Cea mai importantă întrebare la apariția fiecărui model nou din Zuffenhausen este: „E un Porsche adevărat?“ În cazul noului Macan electric, răspunsul este complex, mai ales dacă măsurăm autenticitatea prin esența mărcii. Dar cât de extins e domeniul de acceptabilitate al mărcii? Când Porsche a prezentat Cayenne, în 2002, au fost puține voci care au comentat negativ, dar enorm de multe comenzi. Taycan a avut vânzări temperate comparativ cu ale lui Cayenne, dar similare cu ale Panamerei, așa că primul Porsche electric este un succes.

Conform statisticilor de vânzări, fosta generație Macan cu motor termic a avut, probabil, cea mai mare proporție de femei dintre clienții mărcii și a fost cel mai bine vândut Porsche, alături de Cayenne. În Roma antică circula sloganul „Pecunia non olet“ (banii nu au miros) când era vorba de veniturile imperiului roman. Iar la Porsche, probabil că Departamentul financiar e fericit și doar Departamentul de mașini sport strâmbă din nas că majoritatea profitului provine de la SUV-uri – esență a mărcii sau nu. Pentru a face bani nu este nevoie de tradiție, iar a doua mașină electrică de la Porsche trebuie să fie un succes comercial.

Spre deosebire de vechea generație, Porsche Macan electric este cu doar 58 mm mai lung, cu 11 mai lat și cu 2 mai înalt, dar pare mai masiv decât înaintașul său, mai ales privit din spate. Fiind o platformă electrică, ar trebui ca spațiul interior să fie maximizat. Într-adevăr, ampatamentul, de 2893 mm, este cu aproape 9 cm mai mare decât al modelului cu motor termic, însă câștigul la spațiul din spate pentru genunchi e minim, distanța medie între spătarul banchetei și al scaunelor din față fiind de 700 mm, față de 670 la fostul Macan.

Așadar, pentru o mașină de aproape 4,80 m lungime dezvoltată pe o platformă electrică dedicată, spațiul din spate pentru genunchi este mic. În plus, accesul prin ușa destul de îngustă nu e cel mai comod, iar clanța exterioară, clasică, pare prea ușoară și firavă. În schimb, chiar și cu trapa panoramică, este mult loc pentru cap, și spătarul banchetei e bine profilat, însă a treia persoană ar fi înghesuită, în ciuda podelei aproape plate.

Conform datelor, portbagajul este mai mare, de 540 de litri, față de 458 la Porsche Macan cu motor termic, în ciuda prezenței subwooferului Bose sub podea. Probabil că Porsche a luat în calcul și acest spațiu, deoarece lângă el mai e un loc pentru cabluri. Însă acestea pot fi depozitate mai elegant în portbagajul din față, care are 84 de litri și este suficient de adânc. Bancheta e fracționabilă 40/20/40% și se creează suprafață plană prin rabatarea spătarelor sale, dar în acest caz volumul portbagajului, de 1348 de litri, e mai mic comparativ cu cei 1503 ai predecesorului.

Poziție mai înaltă de condus

Dar să lăsăm detaliile astea și să ne instalăm în față, pentru că acesta este locul unde trebuie să stai într-un Porsche. În Macanul electric, stai destul de sus, pentru că, de fapt, întâi te urci și apoi te afunzi în scaunele sport opționale (1533 de euro), cu tetiere integrate și reglaje electrice pe 18 direcții, inclusiv pentru lungimea și lățimea șezutului și lățimea spătarului.

Te simți ca într-un Porsche, doar că la etaj, pentru că stai pe o baterie mare de 100 kWh capacitate brută, care, oricât ar fi de plată, tot ridică scaunul cu câțiva centimetri buni. Buton de pornire în stânga, schimbător de viteze redus la un joystick în dreapta bordului, ca la Taycan, ecran al sistemului multimedia încastrat în bord și display curbat pentru instrumentele de bord virtuale afișate pe trei cadrane rotunde, digitale și configurabile. Pozitiv e faptul că blocul separat al climatizării este foarte bine organizat, cu comenzi haptice, iar de la butonul rotativ de pe brațul drept al volanului, controlezi foarte ușor toate cele trei cadrane rotunde digitale.

