Pe 8 iunie 1946 Porsche prezenta 356 No. 1 Roadster, primul automobil care a purtat numele Porsche. Acum, după 75 ani, Porsche prezintă conceptul Porsche Mission X, care prefigurează viitorul hypercar al mărcii, ca succesor al faimoaselor 959, Carrera GT și 918 Spyder.

Cu 4,5 metri lungime, 2 metri lățime și un ampatament de 2,73 metri, Mission X are un gabarit similar cu al lui Carrera GT și 918 Spyder. Din motive de aerodinamică, Porsche Mission X are pneuri mixte cu jante de 20 inchi în față și 21 inchi în spate (pneuri 255/35 R20 față și 315/20 R21 spate).

Cu o înălțime de mai puțin de 1,2 metri, Porsche Mission X are o siluetă similară cu a mașinilor de Le Mans și ușile sunt realizate în același stil, balamalele fiind atașate de montantul față și de acoperiș.

Porsche nu dă detalii despre masa lui Mission X dar spune că raportul masă/putere este de circa 1 kg/CP. Prin comparație, Porsche 918 Spyder are un raport masă/putere de 2 kg/CP.  Propulsia va fi full electrică, dar Porsche s-a mărginit să anunțe că Mission X va avea noua generație de motoare electrice sincron excitate permanent.  Răcirea directă a statorului trimite uleiul direct de-a lungul înfășurărilor de cupru.

Bateria nu este montată în podea, ci în poziție centrală, în spatele scaunelor, acolo unde de obicei este poziționat motorul la modelele sport cu motor central. Astfel, Porsche Mission X garantează o agilitate și o dinamică tipică unui model sport cu motor central. Din cauza formei bateriei, care are are o grosime mai mare decât în cazul montării în podea, aceasta este răcită cu ulei și funcționează la o tensiune de 900V.

Caroseria este din plastic ranforsat cu fibră de carbon, iar acoperișul sub formă de cupolă este dintr-o sticlă foarte ușoară. Porsche spune că forța de apăsare este mai mare decât cea de la 911 GT3 RS dar nu anunță valoarea CX-ului.  Producătorul german spune însă că Mission X beneficiază de aerodinamică activă, elemente aerodinamice în zona inferioară și camere în loc de oglinzi.

Interior de curse 
Interiorul este dezvoltat în jurul șoferului. la fel ca la mașinile de curse, volanul și pedalierul sunt reglabile longitudinal în timp ce scaunele din plastic ranforsat cu fibră de carbon sunt fixe, fiind integrate în structura monococă și beneficiază de centuri în șase puncte.

Volanul este de tip manșă și are patru butoane rotative de control pentru trenul de rulare. Deasupra volanului este plasat displayul curbat pentru instrumentele de bord, în timp ce displayul central de 7,8 inchi este orientat spre șofer și are în partea dreaptă butoane de control proeminente din aluminiu.

Oglinzile retrovizoare au fost înlocuite de camere, imaginile fiind afișate pe două displayuri de șase inchi amplasate între panoul ușii și montantul față.

Porsche nu spune dacă Mission X va fi introdus în această formă în producție de serie dar menționează că, dacă Mission X va intra în producție de serie atunci va trebui să fie cea mai rapidă mașină omologată pentru circulație pe stradă pe bucla lungă a circuitului de la Nurburgring.

Articolul Porsche Mission X, conceptul care prefigurează urmașul lui Porsche 918 Spyder este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Oricine caută o mașină la mâna a doua din 2015 cu mai puțin de 5.000 de kilometri pe piețele online relevante, a putut găsi cu siguranță un automobil hibrid sau electric care este la mare căutare în acest moment. De la citadinul Renault Twizy pentru mai puțin de 6.000 de euro și până la hypercar-ul McLaren P1 GTR pentru 3,15 milioane de euro, oferta pare destul de bogată. Hypercar-ul Porsche 918 Spyder, pe care dealerul american Issimi îl are în oferta sa în prezent, se află chiar în aceast segment al automobilelor cu propulsie hibridă sau pur electrică. Automobilul supercar aflat într-o stare aproape nouă, cu trei proprietari anteriori și cu un rulaj de 1.383 mile (circa 2.500 de kilometri) este oferit la un preț echivalent a 1,55 milioane de euro. Acest preț solicitat este dublu față de prețul nou al automobilului din 2015 care era de 768.000 de euro în versiunea standard sau 839.000 de euro cu pachetul Weissach.

