche 911 Safari Sportsman by Russel Built Fabrication

Porsche 911 Safari Sportsman by Russel Built Fabrication

Articolul Porsche 911 (Seria 964) Safari cu kit off road Sportsman este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Singer a stabilit o nouă tendință cu restaurarea modelului Porsche 964 în stilul modelului 911 din Seria F de la începutul anilor ’70. Acum americanii trec la o nouă etapă iar de data aceasta sursa de inspirație o constituie modelul 930 Turbo. Acesta reprezintă de fapt un proiect mai vechi al fondatorului companiei americane Rob Dickinson. „Prima mea experiență cu un Porsche 911 a fost când aveam vârsta de unsprezece ani și m-a lăsat fără cuvinte. Era vorba de un Porsche 930 Turbo negru cu scaune roșii. Studiul nostru este un tribut adus unui model care mi-a schimbat viața!” a menționat britanicul de 56 de ani.

Ca și celelalte restaurări ale companiei, noul Turbo se bazează pe seria 964 a modelului 911 construită între anii 1988 și 1993, dar designul se bazează pe modelul 911 Turbo din seria G prezentat în 1974 și denumit intern 930. Modelul 911 Turbo cu motor boxer supraalimentat de trei litri poziționat în spate, care furniza într-o primă fază 260 CP și mai târziu cu 300 CP, a fost primul model de serie cu motor supraalimentat de la Porsche și unul din primele automobile cu motor cu turbocompresor. Până în prezent, turbo-ul formează o identitate de marcă atât de puternică, încât chiar și cele mai puternice versiuni ale modelului Taycan au în denumirea acestora cuvântul „turbo” , chiar dacă este vorba despre un model cu propulsie electrică și nu dispune de motoare convenționale supraalimentate cu turbocompresor.

Singer Turbo prezintă elemente de design precum celebrele bare de protecție cu burduf, ornamentele negre de pe pasajele roților din spate, plăcuțele cu inscripția „turbo” și binențeles nelipsitul eleron spate de dimensiuni generoase. Chiar și proporțiile caroseriei sunt similare, mai ales că, caroseria modelului 911 din seria G fabricat între anii 1973 și 1988 diferă foarte puțin de seria 964 produsă între anii 1988 și 1993. În rest, caroseria lui Singer 930 Turbo nu mai are prea multe în comun cu cea a originalului. Aceasta este realizată din fibră de carbon pe cât de ușoară, pe atât de rezistentă, iar designul general a fost actualizat în multe detalii. Acest lucru este valabil și pentru interior, cu scaunele, instrumentarul de bord și echipamentul de dotări care amintesc de modelul original. Propulsorul din dotare se bazează pe cunoscutul boxer cu 6 cilindri de 3,6 litri și 250 CP fără supraalimentare al lui 964. Însă, în acest caz, capacitatea a fost crescută la 3,8 litri iar puterea la 450 CP. Boxerul răcit cu aer este supraalimentat de două turbocompresoare, iar o supapă electrică de limitare a presiunii reglează presiunea de supraalimentare. Alături de aceasta a fost implementat și un intercooler.

Motorul este oferit în combinație cu o transmisie manuală cu 6 rapoarte de la seria 993 a modelului 911, dar care a fost optimizată. Clienții pot alege în cazul noului Singer Turbo între tracțiunea pe roțile din spate și tracțiunea integrală. Interiorul poate fi, de asemenea, individualizat în funcție de cerințele clienților și dispune de scaune reglabile electric și încălzite, trapă cu acționare electrică, instalație de aer condiționat, decorațiuni din lemn sau instrumente cu look competițional inclusiv un boost gauge.

În mod tradițional, conducerea Singer nu oferă nicio informație despre prețuri, care oricum depind foarte mult de cerințele individuale ale clienților. Cu toate acestea, nu este un secret pentru nimeni faptul că prețul de achiziție al versiunii de bază este unul dintre articolele cele mai puțin importante. Cei care doresc să-l vizioneze în realitate pe noul Singer Turbo au posibilitatea cu ocazia evenimentului Goodwood Festival of Speed ​​​​din 23 – 26 iunie 2022, în sudul Angliei  sau două luni mai târziu la Pebble Beach (SUA) în cadrul evenimentului Monterey Car week.

Cu acest studiu Turbo, Singer Vehicle Design arată că nu le lipsește creativitatea și imaginația. Din unele surse se pare că există deja un număr de 70 de precomenzi pentru Singer Turbo, dar cu siguranță numărul acestora va crește.