Spre deosebire de Q6 e-tron, Macan dă o impresie de calitate mai bună, însă trebuie să precizăm că mașina de test avea pachetul de piele inclusiv pe bord (1621 de euro) și inserții de carbon mat cu accente Neodyme (1783 de euro), care fac ca interiorul să arate foarte bine.

Doar sport

Porsche a vrut să se diferențieze clar de Audi, așa că a renunțat la modul Comfort al suspensiei pneumatice adaptive opționale (2779 de euro). Mai clar, la Porsche totul începe de la modul Normal, iar apoi, treci în Sport, Sport Plus și Off-Road. Numai că Normal are altă semnificație la Porsche, de fapt fiind modul Sport de la alte mărci.

Și, cireașa de pe tort, Porsche Inter Auto a încălțat mașina de test cu cele mai mari jante disponibile pentru acest model, de 22 de inchi, Exclusive Design, care costă cât o mașină secondhand (4480 de euro). Cum se întâmplă adesea, roțile mari afectează confortul, lucru valabil și în acest caz. Cu pneuri cu talon îngust, de 255/40 R 22 Y în față și de 295/35 R 22 Y în spate, acestea nu filtrează deloc denivelările și transmit totul spre suspensia pneumatică ce se descurcă onorabil peste rosturile transversale, dar se poticnește la trecerea peste gurile de canal din oraș, care sunt resimțite de pasageri. Un mod Comfort nu ar fi stricat, iar pe de altă parte, modul Sport Plus pare în plus, deoarece în Sport suspensia este deja foarte tare.

Există chiar și un mod Off-Road, care ridică suspensia și adaptează ESP-ul pentru teren accidentat. De altfel, suspensia adaptivă are și gardă la sol variabilă, care poate fi reglată manual sau coboară/urcă automat în funcție de modul ales. De exemplu, în Sport Plus coboară la nivelul minim.

Porsche nu dezvăluie, dar este evident că mai mult de 50% din puterea de 408 CP și cuplul de 650 Nm sunt canalizate spre puntea din spate, deoarece mașina se conduce ca una care are majoritatea puterii distribuită spre spate. Puterea este enormă și electronica oferă rezerve impresionante de tracțiune. Apoi, direcția extrem de incisivă, care e aproape la fel de bună ca la Porsche Macan cu motor termic (doar feedbackul nu este la fel), te face să vrei să conduci rapid. Cu pneurile extralate, aderența e incredibilă, poți trece foarte rapid prin viraje și vei afla care sunt limitele mașinii doar pe circuit. Însă vine și reversul. Dacă Porsche Macan cu motor V6 (Macan S) cântărea 2005 kg, dar se simțea mult mai ușor decât era, modelul electric se simte la fel de greu precum este, adică de 2405 kg, cu fix 400 mai mult.

În viraje se percepe inerția, și când ieși mai în forță dintr-o curbă, simți că puntea din spate ar vrea să rupă aderența și să devieze spre exterior. De aceea, pentru a conduce rapid, trebuie să fii mai concentrat decât de obicei, mai ales că în modul Sport mașina nici nu se înclină prea mult în viraje și nu dă semne că a ajuns la limită. În ciuda direcției superbe, Porsche nu a putut să învingă legile fizicii, și Macanul electric este mai puțin un Porsche în sens clasic, iar la condus, nu oferă exuberanța Macanului cu motor termic, cu tot eleronul care iese în afară manual sau automat. În relativizarea asta contează și faptul că Macanul convențional este mai agil decât orice alt SUV de pe planetă. Există și opțiunea unei direcții integrale, dar nu cred că ar schimba prea mult percepția despre dinamică.

Consumul? Deloc prioritar

Când montezi în spate jante opționale de 22 de inchi încălțate cu pneuri late de aproape 300 mm, consumul trece pe planul al doilea. Mai mult, Macanul electric nu are nici grade diferite de recuperare a energiei, ci doar un buton de pornit/oprit, adică cu sau fără recuperare. Porsche spune în fișa tehnică că puterea de recuperare este de până la 240 kW, dar noi am simțit că e destul de mică, mai redusă chiar decât la modul moderat, Adaptive, de la BMW. Cert este însă un lucru. Ca și BMW, dar mult mai bine decât Mercedes, Porsche a reușit să moduleze perfect pedala de frână.