Desigur, nu pare surprinzător faptul că modelele supercar de la Porsche realizate în serii limitate, le cresc prețul de-a lungul vieții, în loc să le scadă cum este cazul celorlalte modele de mare serie de la majoritatea producătorilor auto. În acest caz, evoluția efectivă a prețului de achiziție este în cele mai multe cazuri impresionantă. Oricine achită suma solicitată de dealerul american va primi un automobil hypercar hibrid cu numărul 672 din cele 918 unități fabricate între anii 2013 – 2015, vopsit în culoarea albastru închis metalizat și cu interior din piele de culoare maro Mocca. Ca dotări suplimentare, dealerul precizează sistemul reglabil automat al punții față, dungi de culoare argintie pe unele elemente de la exterior și interior dar și alte opțiuni în valoare de aproximativ 2.500 de euro. În schimb, pachetul Weissach, care este popular printre fani, nu se află printre dotările acestui exemplar.

Porsche și-a petrecut întreaga activitate în statul american California. Automobilul de tip hypercar se află în prezent în San Diego, în așteptarea celui de-al patrulea proprietar care va beneficia de un istoric cunoscut cu revizii și mentenanță la zi. Porsche-ul 918 Spyder dispune de o puterea totală de 887 CP obținută din combinația dintre un motor pe combustie V8 de 4,6 litri și două motoare electrice. Transmisia este integrală și asigurată de o transmisie automată PDK cu șapte trepte. Cu bateria sa de 6,8 kWh, sistemul plug-in-hybrid asigură o autonomie de 25 kilometri în modul pur electric. Mulțumită acestui sistem hibrid de propulsie, supercar-ul de la Porsche poate accelera de la 0 la 100 km/h în doar 2,6 secunde și poate atinge o viteză maximă de 351 km/h.

Da, într-adevăr, modelele de la Porsche fabricate în serie limitată putem spune că reprezintă o plăcere scumpă chiar și pentru colecționari. Dublarea prețului pentru o mașină cu o vechime de șase ani este un lucru mai puțin obișnuit. Este clar că Porsche-ul 918 Spyder oferit în SUA pentru un preț echivalent de 1,55 milioane de euro nu va stârni un interes prea mare dar până la urmă, hypercar-ul german produs într-o serie limitată rămâne interesant doar printre fani și colecționari.

Foto: Issimi

Porsche 918 Spyder din 2015 pentru 1,55 mil. euro

Porsche 918 Spyder din 2015 pentru 1,55 mil. euro

Porsche 918 Spyder din 2015 pentru 1,55 mil. euro

Cockpit

Interior

Consolă centrală

Rulaj de doar 1.383 mile (circa 2.500 km)

Elemente din fibră de carbon la interior

Motor

Articolul Un Porsche 918 Spyder de vânzare în SUA cu preț dublu față de prețul nou este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Noua versiune dispune de o baterie cu capacitatea de 100 kWh (de unde și denumirea P100D), care extinde autonomia până la 613 km și oferă performanțe îmbunătățite. Astfel, sprintul 0–60 mph (96 km/h) se realizează în doar 2.5 secunde, valoare specifică supercarurilor. Performanțe mai bune reușesc doar Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder și Bugatti Chiron, dar aceste mașini nu au fost luate în calcul de oficialii mărcii americane, ele fiind produse în serie limitată. Noua versiune Model S P100D costă 134.500 de dolari în America.