Singer Turbo Concept

Singer Turbo Concept

Singer Turbo Concept

Singer Turbo Concept

Singer Turbo Concept

Singer Turbo Concept

Cockpit

Interior față

Scaune față

Interior spate

Instrumentar de bord

Motor

Articolul Porsche 964 Restomod cu look de 930 Turbo de la Singer este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Un Porsche 911 este poate unul dintre puținele automobile celebre fără o apariție alături de personajele principale dintr-un film. Fiecare pasionat al modelelor sport și în special al brandului Porsche cunoaște destul de bine Porsche-ul 911 Turbo dintre anii 1975 – 1995. Același lucru putem spune că este valabil și pentru exemplarul protagonist în filmul de acțiune Bad Boys din anul 1995.

Dar înainte de a ajunge la intriga filmului, să clarificăm pe scurt legătura: un exemplar de Porsche 911 Turbo 3.6 din seria 964 de culoare neagră și fabricat în anul 1993 își face apariția în film. Intriga putem spune că este este ușor de explicat: heroina în valoare de 100 de milioane de dolari dispare peste noapte din sediul poliției din Miami. Dacă heroina nu este găsită în 72 de ore, secția de poliție va fi închisă și toți angajații își vor pierde locul de muncă. Cei doi detectivi Mike Lowry și Marcus Burnett interpretați de actorii americani Will Smith și respectiv Martin Lawrence primesc ordinul de a-l aresta pe șeful bandei – Fouchet (Tchéky Karyo) și de a-l proteja pe martorul (Téa Leoni) de șeful acelei bande. Fără îndoială, pe parcursul derulării acțiunii filmului există o mulțime de împușcături, urmăriri și condus mașina la limită, inclusiv la volanul unui break Volvo 264.

Respectivul Porsche 911 Turbo 3.6 din seria 964 de culoare neagră poate fi văzut inclusiv pe afișul filmului. Pe plăcuța de înmatriculare din spatele automobilului scrie „Bad Bys1” iar pe cea din față se află un număr de înmatriculare din Franța din regiunea capitalei Paris. Cu acest model lansat la începutul anului 1993, Porsche are ultima și totodată cea mai puternică etapă de dezvoltare a motorului boxer mono-turbo cu șase cilindri sub capacul portbagajului dotat cu un eleron generos. În acest caz, eleronul cunoscut sub numele de „coada de balenă” nu are un rol doar estetic pentru un look spectaculos, ci și unul necesar din punct de vedere tehnic, pentru că ​​dedesubt se află poziționat chiar un intercooler generos. Motorul de 3,6 litri dezvoltă o putere de 360 ​​CP, este asociat cu o cutie de viteze manuală cu cinci trepte și  transmite puterea către roțile din spate prin intermediul unui diferențial cu alunecare limitată.

În anul premierei filmului, Porsche a lansat la Salonul Auto de la Geneva modelul succesor 911 Turbo din seria 993 dotat cu un motor boxer biturbo și tracțiune integrală. Originalitatea mașinii prezentă în film este confirmată de un certificat „Certificate of Authenticity” eliberat de către divizia Porsche Cars North America. Conform descrierii, acest exemplar a parcurs 34.396 mile (echivalentul a 55.034 km). Acesta a fost deținut anterior printre alții de către regizorii Michael Bay și Pat Sandstone. Automobilul este vopsit în culoarea neagră și este echipat cu jante cu cinci spițe tip Turbo Speedline, tapițerie din piele neagră, instalație de aer condiționat, trapă și radio-casetofon. Între anii 2014 și 2017, automobilul respectiv, a obținut mai multe premii la întruniri și concursuri de eleganță dedicate automobilelor clasice.

Acest exemplar de Porsche 911 Turbo 3.6 a fost scos la licitație în Kissimmee (SUA) prin intermediul casei de licitații Mecum la mijlocul lunii ianuarie și a ajuns printre primele automobile în Top 10 ale licitației. Ultima licitație în care a fost vândut un exemplar de Porsche 911 Turbo (964) care aparținuse anterior fostului pilot britanic de Formula 1 – Jenson Button, s-a desfășurat în  septembrie 2021 și a arătat ce poate aduce un Porsche 911 Turbo 3.6 care a avut un proprietar anterior proeminent. Mașina respectivă s-a vândut pentru echivalentul a aproape 370.000 de euro, aproximativ de două ori mai mult față de valoarea obișnuită de piață. Casa de licitații americană Mecum Auctions poate fi mai mult decât mulțumită, pentru că Porsche-ul protagonist în Bad Boys a fost vândut pentru suma de 1,43 milioane dolari (echivalentă a 1,26 milioane de euro).

Un Porsche 911 Turbo cu kilometraj redus și cu un istoric celebru dovedit, reprezintă o mașină ideală pentru orice colecționar. Cumpărătorul poate decide atunci dacă trebuie să fie neapărat o mașină prezentă într-un film și cât valorează apariția sa într-un film. În acest caz, atu-ul respectiv a ajuns la un preț de 1,43 milioane de dolari.