Nu simți nici un moment când ai trecut de la frânarea de regenerare la cea hidraulică, și pedala de frână e perfect liniară, ca la un Porsche convențional. În plus, frânele mușcă cu hotărâre când apeși pedala, și Macan se oprește de la 100 km/h în mai puțin de 33 de metri, ca un Porsche veritabil.

Consumul? Porsche anunță o plajă WLTP foarte largă, în funcție de jantele mașinii, cuprinsă între 17,9 și 21,1 kWh/100 km. În realitate, cu greu poți obține o valoare de 21–22, și asta dacă mergi supereconomic. Un consum de 24 kWh/100 km trebuie luat în calcul la mers normal fără restricții, în timp ce la viteze de autostradă, de 130 km/h, trebuie să te aștepți la 28. Per total, nu e chiar rău, pentru că ai la dispoziție o baterie mare, de 100 kWh capacitate brută (94,9 netă), care îți asigură o autonomie de 400 km la mers normal.

În plus, având platformă cu tehnologie la 800 V, bateria se încarcă rapid, și la stația DC, a depășit pentru scurt timp chiar și puterea maximă oficială, de 270 kW. Ca și la Q6 e-tron, există două prize de încărcare, una pentru AC, pe dreapta, și alta pentru AC/DC, pe stânga, și ca și la Taycan, iar ambele se deschid prin glisare tactilă. Prețul? E la nivelul așteptat de la un Porsche, adică foarte mare. 86.642 de euro costă cel mai ieftin Macan 4, iar mașina de test avea dotări opționale de peste 30.000, ajungând la peste 118.000 de euro. Cu banii ăștia, motorizezi toată familia – cumperi două Tesla Model Y Long Range cu tracțiune integrală și 514 CP (51.990 de euro, 106 CP mai mult decât Macan 4) și mai rămân bani și de un Renault Clio.

Rămâne de văzut dacă fanii mărcii Porsche se vor înghesui să cumpere acest SUV electric la fel de mult cum au făcut-o în cazul lui Cayenne, în 2002, sau al Macanului convențional, în 2014, pentru că Porsche și-a asumat un mare risc electrificând unul dintre cel mai bine vândute modele ale sale.

Se încarcă repede
Afișajul stației de încărcare rapidă a arătat și 285 kW, dar, chiar și după acest vârf, curba de încărcare rămâne peste 150 kW până când bateria de 100 kWh ajunge la aproximativ 70%. Acest lucru face ca Porsche Macan să fie una dintre mașinile electrice care se încarcă cel mai repede. Imediat după ce bateria are deja 5%, puterea de încărcare trece de 250 kW, iar media de la 10 la 80% a fost excelentă, de 192 kW.

Verdict

În ceea ce privește plăcerea de a conduce și confortul suspensiei, noul Macan electric nu atinge nivelul predecesorului, conducându-se mai puțin incitant. Pe de altă parte, este foarte sigur, puternic și are rezerve foarte mari de tracțiune. Interiorul e în stil tradițional Porsche și oferă multă calitate. Întrebarea este dacă noul Macan electric va declanșa același val de entuziasm pe care l-a stârnit Cayenne în 2002.

DATE TEHNICE 
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4784 × 1938 × 1622 mm. Ampatament: 2893 mm. Portbagaj: 540/1348 + 85 l. Masă proprie: 2405 kg
Tren de rulare
Suspensie multilink, amortizoare hidraulice și arcuri pneumatice față și spate, frâne față/spate cu discuri ventilate, de 350/350 mm, pneuri față 255/40 R 22 Y, spate 295/35 R 22 Y
Transmisie
Tracțiune integrală, raport de transmisie fix
Propulsie
Două motoare electrice, câte unul pe fiecare punte. putere maximă sistem: 300 kW (408 CP). Cuplu maxim sistem: 650 Nm. Baterie litiu-ion, capacitate brută/netă 100/94,9 kWh
Performanțe
0–100 km/h 5,2 s
Viteză maximă 220 km/h
Consum mediu WLTP 17,9–21,1 kWh/100 km
Autonomie WLTP 613 km
Preț de bază
Porsche Macan 4        87.605 euro

Articolul Test Porsche Macan EV: în căutarea gloriei versiunii cu motor termic este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Computer picture: Christian Schulte/auto motor und sport 

După lansarea lui Porsche Taycan, primul Porsche full electric, lansat în 2019 pe platforma J1 utilizată și de Audi RS e-tron, a urmat o pauză de peste 4 ani în dezvoltarea gamei electrice Porsche.

