S-a încheiat cea de-a cincea ediție Best Electric Car. Ediția Best Electric Car 2025 a reunit la start opt modele electrice noi care au fost testate de 16 jurnaliști de specialitate. Marele câțtigător va fi anunțat pe15 mai, 2025. Vă prezentăm cât au consumat și ce autonomii au avut cele opt finaliste. 

Ediția Best Electric Car 2025  a reunit la start opt modele electrice dintr-un total de 28 mașini eligibile. Acestea au fost: Renault 5, Kia EV3, Ford Puma Gen-e, Volvo EX90, BYD Sealion 7, Lynk&Co 02, Hyundai Inster și Cupra Tavascan.
Cele opt mașini au fost conduse de 16 jurnaliști de specilaitate pe un traseu de aproape 600 km pe ruta București-Ploiești-Gura Siriului-Covasna-Brașov-Comarnic-Ploiești-București.

Volvo a mers cel mai departe

Cu o baterie de 111 kWh brut (107 kWh net), Volvo EX90 Twin Motor Performance a înregistrat cea mai mare autonomie de 498 km. A fost urmat de Kia EV3 cu 466 km, care are o baterie de 81,4 kWh brut (78 kWh net) și de Cupra Tavascan cu 424 km (baterie de 82/77 kWh brut/net). Deși a avut a doua cea mai mare baterie din test, de 93 kWh brut (91,3 kWh net), BYD Sealion 7 a parcurs 399 km între două încărcări. Sealion 7 este singurul model dintre cele opt care are o baterie Litiu-fosfat de fier, toate celelalte având baterii Li-Ion.
Construit pe aceeași platformă cu Volvo EX30 Lynk&Co 02 este disponibil doar cu versiunea mare de baterie de 69 kWh brut (66 net). Modelul chinezesc a obținut o autonomie de 360 km.

Așa cum era de așteptat, modelele de oraș au obținut autonomii mai mici, dar toate au depășit 300 km, ceea ce este lăudabil.
Cu o baterie de 49 kWh brut (46 kWh net), Hyundai Inster a parcurs 321 km, fiind urmat de Renault 5 (baterie de 55/52 kWh brut/net) cu 318 km și Ford Puma Gen-e cu 307 km (baterie de 53/43,6 kWh brut/net).

Este interesant și raportul dintre autonomia reală și cea oficială. Cel mai aproape de valoarea oficială a fost Hyundai Inster cu 321 km reali față de 360 km promiși (raport 0,89). Urmează apoi Kia cu 466 km față de 563 promiși (raport 0,83). Apoi sunt patru mașini cu un raport egalk de 0,81 între autonomia reală și cea oficială: Volvo EX90 (498 față de 613 km), Lynk&Co 02 (360 față de 445 km), Ford Puma Gen-e (307 km față de 376 km) și Cupra Tavascan (424 km față de 522 km). Cel mai mic raport l-au avut Renault 5 cu 0,77 (318 km față de 422 km) și BYD Sealion 7 cu 0,79 (399 față de 502 km).

Ford Puma și Hyundai Inster au fost cele mai eficiente

Deși are cel mai puternic motor dintre modelele de oraș prezente în finală, 167 CP, Ford Puma Gen-E a consumat cel mai puțin, 14 kWh/100 km. A fost urmat de Hyundai Inster cu 14,25 kWh/100 km care are un motor de 115 CP și de Renault 5 cu 16,35 kWh/100 km, care are un motor de 150 CP. Toate aceste modele au un motor care antrenează puntea față.
Tot în configurație cu un motor față de 204 CP, SUV-ul de clasă mică Kia EV3 a consumat 16,75 kWh/100 km.

În categoria modelelor de performanță, Cupra Tavascan în versiunea cu două motoare și 340 CP a înregistrat un consum de 18,15 kWh/100 km, în timp ce Lynk&Co 02 care are un motor la puntea spate de 272 CP a consumat 18,35 kWh/100 km. Deși este cel mai mare și mai greu model din test, Volvo EX90 nu a consumat cel mai mult. Cu două motoare și 517 CP, Volvo EX90 a consumat 21,5 kWh/100 km. Cel mai mare consum a fost înregistrat de BYD Sealion 7 cu 22,9 kWh/100 km care dispune de asemenea de două motoare care dezvoltă 530 CP.

Vedeți mai jos datele oficiale, autonomiile și consumurile reale ale celor opt finaliste.

Articolul Best Electric Car 2025: cât au consumat și ce autonomie au avut cele 8 finaliste este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După ce Salonul Auto de la Geneva a dispărut definitiv, ceremonia de anunțare a câștigătorului titlului Car of the Year s-a mutat la Salonul Auto de la Bruxelles. Aici, în urmă cu câteva minute, a fost anunțat câștigătorul. Acesta este Renault 5, micul hatchback cu design de inspirație retro, acesta a fost premiat alătură de Alpine A290, versiunea sa comercializată sub marca Alpine.

Renault 5 a învins ceilalți șase finaliști: Alfa Romeo Junior, Citroën C3-ëC3, Cupra Terramar, Dacia Duster, Hyundai Inster și Kia EV3.

Juriul Car of the Year include 60 de membri, printre care și un român. Florin Micu participă pentru prima dată la această competiție și ne-a trimis informații de la fața locului.

Iată rezultatele finale ale acestei ediții a competiției Car of the Year:

1. Renault 5/Alpine A290 – 353 puncte
2. Kia EV3 – 291 puncte
3. Citroën C3-ëC3 – 215 puncte
4. Dacia Duster – 172 puncte
5. Hyundai Inster – 168 puncte
6. Cupra Terramar – 165 puncte
7. Alfa Romeo Junior – 136 puncte

Printre finaliștii din acest an este și Dacia Duster, a treia generație a SUV-ului românesc obținând locul 4, destul de aproape de următoarele două clasate, Hyundai Inster și Cupra Terramar.

Între cele șapte finaliste ale acestui an sunt nu mai puțin de 3 modele strict electrice, plus alte două modele care au atât versiuni de propulsie termice, cât și electrice.

Car of the Year 2025, Renault 5, a câștigat acest trofeu după ce, anul trecut, tot un Renault – și tot electric – obținea titlul: este vorba despre Renault Scenic E-Tech. Situația ca o marcă să câștige doi ani la rând nu este deloc comună: în istoria de 62 de ani a competiției s-a mai întâmplat o singură dată, în 1995 – 1996, când au câștigat titlul Fiat Punto, respectiv Fiat Bravo în anul următor.

Articolul Oficial: Renault 5 este Car of the Year 2025! este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Poate că nu era chiar de neașteptat ca Renault să aducă în discuție un model celebru, nebun chiar pentru acea perioadă, atâta vreme cât francezii au reinterpretat în mod electric modelul Renault 5. Cumva, Renault 5, care este disponibil doar cu propulsie electrică și este deja la vânzare în România, trebuia să-și extindă umbrela asupra versiunilor acestui model din anii ’80. O va face și cu versiuni de fashion, ediții limitate, dar și cu acest hothatch care rămâne unul dintre cele mai performante din clasa mică, la nivelul acelor vremuri.