Foto: Mecum Auctions

Porsche 911 Turbo 3.6 din filmul Bad Boys

Porsche 911 Turbo 3.6 din filmul Bad Boys

Porsche 911 Turbo 3.6 din filmul Bad Boys

Porsche 911 Turbo 3.6 din filmul Bad Boys

Porsche 911 Turbo 3.6 din filmul Bad Boys

Porsche 911 Turbo 3.6 din filmul Bad Boys

Porsche 911 Turbo 3.6 din filmul Bad Boys

Jante Turbo Speedline

Cockpit

Interior

Motor

Articolul Porsche-ul 911 Turbo 3.6 din filmul Bad Boys vândut pentru 1,43 milioane dolari este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Colegii de la Auto motor und sport Sebastian Renz și Jorn Thomas au pus față în față cele mai performante modele turbo de la Porsche: Porsche 911 turbo vs Porsche Taycan Turbo. OK, în cazul lui Taycan, Turbo este impropriu spus pentru că nu există decât două motoare electrice, dar în acest caz Turbo desemnează cea mai performantă versiune Taycan. 

Porsche 911 Turbo 

Pe care ți-l dorești? Turbo. Ha-ha! Nu, serios. Turbo este în continuare cel mai bun, prin tradiție. Deci, pe el îl vreau. Tradiție, nu milă? OK, poate există și o doză de instinct protector și recunoștință păstrate adânc în memoria pe termen lung. Iar aici, ai un Porsche Turbo – un 911, desigur, ce credeai? – muncit intens, strunjit, precum șanțurile unui disc de vinilin. Dinamică cristalină, linii precise și directe, nu forțări ieftine. Fără nicio legătură cu vreun Cloud, ci ceva pe care îl iei de pe raft cu demnitate, ceva ce rezistă în timp. O existență eternă. În contrast cu Cloudul, care este de fapt un server. Dat cu un eufemism albastru precum cerul, care se poate face scrum instantaneu.

Ce bine miroase!
Și un Turbo poate să ardă. Și o face intenționat, aprinzând benzina în cei șase cilindri ai motorului boxer. Este genul cu picioarele pe pământ, care generează un parfum discret de benzină atunci când e alimentat și acel miros tipic pentru un Porsche, pe care îl emană motorul și transmisia în timpul funcționării, cu ventilatorul care vâjâie (OK, doar în amintire) și eșapamentul care trosnește (concret și din două evacuări duble). Iar 992 Turbo face acest ultim lucru ca nimeni altul, sunând ca și cum ar fi rezervat, dar fără a fi de fapt.

911 Turbo a fost special de la bun început. Nu știu dacă a început de la exemplarul alb cu motor de 3,3 litri sau de la cel negru de 3,0 litri, pe care l-am văzut un pic mai târziu, însă îmi amintesc exact cât de înghesuit și de festiv se simțea de pe scaunele din spate. În acel moment, cel mai bun loc era acolo, live, direct în fața scenei, chiar dacă stăteam cu spatele la ea.
Și mai ales atunci când, pe un drum secundar, motorul și transmisia lucrau la unison, contopite după cum au fost gândite, ajungând la apogeu în câteva momente, pentru a împinge întregul utilaj înainte. Nebunia momentului nu este determinată neapărat de o forță brută, ci de ceva foarte relativ, care poate oferi oricând o surpriză.

Relativ, absolut, nici nu contează. Acel moment în care turbocompresorul KKK (Kühnle, Kopp und Kausch, un logo care se găsește și pe admisie) crește în turație și începe să șuiere, stârnind și mai tare boxerul răcit cu aer, este de fapt MOMENTUL. Oricine are momentul său. Acesta este al lui. Și, culmea, încă de la începuturi au încercat să-l scoată din producție.
În schimb, ceea ce a urmat a fost mai sustenabil în timp. Două turbine, răcirea aerului din admisie, presiunea de supraalimentare controlată, admisia simetrică, turbosuflantele cu geometrie variabilă. Totul, pentru a extinde acest moment, a-l dilata și a-l face mai difuz. Din motive nobile, desigur.

Dacă 930 era considerat o bestie sălbatică, astăzi oricine poate să provoace accelerații gravitaționale de două ori mai mari decât ale primului Turbo, în vreme ce ține un deget pe vârful nasului. Bine, sunt multe alte lucruri implicate în acest joc – control variabil al supapelor, injecție directă, transmisie cu ambreiaj dublu, sisteme de management al comportamentului dinamic, sistem de tracțiune și direcție integrală, diferențial blocabil, torque vectoring și bare stabilizatoare active.

