Practic, noul SUV electric a debutat în România la Cluj, în cadrul Transilvania Open, iar acum a ajuns și la București. Vorbim despre cea mai puternică versiune disponibilă acum, una care demonstrează că – în aceeași mașină poți avea trei niveluri de putere fără să fie nevoie de cine știe ce modificări tehnice. Așa că Turbo-ul adus în România are în mod normal 857 CP, dar această valoare crește la 1.033 CP cu funcția Push to Pass și ajunge la 1.156 CP cu funcția Launch Control activată. Dar prezentarea de la București a fost statică așa că lăsăm performanțele dinamice pentru altă dată și ne concentrăm pe interiorul mașinii, unul care aduce mai multe premiere pentru Porsche.

Pentru început, noul Porsche Cayenne Electric are cea mai mare suprafață de afișaj digital disponibilă vreodată într-un model Porsche. Însă nu este chiar ușor să mai inovezi ceva cu adevărat important într-o industrie care le încearcă rapid pe toate: de la display-uri ajustabile, la unele care pot fi plasate atât orizontal, cât și vertical, și până la recentul display de la baza parbrizului (Panoramic Vision Display) introdus de BMW iX3. Dar Porsche a găsit o soluție spectaculoasă, care te face să te întrebi cum de nu a mai încercat-o nimeni la scară largă. Se numește Flow Display și este un display central curbat, care “curge” pe forma consolei centrale. Dacă stai să te gândești la faptul că telefoanele flip, care-și îndoaie display-ul, sunt funcționale de ani buni, te întrebi cum de n-am mai avut nimeni ideea asta. Ei bine, s-a mai încercat, punctual, dar ceea ce vedem la Porsche este – de departe – cea mai elegantă și spectaculoasă implementare. Display-ul este un OLED cu diagonala de 14,25 inchi, care concentrează majoritatea comenzilor pentru interior, dar într-un format nou pentru Porsche. Sigur, fonturile sunt asemănătoare, grafica la fel, dar aranjarea elementelor vizuale este în premieră. Sistemul rulează tot Android Automotive, versiunea 13, iar scurtăturile de la baza display-ului sunt tipice Porsche, astfel că ai și noutate, dar și elemente familiare de grafică.

Cum se simte la operare display-ul curbat? Ciudat, într-o primă fază, pentru că nu este nimeni obișnuit să gliseze pe o suprafață care nu este plană. Dar te obișnuiești repede și realizezi faptul că totul devine natural. Dacă tehnologia OLED garantează o rezoluție excelentă, puterea de procesare trebuie testată: este suficient să vă spun că, la nivel de hardware, Porsche Cayenne Electric este over-engineered: pur și simplu mișcarea elementelor grafice ste atât de fluidă, încât îți amintește de cea a unui telefon de top. Cumva, Porsche a încercat să facă cât mai intuitiv de găsit și operat enorm de multele funcții și comenzi ale mașinii, așa că mizează pe grafică. De exemplu, îți prezintă imaginea interiorului și puncte de deschidere a reglajelor pentru diferite lucruri: luminile ambientale, temele pentru display-ul central, opacitatea plafonului panoramic, dar și nou introdusele Mood Modes: Dynamic, Journey, Urban, Relaxation, Entertainment și Focus. În funcție de preferințe, acestea ajustează luminile ambientale (13 opțiuni de culori și nuanțe), sunetul sistemului audio și poziția și funcțiile scaunelor.

La fel este și cu imaginea exterioară a mașinii, intuitiv poți opera diverse sisteme ale căror comenzi le vezi exact în punctele unde acționează. De exemplu, poți deschide ușa porturilor de încărcare, dar și hayonul portbagajului, precum și capota față care ascunde un frunk uriașa, de 90 litri. Acesta trebuie însă închis manual, din exterior.

Aproape orice ai avea afișat pe display, Porsche menține în planul doi comenzi esențiale legate de încărcare, cum ar fi programarea acesteia, situația actuală a bateriei și alte funcții și ajustări. Mi-a plăcut faptul că sistemul îți afișează câteva date pe care nu le vezi mereu grupate la mașinile electrice: nivelul de încărcare al bateriei, temperatura acesteia, puterea maximă cu care se poate încărca la momentul respectiv, dar și ceva mai puțin obișnuit – starea de sănătate a bateriei, informație pentru care trebuie de multe ori să ajungi în service.

Constructorul german a și spus faptul că a studiat foarte atent digitalizarea și a grupat totul sub denumirea Porsche Digital Interaction, în ideea de a face cel mai bun compromis între comenzile digitale și cele fizice. Un exemplu este sistemul de climatizare, care păstrează câteva butoane sub display-ul de pe care poți oricum ajusta orice vrei. În rest, cam totul a trecut în digital. Alături ce display-ul curbat este – opțional – un display de 14,9 inchi, destinat pasagerului. Și aici, Porsche a vrut să ofere ceva diferit, astfel că, deși nu se întrepătrund digital, display-ul central și cel pentru pasager dau o puternică senzație de continuitate. Funcțiile acestui display sunt mult mai complexe decât până acum, iar partea de entertainment video nu lipsește: pasagerul poate urmări conținut multimedia și în timpul mersului.

Spectaculos este și plafonul panoramic, cel mai mare de pe un model Porsche, cu prima secțiune mobilă. Acesta poate fi complet transparent sau complet opac, dar mai are și două poziții intermediare, cu 40, respectiv 60% opacitate, totul putând fi schimbat la apăsarea unui buton. Tot spectaculos, dar nu la nivel vizual este și sistemul de încărcare prin inducție (11 kW), o premieră în producția de serie mare.

Versiuni și prețuri

Două versiuni sunt disponibile acum la nivel internațional, dar și în România:

• Porsche Cayenne, care are două motoare electrice ce totalizează 408 CP. Totuși, puterea maxim ajunge la 442 (și cuplul la 835 Nm) cu funcția Launch Control activată. Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 4,8 secunde, 0 – 160 km/h în 11,3 secunde și 0 – 200 km/h în 18,4 secunde. Viteza maximă este la 230 km/h. Acest model de bază are aceeași baterie de 113 kWh, care se încarcă la maxim 390 kW i asigură autonomie oficială combinată de 643 km. Prețul acestei versiuni pornește de la 108.282 euro.
• Porsche Cayenne Turbo, are tot două motoare și trei niveluri de putere: 857 CP, dar această valoare crește la 1.033 CP cu funcția Push to Pass și ajunge la 1.156 CP cu funcția Launch Control activată. Viteza maximă este la 260 km/h. Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 2,5 secunde, 0 – 160 km/h în 4,9 secunde, iar 0 – 200 km/h în 7,4 secunde. Cu aceeași baterie de 113 kWh, cu aceeași viteză de încărcare, Cayenne Turbo are autonomie medie oficială de 618 km. Prețul de start pentru această versiune este de 168.767 euro.

Articolul Porsche Cayenne electric – Contact cu display-ul curbat al sistemului de infotainment este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Nu mai este nevoie să spunem cât de iubită este marca germană cu sediul în Zuffenhausen și câte pasiuni poate genera printre clienți, dar și printre cei care aspiră la magia Porsche. Ca și în cazul altor mărci (sau chiar modele), sunt o mulțime de cluburi naționale ale posesorilor de modele Porsche, iar România, pot să o spun acum, are una dintre cele mai frumoase comunități. De 15 ani, membrii clubului Porsche România se întâlnesc la cel mai mare eveniment național anual, care se desfășoară pe cele mai frumoase drumuri din România (și nu numai): Transfăgărășan și Transalpina.

Anul trecut nu am participat la acest eveniment, care se ține la finalul lunii august. Asta pentru că am avut parte de altceva: teste cu patru generații ale modelelor Porsche 911 Turbo: 930, 964, 993 și 992. Modele venite direct de la Muzeul Porsche. Ocazia? Aniversarea a 50 de ani de la primul 911 Turbo și, totodată, aniversarea a 50 de existență a celui mai frumos drum din lume (știm toți cine i-a spus așa), Transfăgărășan.

Ei bine, în 2024 trecuse deja un an de când cei de la Centrul Porsche din România au avut o idee: o ediție specială a lui 911, ca tribut adus acestui drum fascinant. Așa că anul trecut oficialii Porsche din România ne-au anunțat că va exista o ediție foarte limitată a lui 911 – Tribute to Transfăgărășan.

Așadar, acum doi ani a fost ideea, anul trecut anunțul, iar în acest an execuția. Pentru că în prima zi a evenimentului am participat la petrecerea de prezentare a ceea ce ei numesc Hero Car – primul exemplar al ediției Tribute to Transfăgărășan. O serie de șase modele personalizate de către proprietarii lor împreună cu specialiștii Porsche din Germania au fost prezentate. Celelalte patru modele ale seriei limitate formate din 10 exemplare urmează să fie livrate.