Renault 5 Turbo 3E a fost inițial arătat sub formă de concept la Salonul Auto de la Paris din 2022, dar nimeni nu-și închipuia atunci că va avea o versiunea de serie. Am avut o idee în momentul în care, la prezentarea statică a noului R5 a fost expus și un Renault 5 Turbo, exemplar excelent păstrat de acum peste 40 de ani. Acum, însă, Renault a anunțat că se va întâmpla și a făcut asta într-un mod original. Pe 13 decembrie a debutat pe platforma Prime Video, documentarul Anatomy of a Comeback, în cadrul căruia oamenii de vârf ai constructorului francez explică cum a evitat Renault criza din 2020 (una foarte mare, mai gravă decât cea prin care trece acum Nissan). Atunci, Renault a venit cu planul Renaulution, pe care a început să-l aplice imediat.

Renault 5 face parte din acest plan, la fel ca și Renault 4 sau Scenic E-Tech. Cel ami mic model al constructorului francez va avea și o versiune hot în 2025. Renault 5 Turbo 3E va avea tracțiune spate, fiecare roată a acestei punți fiind antrenată de propriul motor. Francezii spun că hothatch-ul va accelera până la 100 km/h în 3,5 secunde, dar nu dau nici un alt fel de detalii, cum ar fi capacitatea bateriei. La nivel vizual, inspirația este evidentă, dar cu elemente moderne: micul Renault 5 pare că stă pe o platformă de performanță.

Modelul Renault 5 Turbo inițial a debutat în 1980, ca versiune de stradă a modelelor de raliu. Doar că nu prea mai avea nimic din mecanica modelul R5 normal. Turbo are motorul în spate, la fel și tracțiunea, iar propulsorul de 1,4 litri dezvoltă 160 CP, cu ajutorul turbinei. Probabil vă amintiți ca, în 2001, Renault mai revenit la acest concept de mașină Renault Clio V6.

Articolul Oficial: Renault 5 Turbo 3E – Revenire electrică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Sunt convins că foarte puțini știu că proiectul acestui Renault 5 zăcea în sertarele Renault de câțiva ani. Dar marele „strateg” Carlos Ghosn interesat mai mult de propriul buzunar și cum să își mai cumpere un penthouse prin vreo mare metropolă a preferat să păstreze Zoe 12 ani în producție. A venit însă Luca de Meo, un om cu viziune și un adevărat car man, care nu doar că a dat imediat undă verde acestui model dar a și solicitat “să fie introdus în producție de serie așa cum este fără schimbări ”. De Meo este genul de om care se oprește deseori în vastul complex de testare Renault din Aubevoye, în Normandia, pentru a face câteva tururi cu diverse prototipuri.

Au trecut trei ani de la prezentarea planului Renaulution în ianuarie 2021 și acum Renault 5 este pe stradă, gata să fie comandat de clienți, primii urmând să îl primească în primăvara lui 2025.

Platformă nouă electrică dedicată

Înainte de a comenta felul cum merge câteva detalii despre platformă. Renault 5 este construit pe o platformă dedicată numită AmpRSmall, în fapt platforma CMF-B EV redenumită după înființarea diviziei Ampere care se ocupă de modelele electrice. Ce înseamnă CMF-B EV? Puntea față este preluată de la platforma convențională CMF-B utilizată la Clio, Sandero etc, dar apoi totul este nou: podeaua și puntea spate multilink, unică în segmentul mainstream și care mai există în acest segment doar la Mini.

Între punți este plasată bateria înaltă de numai 14 cm având capacități de 40 sau 52 kWh, construită după chimia NMC (nichel- mangan-cobalt 8:1:1) care are patru module la versiunea de 52 kWh și trei la cea de 40, carcasa fiind identică. Bateria este asamblată pentru început la Ruitz, Franța, iar din vara lui 2025 modulele pentru baterii vor fi produse la noua Gigafactiory din Douai.

Motoarele produse la Cleon în Franța sunt excitate cu curent și astfel nu au pământuri rare, o soluție adoptată și de BMW. Motorul este derivat din cel de la Megane E-tech, este cu 15 kg mai ușor și are rotorul cu 3 cm mai scurt. Invertorul, electronica de putere și motorul sunt integrate în aceeași carcasă și tot ansamblul cântărește numai 105 kg. O pompă de căldură de 8 kW asigură preondiționarea bateriei.

Un hatch cu spațiu decent

Ca dimensiuni, Renault 5 este doar o idee mai mic decât Clio. Cu 3,92 metri lungime, 1,77 metri lățime și 1,50 metri înălțime, Renault 5 este cu 13 cm mai scurt, cu 3 cm mai îngust și cu 6 cm mai înalt decât Clio, în timp ce ampatamentul de 2,54 metri este cu numai 4 cm mai scurt. Cei 4 cm nu se simt prea mult în viața reală pentru că spațiul la genunchi este în limitele acestei clase. Sunt destule modele de clasă mică mai înghesuite în spate decât Renault 5.

Problema este însă șezutul banchetei, de altfel bine profilat și confortabil, care este plasat prea jos. Din cauza bateriei care a condus la înălțarea podelei stai cu genunchii în aer ceea ce nu e prea confortabil la drum lung. În schimb, portbagajul are un volum decent, de 277 litri (254 la Clio Hybrid și 340 la Clio cu motor convențional), din care 27 litri sub podea pentru cabluri și pentru dispozitivul Tirefit. Iar prin rabatarea fracționată a banchetei, volumul crește la 1106 litri. În plus, Renault 5 este probabil singura mașină electrică de clasă mică care poate tracta o remorcă de 500 kg.

Interior premium

Ceea ce impresionează cu adevărat este încă calitatea interiorului. Sunt disponibile patru echipări: Five (din aprilie 2025), Evolution (din noiembrie), Techno și Iconiq 5 disponibile deja. Noi am avut la test versiunile techno și iconiq 5. Ambele vin cu o tapițerie de denim (material de blue jeans) foarte rezistentă și plăcută la atingere (cu inserții de piele pe lateralele scaunelor la Iconiq 5), plafon îmbrăcat de asemenea în denim de calitate foarte bună, inserție de piele în zona centrală dreapta a bordului cu cusături contrastante (la Iconiq Cinq) și de material textil (la Techno), guri de ventilație cu colțuri cromate (preiau motivul semnăturii luminoase de la luminile de zi) care conferă o impresie superbă de calitate, butoane fizice la climatizare cu striații elegante și un clic plăcut la acționare.

Cu excepția versiunii de bază care are display de 7 inchi pentru instrumentele de bord, celelalte au display de 10,1 inchi în cu cinci tipuri de layout și sistem multimedia cu display de 10 inchi și Open RLink cu Google la Techno și Iconiq Cinq. Navigația vine ca și la Megane E-tech și Scenic cu propuneri de încărcare pe traseu în caz că bateria nu ajunge până la destinație.

Poziția de condus este destul de joasă având în vedere că stăm pe o baterie groasă de 14 cm iar scaunele sunt excelent configurate și oferă un bun confort la drum lung.