Acest nivel de complexitate aduce în discuție modelul 992 Turbo. Ce este special la el? Suspensia suport și evacuarea sport, care îi conferă o personalitate cu piept păros și o mustață bogată din punct de vedere automobilistic. Desigur, Porsche ar fi putut să producă un Mercedes SL, fabricat în Zuffenhausen, bărbierit perfect și proaspăt parfumat. Un fel de Gran Turismo. Însă nu a făcut-o. Pentru că este mai multă viață decât te-ai aștepta în acest automobil de 1,4 tone. Mai multă decât a avut generația anterioară fără aceste ingrediente. Să fie din cauza competiției reprezentate de Taycan, așa cum se șoptește la Porsche? Oare echipa responsabilă de mașinile pe benzină s-a simțit în pericol să fie deportată, pentru a face loc noilor ingineri specializați în electrice, și a dat tot ce avea mai bun?

Mai puțin de 3 secunde până la 100 km/h este o valoare nebună, dar 2,8?! Și în timp ce pentru o motocicletă foarte puternică ai nevoie de gene din MotoGP, oricine poate face asta cu un Turbo. Absolut oricine! Frână, accelerație la podea, frână eliberată, gata! Și dacă mai stai alte 6,7 secunde așa, vei trece de 200 km/h, accelerând în continuare către viteza maximă, de 320 km/h.

Dispoziția amestecului carburant
Însă nu despre asta este vorba. Turbo se hrănește cu combustie. Boxează, urlă, mârâie, fluieră și șuieră. Mai puțin zgomotos decât în trecut, desigur, însă tot poate gestiona un pic de dramatism prin flapsurile din evacuare chiar și sub paravanul omologărilor actuale. A fost o sarcină dificilă, după cum dublu subliniază și inginerii de la Porsche. Dar este un aspect important pentru ei. Și mai ales pentru clienții americani. Iar între 3500 și 5500 rpm se întâmplă magia. În contrast cu mașinile care au motoare sincrone cu magneți permanenți, excitația pistoanelor cu o cursă scurtă este strâns legată de dispoziția amestecului carburant. Dar și de nivelul de sarcină, și de turația turbosuflantelor, fără de care nu se mai întâmplă nimic.

În 992 Turbo, te simți în continuare ca un mașinist, pilot, expert, ca o persoană care trebuie să interpreteze un dispozitiv. Trebuie să poți simți mașina atunci când treci rapid prin viraje, peste o topografie variată sau printr-un peisaj care îți distrage atenția. Terenul nu este perfect, ci trebuie să rulezi peste denivelări și valuri, integrându-le în trasa ideală. Spre deosebire de o pistă cu asfalt perfect, unde mașina rulează impecabil, cu reacții previzibile la transferul de mase și un comportament sportiv al direcției.
Tendințele subviratoare sunt minime, pentru că acest 911 e un automobil agil, care vrea să ofere cât mai multe satisfacții – și un sentiment plăcut în timp ce este condus. Tocmai de aceea, nu acționează niciodată pe neașteptate, ci mereu calculat, dispus să ofere feedback în ciuda tuturor sistemelor electronice care pot anticipa și atenua comportamentul dinamic al mașinii.

Însă momentan nu vrem să ne gândim prea mult la viitor. Mai bine, să ne bucurăm de acest moment din nou. Dragă Turbo, este minunat că exiști! Semnat, fanul tău.

Porsche 911 Turbo 
“O dinamică impecabilă, cristalină, care te scoate cu demnitate din zona de confort. Și care miroase a octani, așa cum o electrică nu va reuși niciodată să o facă.“

Date tehnice Porsche 911 Turbo 
Propulsie
Motor boxer cu 6 cilindri, biturbo. Cilindree: 3745 cm3. Putere maximă: 427 kW (580 CP)/6500 rpm. Cuplu maxim: 750 Nm/2250 rpm
Performanțe
Viteză maximă    320 km/h
Accelerații
0– 80 km/h        2,0 s
0–100 km/h       2,8 s
0–160 km/h       6,1 s
0–200 km/h       9,5 s
0–240 km/h     14,8 s
Frânare
De la 100 km/h, rece    31,0 m
De la 130 km/h, rece    51,7 m
Consum
Consum în test SP    11,8 l/100 km
Preț de bază
Porsche 911 Turbo    194.943 euro

Porsche Taycan Turbo

Salut, 911 Turbo, este minunat că ai existat. În cadrul familiar al acelor vremuri, acolo unde începe orice romanță, de obicei într-o zi ploioasă de vineri. Aveam 6 sau 7 ani, iar în loc ca după școală să mă întorc în internatul cu biblioteci înalte până la tavan, am trecut să o văd pe bunica. Povestea s-a transformat într-o scenă din serialul The Fall Guy. Bunica s-a dus până la magazin, ca să cumpere niște lapte pentru budinca de ciocolată, iar când s-a întors, mi-a adus – nu o să-ți vină a crede – o machetă verde din seria Matchbox Superking. Da, era un Porsche 911 Turbo.