Aceasta a fost și momentul potrivit pentru ca David Popovici să ia contatct mai strâns cu universul Porsche, după ce a fost desemnat Friend of the Brand. Dar David a venit nu doar ca să facă act de prezență, din contră, a fost ocazia perfect să-și conducă modelul 718 Spyder într-un mediu pentru care acest model a fost creat.

De asemenea, nu putea exista o ocazie mai bună pentru dezvelirea modelelor acestei serii (foarte) limitate și asta pentru că, în ultimii ani, nu doar românii din Porsche Club România participă la acest eveniment, ci și proprietari din țări aflate în această parte a Europei. De exemplu, în acest an am văzut mai multe mașini înmatriculate în Republica Moldova și vreo 10 mașini din Croația. Teoretic, ar trebui să vezi toate modelele Porsche. Și așa și este, doar că proporțiile diferă foarte mult. Marea majoritate sunt modele 911 din aproape toate generațiile (inclusiv două GT3 RS, unul din România și unul din Croația), apoi modele Boxster și Cayman, la fel, din toate generațiile. Am văzut și câteva modele Panamera, un Macan din prima generație și câteva Cayenne. Și un singur Taycan, asta din ceea ce am observat eu.

Ați înțeles ideea: pasionații mărcii iubesc evident modelele tradiționale și motoarele termice, ceea cea am văzut la această întâlnire mi-a confirmat acest lucru. Sigur, sunt mult mai mulți proprietari de Porsche în România decât cei din club.

Între orele 8 și 11, secțiunea dintre Bâlea Cascadă și o parte din coborârea spre barajul Vidraru a fost închisă special pentru acest eveniment. Din acest motiv vedeți poze cu mașini oprite pe ambele sensuri ale drumului. Și s-a mers. Tare, cu mașină de siguranță în fruntea coloanei, dar tare. Ocazie cu care mi-am dat seama că membrii clubului sunt cu adevărați pasionați de mașinile lor și nu le scot doar la astfel de evenimente. Pentru că oamenii știu ce pot mașinile și știu să nu riște. Eu am mers, printre ei, cu Macan 4 (408 CP). Așadar, electric, dar absolut în ritm cu toate aceste termice. Macan este excelent la nivelul platformei, are posibilități de trecere prin viraje pe care nu le poți intui din prima, abia apoi, treptat, vezi cât de multă viteză poate duce acest SUV de 2,4 tone pe viraje, inclusiv unele strânse. O bună parte din drum, în spatele meu a rulat un 911 Carrera (394 CP), pe care puteam să-l las destul de mult în spate la ieșirile din viraje. Avantajul propulsiei electrice, reacție instantanee, cu putere transmisă tuturor celor patru roți. Adică te poți distra și cu propulsie electrică pe cel mai bun drum din lume, dar ar fi și mai frumos să faci la bordul unui Taycan. Când îți dai seama că îți lipsește ceva? Cam la fiecare din ceea ce ar trebui să fie schimbare de treaptă și mai ai o revelație în tunelul de sus de la Bâlea, unde eu aveam la două mașinii în față un GT3 RS al cărui proprietar știa să-și facă motorul să cânte, cu ajutorul cutiei de viteze.

Așa cum observați, pozele surprind destul de bine atmosfera și bucuria participanților la unul dintre cele mai frumoase evenimente la care am participat.

Aniversare specială

Ideea ediției limitate Tribute to Transfăgărășan, care omagiază 50 de ani de la construcția acestui superb drum, s-a născut în România, dar nu este un proiect local, pentru că a implicat departamentul Sonderwunsch din Zuffenhausen, iar această echipă care se ocupă de proiectele speciale face toate personalizările la uzină, înainte ca mașina să fie livrată către client.

10 exemplare Tribute to Transfăgărășan au fost construite, dar fiecare dintre ele a fost vândut înainte să fie produs și asta pentru că toate modificările au fost făcute de specialiștii germani împreună cu proprietarii. Fiecare dintre aceștia și-a ales materialele din habitaclu, anumite culori pentru cusături, dar există și mai multe elemente comune pentru toate cele 10 exemplare. Printre acestea: conturul ca un inel roșu al farurilor, o secțiune roșie a jantelor, inscripția de pe portiere, emblema specială de pe montantul central, iar în spate trei dintre lamelele grilei motorului sunt vopsite în culorile drapelului României.

La interior, inscripția Tribute to Transfăgărășan este pe praguri, iar logo-ul special creat este brodat pe tetiere și embosat pe consola centrală. Elemente specifice sunt și pe planșa de bord, în partea pasagerului. Toate exemplarele Tribute to Transfăgărășan sunt cu aceeași motorizare, Porsche 911 Carrera 4 GTS, dar în toate versiunile de caroserie: coupe, cabriolet sau Targa, în funcție de preferințe. Motorul lui Carrera 4 GTS este, după facelift, un T-Hybrid, adică propulsorul de 3,6 litri, cu 6 cilindri în linie, a fost hibridizat în ideea de perfcormanță, nu economie. Astfel, puterea sistemului ajunge la 541 CP și 610 Nm, ceea ce înseamnă un plus de 61 CP după hibridizare. Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 3 secunde, iar viteza maximă ajunge la 312 km/h.

Articolul Porsche Transfăgărășan Getaway și Tribute to Transfăgărășan – Pasiune redefinită este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Taycan a venit acum aproape 6 ani, fără să înlocuiască nimic, așadar… de ce nu? A fost apreciat la scară mare, a avut un an greu în 2024, în ciuda faceliftului, dar n-a eliminat vreun model din gamă. Pe când noul Macan electric a făcut-o. A scos din producție versiunea cu motorizări termice și se pare că asta a avut un impact atât de mare, încât Porsche studiază lansarea unei noi generații, cu motorizări termice, dar electrificate. Evident, nu se va întâmpla pe platforma modelului Macan actual, PPE, care este una electrică dedicată. Deocamdată, cel mai puternic pachet oferit pe această platformă este cel al versiunii Turbo a lui Macan, pentru că Porsche a ales să stratifice pe patru niveluri treptele de putere pentru noul SUV electric de 4,7 metri. Turbo este cel de top, nu avem acum vreun Turbo S. Versiunea de vârf o cumperi pentru că îți place să știi că poți cere foarte mult de la mașina asta în materie de dinamică sau pentru că pur și simplu vrei să te lauzi cu ea. Nu are o baterie diferită, ci aceeași, de 100 kWh (95 utili) și oricum, cu excepția versiunii de bază, Macan are câte două motoare, deci tracțiune integrală.

Macan Turbo se laudă cu un maxim de 639 CP și 1130 Nm. Absolut impresionant, putere de 911 Turbo S și cuplu fantastic, cum numai motoarele electrice reușesc să obțină fără mari strădanii. Doar că aceste valori sunt atinse doar în overboost, iar acesta se întâmplă cu Launch Control, așa că, în majoritatea timpului, ai la dispoziție „doar“ 585 CP. Am condus acest model doar câteva ore, suficient însă ca să-mi dau seama că nemții au pus la punct o platformă extrem de reușită. Acest SUV cu suspensie pneumatică reușește să fie confortabil, dar și foarte sportiv, atunci când e cazul. Pur și simplu nu-ți dislocă vertebrele pe denivelări pronunțate, dar știe să te scoată din viraje într-un fel aparte. Dacă vă așteptați la reacții de Taycan Turbo, greșiți. Macan Turbo are livrarea puterii mai liniar setată, așa că nu-ți întunecă mintea când dai cu capul de tetieră. Este rapid, foarte rapid, dar nu brutal. Da, în ciuda faptului că n-ai cum să te desprinzi de scaun după ce te aruncă până la 100 km/h în 3,3 secunde, cu Launch Control. Este clar o mașină gândită pentru altfel de clienți, unii care apreciază performanța, dar una mai matură. În virajele luate tare, simți foarte bine cum puntea posterioară se chinuie să găsească aderență și o face repede cu ajutorul electronicii, dar tot simți cum scapă puțin pneurile din spate. Chiar dacă cele anterioare trag, se simte că mai mult este canalizat către spate. Poți merge tare în mai multe feluri cu mașina asta, inclusiv cu intrarea într-o ușoară supravirare fără niciun sistem electronic decuplat. Dar, da, este ciudată liniștea în care o face.

Într-o altă notă, dacă nu vrei Sport Plus, Sport sau Normal, poți selecta modul Off-Road. Macan știe și asta, pentru că se ridică la 224 mm deasupra pământului cu suspensia pneumatică. Cumva, poți păstra acest mod și când mărești mult viteza pe asfalt, caz în care suspensia devine (prea) dură.