Este plăcut să constatăm că o mașină mainstream are un interior cu materiale atât de bune pe care nu le vezi nici într-un model premium precum Mini. Iar dacă comparăm cu un rival direct precum Opel Corsa-e, iată că se poate chiar pentru un preț mai mic decât la Corsa să nu dezamăgești clientul cu plastice dure și cu textură banală și ieftină.

La exterior, Renault 5 face o impresie cel puțin la fel de bună. A întors capete în fața cazinoului din Monte Carlo cu culoarea sa Pop yellow (mai sunt disponibile Pop Green, Pearl White, Midnight Blue și Starry Black plus nuanțe în două culori cu acoperiș Starry Black pentru Techno și Iconiq Cinq).

Toate vin cu jante de 18 inchi din aliaj la Techno și Iconiq Cinq încălțate cu pneuri 195/55 (Continental de vară și Goodyear all-season). Luminile de zi cu LED au patru colțuri și cele două din partea de sus au și funcție de semnalizare. Poți să vezi cât de încărcată este bateria de la indicatorul cu cinci linii din capotă care simbolizează cifra 5. Când se consumă câte 20% din baterie se stinge câte o linie.

Incitant la condus: punte multilink spate și direcție scurtă

De la bun început tema de proiect a fost ca Renault 5 să aibă un comportament spontan și agil. De aceea, raportul de demultiplicare a direcției este foarte scurt, de 13,7:1, ca la unele modele Alfa Romeo. Apoi, puntea spate multilink îmbunătățește agilitatea și confortul. Pe drumurile virajate de pe Coasta de Azur, Renault 5 virează scurt și precis și de la un capăt la altul al cursei volanului sunt numai 2,6 ture de volan.

Cu 1449 kg la gol (versiunea de top cu bateria mare de 52 kWh), Renault 5 se simte ușor și agil, iar la limită nu subvirează aproape deloc. Direcția reacționează spontan și schimbările de direcție sunt rapide, sporind plăcerea în conducere. În virajele rapide aderența punții față este superbă, iar spatele este întotdeauna neutru și pe drumurile denivelate puntea spate multilink face diferența.

La fel de mult precum agilitatea impresionează și rafinamentul sistemului de propulsie. Există în premieră un material fonic izolator între baterie și compartimentul pasagerilor, motorul electric are două sisteme de izolare acustică – unul conectat cu caroseria și unul care utilizează greutatea încărcătorului pentru a reduce vibrațiile acustice de la motor, ceea ce a condus la o scădere cu 10 dB a zgomotului.

Oglinzile exterioare care sunt în general o sursă de zgomot au o izolație specială și un parbriz acustic este prezent pe toate versiunile. Rezultatul: nu se aude aproape nimic la interior, Renault 5 fiind mai silențios decât Megane E-tech și mult mai silențios decât Zoe.

Motorul care antrenează puntea față accelerează liniar și silențios și răspunde spontan la apăsarea pedalei. Cei 150 CP sunt mai mult decât suficienți (0-100 km/h în 8 secunde, repriza 80-120 km/h în 6,1 secunde) și oferă performanțe bune. Sigur, nu e chiar la fel de rapid precum un Mini Cooper E, care însă în ciuda celor 34 CP în plus este cu doar 0,7 secunde mai rapid în sprintul de la 0 la 100 km/h.

Nu există grade recuperare deocamdată, ci doar un buton B pe schimbătorul situat în dreapta pe coloana volanului. Prin apăsarea lui, mașina frânează aproape ca la un mod One pedal. Oficialii Renault ne-au spus că în viitor vor fi introduse padele cu diverse grade de recuperare, inclusiv mod One Pedal dar nu le-am simțit lipsa deocamdată.

În schimb, ne-am bucurat de reacția pedalei de frână pentru că Renault a patentat un sistem One Box care ocolește legătura mecanică dintre pedala de frână și sistemul hidraulic de frânare, iar sistemul electronic se ocupă de toată faza de frânare, comutarea între frânarea de regenerare și cea hidraulică fiind imperceptibilă. Astfel, pedala de frână reacționează de la cea mai mică apăsare și crește presiunea de frânare, condusul în oraș fiind foarte agreabil.

Jante de 18 inchi relativ subțiri, punte multilink, suspensie relativ fermă. Ce oferă din punct de vedere al confortului? Șoferul are la dispoziție patru moduri de condus – Eco, Confort, Sport și Perso, în ultimul putând regla individual răspunsul direcției și al motorului. Pe Sport se simte răspunsul mai viguros al motorului iar pe Eco, deși Renault nu spune, pare că puterea este ușor redusă.

Suspensia reglată mai ferm oferă un compromis superb și un confort de top în ciuda fermității sale. Există însă mici diferențe în funcție de pneuri: cu pneurile all seson Goodyear, nivelul de confort la rulare este ceva mai ridicat și rosturile transversale și capacele de canal sunt absorbite ca la o limuzină de lux cu ampatament mai mare. Cu pneurile de vară Continental, suspensia se simte ușor mai rigidă dar diferențele sunt mici. Important este că indiferent de pneuri, trenul de rulare este extrem de silențios chiar și pe drumuri cariate.

Consum redus

Renault promite 410 km autonomie și un consum de 14,9 kWh/100 km. Noi am obținut chiar și valori mai bune. În condus mai sportiv și în urcare de la Nisa spre zona muntoasă am înregistrat un consum de 15 kWh/100 km, iar la coborârea spre Cannes, 12,2 kWh/100 km. Prin Monte carlo, într-un trafic infernal, Renault 5 s-a mulțumit cu 11,5 kWh/100 km. Așadar, promisiunile lui Renault sunt foarte aproape de adevăr. Versiunea cu bateria mare se încarcă cu 100 kW la stații DC, iar cea cu bateria mică cu 80 kW. Ambele se încarcă la stații AC cu până la 11 kW.

Prețuri cu mii de euro mai mici decât la rivali

Renault a anunțat prețuri care dau fiori concurenței. Acestea sunt mult mai mici decât la rivalii Peugeot e-208, Fiat 500e și Opel Corsa-e. Iată toate versiunile de prețuri mai jos:
R5 Five 40 kWh 95 CP                                  sub  25.000 euro (din aprilie 2025)
R5 Evolution 40 kWh 120 CP                        26.890 euro
R5 Techno 40 kWh 120 CP                           28.950 euro
R5 Techno 50 kWh 150 CP                           30.750 euro
R5 Iconiq Cinq  40 kWh 120 CP                   30.950 euro
R5 Iconiq Cinq 50 kWh 150 CP                     32.750 euro

Cel mai ieftin Peugeot e-208, cu motor de numai 136 CP și baterie de 50 kWh brut , deci cu 14 CP și 2 kWh în minus față de Renault 5 costă 35.450 euro față de 30.750 euro un Renault 5 Techno cu 150 CP și bateria de 52 kWh, adică cu aproape 5000 euro mai puțin! Iar un Opel Corsa-e cu aceeași baterie și motor costă 31.596 euro și are jante de tablă de 16 inchi față de 18 inchi din aliaj ușor la Renault 5 în echiparea Techno.