Până m-am dus la culcare, m-am jucat cu el pe covorul din sufragerie, care avea un model ce aducea cu o rețea de drumuri. Tot apăsând 911-le mai ferm pe covor, mici particule de praf și scame se lipeau de scutul motorului și de marginea spoilerului, făcând macheta Superking să arate ca și când ar fi rulat pe un drum de țară neasfaltat (la fel ca în grozava fotografie cu un Turbo zburător făcută de Hans Peter Seufert și publicată în Catalogul auto din 1976). Pe scurt, acel Superking din acea vineri a fost primul și probabil cel mai profund moment Porsche Turbo. Și a rămas așa multă vreme.

Limita perfecțiunii
De atunci și până în vremurile noastre, 911 Turbo s-a transformat într-o instituție, ca urmare a modului tranșant în care a răspuns mereu la întrebarea legată de mașina sport perfectă ca sumă a calităților sale. Începând cu generația 964, a devenit mai mobil, 993 a adus supraalimentarea dublă și tracțiunea integrală, de la 996 motorul a fost răcit cu lichid, în timp ce 997 a fost primul care a depășit bariera de 500 CP. Rețeta generală a lui 911 se apropie constant de perfecțiune. Însă acest tip de perfecțiune mai corespunde ideii de perfecțiune veritabilă?

De fapt – stai să mă urc pe masă pentru câteva momente, ca să mă fac auzit și mai departe –, problema este că 911 a devenit foarte previzibil de-a lungul timpului, cu mai multă putere, cu încă un record pe Nordschleife, cu o versiune S și mai puternică, cu încă un cel-mai-bun-911-produs-vreodată. Nimic nu penalizează entuziasmul mai mult decât o confirmare permanentă prin superlative. Așa că, pentru mine, este timpul pentru un nou start către o nouă perfecțiune, însă una la fel de „porschească“. A venit vremea pentru Taycan.

Nicio altă companie în afară de Porsche nu ar fi putut să-l producă. Pentru că Porsche este în primul rând o senzație, modul în care te închide adânc în cockpit, fără a avea nevoie de efecte luminoase pentru a arăta modernismul. O apăsare scurtă a butonului de start, fără piese suplimentare pentru pornire, fără alarmă de trezire. Taycan este pur și simplu acolo, prezent.
Selectorul transmisiei în „D“.

Privirea trece peste pasajelor roților, către orizontul care se pregătește să se repeadă spre tine. Iar dacă apeși pedala de accelerație, parcurgi distanța chiar mai rapid decât poate fugi orizontul. Când accelerezi, forța propulsiei copleșește tracțiunea extraordinară a mașinii. Vorbim de 850 Nm și 500 kW – apropo, aceeași putere ca a unui Porsche Taycan Turbo S care atinge valoarea maximă, de 560 kW, doar în momentele de overboost. Chiar și într-un Turbo „normal“, funcția overboost pare că este mereu activă.

Accelerația până la 100 km/h în 3,0 secunde este probabil cu o clipire (și câteva ore de discuții la o masă rotundă) mai lentă decât cea pe care o reușește un 911 Turbo, 2,8 secunde. Însă dată fiind liniștea absolută în care are loc această plecare brutală de pe loc, senzațiile sunt și mai înfricoșătoare (dar totodată și mai sigure) și, bineînțeles, extrem de impresionante. Intensitatea forței de accelerare scade puțin abia când cutia de pe puntea spate cuplează cea de-a doua treaptă de viteză. Apoi urmează zgomotele accelerației.

Stă bine și pe viraje? Da! Și încă cum! Bateriile amplasate sub podea coboară centrul de greutate, părând că apasă Porsche Taycan Turbo și mai ferm pe drum, de parcă ar fi atras de asfalt. Direcția sa are manierele marilor cavaleri din familia Gran Turismo, este incisivă, însă nu și agresivă, iar feedbackul e subtil, fără a fi artificial. Cât despre rafinamentul sistemelor de control dinamic ale automobilului, este pur și simplu excepțional.

Exact la punctul de intrare în viraj, poți deja să apeși pedala de accelerație din nou, iar Taycanul te va centrifuga pe traiectoria dorită de parcă ar fi legat de un punct fix de pe interior, în timp ce viteza crește și te catapultează direct pe următoarea linie dreaptă. Totul pare extrem de eficient, nici măcar un singur watt sau o secundă nefiind risipite. Da, are totul de partea lui – sistem de bare stabilizatoare active cu un timp de reacție de 0,2 secunde, direcție integrală și frâne ceramice pentru a mai reduce din viteza enormă.