La interior, ambianța nu diferă față de a celorlalte versiuni. Tabloul de bord curbat este la locul lui, la fel și cel central, iar mașina de test îl are și pe cel de 10,9 inchi, pentru pasager (1496 de euro). Poziția la volan e destul de joasă pentru un model electric care are 570 kg de acumulatori în podea. Aici, descoperi că Porsche știe cum să facă un sistem de frânare care să se simtă foarte bine la dozare, fără treceri evidente de la frânarea regenerativă la cea hidraulică. Bine, nu că Porsche și-ar fi bătut prea mult capul cu frânarea regenerativă. Nu există moduri, nu există padele, ci doar o comandă în sistemul multimedia. Oricum, uneori, Macan nu pare să intre deloc în regenerare. Consumul este normal, undeva la 21 kWh/100 km, dar este foarte dependent de ritmul în care mergi. Și cu Macan Turbo nu vrei să ajungi la 260 km/h, ci să de bucuri de reprize și astfel poți ajunge la 30 kWh/100 km. În condițiile testelor WLTP, Porsche spune că poți merge 592 km. Este o valoare maximă, nu văd cum ai putea să o atingi în condiții normale, dar totul depinde de modul în care mergi. Oricum, la 270 kW putere maximă de încărcare, poți pune repede la loc tot ce consumi.

Toate acestea costă. La un preț de bază de 119.560 de euro (care poate ajunge la câteva zeci de mii mai sus cu doar câteva opțiuni Exclusive Manufaktur), Porsche Macan Turbo se întâlnește la fix cu Cayenne E-Hybrid. Asta pentru cei care nu se simt pregătiți pentru electrificare totală.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict  4,5 stele

Cel mai puternic Macan este impresionant nu doar cu puterea sa generoasă, ci și prin modul în care-ți permite să o folosești. Are multe rezerve pentru dinamica pe șosea, dar cu prețul unui consum consistent. Confortul este foarte bun cu suspensia pneumatică, dar modul Off-Road este relativ inutil dacă mașina rulează pe jante de 22 de inchi.

Plusuri:

+ Confort bun

+ Accelerații liniare

+ Poziție destul de joasă

+ Infotainment bine structurat

Minusuri:

– Preț mare, opționale scumpe

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4784 × 1938 × 1621 mm. Ampatament: 2893 mm. Portbagaj: 480 l (frunk 84 l). Masă proprie: 2480 kg

Tren de rulare: Suspensie multilink față/spate, cu amortizare pneumatică, frâne față/spate cu discuri ventilate, pneuri față 235/55 R20, spate 285/45 R20

Transmisie: Tracțiune integrală, raport de transmisie fix

Propulsie: Două motoare electrice, câte unul pe fiecare punte, putere maximă sistem (cu overboost) 470 kW (639 CP), cuplu maxim sistem 1130 Nm. Baterie litiu-ion, capacitate brută/netă 100/95 kWh

Performanțe: 0–100 km/h    3,3 s, Viteză maximă 260 km/h, Consum mediu WLTP  18,8 kWh/100 km, Autonomie WLTP    592 km

Preț de bază: Porsche Macan Turbo   119.560 euro

Articolul Test-drive: Porsche Macan Turbo – Atlet experimentat este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Traseul a fost gândit inițial ca o provocare. Cu toate acestea, o provocare și mai mare se desfășoară în minte, unde sinapsele se străduiesc să conecteze coerent asocierile și experiențele: padelele din metal, pentru schimbarea treptelor, se agață de vârfurile degetelor, botul se îndreaptă spre șosea, iar în spate, un motor cu zece cilindri face ravagii în micul său compartiment, răcnind, fornăind și țipând. Nu există nicio îndoială, aceasta este amprenta cinetică a unui Lamborghini Huracán.

Dar, în loc să stea lipit de sol, așa cum ar trebui, este scuturat și aruncat de colo-colo. La frânare, nori groși de praf ies din pasajele roților, iar în virajele de stânga, roțile din față sunt orientate de cele mai multe ori spre dreapta, și viceversa. Direcția este stabilită cu piciorul, din accelerație, pietricele exhumate lovesc partea inferioară a caroseriei și protecțiile laterale, în timp ce contactul relativ cu suprafața de rulare influențează coloana sonoră a motorului, făcând ca turațiile să scadă sau să urce brusc, deoarece una, două, trei sau chiar toate cele patru roți sunt aruncate în aer. Și, ca și cum peisajul nu ar fi fost suficient de ireal, poți vedea ochii LED ai unui Porsche 911 Dakar scânteind prin dâra uriașă a vârtejului de nisip. Acest model ar trebui să fie distrus de acest tip de suprafață, la fel ca orice Lamborghini pursânge.

De ce? Pentru că poți!

Da, este pe cât de incredibil, pe atât de real: atât în Zuffenhausen, cât și în Sant’Agata au fost descoperite noi căi către sportivitate. Drumuri neasfaltate care deschid accesul la o gamă de emoții în care bucuria de a conduce face să-ți scrâșnească dinții seara. Motivele? În fond, nu contează, fiindcă cel mai bun răspuns la întrebarea „de ce?“ a fost întotdeauna „pentru că poți!“ Și cu atât mai important e că această abilitate este, de fapt, elementul central al realizării respective.

Iar acest lucru e remarcabil în măsura în care un astfel de ingredient prețios nu mai este absolut necesar în zilele noastre. Într-o perioadă în care perspectivele de viitor au declanșat o astfel de cursă încât chiar și un model special creat pentru cea de-a 26-a aniversare a făcălețului din cantina companiei ar putea fi epuizat rapid, atât timp cât este cunoscut, limitat, scump și cu motor termic. Spre deosebire de asemenea ediții, aici tema nu este susținută doar de autocolante. Are o bază tehnică.

Porsche nu a vrut să construiască un fel de Golf Country, ceea ce implică faptul că 911 rămâne o mașină sport în esența sa, chiar și sub forma acestui Porsche 911 Dakar. La fel și Lambo. În același timp, principiile comune alungă riscul de confuzie cu aceste pseudocrossoveruri de modă nouă, care încearcă să evoce un sentiment de aventură prin intermediul câtorva panouri din plastic dur, dar în cele din urmă nu sunt nimic mai mult decât niște mămici în costumul Larei Croft. Ei bine… ar fi putut fi așa, dar nu-i cazul aici.

Porsche 911 Dakar  este cu 50 mm mai înalt decât o Carrera cu suspensie sport și poate fi chiar ridicat cu încă 30 mm la apăsarea unui buton, ceea ce – fapt amuzant – se realizează prin intermediul modulelor care ridică botul lui GT3 atunci când unghiurile dau cu virgulă. Aceeași politică se aplică și la interior. În afară de culoarea centurilor de siguranță, echipamentele și ergonomia corespund unui 911 care nu vrea în afara asfaltului. Acestea sunt perfecte din punct de vedere vizual, dar un pic prea lucioase pentru fanteziile murdare pe care le evocă exteriorul. Nu am îndrăznit să visăm la dotări hardcore, precum o frână de mână fly-off, dar măcar un schimbător de viteze manual ar fi fost de dorit, mai ales că partea tehnică ar fi permis acest lucru.

Porsche 911 Dakar se bazează pe modelul GTS 992.1 cu tracțiune integrală, care în viața reală a fost disponibil și cu o cutie manuală cu șapte trepte. Ne plângem de PDK? Nu, dar modul în care funcționează această cutie acționată de padele este ceva mai puțin remarcabil decât ideea de a face totul, pe macadam, cu mâinile și picioarele.

Foarte frumoasă e totuși lansarea rachetei pe teren accidentat. Sistemul Launch Control al lui Porsche 911 Dakar a fost supus unui antrenament suplimentar pentru o gamă largă de suprafețe și, potrivit celor de la Porsche, pierde doar aproximativ o zecime de secundă la sprintul pe asfalt, dar câștigă mult dramatism. Chiar și presiunea de evacuare din timpul pretensionării stârnește două minitornade în jurul țevilor de eșapament, care, la rândul lor, sunt înghițite de o gigantică furtună de nisip imediat ce puterea se transmite în pământ. Impactul maselor în rotație lovește patru puncte în sol, în același moment pneurile Pirelli se ancorează și ești efectiv spulberat. Mereu dansând ușor, cu un huruit de boxer și o eficiență uimitoare.