Articolul Tesla Model S P100D, cea mai rapidă mașină de serie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Text: Andrei Nedelea

Porsche 918 Spyder, ,,hypercar-ul’’ hibrid cu 887 cai putere, atinge suta de kilometri pe oră în sub 3 secunde, dar datorită sistemului hibrid, poate consuma doar 3 l/100km în modul cel mai eficient.

Șasiul și multe dintre panouri sunt confecționate din CFRP (plastic ranforsat cu fibră de carbon), o tehnologie de construcție ce a debutat la Porsche odată cu modelul Carrera GT, in 2003.

Porsche va folosi cele învățate în urma conceperii și producerii lui 918 Spyder în toate modelel sale viitoare dar și un succesor pentru 918. Acest succesor nu va fi lansat imediat, dar a fost anunțat oficial deci va debuta în următorii 2-3 ani.

Modelul era oricum o evoluție a ideii lansate de vechiul 959 al anilor 1980, avansate de către Carrera GT în 2003, iar acum electrificată odată cu 918.

Articolul Porsche anunță oprirea producției de 918 Spyder este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Se pare că depășirea tuturor concurenților a devenit ceva plictisitor pentru Porsche. E însă amuzant să-i lași în urmă pe circuite, după care să-i umilești și în oraș, adunând toate punctele care s-ar putea acorda vreodată atât pentru performanțe, cât și pentru emisii poluante reduse…

Text: Horst von Saurma. Traducere și adaptare: Alex Șincan. Foto: Rossen Gargolov

Întrebarea cardinală nu vizează neapărat viabilitatea tehnologiei, ci modul cum afectează implementarea acesteia comportamentul mașinii în profunzime. Conducerea sa în regim sportiv ar putea să însemne o experiență nouă – sunt posibile accelerații mai rapide, dar acestea se aplică unei mase considerabile, dacă ne gândim că numai pachetul de baterii al lui Porsche 918 Spyder cântărește 138 kg. Mai avem aici și două motoare electrice cu o complexă electronică de gestiune, diverse componente mecanice și încă un obiect care arată nefiresc la o mașină supersport: ștecherul pentru încărcarea electrică.

Planșa de bord neagră include un afișaj cu capabilitate multitouch.

Dacă am da jos toate astea, am scăpa lesne de vreo 312 kg, la o primă vedere, și automobilul ar deveni semnificativ mai ușor. Ar fi însă și mai rapid? Răspunsul nu este tocmai simplu. Oricum, după primele calcule pe hârtie, rezultă că 918 Spyder dispune de resurse mai generoase decât primul Porsche 911 Turbo (1974) chiar și dacă excludem din socoteală propulsorul său termic. Motorul electric răcit cu apă, de 129 CP, care antrenează roțile punții din față și care este capabil să atingă turația maximă de 16.000 rpm, împreună cu motorul electric de 156 CP, adăpostit în carcasa cutiei de viteze, alcătuiesc un fel de sendviș având la mijloc propulsorul V8 alimentat cu benzină. Vorbim aici despre o putere de 285 CP și un cuplu de aproximativ 600 Nm care se pot manifesta oricând fără a se arde nici măcar un gram de combustibil lichid. Ce-i drept, fără tot arsenalul electric descris aici, Porsche 918 Spyder nu ar fi altceva decât încă o mașină sport tradițională deosebit de performantă, dar lipsită de impulsul determinant al tehnologiei avansate. Nici mai mult, nici mai puțin decât un alt „normal“ model sportiv de elită.

Scenariul acesta rămâne însă la stadiul de ipoteză anostă și nerealistă, din moment ce misiunea lui 918 Spyder este aceea de a pune în valoare tehnologii noi. Pe lângă performanțe, acestea au de îndeplinit și sarcini politico-economice. Porsche 918 Spyder poate să ruleze în regim exclusiv electric pe distanța de 30 km, iar estimările referitoare la consumul mediu duc la o cifră de 12 l/100 km. Nu-i rău pentru un vehicul care mizează, conform uzanțelor sistemului, pe 887 CP și un cuplu maxim de 1000 Nm. De fapt, ce fel de politică promovează 918 Spyder?