De asemenea, un Fiat 500e e și mai scump. Începe la 33.900 euro cu o baterie minusculă de 21,3 kWh (autonomie WLTP de 190 km) iar cu bateria de 37,2 kWh (autonomie 332 km) și motorul de 118 CP costă minim 38.700 euro, cu 8000 euro mai mult decât Renault 5 Techno cu 150 CP și baterie de 52 kWh.

Dacă Stellantis nu va reduce prețurile,  aceste modele vor deveni practic nevandabile. Toate preturile includ TVA si nu includ bonusul Rabla care in prezent este de 5100 euro.

Articolul Test Renault 5 E-tech: Game Over este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Încă așteptăm debutul pe piață al noului Renault 5, dar iată că el are deja un frate orientat către performanță. Vine de la Alpine și, de altfel, era așteptat, pentru că a fost prefigurat de conceptul Alpine A290_B, prezentat anul trecut. A290 este cel mai mic model Alpine și va fi urmat de alte două modele: un crossover compact și noul A110.

Alpine A290 nu este doar o versiune a lui Renault 5 cu doar câteva detalii care să sugereze sportivitate. Designerii au lucrat mult la estetică și au urmat destul de fidel liniile conceptului. Astfel, vedem farurile cu semnătura luminoasă în forma literei X, care amintește de motorsport. Dar asta nu e tot. Un Alpine trebuie să aibă patru faruri, așa că A290 a primit unele suplimentare, ca niște proiectoare supradimensionat, pe care semnătura luminoasă a literei X este mult mai vizibilă și generează o animație atunci când șoferul se apropie cu cartela de mașină. Evident, partea inferioară a spoilerului este mult mai sportiv desenată, în stilul unor prize de aer mai mari.

Pe laterale se observă imediat, după contururile evadate ale aripilor, liniile din fața pasajelor roților spate, care amintesc de prizele de aer ale lui Renault 5 Turbo, iar în spate a fost modificată zona inferioară a spoilerului, sub forma unui difuzor de aer. Francezii au preferat să nu monteze un eleron mai consistent, pentru că ar fi afectat eficiența sistemului de propulsie.

Jantele de 19 inchi (standard) sunt oferite în două modele diferite, iar pe puntea față se observă etrierii Brembo, cu patru pistonașe (aceeași de la actualul A110). Etrierii față/spate pot fi comandați în culorile Racing Red sau Alpine Blue.

Cumva, Alpine a reușit să obțină o masă de 1.479 kg pentru A290, cu 46 kg mai puțin decât un R5 cu aceeași baterie.

Interior sport

În habitaclu, modificările sunt parcă și mai ample. Da, vedem același tablou de bord de 10,25 inchi și display-ul multimedia de 10,1 inchi, dar acestea au o grafică schimbată, tot în ideea de sportivitate în stilul Alpine. Pe display-ul central au apărut chiar alte funcții, cum ar fi cea de telemetrie, care arată în detaliu parametrii mașinii și ai sistemului de propulsie.

Primul care atrage atenția este volanul cu partea inferioară aplatizată, tapițat cu piele Nappa. Pe acesta, în partea stângă, este butonul Recharge, de unde poți selecta nivelul de recuperare a energiei. În partea dreaptă este butonul prin care selectezi modurile de condus (Save, Normal, Sport și Personal). Observați butonul roșu de pe volan, în dreapta-sus. Este butonul Overtake (seamănă cu tastele M1 și M2 de la modelele M BMW). La apăsare, acesta livrează instant puterea maximă (poți face asta și prin kick-down).

Și o mare diferență față de modelul din care provine: Alpine A290 nu mai are comanda transmisiei în spatele volanul, care Renault 5. Francezii au preferat o soluție care amintește de competiții, cu trei butoane (D, N, R) pe consola centrală, între scaune. Scaune care sunt cu totul noi, în stil Alpine, cu un mare accent pe susținerea laterală, dar punctează și la nivel de stil, cu numele modelului, culorile drapelului francez și cusături speciale.

Perfomanța pe două nivele

Am spus că Alpine A290 livrează 220 CP. Da, în versiunile de top, GT Performance și GTS, când are și 300 Nm și poate atinge 100 km/h în 6,4 secunde. La bază, există versiunile GT și GT Premium, cu 180 CP (285 Nm). În ceea ce privește bateria, nu există diferențe între cele două versiuni de putere. Aceasta are 52 kWh și asigură o autonomie WLTP de 380 km, cu 30 km mai puțin decât un R5 cu aceeași baterie. Nu s-au schimbat nici alți parametri. Bateria lui A290 se poate încărca la maxim 100 kW la DC și 11 kW la AC. Alpine spune și faptul că încărcătorul este  bidirecțional, adică mașina oferă funcție V2L și este compatibil V2G.

Articolul Oficial: Alpine A290 – Hothatch de 220 CP pe baza lui Renault 5 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Istoria lui Renault 5 începe în 1972. Era, de atunci un model de stil, dar simplu și accesibil, fiind promovat în special către tineri. Culori vii, nu foarte populare în acele vremuri, dar tocmai asta a atras publicul către acest model. Public format în special din tineri și din femei.

Ca urmare, Renault a vrut să-l readucă la viață în aceste vremuri și nu putea să o facă altfel decât cu propulsie strict electrică. Iar Renault s-a asigurat că, pentru acest gen de mașini (dacă va mai face unele, în afară de Renault 5 și Renault 4) are un designer căruia îi place să reinterpreteze modele clasice: Gilles Vidal. A lucrat o bună perioadă de timp pentru Peugeot, unde a desenat conceptul e-Legend, iar apoi a venit la Renault , în 2020. Nu el este cel care a inițial modelul Renault 5, dar el l-a finisat. Și tot el a venit cu ideea estetică a lui Renault 4, SUV-ul pe care-l vom vedea anul viitor.

Dincolo de amănunte, Renault 5 a păstrat foarte multe de la conceptul care îl anunța (încă de acum doi ani) și a făcut-o bazându-se pe liniile modelului de acum peste 50 de ani. Asta se vede imediat la nivelul farurilor, care constituie o interpretare modernă a celor inițiale. Doar că le-au mai fost adăugate niște mici linii descendente în partea inferioară. Și cum suntem în epoca LED-ului, pe centrul farurilor apare un mic dreptunghi cu colțuri rotunjite care clipește când te apropii de mașină. De ce? Pentru a da impresia de organic, de legătură personală între șofer și mașină. Acel “rounded square” este clar vizibil și mai jos, unde avem două pătrate cu colțurile rotunjite pe post de lumini de zi, jumătatea lor exterioară având și rolul de semnalizatoare. M-am uitat zeci de minute la cele trei exemplare prezente și e clar – lui Renault 5 E-Tech nu-i mai trebuie personalitate. Are din plin.