Cel târziu în acest moment, în mintea ta se derulează un film cu un raliu, care în cazul Porsche se bazează chiar pe evenimente istorice. Cariera lui 911 datează din anii 1960, când a triumfat de trei ori la rând la Monte Carlo. Mai târziu, în superba formă a lui SC/RS, a fost implicat în nebunia grupei B din raliurile anilor ’80, iar apoi a intervenit deșertul. Și Raliul Dakar. Punctul de plecare oficial a fost 953, alias primul 911 cu tracțiune integrală, care, în mâinile lui René Metge, a câștigat… corect, Raliul Dakar. Asta a fost acum patru decenii, după cum se poate vedea din faptul că decorarea caroseriei, parțial vopsită, parțial acoperită cu autocolante în stilul fostului sponsor Rothmans, poate acum să apară în public doar sub un pseudonim.

Același principiu, alt vânt

Pentru Lamborghini, referințele din sporturile cu motor sunt puține. Singura apariție notabilă pe scena raliurilor internaționale poate fi atribuită modelului LM 002, care a pornit și în Dakarul din 1996, dar s-a stricat repede. În câteva zile, monstrul V12 și-a consumat întregul stoc de amortizoare și a trebuit să se retragă.

În orice caz, Sterrato a fost mai bine sfătuit ca să-și facă treaba cu succes. Mai ales că virajele sunt oricum specialitatea sa. Ca și Dakarul lui Porsche, provine direct dintr-un model de serie, dar caracteristicile sale fac ca senzațiile oferite să difere substanțial, în ciuda alinierii tehnice.

Lambo a fost înălțat cu 44 mm, a primit arcuri adaptate și excelente anvelope Bridgestone în jurul jantelor de 19 inchi, dar, așa cum este obiceiul casei, încinge totul cu r răsuflarea sa mai furioasă.

Pentru a evita ca motorul de 5,2 litri să devină aspirator de praf, acesta inhalează cea mai mare parte a aerului printr-un snorkel de pe plafon, care nu afectează cu nimic forța brută a motorului. Spectacolul pe pietriș este, prin urmare, și mai flagrant, fiecare apăsare a accelerației lovind pământul ca și cum ar fi un târnăcop, iar forța cu care vrea să rupă lanțul fiind mai mare și mai brutală. Și în timp ce cei 480 CP ai lui 911 se încadrează perfect în cadrul pe care FIA îl definește în prezent pentru WRC, cei 610 CP ai lui Sterrato îl împing în regiuni care au fost odată considerate inacceptabile pentru raliuri și riguros interzise.

După cum știți, nu suntem chiar atât de pretențioși în această privință. De fapt, ideea noastră inițială pentru comparația între aceste două modele a eșuat tocmai din cauza diferenței de putere care amenința să definească și celelalte aspecte.

Problema a fost că ploile abundente din săptămânile precedente inundaseră o parte din pista de cross country din Oschersleben într-o asemenea măsură încât, dacă conduceai cu viteză în aceste zone distruse, te simțeai ca și cum ai fi fost băgat împreună cu un bloc de beton într-o mașină de spălat care se rotește. Din considerație pentru om și mașină, timpii pe tur au fost scoși din discuție, dar, ca să fiu sincer, acest lucru nici nu prea contează. Ce contează este că valențele extraordinare ale acestui duo au putut fi exploatate, cheia acestui lucru fiind modurile speciale de conducere, care permit ca tehnologia standard să fie adaptată la un nou stil de rulare.

Porsche 911 Dakar are două asemenea moduri. Offroad angrenează sistemul musculo-scheletic pentru distracție pe teren accidentat, în timp ce Rallye se ocupă de performanțele pe macadam. În plus, distribuția tracțiunii integrale tinde să fie deplasată către spate în comparație cu programul Sport, care este la fel de distractiv pe cât sună. Deoarece motorul din spate, de 3 litri, își susține propria greutate pe punte ca un sistem de aderență suplimentară, cei 570 Nm nu degenerează niciodată în mișcări dezlânate ale spatelui. Dimpotrivă, impulsul puternic scoate din pământ viteze foarte mari în cel mai scurt timp și poate fi stimulat perfect în curbe, prin schimbarea sarcinii. Nu trebuie să exagerezi la începutul unui viraj, altfel începi să subvirezi din cauza gradului ridicat de blocare a diferențialului punții din spate. Cu toate acestea, odată ce ai cele 1600 kg sub control, ele s-ar putea învârti în jurul virajului ca într-o carte cu imagini de raliu: botul rotindu-se printre păpădiile din interior, spatele arând marginea exterioară. Asta, în compania a foarte multe șocuri. La fel ca la Sterrato, arcurile lui Porsche 911 Dakar au fost înmuiate, dar nu se ridică la nivelul capacității de absorbție a celor de la modelul italian, astfel încât precizia incredibilă a direcției pe care o transmite 911, în ciuda caroseriei care se zguduie, este uneori în aer – la propriu.

La Lamborghini, problema este mai degrabă inversă. Din cauza „genunchilor“ mai moi, ocazional poate da cu burtă de pământ, dar, datorită mișcărilor mai pronunțate ale suspensiilor, este și mai rapid, pentru că rămâne mai mult cu roțile pe pământ. Sigur, Sterrato nu e vreun buggy Baja, dar face flickul scandinav cu mai multă ușurință: impuls în frâne, vezi intrarea în viraj prin geamul lateral, câștigi inerție și apoi folosești V10-le pentru a arunca mașina în derapaj.

Funcționează? Fantastico! Pentru că italienii știu, de asemenea, cum și unde să folosească avantajele lui Huracán. Fiind o mașină cu motor central, este în general mai stabil, dar și mai violent. Spre deosebire de Porsche, livrează mai mult cuplu către puntea din față, însă, în același timp, diferențialul activ al punții din spate lucrează permanent, subminând direcția cu plecări ale punții posterioare, astfel încât să intri viraje cu mai multă agilitate, dar cu precizie ceva mai redusă.

Într-un final, singurul lucru care stă în calea unui spectacol și mai mare este imaginea mărcii. Nici Porsche, nici Lamborghini nu au reușit să-și ignore tradiția, permițându-le lui Dakar și Sterrato să atingă viteze maxime de 240, respectiv, 260 km/h, ceea ce necesită un anumit grad de stabilitate, dar care se dovedește contraproductiv pentru deplasarea pe suprafețe accidentate.

Privite obiectiv, cele două modele sunt, de fapt, compromisuri: pe de o parte, prea fragile pentru a-și împleti ferm suspensiile cu mașinile dedicate, dar, pe de altă parte, destul de stângace pe asfalt în comparație cu frații din care derivă. Caracteristicile celor din urmă se fac simțite, dar, din cauza anvelopelor all-terrain și a suspensiei mai slabe pe șosea, legătura fină dintre acțiune și reacție pare făcută din plastilină.

Dar acest lucru – aici vine replica finală – este mult mai bun decât credeți. Nu este vorba doar de faptul că e un sentiment extrem de plăcut să intri spontan pe aleea unei benzinării cu un 911 ca acesta, fără să trebuiască să te gândești mai întâi la unghiul rampei și la panta trotuarului. Spre uimirea noastră totală, are, de asemenea, mult farmec atunci când tunetul unui motor aspirat natural cu zece cilindri și schimbările dure ale cutiei de viteze cu două ambreiaje sunt însoțite – după standardele Lambo – de un confort al rulării de-a dreptul… bun.

Experiență vs așteptări

Cu toate acestea, cel mai important lucru este ca dezinvoltura conceptului să fie transferată integral în manevrabilitate, de ambele părți. Desigur, circuitele ar trebui eliminate din repertoriu, deoarece banda de rulare a pneului se încălzește atât de mult sub presiune constantă, încât cauciucul se topește foarte repede. Pe drumurile de țară însă, acest nivel elastic de aderență este un adevărat avantaj. Pentru că îți permite să simți tot ceea ce, de obicei, pierzi din cauza dorinței de a obține recorduri caracteristice mașinilor sport moderne: presiunea aderenței punții din spate atunci când sistemul de tracțiune integrală reduce cuplul în apexul virajului; transferul de mase, care este un fel de otravă pentru dinamica de facto, dar o chestie excelentă pentru joaca de-a aderența; și, mai presus de toate, comportamentul la limită, care nu te duce brusc către dezastru, ci îți oferă oportunitatea perfectă de a obține ceea ce vrei – control, nu neapărat timp.