Cele două segmente ale pavilionului amovibil încap în portbagajul din față.

Ce-i mai bun din ambele lumi

Fără nicio urmă de ironie: distanțele normale de parcurs urban pot fi acoperite rulând silențios și nonșalant numai pe seama motoarelor electrice. Totul pare minunat și, probabil, doar nervii celui de la volan s-au încins de-a lungul unui traseu oarecum lent și complet irelevant pentru ideea de dinamism. Pentru răcorirea lor se recomandă o tură pe bucla nordică a circuitului Nürburgring în regim „race mode“. Iar rezultatul cronometrat al acesteia va da adevărata măsură a ceea ce înțeleg specialiștii de la Porsche prin „ce-i mai bun din ambele lumi“.

Numărul de concurs 3 face parte din așa-numita schemă de personalizare Salzburg-Design, având o rezonanță istorică.

Tentația de a afirma că o cilindree mai mare, plus o supraalimentare turbo cu presiune mărită ar rezolva oricând chestiunea performanțelor la fel de bine ca sistemul propulsiei hibride va dispărea odată ce apuci să simți, în timpul accelerațiilor, intervenția ca prin farmec a puterii de natură electrică. Cifrele spun ceva în acest sens: 0–100 km/h în 2.6 s, 7.4 s pentru a trece de 200 km/h, iar pragul celor 300 km/h este depășit după 19.1 s de la plecarea de pe loc. Mai sunt întrebări?

Test: Ferrari LaFerrari

Până aici, am înțeles. Dar, în afară de asta, ce se mai poate întâmpla? Pneuri consumate în patinaj, comportament irascibil al punții din spate, schimbări șocante ale treptelor de viteză? Nimic din toate acestea nu perturbă eleganța cu care 918 Spyder își pune în mișcare cele 1642 kg și dispare din peisaj imediat, ca un punct ce trece dincolo de orizont. Iar lacrimile de fericire se scurg pe orizontală din colțul ochiului. Vreo problemă cu motricitatea? Nici vorbă. Tracțiunea integrală reușește să lase impresia că nu mai există mase de pus în mișcare și inerția lor.

Totuși, ceva e nenatural în scenariul nostru: sunetul creșterii în ture care se face auzit din partea motorizării V8 aspirate nu are nimic de-a face cu expresia acelui efort titanic la care ne-am așteptat, ci pare a fi doar o replică distinctă, dar dată relaxat șuieratului discret emis de motoarele electrice. Celor care nu pot crede că acesta este firescul lucrurilor în cazul de față le mai putem recomanda doar apăsarea butonului inscripționat „Hot Lap“. În acest mod de conducere, sistemul de propulsie al mașinii va da oricum tot ce poate.

În oraș, lipsa totală a zgomotului pentru o mașină care arată așa este ceva nefiresc.

Muzica puterii dezlănțuite

Diferența majoră pe care o aduce recurgerea la modul Hot Lap este că, în a doua jumătate a cursei pedalei de accelerație (delimitată de un mic prag sesizabil când insiști să apeși dincolo de el), propulsorul V8 începe să se manifeste complet dezinhibat. Abia atunci devin credibili cei 608 CP notați în fișa mașinii. Susținând total eforturile motorului cu benzină, cele electrice contribuie cu tot ce pot oferi în materie de forță de propulsie. Nimic nu se mai economisește, nimic nu se mai încarcă, totul se consumă! Iar în mașină se insinuează senzația unei schim­bări de paradigmă. Dacă ai un dram de luciditate, imediat vei simți că această sumă de forțe ale „naturii tehnologice“ e genul de manifestare pe care trebuie neapărat să o dozezi, s-o controlezi, nu să o împingi la extrem. De-a lungul zonelor rapide ale circuitului Nürburgring, poți ajunge doar de puține ori și numai pentru câteva clipe să plachezi pedala la podea. Studiind atent tema, vei ajunge la concluzia că ar fi chiar mai bine să nu faci asta, din cel puțin două motive. Primul: te sperii ca naiba și nu-ți vei mai putea păstra concentrarea pentru a pilota cu adevărat bine. Al doilea: în a doua parte a buclei nordice sunt porțiuni drepte unde vei avea nevoie de contribuția totală a motoarelor electrice (poți atinge acolo 320 km/h), iar aceasta s-ar putea să nu mai fie disponibilă ca urmare a consumului excesiv de mai devreme. Mark Lieb, pilotul de teste al uzinei, ne-a explicat că o bună gândire tactică te poate avantaja față de stilul de a merge „la rupere“. El a ajuns la concluzia că e mai bine să păstrezi resursele electrice pentru accelerări la ieșirile din viraje și să să parcurgi linia dreaptă cu „doar“ 280 km/h. Astfel, și-a stabilit propriul record pe bucla nordică: 6.57 minute.