Dacă vă uitați la modelul din 1972 veți vedea că, pe capotă este o priză de aer, în partea stângă. Așa a fost și la cenceptul inițial  (o inserție, pentru că nu mai era nevoie de aer). La modelul de serie, inginerii/designerii s-au gândit că trebuie să fie ceva acolo. Dar trebuie să aibă și o funcție. Așa că aici există acum o inserție neagră care găzduiește un (destul de) mare… 5. O cifră luminată, formată din bare luminoase longitudinale, șase. Ideea este că atunci când te apropii cu cartela de acces de mașină, vei vedea toate sau o parte dintre aceste bare, luminate. Ele arată nivelul de încărcare al bateriei. Ceva gen… (simply) clever.

Spatele arată stopuri dispuse pe verticală, ca la modelul de ispirație. Doar că cele noi au o suprafață acoperită cu striații cu rol aerodinamic. Și veți mai observa ceva: la baza plafonului, de jur-împrejur este o linie continuă, în diverse culori, Acum au rol de estetică, culoarea lor diferind în funcție de culoarea exterioară. Acum mai bine de 50 de ani era doar o linie cromată.

Și mai este ceva. În spate vezi o linie care unește stopurile la jumătate, pe care vezi și numele Renault. În partea dreaptă, numărul 5. Ideea este că Renault 5 nu are în spate sigla Renault. Am întrebat, de ce? Ni s-a răspuns că identitatea mașinii ține mai mult de istoria modelului 5, decât de marca Renault. Oarecum logic, dar și o strategie de marketing. Încă ceva. Jante de 18 inchi pentru o mașină cu lungimea de 3,92 metri? Da, cred că este una dintre puținele situații în care designerii au avut câștig de cauză în fața inginerilor. Ultimii au vrut jante mai mici, pentru manevrabilitate cât mai bună, dar designerii au spus că mașina nu își poate arăta adevăratul potențial estetic decât cu jante de minim 18 (standard, trei modele: Disco, Techno și Chrono). Cum au câștigat, doar ei știu, cert este că Renault 5 arată foarte bine așa, iar diametrul de virare a rămas la nivelul clasei mini (10, 3 metri).

Renault 5 va fi disponibil încă de la lansare cu 5 culori pentru caroserie, două mai speciale, Pop Yellow și Pop Green, inspirate de cele din anii ’70. Celelalte trei culori sunt mai puțin stridente: Pearl White, Starry Black și Midnight Blue. Există și opțiunea culorii în două nuanțe, cu plafon negru. Culoarea Pop Green este disponibilă fără costuri suplimentare

Stilul definește funcția

Cam așa ai putea descrie interiorul. Primul lucru care îți atrage atenția sunt scaunele. Tapițate în denim, pe care-l găsim nu doar pe saune, ci și pe panourile portierelor și pe planșa de bord (la nivelul intermediar de echipare, Techno). Acest material este obținut, spune Renault, în proporție de 100% din sticle din plastic reciclate. La fel și tapițeria gri cu galben a versiunii Iconic Cinq. Am lăsat la final ce este mai bun. Scaunele față sunt inspirate de cele ale modelului Renault 5 Turbo (1982). Pe lângă faptul că arată foarte bine (sunt cumva în forma literei H), oferă o susținete laterală excelentă.

Planșa de bord este dispusă pe două niveluri, în dreptul pasagerului, o trimitere la ideea de retro. Dar tot ce este în fața șoferului este modern. Tabloul de bord este un display de 10 inchi (7 inchi pe echiparea de bază), aflat în aceeași cadru cu display-ul central cu diagonala de 10 inchi pe toate nivelurile de echipare (dar Google build-in ai doar pe ultimele). Ne-am jucat puțin cu ele, dar rulau un demo, așa că nu le-am putut butona în voie. Am remarcat însă vitezometrul cu caractere alfanumerice colorate, vintage și modul specific de personalizare a tabloului de bord. Pe Renault 5 debutează Reno, asistentul personal cu care poți vorbi în limbaj natural. Adică îi poți cere să programeze încărcarea bateriei sau să-ți dea sfaturi pentru condus economic. Cam orice, pentru că are și inteligență artificială, Chat GPT.

Pe locurile din spate spațiul este evident limitat, dar dacă nu treci de 1,8 metri ar trebui să stai confortabil pe distanțe mici. Și portbagajul pare mic, 326 litri plus spațiu dedicat pentru cablurile de încărcare și banchetă rabatabilă 60:40.

Trei versiuni de motorizare, două baterii, două autonomii

Mini hatch-ul francez este construit pe platforma AmpR Small (fosta CMF-B EV) și pune mare preț de agilitate și sentimentul de dinamică, spune Renault. Pentru asta, suspensia spate este multi-link, iar setarea direcției și a amortizoarelor ar trebui să susțină ideea de dinamism. În plus, sistemulde frânare este by-wire, adică fără legătură mecanică între pedală și etrieri. Motorul electric este cu 15 kg și cu 6 cm mai scurt decât cel de pe Megane E-Tech și este oferit în trei versiuni de putere: 95 CP (215 Nm), 120 CP (225 Nm) și 150 CP (245 Nm). Propulsorul de 150 CP este oferit cu baterie de 52 kWh, care asigură autonomie de 400 km, iar versiunile de 95 și 120 CP vin cu baterie de 40 kWh și autonomie oficială de 300 km. mai trebuie precizat și faptul că bateria mai mare se încarcă la maxim 100 kW, iar cea mică la 80 kW. Și tot legat de baterii, inginerii au vrut să mențină masa mașinii sub 1,5 tone. Și au reușit, modelul cu baterie de 52 kWh are 1.450 kg, iar cel cu baterie de 40 kWh are 1.350 kg.

Portul de încărcare AC (11 kW) este bidirecțional pe motorizările de 150 și 120 CP, adică integrează V2L și V2G, asta însemnând că bateria poate alimenta diverse accesorii externe, dar poate livra energie și unei rețele, cum ar fi propria casă. La debutul vânzărilor va fi disponibil doar motorul cu puterea mai mare (150 CP) care poate asigura accelerația 0 – 100 km/h în sub 8 secunde, iar viteza maximă este limitată la 150 km/h.

Prețul? în jurul a 25.000 euro, evident, pentru motorizarea de 95 CP și bateria de 40 kWh. Competitiv, dar Renault nu avea de ales, ținând cont de faptul că, sarea finalul anului se vor prezenta mai multe modele electrice în jurul acestei sume. Renault 5 va fi construit integral în Franța, adică va fi asamblat la uzina din Douai, iar bateria va fi produsă la Ruitz, ambele uzine fiind parte a complexului ElectriCity din nordul Franței.

Articolul Oficial: Noul Renault 5: Mult stil și autonomie de până la 400 km este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Grupul Renault este singurul producător european care va fi prezent la salonul de la Geneva. Francezii vor să profite de acest eveniment pentru a prezenta în premieră mondială noul Renault 5 și Dacia Spring facelift.

Renault 5 este succesorul lui Renault ZOE fiind construit pe noua platformă CMF-B EV, derivată din CMF-B de la care a păstrat doar modulul părții frontale. Cu o lungime de circa 3,70 metri, noul Renault 5, al cărui design corespunde cu al celebrului model din anii 80, este mai scurt decât ZOE și va fi propulsat de un motor electric care antrenează roțile față.