Jörn crede că 911 a devenit puțin prea sălbatic pentru un Porsche. Atunci, despre Taycan ce să mai spunem? Și totuși, electrica de la Porsche poate rula elegant și silențios la viteze de oraș, generând doar un șuierat discret, apoi poate merge pe autostradă în modul Range, cu viteze maxime de până la 140 km/h. Iar suspensia lucrează elegant, în loc să tremure peste denivelări, și direcția trece peste șleauri, în loc să o ia pe calea lor.

Dispoziția electricității
Da, așa este, Porsche Taycan Turbo trebuie să se oprească din când în când – pentru încărcare! La început, vei fi complet captivat în timp ce vei privi ecranul unei stații de încărcare rapidă și vei observa cum acest Porsche se alimentează la o putere de 270 kW. Însă nu trebuie să stilizăm opririle pentru încărcare ca și când ar fi ceva plăcut, fiindcă stațiile de alimentare sunt, de cele mai multe ori, lipsite de spații de relaxare pentru șoferi. Pe de altă parte, alimentările frecvente cu benzină nu sunt cele mai glorioase momente ale posesorilor de 911 Turbo.

Dacă Porsche Taycan Turbo folosește energie provenită din surse regenerabile, deși este posibil să nu aibă neapărat o influență asupra revenirii climatului global la valori normale, îți permite totuși să conduci cu 260 km/h pe Autobahn într-o manieră mai relaxată. Însă sunt suficiente toate acestea, toate cablurile, procesoarele, toate echipamentele electronice digitalizate pentru a oferi un entuziasm apropiat de splendoarea mecanică a unui motor cu combustie internă? Ei bine, durează un pic până când vei ajunge să fii fascinat de construcția inedită a statorului (al cărui bobinaj mai dens permite utilizarea a 70% cupru, în loc de 50%, cum se întâmplă la alte motoare similare) sau de bateria de înaltă performanță, organizată pe două niveluri, care conține 396 de celule individuale grupate în 33 de module, sau de invertorul cu impulsuri, care are o eficiență de 98% când convertește curentul alternativ în curent continuu ori invers, și, nu în ultimul rând, de puterea de recuperare a energiei, de până la 265 kW.

265 kW, sau 330 CP, era puterea pe care o dezvolta motorul boxer cu singură turbină a modelului 964 Turbo 3.6 din 1993, produs într-o serie limitată la doar 1436 de exemplare. Această egalare este o altă piesă a puzzle-ului care formează istoria lungă și plină de farmec a lui 911 Turbo, scrisă fără pauze încă de la debutul acestuia, la Paris, în 1974.
Însă Taycan e cel care va scrie viitorul.

Porsche Taycan Turbo 
De fiecare dată când accelerezi Taycanul Turbo la maxim, simți cum te copleșesc două lucruri, orizontul și liniștea.“

Date tehnice Porsche 911 Taycan
Propulsie
Două motoare electrice sincrone. Putere totală a sistemului: 500 kW (680 CP). Cuplu maxim: 850 Nm
Performanțe
Viteză maximă            260 km/h
Accelerații
0– 80 km/h                 2,3 s
0–100 km/h                3,0 s
0–160 km/h                 6,7 s
0–200 km/h                10,4 s
0–240 km/h                16,2 s
Frânare
De la 100 km/h, rece      32,7 m
De la 130 km/h, rece      55,6 m
Consum
Consum în test      34,8 kWh/100 km
Preț de bază
Porsche Taycan Turbo     158.840 euro

Articolul Test Turbo vs Turbo: Porsche Taycan Turbo vs Porsche 911 Turbo este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Având idee despre povestea mașinii, nu ne surprinde că noul Porsche 911 Turbo e mai puternic și mai rapid. Este și mai economic față de fosta generație, dar nici asta nu-i atât de uimitor precum eficiența cu care numeroasele soluții tehnice noi conlucrează pentru a oferi o experiență de pilotaj unică.

Text: Alex Șincan . Foto: Manuel Hallenbrandt, Alex Șincan

De ceva vreme, firma din Zuffenhausen ne-a obișnuit cu lecții solide pe tema „șase cilindri supraalimentați oferă suficient potențial pentru surclasarea supersportivelor de elită dotate cu motoare V8 sau V12“. Probabil ca să se asigure că nu va adormi nimeni la un curs ale cărui linii generale sună cumva cunoscut, profesorul Porsche a introdus la versiunea turbo a generației 991 copleșitor de multe elemente noi. Observație corectă, am folosit o personificare cu referire la Departamentul de dezvoltare al mărcii – pe care, oricum, spiritul genialului Ferdinand Porsche nu l-a părăsit niciodată.