Implicarea unor astfel de automobile în competiții e interesantă tocmai prin valențele propulsiei hibride. Dacă vrei turul cel mai rapid, următoarea jumătate de tur după aceea va presupune o rulare mai lentă și încărcarea bateriilor. Dacă vrei o rulare eficientă, gen maraton, trebuie să studiezi atent alocarea resurselor de energie. Și să iei o pauză când această mașină teribilă te lasă pe tine fără resurse!

ams 7/2014

Planșa de bord neagră include un afișaj cu capabilitate multitouch.

În oraș, lipsa totală a zgomotului pentru o mașină care arată așa este ceva nefiresc.

Cele două segmente ale pavilionului amovibil încap în portbagajul din față.

Numărul de concurs 3 face parte din așa-numita schemă de personalizare Salzburg-Design, având o rezonanță istorică.

Date tehnice

Articolul Top test: Porsche 918 Spyder este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Automobilul viitorului – Porsche 918 Spyder

Text: Alexander Bloch

Cine a zis: „Îmi face o plăcere nebună să combin motorul electric cu motorul termic“? Un tehnician de la Greenpeace? Nici vorbă. Un inginer de la Toyota? La fel de greșit. Era Roberto Fideli, la vremea sa designer-șef la Ferrari. Ce schimbare rapidă de paradigme, producătorii de supermașini sportive descoperă propulsia hibridă și creează automobilul viitorului. Motivele ar fi următoarele: unul foarte logic – reducerea consumului și, cinstit vorbind, îmbunătățirea imaginii eco a mărcii – și altul mai pragmatic – mai multă viteză. Dacă pentru mulți pasionați de automobile, motorul electric este în continuare o propulsie aseptică, lipsită de orice emoție și suflet, pentru motoarele puternice ale viitorului acesta e colaboratorul ideal – cel puțin așa consideră Ferrari, McLaren și Porsche.

Automobilul viitorului  – Porsche 918 Spyder

Porsche a fost primul care a luat în serios tehnologia hibridă pentru supersportive. Când 918 Spyder a fost prezentat, în anul 2010, la Salonul auto de la Geneva, a fost o senzație, mai ales din pricina consumului de sub 4 l/100 km. Între timp, mașina a evoluat de la stadiul de concept la model ce va fi produs în serie limitată. Sub caroseria din fibră de carbon se ascunde, potrivit șefului de proiect Frank Steffen Walliser, pe lângă un electromotor de 180 kW (245 CP), cel mai performant propulsor cu aspirație și care respectă normele de poluare Euro 5. Ceea ce, la o cilindree de 4,6 litri, ar trebui să însemne minimum 590 CP și astfel peste 800 CP pentru întregul sistem hibrid.