Text: Stefan Helmreich/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Rossen Gargolov

DATE TEHNICE

Lamborghini Huracán Sterrato

Caroserie: Coupé cu două locuri. L × l × h: 4525 × 1956 × 1248 mm. Ampatament: 2620 mm. Portbagaj: 100 l. Masă proprie: 1470 kg

Tren de rulare: Suspensie față/spate paralelogram deformabil, frâne față/spate cu discuri ceramice ventilate, pneuri față 235/40 R19, spate 285/40 R19

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 7 trepte

Motor: V10. Cilindree: 5204 cm³. Putere: 449 kW (610 CP)/8000 rpm. Cuplu max.: 560 Nm/6500 rpm

Performanțe: 0–100 km/h    3,4 s, Viteză maximă 260 km/h, Consum mediu WLTP 14,9 l/100 km

Preț de bază: Lamborghini Huracán Sterrato           262.558 euro

Porsche 911 Dakar

Caroserie: Coupé cu două locuri. L × l × h: 4530 × 1864 × 1338 mm. Ampatament: 2450 mm. Portbagaj: 132 l. Masă proprie: 1605 kg

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil, frâne față/spate cu discuri ventilate, pneuri față 245/45 R 19, spate 295/50 R 20

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 8 trepte

Motor: Boxer cu șase cilindri, turbo. Cilindree: 2981 cm³. Putere: 353 kW (480 CP)/6500 rpm. Cuplu max.: 570 Nm/2300 rpm

Performanțe: 0–100 km/h    3,4 s, Viteză maximă 240 km/h, Consum mediu WLTP 11,3 l/100 km

Preț de bază: Porsche 911 Dakar      239.762 euro

Articolul Fascinație: Porsche 911 Dakar vs Lamborghini Huracán Sterrato – Expediții în regnul animal este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Până acum, Porsche a fost destul de încrezător în ceea ce privește strategia de electrficiare a mărcii. Plnaurile inițiale prevedeau ca  80% dintre mașinile noi trebuiau să fie pur electrice până în 2030. Doar Porsche 911 ar fi urmat să fie disponibil cu motor termic.

Însă într-un interviu telefonic acordat publicației Automobilwoche referitoare la vânzările Porsche din al treilea trimestru, Metschke a declarat că Porsche ar dori să păstreze motoarele cu ardere internă mai mult timp. În plus, viitoarele platforme ar trebui să fie mai flexibile și să nu fie doar electrice dedicate.

Platforme flexibile în viitor în loc de 100% electrice

În viitor, platformele vor suporta diverse tipuri de propulsie. Adică, noile platforme să nu fie doar “electric only” ci “electric first” , adică să fie dezvoltate pentru propulsie electrică dar să poată primi și motoare convenționale și hibride.  Acest lucru s-ar putea aplica noilor modele care conform strategiei inițiale ar fi trebuit să fie doar electrice.

Este cazul lui Porsche 718 Cayman și Boxtser, viitoarei generații Cayenne și viitorului SUV de superlux cu numele de cod K1, plasat deasupra lui Cayenne. Aceste trei modele ar fi urmat să aibă în viitor doar propulsie electrică. Așadar, se pare că actualul Cayenne nu va fi ultimul model Porsche cu motor termic.

Un alt motiv de schimbare a strategiei este cererea în scădere pentru mașinile electrice. Porsche și-a asumat un risc imens oferind noul Macan în Europa doar cu propulsie electrică. Meschke admite că obiectivul inițial ca 80% din mașinile noi să fie pur electrice din 2030 rămâne realizabil, dar introducerea modelelor electrice pe multe piețe este mai lentă decât se aștepta. Prin urmare, Porsche are în vedere o abordare mai flexibilă a strategiei sale electrice.

În plus, în cadrul discuției telefonice cu Automobilwoche, Meschke a făcut apel la politicieni să reconsidere interzicerea   motoarelor cu ardere din 2035. El a subliniat că industria auto este dependentă încă de motorul cu ardere internă și că furnizorii, în special, trebuie să investească masiv în dezvoltarea lor pentru a le asigura stabilitatea economică. O concentrare pură pe electromobilitate ar pune industria într-un dezavantaj. În plus, producătorilor europeni le este greu să țină pasul cu oferta ieftină de pe piața asiatică. Prin urmare, Meschke solicită sprijin din partea UE pentru a consolida industria europeană pe termen lung.

Articolul Schimbare de strategie la Porsche: motorul cu ardere internă ar trebui să fie păstrat mai mult timp este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Jens, Jörn și Seb au mâinile libere, așa că pot să înșface cheile și să decidă cine ce ia. Dar toată lumea trage la sorți. La urma urmei, este vorba despre cheile a trei modele Porsche Turbo: 930, 993 și 992 (un Turbo S, că sărbătorești a 50-a aniversare o singură dată).

Unul dintre aspectele incredibile ale profesiei noastre este faptul că aceste trei mașini se află în fața Muzeului Porsche într-o dimineață de miercuri cu o prognoză meteo proastă, iar nouă ni se permite pur și simplu să le luăm. Cele trei modele reprezintă tot ceea ce face un Porsche perfect, de fapt, mai bine zis, reprezintă standardul de perfecțiune în materie de mașini supersport (și au asigurare care tinde spre milionul de dolari). Dar să nu ezităm, ci să începem! 

Jens 930, Jörn 992, Seb 993, urcați, puneți-vă centura, cheia în contactul din stânga, porniți motorul, start. Bariera de la intrare ne salută, pe fiecare în parte. Ieșim pe autostrăzi și alte drumuri minunate unde motoarele turbo se pot tura cum trebuie pentru a celebra această zi specială.

 Jens, erou în devenire

Hei, cineva trebuie s-o facă! Să fie erou pentru o zi. Da, sunt fericit să-mi asum acest rol. Să mă pomenesc transportat în anii ’70, la bordul originalului 911 Turbo. Deși acest Turbo nu este nici cu adevărat original, nici nu a gonit prin anii ’70. Și totuși, te duce acolo. Pentru că nu-ți poți imagina ce s-ar fi întâmplat cu un Turbo original într-o asemenea situație. Pentru că tocmai acum, undeva între Fuchsbach și Hasenhofen, în plină zi, roata din dreapta-față s-a oprit pentru scurt timp la frânarea pentru o frumoasă curbă de 80 de grade la stânga, pe asfaltul peticit și ușor umed. 

Primul Porsche Turbo era echipat cu anvelope de 185/70 R15, în timp ce acest model produs mai târziu are pneuri de 205/55 R16 pe puntea din față. În spate sunt de 245/45 R16, ca un fel de control mecanic al tracțiunii. Pentru că despre asta este vorba, despre mecanică. Despre a o trăi, a te implica în ea, a o înțelege și a o utiliza. Pentru experiență, pentru bucurie și pentru unicitate. Asta, pentru că exemplarul de muzeu are doar puțin peste 30.000 km la bord și fiindcă este din ultimul an de fabricație.

Ce face ca acest exemplar să fie atât de special? Cutia de viteze G50, cu cinci trepte. Până atunci, Turbo avea doar patru. Acest model costa cândva 135.000 DM, pe lista de prețuri fiind listat alături de Carrera 3.2 (88.275) și Carrera 4 din seria 964 (114.500). Un amestec destul de curios. Așadar, tracțiunea integrală și ABS-ul erau cu siguranță disponibile la Porsche, doar că nu și la Turbo. Sebastian, în 993-ul său, și-ar fi prins urechile în aceste detalii tehnice de finețe, iar Jörn, din 992, probabil că ar fi postat ceva pe social media, din pură plictiseală. Dar eu trebuie să muncesc.

Și asta, dragă comunitate Porsche Turbo, e una dintre cele mai mari plăceri. Modul în care stai la volan este excepțional. Scaunul plat, dar cu o tapițerie confortabilă, te poziționează perfect în fața volanului cu două spițe paralele. Bine, pedalierul în poziție verticală elimină dansul vârf-călcâi, pentru care nu există oricum nicio necesitate tehnică. S-ar fi potrivit doar cu folclorul. La fel ca ochelarii de soare Carrera mari și mustața în forma unei perii de spălătorie auto. Apoi, Porsche-ul îți oferă maneta lungă și delicată a schimbătorului de viteze, schimbările de trepte cer forță fizică, iar ambreiajul are nevoie de sincronizare exactă. Și pornește. Și cum o face!

Cum adică, fără povești despre cum că ar fi un generator de văduve? Fără ode aduse livrării brutale a puterii? Fără. Totul este o chestiune de percepție aici, unde drumurile creează în peisaj o caligrafie deosebit de frumoasă. Nu vă faceți o idee greșită. Când Turbo a pătruns în segmentul mașinilor de zi cu zi docile, cu motoare aspirate, la sfârșitul anului 1974 (chiar și propulsoarele mașinilor sport populare păreau să fie relativ slabe prin comparație), probabil că până și profesioniștii au leșinat pentru o clipă, la primul contact. La acea vreme, era „doar“ motorul de 3 litri și 260 CP, care făcea furori în partea din spate.