Noile modele electrice Porsche au fost întârziate din cauza problemelor diviziei de soft Cariad a Grupului VW și a celor legate de dezvoltarea noii platforme PPE (Premium Electric Platform) la care Porsche lucrează împreună cu Audi. De aceea, abia pe 25 ianuarie 2024, Porsche a prezentat cu un an întârziere noul Porsche Macan EV, care se bazează pe noua platformă PPE cu tehnologie pe 800V.  Noul Macan este doar electric, versiunea cu motoare convenționale fiind oprită în Europa din cauza nerespectării normelor de securitate cibernetică, dar continuă în alte regiuni ale lumii.

De asemenea, și a patra generație Porsche Cayenne va fi doar electrică, o versiune pe benzină sau PHEV nemafiind plănuită după cum informează colegii noștri de la auto motor und sport. Noul Porsche Cayenne va utiliza de asemenea platforma PPE dar va avea o baterie de capacitate mai mare decât cea a lui Porsche Macan EV, care are 95 kWh net (100 kWh brut).

De asemenea, ne așteptăm la versiuni cu tracțiune integrală cu putere ceva mai mare decât la Macan EV. Macan 4 dezvoltă 408 CP și 650 Nm în timp ce Macan Turbo ajunge la 639 CP și 1130 Nm.

Datorită platformei pe 800V, performanțele de încărcare vor fi similare cu cele ale lui Macan EV adică Cayenne EV se va îăncărca cu cel puțin 270 kW la stațiile DC.

În prezent, Porsche a început primele teste cu Cayenne EV pe o caroserie de Macan EV pe care testează diverse componente. Colegii de la auto motor und sport au realizat prima fotografie retușată pe computer în care se observă că designul lui Cayenne se va baza pe cel al lui Taycan. Nu este exclusă nici dezvoltarea unei versiuni SUV-coupe.

Deoarece noul Macan EV a crescut în dimensiuni fiind cu aproape 10 cm mai lung decât fosta generație, este de așteptat ca și Cayenne EV să aibă un gabarit mai impozant. Actuala generație Cayenne are deja 4,93 metri lungime și ne așteptăm la o creștere moderată până în jurul a 5 metri.

Noul Cayenne EV nu va avea însă mult peste 5 metri deoarece Porsache are în plan încă un super SUV electric, cunoscut deocamdată sub numele de cod K1 care va fi produs la uzina din Leipzig din 2027.

Cayenne EV se va produce în uzina de la Bratislava, acolo unde se produce și actuala generație începând cu 2026.  Cayenne ERV va fi al patrulea model electric de la Porsche, deoarece după Taycan și Macan EV, Porsche va lansa în 2025 o versiune electrică pentru 718 Cayman.

Articolul Noul Porsche Cayenne va fi doar electric și vine în 2026 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Este primul SUV electric de la Porsche și primul EV Porsche construit pe platforma PPE (Premium Platforma Arhictecture) la 800V. A fost să fie așa, a doua generație Macan să fie și primul EV Porsche din domeniul SUV. Asta după ce prima generație Macan, construită fără nici un fel de accent pe electrificare, s-a vândut în peste 800.000 de exemplare în cei 10 ani de prezență pe piață.

A doua generație Macan, produsă doar cu propulsie electrică adoptă, forma unui SUV Coupe, cu spatele plonjat și o parte frontală foarte high-tech. Partea frontală mizează pe senzația de tehnologie indusă de ceea ce par a fi farurile principale cu 4 elemente LED. De fapt, farurile principale sunt mai jos, tot compacte, tot cu tehnologie LED. În spate, stopurile sunt straficate, orizontale, cu o linie LED care le unește.

La interior, atmosfera este familiară. Tabloul de bord digital, cu diagonala de 12,6 inchi, plus display central de 10,9 inchi. Opțional, pentru prima dată în Porsche Macan, dar cunoscut deja de la Cayenne și Panamera, este un display dedicat pasagerului din dreapta, tot cu diagonala de 10,9 inchi. Toate cele trei display-uri folosesc Android Automotive. Este disponibil și un Head-up Display, cu realitate augmentată, care proiectează informațiile la 10 metri în fața șoferului pe o suprafață care corespunde unei diagonale de 87 inchi.