Porsche 911 Turbo, primele imagini oficiale

Autonomia pur electrică a urmașului lui Carrera GT, un model ce poate fi încadrat cu ușurință în categoria automobilul viitorului, care poate fi încărcat la priză este de aproape 35 km. Aceasta se datorează bateriei litiu-ion de 138 kg și 6,8 kWh, montată în spatele scaunelor. Cele două electromotoare singure îl pot propulsa pe 918 în sub 8 secunde până la 100 km/h. Devine de-a dreptul impresionant  când toate componentele conlucrează în urletul infernal al V8-ului (eșapamentul este echipat cu clapetă pentru un sunet mai emoțional), iar electromotoarele oferă putere atunci când propulsorul termic lucrează la turații joase. Motorul, demn de un automobilul viitorului, care a fost derivat din cel al lui RS Spyder se descurcă fără curea de transmisie, deoarece toate sistemele auxiliare sunt alimentate pur electric. Astfel,  cântărește doar 140 kg, mai puțin decât alte motoare turbo cu patru cilindri. Obiectivele actuale ale lui 918 sunt: un consum de 3 l/100 km și un timp pe Nürburgring de sub 7.14 minute – e cel puțin cu 18 secunde mai rapid decât Porsche Carrera GT. Dar tot mai lent decât prevedeau planurile inițiale.

Automobilul viitorului – LaFerrari

La o masă netă de 1365 kg (fără combustibil lichid), superbolidul italian poate genera 963 CP în sub 7 minute, pentru a-l catapulta pe legendara pistă Eifel. Astfel, față de Porsche (1545 kg) și McLaren (1395 kg), este cel mai ușor și cel mai puternic din acest trio.

Ferrari reduce producția

Acest hibrid paralel nu are posibilitate externă de încărcare și poate rula electric doar maximum 5 km. Motorul electric cu puterea de 120 kW (163 CP) servește nu doar ca boost pentru motorul V12 de 6,3 litri cu un raport mare de compresie (13,5:1), ci optimizează și omogenizează dezvoltarea performanțelor. Propulsorul V12 de 800 CP, cu admisie variabilă și turații de până la 9000 rpm a fost astfel reglat încât să-și atingă cuplul maxim abia la 6750 rpm. Puterea mai mică dezvoltată la turații joase este compensată rapid de motorul electric – acesta variază nu doar  intensitatea curentului electric, ci și frecvența. Puterea sa maximă este limitată de capacitatea bateriei litiu-ion (250 de amperi) de livrare a energiei. Deoarece motorul cu ardere internă este cel mai performant la turații înalte, sistemul său Hy-Kers îl menține acolo cât mai mult posibil. Trucul: surplusul de putere generată de motorul pe benzină este transformat de generator din nou în curent electric și stocat.

Suplimentar, puterea electrică transmisă țintit în momentul schimbării treptelor de viteză îmbunătățește performanțele transmisiei cu dublu ambreiaj și șapte trepte de viteză, iar un ABS nou dezvoltat de Bosch va recupera energie din manevrele bruște de frânare, la fel ca la 918. Doar la consum, bolidul hibrid nu obține valori fabuloase, Ferrari precizând că este de 14,1 l/100 km.

Automobilul viitorului – McLaren P1

Sigur, McLaren P1 e mai puțin însetat, cu un consum mediu de 8,6 l/100 km. Îl ajută și posibilitatea externă de încărcare pentru a se folosi de autonomia electrică mai mare, de peste 10 km. Astfel, ca la toți hibrizii plug-in, consumul scade dramatic, cel puțin pe hârtie, conform normei ECE R101. Pur electric, poate alerga cu 160 km/h, cu 10 mai mult decât 918. Și P1 folosește electromotorul de 132 kW/179 CP (IPAS – Instant Power Assist) pentru a susține un motor cu ardere internă foarte puternic. Aproape de neconceput este că acest V8 de 3,8 litri dezvoltă 194 CP/ litru. Însă automobilul viitorului nu trebuie să fie doar foarte puternic, ci și foarte ușor.