Nu, nici măcar astăzi puterea de 300 CP și cuplul de 430 Nm la 4000 rpm nu par deloc mici, mai ales că, la urma urmei, modelul 930 din 1988 cântărește puțin sub 1,4 tone. Există însă și golul turbo pe care compresorul din seria KKK K26 (versiunea 3LDZ) trebuie să-l depășească mai întâi.

Curând totuși, urmărești huruitul răgușit al motorului de 3,3 litri și începi să simți când ar trebui să eliberezi din nou pedala de accelerație pentru a continua să mergi înainte și nu avea sentimentul că dai înapoi. Cel mai bun moment este chiar înainte ca indicatorul presiunii de supraalimentare să ajungă la 0,8 bar. Tracțiunea este mult mai bună decât ne așteptam, sistemul de frânare cu etriere din aluminiu cu patru pistonașe în față și discuri perforate și ventilate intern mușcă din asfalt. Doar că fără ABS.

Așa că dirijezi 930-ul prin viraje cu respect, iar sistemul audio Blaupunkt Düsseldorf RCR 84 rămâne oprit, pentru că mașina sport îți ocupă toate simțurile. „Poți să faci ceva, îți șoptește mașina, hai, îndrăznește! Retrogradează din 4 în 3 și apoi 2, frânează, pierzi mult din viteză, virează [fără servodirecție, desigur]. Acum, apasă accelerația mai devreme!“ Hei, 911 mușcă! L-au dezvoltat timp de peste 15 ani, cel mai mare salt având loc în 1978, sub forma unui 3.3 cu alezaj și cursă mai mari și un intercooler. Acesta a fost urmat, în 1983, de upgrade-ul de performanță oficial (cod SOW 020), care producea 330 CP, pentru 22.600 DM. În 1985, trenul de rulare a fost revizuit și s-au pus bare stabilizatoare mai mari. Iar în 2024, te poți distra din plin la volanul acela cu aspect plictisitor. Deși ești la curent cu tehnologia modernă, ai întotdeauna sentimentul că 3.3 Turbo te împinge în blocstartul înghețatei pârtii Hahnenkamm. Pe schiurile lui Hansi Hinterseer. Cu atât mai bine, fiindcă asta îți permite să te bucuri până la sfârșit și te trimite acasă cu statutul de erou.

 Seb, fără teamă și reproșuri

O, Doamne, tinerețea se grăbește, deși acest model se ascunde puțin mai în spate pe drumul vieții, în jurul anului 1995, când 993 Turbo și-a făcut debutul la Salonul auto de la Geneva, în martie. Dar tocmai am schimbat 993-ul cu 930-ul, pe care îl conduc acum. Sau el conduce, cu mine la volan. Oricum, mai devreme în cursul zilei, când tocmai începea să plouă mărunt, m-am gândit să-i spun lui Jens că legendele nu se analizează pe vreme bună. Iar acum, să ne imaginăm un scenariu: zăpadă pe drumul secundar, anvelope de vară la 930, ambele situații având mai mult de-a face cu 993 decât ar părea la prima vedere. Pentru că ilustrează diferența dintre 930 și 993. Da, accelerația mașinii mai vechi nu pare să explodeze atât de brusc. Cu o excepție: când e uscat. Și ar trebui să te aștepți la asta când calci pedala din dreapta. Chiar și atunci, accelerația urmează dramaturgia unei lovituri de la 11 metri: ești în poartă, Ronaldo (114 penaltiuri transformate, 86% rată de succes) pune mingea pe punctul cu var și se retrage câțiva metri (asta corespunde fazei de acalmie a presiunii). Apoi, ia o fugă (presiunea crește). Șutează (suprapresiunea totală de 0,8 bar apasă în cilindri). Să anticipezi toate aceste faze este singurul mod în care poți ajunge în colțul din dreapta la timp pentru a intercepta mingea cu mâinile sau cu tot corpul, aceasta îndreaptându-se spre tine cu 100 km/h și cu forța a 75 kg.

993 este primul Porsche Turbo neînfricat. Distribuie presiunea de supraalimentare de 0,8 bar din două turbine în același timp, iar impactul celor 408 CP și 540 Nm este impresionant. Dar când 993, ultimul Porsche Turbo răcit cu aer dintre toate 911-urile, cu tracțiune integrală (ambreiajul cu vâscocuplu trimite maximum 40% din putere în față) și diferențial pe puntea din spate, accelerează la 100 km/h în 4,3 s, la 200 km/h în 15,1 s și mai departe către viteza maximă de 291 km/h, pe care piloții noștri de test au măsurat-o în 1995, el nu concurează împotriva ta, ci cu tine. În timp ce Jörn ar putea să pună o piatră pe pedala de accelerație și să țină volanul direct de pe scaunul pasagerului în modelul 992, cu a sa cutie de viteze cu două ambreiaje și opt trepte, în 993 există trei pedale, iar schimbătorul cutiei manuale este la loc de cinste pe consola centrală.

Aceasta organizează selecția celor șase trepte. Datorită puterii impresionante, ar fi fost suficiente doar treptele 2, 4 și 6 (de asemenea, ar fi fost o idee bună să existe două din fiecare dintre cele trei trepte menționate, astfel încât o a doua cutie de viteze să fie de rezervă pentru a doua jumătate a vieții acestei mașini fiabile). Cele două turbine mici și cu răspuns rapid (KKK K16), acționată fiecare de fluxul de gaze de eșapament al câte unui banc de cilindri, pompează aer în cele două grupuri de câte trei cilindri, aer care e aspirat prin fantele de admisie ale aripii din spate, prin presiune negativă, și este răcit și comprimat de două intercoolere.

Toate acestea sunt centralizate într-un singur moment, o confluență de momente, când 993 pornește, puternic de la bun început și cu mult înainte ca manometrul digital din computerul de bord să înregistreze ceva. Cu puțin timp înainte de 3000 rpm se iscă un zgomot puternic, anunțând furtuna care se adună, măturând pajiști, câmpuri și păduri spre tine, trecând zbârnâind și estompându-le în oglinda retrovizoare, pe măsură ce 993 gonește către orizont.

Pe cât de seducător și de sigur este pe drumurile secundare cu aderența tuturor roților și cu o direcție precisă, sensibilă la feedback și, în ciuda servodirecției (doar a doua sa apariție la 993, după 964), ferme, pe autostradă e și mai bun. Acolo înființează un fel de cartier general al vitezei de 180 km/h, de unde decolează cu ansamblul său febril de putere și cuplu până la 220 km/h, iar apoi ajunge rapid la 250 km/h. Și până la care accelerează din nou cu dezinvoltură, după ce șoferii mai puțin grăbiți frânează ocazional până la o viteză mai normală. Viteza sa nu mai este înspăimântătoare, dar e la fel de impresionantă. Puterea sa este excelentă, dar se simte diferit de a unui ansamblu de peste 500 CP.

993, cel mai bun 911 turbo din toate timpurile, trecut și viitor? A, da, pentru că nu se mai joacă cu focul și nu lasă nimic să ardă. Nu-i așa, Jörn?

 Jörn, Six & C City 

Oh, plecați de-aici cu eroii voștri antici! Porsche Turbo înseamnă flacără, nu cenușă. De aceea, nu mă joc cu modele voastre răcite cu aer. E-n regulă să stai în jurul focului de tabără (auto) cu o sticlă de vin roșu, la discuții cu „îți amintești?“ Dar să conduci? Pe bune? Eu mă simt bine modelul cu cel mai nou. Adică, cu șeful. Turbo S. Mai puternic, mai motivat, mai bine definit decât oricare altul.

 Normal. Un eufemism bun pentru o mașină care taie respirația majorității oamenilor atunci când sprintează de la zero la sută în mai puțin de 3 secunde, atinge lejer viteze de peste 300 km/h și poate face față chiar și circuitelor cu asfalt umed. Ceea ce nu a fost întotdeauna cazul. De fapt, în sertarul de jos al arhivei mele auto se află un succes. La volan, desigur. Se întâmpla la mijlocul anilor ’80, când am reușit să „dobor“ un 930 alb (visul meu de la acea vreme) pe exterior, pe ploaie. Cu degetele crispate și cu piciorul lipit de accelerație, da. Dar a funcționat. Ei bine, un Opel Kadett C City condus cu curaj poate fi rapid chiar și cu motorașul său de 52 CP. Iar în acea dimineață, ploaia se revărsa în stil musonic prin Câmpia Germaniei de Nord, în timp ce vigoarea tinerească învingea rațiunea. 