La debut, vor fi disponibile versiunile Macan 4 și Macan Turbo, ambele cu tracțiune integrală, adică cu câte un motor electric pe fiecare punte. Cele două motoare sunt controlate aproape în timp real de sistemul Porsche Traction Management (ePTM), care răspunde pierderii de aderență în 10 milisecunde. Macan poate fi echipat cu suspensie pe perne de aer (standard la Macan Turbo).

Pentru prima dată, Macan poate fi comandat cu direcție integrală, la un unghi de maxim 5 grade pentru puntea spate. Asta permite un diametru de întoarcere de 11,1 metri.

Porsche Macan 4 produce un maxim de 408 CP și 650 Nm, ceea ce îi permite să accelereze de la 0 la 100 km/h în 5,2 secunde,  iar viteza maximă ajunge la 220 km/h.

De cealaltă parte, Macan Turbo oferă un maxim de 639 CP ți 1.130 Nm, cu o accelerație 0 – 100 km/h în 3,3 secunde și viteză maximă de 260 km/h.

Bateria ambelor modele este una de 100 kWh (95 kWh, net) ceea ce permite autonomie de 613 km pentru Macan 4 și 591 km pentru Macan Turbo. Fiind vorba despre o platformă pe 800V, putere de încărcare este apreciabilă: 270 kW, ceea ce înseamnă că bateria poate fi încărcată de la 10 la 80% în doar 21 de minute. Pe de altă parte, încărcarea la AC este cu maxim 11 kW.

Noul Porsche Macan este produs la uzina Porsche din Leipzig, neutră din punct de vedere al emisiilor de carbon. Livrările vor începe în a doua jumătate a acestui an, iar până acum știm faptul că, în România,  prețurile vor începe de la  la 86.641,52 de euro pentru Macan 4 și 118.438,32 de euro pentru Macan Turbo.

Articolul Oficial: Noul Porsche Macan, integral electric, cu autonomie de până la 613 km este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Luna viitoarei se împlinesc 10 de ani de când a debutat prima generație Macan. Este mult timp pentru o singură generație, dar asta s-a întâmplat și pentru că sunt deja ani buni de când s-a decis ca a doua generație să fie strict electrică, construită pe platformă dedicată. Platforma se numește PPE (Premium Platform Electric) și are arhitectură pe 800V, ceea ce îi permite viteze mari de încărcare.

Noul Porsche Macan EV este în faza ultimelor teste, care se desfășoară și în condiții extreme. Modelul german rulează încă la temperaturile foarte joase din Nordul Suediei (- 30 grade Celsius), în căldurile deșertului din California (Death Valley, + 50 grade Celsius) și pe circuitul italian de la Nardo. Evident, mașinile sunt camuflate, iar Porsche ne spune deocamdată că s-a obținut un coeficient aerodinamic de 0,25 (față de cel de 0,35 al primei generații), asta cu ajutorul unor elemente complexe de aerodinamică activă. De altfel, vedeți în poze eleronul mobil proeminent.

Deocamdată, constructorul german a dezvăluit că noul Porsche Macan va avea o baterie de 100 kWh (95 kWh, net), care va alimenta motoare a căror putere ajunge la 450 kW (612 CP), în timp ce cuplul maxim al modelului de top este de peste 1.000 Nm. Știm și că bateria se va putea încărca la maxim 270 kW, dar chiar și la jumătate din această putere, nivelul de încărcare ajunge de la 10 la 80% în 22 de minute. Tot legat de capacitatea bateriei și de aerodinamică, Porsche mai spune că toate versiunile noului Macan vor avea autonomie de peste 500 km.

Legat de suspensii, Porsche spune că a fost adoptat sistemul Porsche Active Suspension Management, cu tehnologie de amortizare cu două supape, suspensie pneumatică, blocarea transversală a punții spate și, pentru prima dată, direcție pe puntea spate cu un unghi de virare de până la 5 grade.

Articolul Porsche Macan: noi informații despre primul SUV electric Porsche este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.