Turbo lag-ul ce nu a putut fi evitat este compensat rapid de puterea oferită de motorul electric. Acesta are, ca toate motoarele electrice din acest trio hibrid, un sistem de răcire foarte complicat, altminteri un electromotor fierbinte și-ar pierde puterea în câteva secunde (rezistență internă crescută la căldură). O transmisie cu dublu ambreiaj și șapte trepte se ocupă de distribuția performanțelor imense, de 900 Nm și 916 CP. Timpul măsurat pe bucla nordică a Nürburgringului: sub 7 minute – sau, mai simplu, e mai rapid decât ceilalți. Asta în condițiile în care toți trei au de luptat cu greutatea suplimentară a componentelor electrice.

McLaren pregătește un facelift pentru MP4-12C

Trebuie compensate mai multe sute de kilograme, drept pentru care părți întregi de caroserie au fost confecționate din fibră de carbon. Potrivit propriilor declarații, Porsche abordează subiectul cel mai consecvent. Practic, majoritatea metodelor posibile de prelucrare a fibrei de carbon sunt utilizate, de la elementele confecționate din fibre preimpregante până la cele laminate de mână.  În total, caroseria din fibră de carbon a lui 318 cântărește doar 380 kg.

La McLaren P1, doar celula de siguranță, cu o greutate de 90 kg, este construită din fibră de carbon. Partea din față și spatele sunt din aluminiu de care este fixat costisitorul tren de rulare adaptiv cu amortizoare hidraulice. Potrivit Ferrari, LaFerrari nu se află nicicum în umbra lui 918 în ceea ce privește fibra de carbon, italienii indicând pentru celula de siguranță o greutate de doar 70 kg. Acumulatorul ceva mai mic cântărește cu 60 kg mai puțin decât jumătate din bateria lui 918. Dar greutatea nu este întotdeauna un lucru rău la o mașină sportivă, aceasta putând oferi avantaje în privința tracțiunii – presupunând că balansul și aerodinamica sunt cele potrivite. La acestea din urmă, toate trei stau foarte bine, și ridică automat eleronul spate. McLaren merge cel mai departe: permite o înălțare cu 30 cm a aripii și, în liniile drepte, o folosește ca pe DRS-ul (Drag Reduction System) din Formula 1, pentru a atinge o viteză mai mare.

Podelele netede și clapetele active pentru îmbunătățirea aerodinamicii fac și ele parte din dotarea acestui trio. Porsche își permite chiar și lamele active pentru răcire, pentru a mai reduce consumul de combustibil. Oricum, cert este că el e cel mai economic din acest trio. Dar, dacă este și cel mai încet, rămâne de văzut. 7.14 minute pe bucla nordică ne-a mai arătat odată un prototip 918.

ams 09/2013

superhibride

Articolul Automobilul viitorului. Superhibride exclusiviste este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La puțin timp după ce a fost lansat la Salonul auto de la Frankfurt, Porsche 918 Spyder a reușit deja să spulbere recordul de pe Nürburgring pentru mașinile cu omologare de stradă, cu un timp de 6 minute și 57 de secunde.

Porsche 911 GT2, imagini-spion

Succesorul spiritual al lui Carrera GT e echipat cu un propulsor V8 de 608 CP, alimentat cu benzină și două electromotoare, unul pe puntea față și celălalt pe cea spate. În total, puterea maximă dezvoltată este de 887 CP, iar accelerația de la 0 la 100 km/h se realizează în doar 2.8 secunde. Viteza maximă constructivă e de 354 km/h.

Porsche 918 Spyder poate fi încărcat de la priză, autonomia electrică fiind de maximum 31 km. Conform normelor de consum pentru mașinile hibride, supercarul mărcii din Zuffenhausen consumă doar 3,3 l/100 km și are emisii de CO₂ de 79 g/km. Viteza maximă în regim electric este de 150 km/h.

Istoria transmisiei automate Porsche PDK

Porsche 918 Spyder va fi construit în doar 918 exemplare, primele livrări fiind programate spre sfârsitul acestui an.

Pentru o prezentare mai detaliată a incredibilului sistem de propulsie hibrid al lui Porsche 918 Spyder, vă invităm să urmăriți clipul video.

Articolul Video: Porsche 918 Spyder, radiografia sistemului de propulsie hibrid este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.