Renault 5 va fi disponibil cu două baterii Li-Ion: una de 40 kWh care oferă autonomie de 300 km WLTP și una de 52 kWh, cu autonomie de 400 km WLTP. Gilles le Borgne, șeful de dezvoltare al lui Renault, ne-a declarat că s-a renunțat la ideea de a utiliza o baterie cu fosfat de fier pentru versiunea de capacitate redusă de 40 kWh. Aceasta era mai ieftină însă înmagazinează cu 30% mai puțină energie în același volum și Renault nu a vrut să crească exagerat înălțimea mașinii. le Borgne a spus că prețul suplimentar al bateriei Li-Ion va fi amortizat prin utilizarea pe scară largă a acestei bateriei în cadrul Alianței la viitoarele modele Leaf, Juke și Micra electrice în uzinele din China, Japonia, Marea Britanie și Franța.

Renault a anunțat și un preț oficial de pornire pentru Renault 5 de 25.000 euro. Modelul va fi prezentat la salonul de la Geneva și se va comercializa din septembrie/octombrie 2024.

Dacia Spring va trece printr-un facelift în urma căruia ne așteptăm și la o scădere de preț din cauza faptului că multe state au redus subvenția pentru mașinile electrice. Dacă Renault 5 se va produce în Franța nu sunt informații că Renault va muta producția lui Spring din China.

Nu există prea multe informații despre facelift dar ne așteptăm să vedem o nouă parte frontală în linie cu designul noilor modele Dacia. Este posibil ca și interiorul să fie modernizat deoarece modelul paralel produs de Dongfeng în China are instrumente de bord digitale și un sistem multimedia cu display wide de 9 inchi în timp ce versiunea de Europa ale instrumente de bord analogice și display de 7 inchi.

Șeful mărcii Dacia, Dennis le Vot, a spus că mulți posesori de Spring nu merg pe distanțe lungi cu mașina și că media parcursă este de numai 31 km pe zi. De aceea, este posibil ca Spring să fie oferit chiar și cu o baterie mai mică. Renault vindea cvadriciclul Twizy cu 12.500 euro iar la acest preț oferea doar două locuri și încărcare la priză de 220V. Noi credem că Dacia poate oferi un Spring cu autonomie WLTP de 150 km care să fie comercializat la prețul lui Twizy.

Având în vedere și poziționare aggresivă de preț a lui Renault 5, ne așteptăm ca Dacia Spring facelift să coste sub 20.000 euro pentru versiunea cu bateria cea mai mare.

Articolul Renault 5 și Dacia Spring facelift în premieră mondială la salonul de la Geneva este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Referindu-se la normele Euro 7, Luca de Meo a spus: „Deseori, remarc o lipsă de bun-simț în discuție. În schimb, adesea văd dogmatism și extremism“. Iar Gilles Le Borgne a remarcat că: „Ar fi riscant să pariem totul pe electromobilitate“. Cum vedeți calendarul electrificării până în 2035, pentru a nu crea tulburări nici în industrie, nici pe piața auto? Este 2035 un termen fezabil pentru renunțarea la motorul cu ardere internă?

Referindu-ne la electromobilitate, Renault plănuiește să devină neutru din punctul de vedere al emisiilor de carbon în 2050 la nivel global și în 2040 în Europa, și am anunțat deja că Renault va deveni brand electric 100% din 2030. Revenind la Euro 7 și la traseul până în 2035, Comisia Europeană a prezentat oficial draftul pentru normele Euro 7 în noiembrie 2022, dar în spatele noului ciclu Euro 7, care este doar puțin diferit de Euro 6d, vedem un mare risc în ceea ce privește modul în care se vor desfășura testele pe șosea, așa-numitul „Real Driving Emissions“.

După evaluările actuale, nicio soluție tehnică nu va duce la îndeplinirea 100% a normelor Euro 7 așa cum au fost formulate în primul text. Mă refer aici la condițiile diverse de testare, care includ și testarea la sarcină maximă sau la temperaturi foarte scăzute, adică condiții foarte severe în cadrul legal al „Real Driving Emissions“.

În aceste condiții, textul de lege de astăzi ar anticipa interzicerea motorului cu ardere internă în 2025, în loc de 2035, adică cu 10 ani mai repede. În acest context, Renault plănuiește investiții masive în electromobilitate, pentru a-și atinge scopul de a deveni un constructor 100% electric în 2030 în Europa. Însă, dacă va trebui să îndeplinim normele Euro 7, va fi nevoie de alte investiții masive, estimate la 1,2 miliarde de euro la nivelul Grupului Renault, care vor limita investițiile în modele electrice.

Înțeleg că Renault, ca și alți constructori, critică faptul că încă nu au fost stabilite normele metodologice de testare de către Comisia Europeană. Când credeți că se va întâmpla asta?

Comisia Europeană, după părerea noastră, are nevoie de minimum un an și jumătate, astfel că normele nu vor fi finalizate mai devreme de mijlocul anului 2024. Prin urmare, vom avea la dispoziție doar un an de zile pentru a reacționa, ceea ce reprezintă e perioadă de timp foarte scurtă. De aceea, suntem forțați să lucrăm cu niște ipoteze privind severitatea metodei de testare și să facem niște investiții fără a avea însă textul final de lege.

Din cauza timpului scurt, credeți că se va amâna introducerea normelor Euro 7 ori se va păstra calendarul actual?

Nu avem de unde să știm, dar poziția Grupului Renault este că impunerea acestor bariere tehnice cu 10 ani înainte de interzicerea planificată a motorului termic nu e rezonabilă. Dar, pe de altă parte, trebuie să fim pregătiți pentru un viitor care este electric. De aceea, considerăm că trebuie să ne concentrăm investițiile pe mașinile electrificate.

Deci, considerați că este mai fezabil să investiți în mașinile complet electrice decât să investiți în modernizarea motoarelor actuale, care vor mai fi disponibile o perioadă scurtă de timp?

Da, așa este. Al doilea argument este că, datorită severității normelor Euro 6d, am redus deja mai mult de 80% din noxe, dacă comparăm 2020 cu 2035. Iar normele Euro 7 vor aduce o reducere suplimentară a emisiilor de numai 5%, iar această mică reducere va avea ca efect creșterea prețului mașinilor cu sume cuprinse între 400 și 1600 de euro.

În textul inițial, Comisia Europeană estima o creștere de preț de numai 90–150 de euro. Așa cum am spus, estimarea noastră este o creștere mult mai mare de preț, care va încetini înnoirea parcului auto, ceea ce e în contradicție cu scopul normelor Euro 7, de a reduce emisiile.

Estimările dvs. de creștere a prețului sunt mult mai mari decât cele ale CE, dar apropiate de ceea ce cred Bosch și VW. Renault are modele mild hybrid, full hybrid și plug-in hybrid, dar multe modele mild hybrid sunt la 12 V, nu la 48. Unii specialiști au spus că normele Euro 7 nu vor putea fi îndeplinite fără sistem mild hybrid la 48 V. Sunteți de acord cu această teorie?