Rațiunea. Asta a fost cu siguranță de ajutor la bordul primului Porsche Turbo, atunci când „încărcătorul“ KKK se descărca. Astăzi este invers. Rațiunea este necesară doar pentru a evalua viteza. Nu pentru posibil, ci pentru admisibil. E greu de descris ce au pus la cale inginerii de la Porsche. Motor, tren de rulare, aerodinamică, hardware și software, plus anvelope. Biturbo cu VTG (turbină cu geometrie variabilă), tracțiune integrală controlată electronic, vectorizarea cuplului, blocarea diferențialului, direcție integrală, stabilizarea ruliului. O nebunie! Și totul, astfel încât să te crezi șeful la volan și să nu-ți dai seama ce face 911 în fundal, în timp real, adică să nu știi cât de multe informații trec prin controllerele sale electronice.

Performanța și simularea pe calculator reprezintă ceva. Emoția este altceva. Ai nevoie de oameni pentru asta. Ingineri și tuneri: muncitori, analiști, evaluatori și suflete, toate în același timp. Oameni care cunosc numele fiecărei piese, pot visa oricând orice ansamblu tehnic, compun cupluri și unghiuri de direcție. La Porsche, aceștia probabil că parcurg mai mulți kilometri doar pentru testarea anvelopelor decât parcurg alții pentru tot ansamblul unei mașini noi. Până când specificațiile sunt corecte. De exemplu, pneurile de dimensiuni mixte pentru Porsche Turbo S, adică 255/35 R20 în față și 315/30 R21 în spate. Pentru ca boxerul de 3745 cm3 să nu-și lase turbocompresorul simetric să șuiere degeaba. Să conduci un Porsche Turbo înseamnă pur și simplu să conduci un Porsche Turbo. Dificil, având în vedere că toate 911-urile, cu excepția lui GT3, sunt echipate de ceva timp cu două turbocompresoare.

Dar s-a dat undă verde. Motorul de 650 CP, cu pistoane având cursa scurtă este un adevărat turbo. Ajustat pentru un răspuns fin, cu geometrie variabilă a turbinelor și alte trucuri, fără o explozie instantanee, ci cu o creștere continuă a puterii. O creștere masivă. La sarcină maximă, boxerul nu se întinde elastic către niveluri mari de putere, ci este acolo după un moment foarte scurt de acumulare a presiunii în turbine. Pur și simplu, acolo. Vuuuș! Cu caracter, fără niciun sughiț. Mușcă direct de la turații medii. 800 Nm de la 2500 rpm, doar că fără platoul plictisitor al altor motoare. 

Acesta parcă este viu, se turează fără probleme la peste 7000 rpm și, în funcție de modul de condus, e blând în utilizarea de zi cu zi, chiar servil. De exemplu, atunci când senzorii acustici din pasajele roților recunosc drumurile umede și te sfătuiesc să treci la modul Wet. În acest mod, mașina de 650 CP te aduce acasă la fel de sigur ca un șofer de limuzină. Sau în zilele luminoase cu asfalt aderent, când trenul de rulare îți oferă accelerații fulgerătoare și schimbări de trepte incredibil de rapide, care îți solicită mușchii gâtului. Nu este niciodată plictisitor, asta datorită sistemului de evacuare baritonal și insonorizării reduse. Cum credeți că ar arăta o „discuție“ între 911 Turbo S și frații săi Taycan Turbo? La urma urmei, Turbo S trebuie să-și apere reputația de a fi singurul și unicul. Flacără, nu cenușă.

Text: Jens Dralle, Jörn Thomas, Sebastian Renz/Traducere și adaptare: Dan Damian

Foto: Hans-Dieter Seufert

Articolul Fascinație: 50 de ani de Porsche Turbo: 930, 993 și 992 – Presiune dinamică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Suntem în showroomul Porsche și așteptăm să preluăm un Taycan 4 Cross Turismo, dar așteptarea se prelungește. Oamenii de-aici se agită puțin, deschid masiva ușă din sticlă, scot o mașină și introduc alta. Cu spatele, la ralanti, dar tot face să vibreze ușor atmosfera din interior. Este un 911 GT3 RS, cel mai scump model Porsche disponibil acum în România, o mașină care se simte acasă pe circuit și al cărei motor boxer de 4 litri și 525 CP reprezintă tot cea are mai bun Porsche din… vechea eră. Noi mergem însă către noua eră, un Taycan Cross Turismo de bază, trecut printr-un facelift, care costă de peste două ori mai puțin decât RS-ul din showroom.

La partea frontală, Cross Turismo te provoacă să găsești modificări. Dacă știi foarte bine mașina, observi că acea priză de aer din prelungirea farurilor s-a desprins și este poziționată mai jos, separat, în cadrul unui spoiler care pare că subliniază și mai mult lățimea mașinii (de aproape 2 metri). În spate, vezi mai repede că stopurile înguste sunt la fel, unite de o bandă LED, dar literele numelui Porsche dintre ele sunt luminate individual în culoarea roșie. Pare puțin, dar e o modificare de efect și se vede și în plină zi.

Nici la interior, nu vei avea senzația că sunt modificări substanțiale. Pentru că nu sunt. S-a umblat puțin la grafica displayului tabloului de bord, butonul de selectare a modurilor de condus este acum pe volan, displayul central are tot mici modificări la nivel de grafică, iar cel al pasagerului e complet invizibil de la volan. Cumva, știam deja toate acestea de la Cayenne.

Mai mult

Ceea ce testăm noi aici este versiunea de bază a lui Cross Turismo, diferită de cea a lui Taycan (berlina), pentru că are și pretenții de macadam, așa că e oferită doar cu tracțiune integrală. Porsche s-a jucat puțin cu cele două motoare și a reieșit… o putere mai mică, 435 CP versus 476 la modelul de până acum. Pe de altă parte, cuplul a crescut cu 110 Nm, ajungând la 610. Drept urmare, reacția mașinii la accelerare este mai consistentă încă din primele fracțiuni de secundă. Se vede și în datele oficiale: 4,7 secunde versus 5,1. Oricum, diferența de simte mai mult decât spun numerele, și aș zice că acesta este cel mai echilibrat Cross Turismo din gamă. Pur și simplu, n-ai nevoie de mai mult. Accelerația te lipește de scaun, fără a fi brutală, Launch Controlul se activează simplu, fără niciun fel de pregătiri. Frâna la maxim, accelerația la fel, eliberat frâna și pleacă către cei maximum 220 km/h, dacă ai unde. Trecerea în treapta a doua o simți, ușor, doar în accelerație puternică. Suspensia pneumatică face o figură frumoasă și ține mai bine decât te-ai aștepta cele 2355 kg ale acestei versiuni. Dar sunt și limite, mai ales în virajele strânse, unde puntea din față pare că se luptă puțin cu electronica. Toate acestea le remarci când le cauți conștient, dar știți ce auzi fără niciun efort, după primele sute de metri? Zgomotul rulării pneurilor foarte late, încălțate pe jante de 19 inchi. Acesta ar fi aspectul care deranjează cel mai mult atunci când rulezi liniștit.

Cu ocazia faceliftului, Taycan 4 Cross Turismo a câștigat și 35 kg, dar pare puțin dacă ne gândim că mașina a primit o baterie cu capacitatea netă de 98,6 kWh, față de cei 83,7 de până acum. Împreună cu eficiența mai bună, asta face ca autonomia să crească serios, de la 489 la 614 km. Vă întrebați dacă ne-am apropiat de această valoare impresionantă? Nu, dar computerul de bord ne arăta ca suntem aproape de 480 km. Sunt sigur că se poate mai bine, dar testul nostru a fost făcut la peste 30 de grade Celsius, iar ventilatoarele pentru răcirea lichidului care să răcorească bateriile au funcționat aproape tot timpul. Acesta ar fi un motiv pentru care Taycan să nu se încarce cu chiar cei 320 kW (de la 270) cu cât poate acum, deși curba de încărcare a fost optimizată și pentru temperaturi care ies din zona de confort a bateriilor. De fapt, nici nu ajungem aici, pentru că, în România, acum nu există stații de peste 300 kW.

Text: Dan Damian

Verdict   4,5 stele

Acest update are scopul de a urca modelul Taycan acolo unde era la debut din punct de vedere tehnic, pentru că, între timp, au apărut destui competitori. Așa că nu vezi schimbări majore, dar le simți, pentru că adevăratul facelift este dedesubt: baterie mai mare, eficiență mai bună, atmosferă mai sportivă.