Mai plat decât niciodată: motorul turbo de 3,8 litri are o înălțime uimitor de redusă.

Ridicarea nivelului puterii, optimizarea curbei de cuplu și punerea la punct a unei transmisii care să permită exploatarea noilor parametri reprezintă demersul esențial în crearea automobilelor sportive de vârf. La fel de adevărat este că performanțele excepționale mult dorite ar putea să nu apară sau să se transforme în motiv de panică dacă infrastructura în care ajunge să fie montat un grup motopropulsor formidabil nu-i asigură acestuia posibilități de exprimare pe măsură. Aici, valabil deopotrivă pentru 911 Turbo și Turbo S, vorbim despre mai mult de 500 CP și peste 700 Nm (cifra privitoare la cuplu presupune mod de conducere Sport Plus și pachet Sport Chrono – opțional, la 911 Turbo).

Școala bunelor maniere

Conducerea în regim rutier cotidian nu pune niciun fel de probleme de confort. Fosta generație era mai zgomotoasă și mai rigidă pe suspensii. Există variante GTi ale unor modele de stradă care, insistând să dea senzații sportive și neavând sisteme de reglare pentru suspensie, direcție și grupul motopropulsor, sunt mai puțin plăcute în utilizarea curentă decât 911 Turbo. Pe drumul public, recurgerea la setarea Sport este arhisuficientă pentru rezolvarea unor depășiri în manieră de arte marțiale sau pentru o conducere rapidă la modul serios, însă pe drumuri de calitate ceva mai puțin decât foarte bună. Recurgerea la modul Sport Plus determină, printre altele, ridicarea eleronului și coborârea spoilerului frontal din cauciuc (acționat pneumatic). Cu alte cuvinte, intră în vigoare măsurile oferite de sistemul Porsche Active Aerodynamics. Prescurtarea denumirii sale are o semnificație lesne de reținut în limba română: PAA. Ca urmare, la viteza de 300 km/h, forța de apăsare are valori demne de respect: 88 kg pe puntea din spate și 44 pe puntea din față (în total, 132 kg ).

Test comparativ: Porsche Boxster, Jaguar F-Type, Audi TT RS, BMW Z4

Tehnică de frontieră

Până aici, am tratat aspecte ținând de realitatea palpabilă, însă specialiștii de la Porsche au început să aplice și soluții în care întâlnim termenul „virtual“. Două exemple: ecartamentul virtual (se referă la puntea din spate) și trepte de viteză virtuale (au legătură, bineînțeles, cu transmisia).

Roțile posterioare au un sistem director care funcționează cu actuatoare electromagnetice.

Roțile punții din spate au funcție directoare, putând fi orientate între 1,5 (în același sens cu roțile din față) și 2,8 grade (în sens contrar roților din față). Petru fiecare dintre roțile din spate, manevrarea e comandată automat prin intermediul unui actuator inclus într-un tirant al suspensiei. La viteze sub 50 km/h intervine bracarea în sens contrar (până la 2,8 grade), care facilitează manevrele în spații limitate, automobilul comportându-se ca și cum ar avea un ecartament spate virtual mai mic (traiectoria roților posterioare taie mai puțin din interiorul virajelor). La peste 80 km/h intervine bracarea roților spate (până la 1,5 grade) în sensul celor din față, rezultând efectul asimilabil unui ecartament virtual mai mare și, implicit, o stabilitate superioară pe traiectorie.

Hightech vs cult: Lamborghini Gallardo și Countach

Cum roți dințate virtuale nu pot exista într-o cutie de viteze, treptele virtuale pe care le-au stabilit specialiștii de la Porsche sunt obținute ca urmare a menținerii în patinare a celor două ambreiaje din sistemul de schimbare a treptelor caracteristic cutiei PDK. Astfel au fost atinse două scopuri: un consum mai mic și un timp mai redus de retrogradare atunci când este apăsată pedala de accelerație, ambele intervenind la unele niveluri de viteză constantă, atunci când rularea economică, în stil „croazieră“, ar necesita subturarea motorului în treapta curentă (patinarea ambreiajelor rezolvă conflictul de turație). În plus, schimbarea în jos pentru accelerare nu va mai necesita un ciclu complet de trecere dintr-o treaptă în alta, retrogradarea din treapta virtuală fiind executată mai rapid. Pentru că ambreiajele cutiei PDK funcționează în baie de ulei, selectarea treptelor virtuale (are loc numai în modul automat Drive) nu implică uzura intensă a acestora.