Înainte de toate, este important să se stabilească regulile după care se desfășoară „Real Driving Emissions“. Cu textul de azi, nu există nicio tehnologie fezabilă care să îndeplinească condițiile foarte severe de test, ceea ce ar însemna interzicerea motoarelor termice mai devreme cu 10 ani. Încercând să previzionăm nivelul emisiilor în viitor, nu considerăm o necesitate absolută utilizarea sistemului mild hybrid la 48 V.

Avem toate tipurile de electrificare în gama noastră și suntem capabili să ne adaptăm. Noi credem că propulsia full hybrid se va dezvolta în continuare în Europa, în paralel cu modelele electrice, și că are numeroase avantaje. Vedem acest lucru în cererea înregistrată pentru Clio, Captur, Arkana și Austral, iar în al doilea rând, este un instrument pentru decarbonizare.

Din cauza normelor tot mai stricte, mulți producători renunță la modelele de clasă mică, de exemplu Ford Fiesta și chiar și VW Polo e sub semnul întrebării. Va mai exista un nou Renault Clio după iulie 2025?

Da, va exista un nou Clio. S-au produs 16 milioane de modele Clio, iar viziunea noastră este să ajungă la 20 de milioane.

În ultimii 3 ani, prețul mașinilor noi a crescut cu 30–35% în medie, iar mulți acuză producătorii că vor să vândă puțin, dar scump, în detrimentul cotei de piață și al potențialilor clienți. Ce soluții are Renault la această problemă?

Ne gândim să venim în sprijinul clienților cu soluții financiare de leasing, în loc să cumpere mașina, și vrem să ne concentrăm pe valoarea reziduală și pe managementul ciclului de viață al unui model. Asta înseamnă că vrem să oferim leasing nu doar în primul ciclu de viață, ci și în al doilea și al treilea, adică să facem un upcycling prin refacerea interiorului unei mașini și actualizarea softului.

Asta înseamnă că viitoarele modele vor permite actualizări over-the-air?

Am început să oferim actualizări over-the-air la noile Mégane și Austral și vom putea face acest lucru la generația viitoare de modele.

În multe țări europene se retrag subvențiile pentru modelele plug-in, motivându-se că proprietarii nu le încarcă la priză. Totuși, un plug-in folosit corect este eficient din punctul de vedere al reducerii poluării. Renault e printre puținii producători care a oferit un plug-in la un preț decent. Ce s-ar putea face pentru a menține aceste subvenții pentru
modelele plug-in?

Vom merge în continuare pe calea bonusurilor oferite pentru modelele plug-in hybrid, dar, în principiu, nu suntem în favoarea acestor bonusuri și vrem să ne concentrăm pe full hybrid, deoarece credem că este cea mai bună soluție în ceea ce privește eficiența. Noi credem că sistemul PHEV e potrivit pentru puteri mari și modele 4×4.

Deci, nu veți insista pe PHEV, cu excepția modelelor 4×4?

Exact. Ne vom concentra în principal pe full hybrid.

Adică, veți merge pe filosofia mărcii Toyota?

Corect. Vom merge pe tehnologia hibridă pentru majoritatea modelelor și vom utiliza tehnologia plug-in doar pentru modelele high-end 4×4.

Revenind la Austral, noul SUV compact a fost lansat cu sistem mild hybrid la 12 V și full hybrid. Aveți în plan și un plug-in? Dar tracțiune integrală va avea?

Nu va exista un plug-in hybrid pentru Austral, dar acest tip de propulsie combinat cu tracțiune integrală va fi disponibil pentru un alt model construit pe aceeași platformă [CMF-C/D].

Renault Zoe a fost un pionier în segmentul electric. Prețurile lui variază între 37.000 și 40.000 de euro fără subvenție. La jumătatea anului 2024, veți lansa noul Renault 5. Cum se va poziționa ca preț raportat la Zoe?

Nu dezvăluim prețurile înainte de lansarea mașinii, dar vă pot confirma că analizăm tendințele actuale de pe piața EV, în special în ceea ce privește noii competitori veniți din China, și estimăm o scădere de preț pe piața mașinilor electrice, tendință începută anul acesta, de către Tesla.

Renault 5 este un succesor pentru Zoe sau cele două modele vor coexista?

Zoe va fi scoasă din producție în 2024, deoarece nu mai corespunde regulamentului GSR2 privind sistemele de asistență.

Pe lângă R5, ați prezentat R4 și Scénic Vision. Puteți să ne spuneți în ce segmente se vor încadra aceste două modele?

Scénic va fi lansat la începutul anului 2024, iar designul final este similar cu al conceptului Scénic Vision. Tocmai am realizat primul prototip, pe care l-am prezentat CEO-ului nostru. De asemenea, R4 va fi un SUV în ceea ce privește percepția, de asemenea similar cu conceptul prezentat la Salonul de la Paris.

Așadar, putem spune că Renault 4 este un echivalent electric al lui Captur?

Da. Așa cum Renault 5 este un echivalent electric al lui Clio, R4 va fi un SUV electric de segment B. Iar comparativ cu competitorii noștri, noi avem o platformă electrică dedicată, CMF-B EV, pentru clasa mică, pe care se vor construi R5 și R4, care va exista în paralel cu platforma convențională pentru motoare termice.

În timp ce platforma CMF-EV, pentru Megane E-Tech și Ariya, este complet diferită de convențională, CMF-C/D, unele informații spun că platforma CMF-B EV e doar o derivație a lui CMF-B. Care este realitatea?

Nu e corect. Și platforma CMF-B EV este o platformă electrică dedicată. Are câteva componente comune cu CMF-B, cum ar fi modulul părții frontale, dar restul e complet diferit.

În cazul lui Scénic Vision, ați prezentat o propulsie cu hidrogen. Cum vedeți viitorul propulsiei cu hidrogen?

Estimarea noastră este că acest sistem de propulsie se va dezvolta mai mult pentru vehiculele comerciale și de aceea, din această vară, vom introduce propulsia cu hidrogen la Renault Master, iar în viitor, și la alte vehicule comerciale. În același timp, urmărim dezvoltarea rețelei de stații de hidrogen, deoarece, în ultimii 2 ani, investițiile în această tehnologie au crescut exponențial, motiv pentru care am și dezvoltat conceptul Scénic Vision, care, de fapt, este un range extender în care pila de combustie furnizează la baterie energie pentru motorul electric care antrenează roțile. Acest tip de propulsie
ar putea fi o soluție după 2030.

Prin urmare, considerați că hidrogenul este o soluție pentru mașini mari și vehicule comerciale mari?

Exact. Credem că s-ar putea existe un viitor pentru combinația electric-hidrogen după 2030.

Ați prezentat viitorul Espace. Cum vedeți propulsia acestor modele de top în viitor? Este în plan o versiune pur electrică pentru Espace?

Noul Renault Espace este una dintre armele cu care vrem să accelerăm ofensiva Renault în segmentul C și va fi disponibil doar în versiune hibridă. Și credem că va oferi un echilibru foarte bun între autonomie și preț. Iar cu emisii de numai 104 g/km, va fi foarte eficient în ceea ce privește consumul.

Cu ce furnizor veți lucra pentru bateriile electrice și ce chimie celulară ați ales pentru noile R5 și R4?