Date tehnice

Caroserie: Crossover cu 4 locuri. L × l × h: 4974 × 1967 × 1409 mm. Ampatament: 2904 mm. Portbagaj: 446 l (+ frunk 84 l). Masă proprie: 2355 kg

Tren de rulare: Suspensie față/spate tip paralelogram deformabil, cu amortizare pneumatică, frâne față/spate cu discuri ventilate, pneuri față 225/55 R19 103Y, spate 275/45 R19 108Y

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie de viteze cu două trepte

Propulsie: Două motoare electrice, câte unul pe fiecare punte, putere maximă sistem 320 kW (435 CP), cuplu maxim sistem 610 Nm, baterie litiu-ion, capacitate brută/netă 105/98,6 kWh

Performanțe: 0–100 km/h 4,7 s, Viteză maximă 220 km/h, Consum mediu (WLTP)  18,7 kWh/100 km, Autonomie (WLTP)      614 km

Preț de bază: Porsche Taycan 4 Cross Turismo119.154 euro

Urmărește Auto Motor și Sport pe Instagram!

Articolul Test-drive: Porsche Taycan 4 Cross Turismo – Ambiții de lider este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Încă de la lansarea noii generații Porsche Panamera (a treia) era clar că nemții vor să vizeze noi recorduri de putere și nu numai. Dar au prezentat inițial versiunile de bază, lăsând recordurile pentru mai târziu. Adică, acum, când aflăm cifrele modelului PHEV de top, Panamera Turbo S E-Hybrid.

Acesta are un motor V8 biturbo, de 4 litri, care produce 599 CP dar și un motor electric de 190 CP, complet integrat în cutia de viteze PDK. Astfel, puterea maximă a ansamblului a ajuns la 782 CP, cu 102 CP mai mult decât oferea generația anterioară, în timp ce cuplul motor de 1.000 Nm este cu 150 Nm mai mare. Cu acest cifre, Panamera Turbo S E-Hybrid accelerează de la 0 la 100 km/h în 2,9 secunde și atinge o viteză maximă de 325 km/h. Ca idee, asta înseamnă accelerație mai bună cu jumătate de secundă și viteză maximă cu 25 km/h mai mare decât în cazul generației anterioare.

Toate aceste creșteri au fost obținute pe fondul unei eficiențe mai bun. Noul model vine la pachet cu o baterie de 25,9 kWh (capacitate brută), cu 45% mai mult decât bateria generației anterioare. Noua baterie oferă celei mai puternice versiuni Panamera o autonomie strict electrică de 88 km. De asemenea, capacitatea maximă de recuperare a ajuns la 88 kW. Pe de altă parte, puterea maximă de încărcare nu depășește 11 kWh, ceea ace înseamnă că bateria lui Panamera Turbo S E-Hybrid se încarcă de la 0 la 100% în în aproximativ două ore și 39 de minute.

Record pe Nurburgring

Pe 12 iulie 2024, pilotul Porsche responsabil cu recordurile, Lars Kern a parcurs circuitul Nurburgring (20,832 kilometri) în doar 7 minute și 24.172 secunde. Asta înseamnă record pentru o berlină cu motor termic și electric și anume un timp cu 3,62 secunde mai bun decât recordul de până acum. Porsche spune că mașina a fost una de serie, dar cu scaun de competiție și roll-cage, pentru siguranța pilotului.

Articolul VIDEO: Panamera Turbo S E-Hybrid – 782 CP și record pe Nurburgring este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Nu a fost un semestru de creștere pentru Porsche, dar producătorul german are așteptări mari pentru a doua jumătate a anului, când vor fi livrate mai multe modele care fie au schimbat generația, fie au trecut printr-un facelift.

În primele șase luni ale acestui an, Porsche a vândut 155.945 de mașini, ceea ce înseamnă o scădere de 7 procente comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut. În Europa, fără Germania, constructorul german a livrat 38.611 unități, având o creștere de 6 procente față de primul semestru al anului 2023. Mai mult, pe piața locală, în Germania, vânzările au crescut cu 22%, la 20.811 unități comercializate.

De unde vine totuși scăderea la general? În special din China, unde vânzările au atins un volum de 29.551 de unități, ceea ce corespunde unei scăderi de 33 de procente. Pe această piață nu a fost vorba neapărat de reîmprospătarea gamei de modele, ci mai mult de contextul economic mai dificil prin care trece China. De altfel, tot aici au fost înregistrare scăderi pe linie la multe produse de lux.

Pe piața nord-americană au fost livrate 39.558 de mașini, în scădere cu 6% față de aceeași perioadă a anului trecut, aici motivele fiind legate de întârzieri de livrare a mașinilor către clienți, în primele trei luni ale anului. Pe piețele emergente și peste ocean (în afara Americii de Nord), Porsche a vândut 27.414 exemplare, cam la același nivel cu primele 6 luni din 2023.

Cele mai bine vândute modele

Cum era de așteptat, Cayenne rămâne starul gamei Porsche, cu 54.587 de unități livrate în primele șase luni, ceea ce corespunde unei creșteri de 16 procente. Macan s-a clasat pe locul doi, cu 39.167 de exemplare livrate, în scădere cu 18 procente. Explicabil prin faptul că Macan a schimbat generația și a trecut la propulsie strict electrică, iar primele loturi de mașini vor începe să fie livrate clienților în a doua parte a acestui an.

Pe locul trei este veteranul 911, care, cu vânzări globale de 28.219 exemplare a marcat o creștere de 8 procente. Vânzările modelului Panamera au scăzut cu 25%, la 13.255 de exemplare, explicabil, spune Porsche prin faptul a anul acesta a schimbat generația. În cazul lui Taycan, care a primit un facelift în acest an, scăderea este și mai mare, de 51%, la 8.838 de unități. Modelul 718, în versiunile Cayman și Boxster, a înregistrat vânzări de 11.866 de exemplare, ceea ce corespunde unei creșteri de 8 procente comparativ cu primele șase luni din anul trecut.

Articolul Vânzările Porsche au scăzut cu 7 procente în primul semestru este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După 4 ani de producție, Porsche a vândut 150.000 de exemplare Taycan, iar acum a operat un facelift foarte intensiv din punct de vedere tehnic. La nivel estetic, modificările sunt minore și constau doar în reinterpretarea discretă a unor linii, adică poți trece foarte ușor peste ele.

Nici la interior nu s-a produs vreo revoluție, ci s-a schimbat ușor grafica celor trei display-uri (cel din dreapta este opțional) și au fost adăugate noi funcții. Însă, Porsche oferă acum un echipament standard mai bogat. Astfel, toate versiunile Taycan vin acum cu buton pentru modurile de condus (pe volan), iar pentru modelele echipate cu pachetul Chrono și Performance Battery Plus pe acest comutator există și un buton pentru depășiri. Lumina ambientală, sistem ParkAssist cu cameră video, scaune față încălzite, pompă de căldură cu un nou sistem de răcire, încărcare prin inducție pentru telefon, toate acestea sunt echipamente standard acum.

Toate modelele cu facelift vin acum cu suspensia pneumatică activă în echiparea standard. Opțional, pentru modelele cu două motoare, poate fi comandat sistemul Porsche Active Ride.

Este foarte important de spus că după facelift, Porsche păstrează toate cele trei versiuni de caroserie, adică modelele Sport Turismo și Cross Turismo, pe lângă berlina Taycan. În cazul tuturor motorizărilor puterea a trecut. De exemplu, modelul Taycan de bază produce acum cu 60 kW mai mult (adică 490 CP). și accelerează de la 0 la 100 km/h în 4,8 secunde, cu 0,6 secunde mai puțin decât până acum.

La cealaltă extremă, Taycan Turbo S oferă cu 140 kW mai mult la activarea sistemului Launch Control, ceea ce duce puterea maximă la 952 CP. Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă acum 2,4 secunde, cu 0,4 secunde mai puțin decât înainte.

Bateria mare (Performance Battery Plus) are acum o capacitate de brută de 105 kWh, în condițiile în care înainte capacitatea era de 93 kWh. Asta face ca autonomia să crească de la 504 km la 678 km, o creștere de 35%. Și nu doar atât, Porsche a mărcii și capacitatea de încărcare, de la 270 kW la 320 kW. Bateria poate susține acum o capacitate de încărcare la peste 300 kW timp de până la 5 minute, apoi păstrează o capacitate mare de încărcare chiar și la temperaturi mai joase decât până acum. Asta reduce aproape la jumătate timpul de încărcare de la 10 la 80%. Dacă la modelul de până acum acest timp era de 37 minute (10 – 80%) în condițiile unei temperaturi ambientale de 15 grade Celsius, acum aceeași performanță este posibilă în 18 minute, în condițiile în care bateria are o capacitate mai mare.

Nu în ultimul rând, pe partea de eficiență, Porsche a mărit capacitatea maximă de recuperare la decelerații de la viteze mari, aceasta crescând de la 290 la 400 kW.

Porsche Taycan facelift va fi disponibil începând cu primăvara acestui an.

Articolul Porsche Taycan facelift: Mai puternic și autonomie mai mare este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.