Test: Lamborghini Aventador LP 700-4

Sistemele electronice destinate asistării comportamentului dinamic au fost perfecționate în vederea unui răspuns mai spontan și cu caracter sportiv accentuat. La nivelul transmisiei operează PTM (Porsche Torque Management – optimizează distribuția cuplului motor față/spate), iar pentru gestionarea diferențialului blocabil din spate, PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus). La nivelul suspensiei intervin PASM (Porsche Active Suspension Management), reglând tăria amortizoarelor, și PDCC (Porsche Dynamic Control Chassis), rolul său ținând de inhibarea oscilațiilor caroseriei.

Sigur de sine

Conducerea sportivă pe drumul public a lui 911 Turbo S nu va pune în evidență limitele mașinii decât foarte rar. Este extrem de improbabil să ajungă a fi vreodată sesizate la bord manifestări de genul pierderilor de motricitate, al schimbării treptelor de viteză în alte momente decât cele mai potrivite (în regim automat, desigur) sau tendințe de derivă atât de sesizabile încât să te poarte cu gândul la o eventuală destabilizare a mașinii pe traiectorie (la 911 Turbo, repartiția maselor este de 39% pe puntea din față și 61% pe puntea din spate). Cele de mai sus rămân valabile atâta vreme cât conducătorul nu se lasă furat de tentația unor viteze exagerate pentru condițiile traficului public. Dincolo de spectrul acestora se află o marjă de eroare destul de generoasă în care sistemul electronic PSM ar putea culege aplauze la scenă deschisă pentru fermitatea și eficiența cu care intervine (frâne și dozarea accelerației) ca să facă mașina să urmeze direcția comandată din volan și să se reechilibreze dinamic.

Elementele aerodinamice active asigură o forță de apăsare verticală demnă de domeniul competițional.

Mediul în care adevăratul potențial al lui 911 Turbo S ajunge să fie valorificat cu relevanță rămâne circuitul. În intervalul de viteze cuprins, în linii mari, între 150 și 280 km/h, automobilul convinge categoric prin acuratețea direcției, stabilitatea și comportamentul lesne de intuit și controlat. Sub 150 km/h aproape că nu apare niciun semn de solicitare (cu excepția virajelor strânse), stabilitatea și siguranța mașinii pe traiectorie amintind de expresia „like a rock“. La peste 280 km/h începe să se insinueze o senzație de „direcție ușoară“, care implică o concentrare mai serioasă din partea celui de la volan. Desigur, mașina merge mai repede de atât și rămâne manevrabilă, dar treaba aceasta se află deja pe teritoriul pilotajului sportiv calificat.

Audi R8 LMX, cu 570 CP și faruri cu laser

Două dintre deliciile testelor pe circuit au fost plecarea de pe loc cu Launch Control și fazele de overboost care apăreau la accelerațiile pe liniile drepte. Cu ocazia probelor de Launch Control, am aflat și că durata de 3.1 secunde necesară atingerii vitezei de 100 km/h a fost dată astfel încât să fie verificabilă de oricine și în condiții mai puțin decât ideale. Cu alte cuvinte, sunt șanse reale să-l faci pe 911 Turbo S să atingă 100 km/h chiar mai curând. În fazele de overboost, presiunea de supraalimentare crește cu 0,15 bar timp de până la 20 de secunde. Ca urmare, în zona medie a plajei de turație, cuplul maxim ajunge la 750 Nm.

De-a lungul unei evoluții de jumătate de secol, bordul lui 911 a devenit din ce în ce mai complex. Inclusiv în privința nuanțelor de finisare.

Ca o observație de ansamblu privitoare la evoluția conceptuală a lui 911 Turbo ilustrată de noua generație, este impresionant cum fost revizuită imaginea de irascibilitate dinamică pe care această serie a cultivat-o (mai mult sau mai puțin intenționat) începând cu prima generație (1973). În acest sens a contat violența cu care (după un „lag“ oarecare) fostele modele răspundeau la apăsarea pedalei de accelerație și predispoziția acestora la reacții mai ample ale punții din spate decât s-ar aștepta omul de la volan. Noua generație oferă spontaneitate remarcabilă în răspunsul la comenzi și, ceea ce este cu adevărat remarcabil, fără niciun fel de excese derutante.

ams 10/2013

Elementele aerodinamice active asigură o forță de apăsare verticală demnă de domeniul competițional.

Mai plat decât niciodată: motorul turbo de 3,8 litri are o înălțime uimitor de redusă.

De-a lungul unei evoluții de jumătate de secol, bordul lui 911 a devenit din ce în ce mai complex. Inclusiv în privința nuanțelor de finisare.

Roțile posterioare au un sistem director care funcționează cu actuatoare electromagnetice.

Date tehnice

Articolul Test: Porsche 911 Turbo S este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.