Am studiat în detaliu toate potențialele combinații de baterii și avem deja o experiență de mai mult de 10 ani în domeniul EV. Nu vă pot dezvălui acum care va fi chimia bateriei pentru R5 și R4, dar pot să vă spun că am semnat un parteneriat cu Nvision, pentru a construi o uzină de baterii cu o capacitate de 9 GWh, în Douai, lângă uzina actuală, care se va extinde ulterior la 24 GWh.

Ce viitor vedeți pentru hatchbackurile compacte cu propulsie convențională, segment în care aveți Renault Mégane?

Noi credem că încă este necesară o ofertă duală în acest segment, care depinde de țară și infrastructură. De aceea, oferim pe de o parte modele electrice pe platformă dedicată, precum Megane E-Tech și Scénic, din 2024, și vom continua să oferim Mégane-ul actual cu propulsie full hibridă, care se alătură modelelor Arkana, Austral și Espace cu aceeași tehnologie.

Renault a ales soluția de a dezvolta platforme electrice dedicate, cum au procedat, de exemplu, VW și Mercedes. Alți constructori, precum Peugeot, utilizează platforme convenționale, considerând că oferă mai multă flexibilitate. Veți merge în continuare pe soluția platformelor electrice dedicate?

Noi considerăm fără niciun dubiu că platforma electrică dedicată este soluția optimă, pentru că oferă raportul corect între dimensiunile exterioare și spațiul interior, ne permite să o dezvoltăm special pentru propulsia electrică și să avem o formă optimă pentru baterie, ceea ce are ca rezultat și un cost optim. Așadar, platforma electrică dedicată este strategia corectă. Iar pentru platforma CMF-B EV, tracțiunea față e optimă, deoarece minimizează masa și felul în care proiectăm rețeaua de cabluri în mașină.

Despre Olivier Brosse:
S-a alăturat Grupului Renault în 1997, în cadrul Departamentului de cercetare. După 10 ani în inginerie, a preluat funcția de Deputy Program Director pentru Japonia și Eurasia, apoi a devenit Program Director segment A/B până în 2020. În 2020, a fost numit VP Inginerie pentru marca Renault.

Articolul Interviu Olivier Brosse, Renault: Platforma electrică dedicată este soluția optimă pentru modelele EV este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La acest moment, Renault 5 trece prin ultimele faze de testare, desfășurate în clima foarte rece din nordul Suediei. Cele nouă prototipuri rulează, în premieră, pe noua platformă CMF-B EV, dar sub caroseria modelului Clio, pentru a păstra secretul versiunii de serie a EV-ului francez. Asta deși Renault 5 va arăta aproape identic cu conceptul prezentat anul trecut.

De asemenea, teste, inclusiv de anduranță, se fac centrul tehnic din Lardy (Paris) și Aubevoye (Normandia). Inginerii francezi lucrează în testele de iarnă cu bateria și sistemul electric al versiunii de serie. Și aici sunt noutăți. Spre deosebire de Zoe, care are o baterie formată din 12 module, Renault 5 are una formată din 4 module mai mari. Acestea sunt dispuse pe un singur layer, astfel că se potrivesc perfect, spune Renault, în noua platformă. Deloc de neglijat, deși va avea o capacitate mai mare, construcția face posibilă scăderea cu 15 kg a masei bateriei, comparativ cu Zoe.

Pe de altă parte, motorul sincron, excitat electric, este bazat pe cel de pe Zoe și Megane E-Tech Electric, această soluție fiind preferată și pentru că permite renunțarea la pământurile rare, cu beneficii în ceea ce privește protecția mediului. Cu toate acestea, faptul că multe componente sunt mai compacte a permis reducerea masei acestuia cu 15 kg, prin comparație cu cel de pe Renault Zoe.

Platforma CMF-B EV, despre care Renault spune că este cea mai competitivă din segment, preia cam 70% din componentele platformei CMF-B (pe care rulează Clio și Captur). Ca urmare, francezii spun că CMF-B EV este cu 30% mai ieftin de produs decât cea lui Zoe. Asta ar trebui să conteze mult la nivelul prețului noului Renault 5. Totuși, costurile mai scăzute la acest capitol vor fi probabil compensate de tehnologia mult superioară integrată în platformă și habitaclu. CMF-B EV, care va fi și sub caroseria modelului Renault 4 (disponibil din 2025 și prefigurat deja de conceptul 4Ever Trophy) este destinată în special modelelor de clasă mică și este concepută în ideea de modularitatea, pentru a se putea adapta unor ampatament și segmente diferite.

Renault mizează mult pe plăcerea dinamică a viitorului Renault 5, avantajele sale fiind, spun francezii, nu doar suspensia spate multilink, ci și centrul de greutate mult coborât, ca urmare a instalării pachetului de baterii sub podea.

Articolul Renault 5 – Noi informații despre modelul care înlocuiește Zoe este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Într-un interviu acordat revistei germane Auto Motor und Sport, Gilles de Borgne, șeful de dezvoltare al lui Renault a fost întrebat de ce Renault nu dezvoltă a platformă dedicată pentru modelele de clasă mică așa cum este cazul cu platforma CMF-EV pentru clasa compactă.

Le Borgne a declarat că nu trebuie să uităm că Renault deține și marca Dacia.
“Nu mai este o marcă low-cost, dar este o marcă care se concentrează pe raportul preț-performanță. Cu toate acestea, grupurile motopropulsoare electrificate trebuie să fie oferite și acolo. Cu CMF-B și CMF-BEV avem un sistem modular foarte variabil, iar toate vehiculele pot fi produse pe o singură linie de producție. În plus, acest lucru face posibilă oferirea variantelor cu GPL, care reprezintă în prezent 30% din vânzările Dacia”.

Renault va utiliza în viitor două platforme pentru modelele electrice:
– CMF-EV – platformă dedicată exclusiv propulsiei electrice pe care s-au lansat deja Renault Megane E-Tech și Nissan Ariya. Alianța Renault Nissan vrea să construiască din 2025 750.000 exemplare anual pe această platformă. Pe lângă Megane E-Tech și Nissan Ariya vor urma și alte modele pe această platformă inclusiv viitorul Leaf.

– CMF-BEV – platformă pentru modelele electrice de clasă mică derivată din cea convențională CMF-B. Această platformă va fi utilizată de viitoarele Renault 5, 4ever (crossover cu stil retro modern care reînvie mitul lui Renault 4) și Nissan Micra. Această platformă va fi utilizată și pentru viitoarea Dacia Sandero electrică.

Le Borgne a declarat că modelele construite pe această platformă vor avea o baterie de maxim 52 kWh și că noul Renault 5 va începe de la prețuri sub 25.000 euro înainte de subvenții. Luând în calcul că modelele Dacia sunt mai ieftine decât cele de la Renault, viitorul Sandero electric ar trebui să fie mai ieftin. Însă în acest mod se va apropia de prețul lui Dacia Spring care a ajuns deja la 20.300 euro înainte de subvenții.

Articolul Dacia Sandero electrică confirmată de directorul de dezvoltare Renault este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.