Cele trei modele din acest comparativ ilustrează perfect motivul pentru care cumpărătorii au migrat de la berline și hatch-uri la SUV-uri. Da, chiar în clasa mică, unde vorbim despre modele destinate în primul rând orașului. Până la urmă, cine n-ar vrea să stea mai sus, să aibă o gardă la sol mai mare, dar asta să nu însemne și dimensiuni mai mari? Greu de rezistat la o astfel de rețetă, așa că SUV-urile de clasă mică s-au înmulțit precum ciupercile după ploaie.

Dar să lăsăm teoria și să trecem la practică, mai precis la Hyundai Bayon, care are în față doi adversari deloc comozi. Pe de-o parte, veteranul SEAT Arona, care a trecut recent printr-un al doilea facelift, iar pe de altă parte, Toyota Yaris Cross, care are deja 4 ani de la debut și a fost reîmprospătată în primăvara anului 2024. Prin combinația sa de motor hibrid și transmisie cu variație continuă, Yaris Cross vine cu o soluție tehnică interesantă în clasa mică. Dar mai întâi să aruncăm o privire mai atentă asupra modelului Bayon. El se prezintă în nuanța Mangrove Green, care costă 424 de euro. Ni se pare că îi stă foarte bine. Jantele de 16 inchi sunt standard în echiparea Led Line, iar interiorul poate fi ales fie negru, fie gri cu negru. La prima vedere, totul pare bine asamblat, dar, la o privire mai atentă, materialele par totuși puțin cam triste.

Volanul cu cele două spițe late sub pozițiile de la nouă și trei se simte plăcut, dar puțin cam subțire în mână, iar levierul masiv al cutiei cu două ambreiaje pare că a fost luat dintr-un model japonez al anilor ’90. Scaunele nu sunt nici ele ceva despre care să scrii tratate – tapițeria este subțire, conturul nu e foarte bine definit, dar stăm decent, atât. Cel puțin până apare prima curbă, pentru că atunci scaunele surprind cu un suport lateral bun în zona umerilor.

Puțin spațiu la cap în spate

În spate se repetă aceeași poveste: adulții stau decent, dar, dacă faci o călătorie de 6– 7 ore de la Bucuresști la Cluj, ar fi mai bine să stai pe locul din față. Spațiul pentru picioare este bun, dar, pentru a nu atinge plafonul, persoanele mai înalte de 1,85 m trebuie să se aplece puțin. Forma de crossover a caroseriei își spune aici cuvântul. Portbagajul impresionează cu cele mai mari valori de transport pentru o configurație cu cinci locuri și cu o podea aproape complet plană atunci când spătarul banchetei este rabatat. Aceasta se face în proporție 60/40%, însă nu există posibilitatea transportului de obiecte lungi prin centrul spătarului.

Revenind la bord, ne bucură butonul de volum situat sub ecranul central de 10,3 inchi. Totuși, ne întrebăm de ce nu a fost plasat pe partea pasagerului, căci acestuia îi pare adresat, atât timp cât șoferul are la dispoziție comenzi pentru volum pe volan. Sub ecran găsim un rând de taste rapide, deși termenul „taste“ nu este chiar corect, mai potrivit fiind „zone tactile“. Cu ajutorul acestora, putem accesa direct meniurile de navigație, media și favorite.

În ceea ce privește motorul, Bayon are sub capotă un trei-cilindri de un litru combinat cu un sistem mild hybrid de 48 V. În mașina testată, acesta dezvoltă încă 100 CP și oferă 200 Nm, însă aceste valori ar putea coborî curând la 90 CP și 172 Nm, motivele invocate de Hyundai fiind legate de standardul Euro 7. Linia de echipare LED Line testată costă 21.901 euro. Totuși, în ciuda celor 10 CP în plus, Bayonul a părut destul de solicitat în timpul testului, mai ales la urcări ușoare sau la accelerarea în afara localităților. Cutia cu două ambreiaje și șapte trepte este clar orientată spre confort, chiar dacă Hyundai a integrat un mod Sport. În acest mod, grafica instrumentelor se schimbă într-un roșu aprins, dar noua strategie de schimbare, ceva mai dinamică, dă mai degrabă impresia de efort decât de sportivitate.

Nu, Bayon nu e deloc un model dinamic. Mai ales pe vreme rece și umedă, tipică iernii din România. Aici, anvelopele de iarnă Michelin se lasă pradă unei subvirări aproape inevitabile la aproape orice unghi al direcției. Am rulat însă și pe drum uscat, cu anvelope de vară, unde Bayon se descurcă foarte bine. Doar la schimbările duble de bandă rămâne ușor în urmă, cu câțiva kilometri/oră.

În privința frânelor, se situează în top la acest test, deși pedala oferă cel mai redus feedback pe drumurile secundare. Din fericire, acest aspect contează mai puțin în cazul unei frânări de urgență, în care te bazezi pe ABS. Din punctul de vedere al suspensiei, Bayon oferă combinația tipică pentru un model de clasă mică, MacPherson în față și punte semiindependentă în spate – până la urmă, se bazează pe platforma lui i20. În special la partea frontală, pe drumurile secundare se simte un tremur nervos al structurii. La un viraj în oraș, pe accelerare, s-a produs un șoc puternic în partea dreaptă-față, atât de puternic, încât pentru o clipă am avut impresia că ar putea fi o problemă la suspensie.

Surprinzător, cu portbagajul plin și doi pasageri pe banchetă, comportamentul pe drumuri mai denivelate se ameliorează considerabil. Se pare că puțină presiune suplimentară ajută structura suspensiei să se comporte mai bine.

SEAT Arona, proaspăt „întinerit“

„Noul“ SEAT Arona, trecut printr-un facelift, al doilea, stă pe șosea exact invers comparativ cu Bayon. Absoarbe denivelările cu mult mai multă siguranță, indiferent dacă ești singur la volan sau cu alți trei adulți în mașină. Combinația arcuri/amortizoare gestionează gropile întotdeauna cu calm – nimic nu zdrăngăne, nimic nu pare nervos. În plus, inginerii au ajustat ușor feedbackul volanului, astfel încât șoferul primește suficiente informații despre starea drumului și aderență, chiar și în condiții de asfalt rece și umed. O parte din impresia de siguranță se datorează și reglajului fin al ESP-ului. În nici un moment, Arona nu are un comportament agitat și nu derapează brusc, fără avertismente. Practic, intervențiile electronice se simt foarte puțin în timpul condusului, fiind dozate extrem de subtil.

În acest test, Arona a reușit să creeze cea mai frumoasă legătură directă între om și mașină, prin cutia manuală. Datorită ei, simțim o conexiune mult mai „închegată“ cu mașina, pentru că schimbătorul scurt și cu ghidaj ferm oferă cu adevărat plăcere la condus. Parcă vrei mereu să alergi prin treptele cutiei, să reduci viteza înaintea unui viraj strâns și să folosești frâna fin dozabilă pentru a controla turația disponibilă sub picior. Doar datorită acestui lucru, motorul turbo de 116 CP, cu trei cilindri, pare mult mai vioi.

La proba de accelerație, plecând de pe loc, a trebuit să cedeze în fața modelului Toyota, cu ansamblul său hibrid de propulsie, dar, pe măsură ce viteza a crescut, japoneza a rămas rapid fără „respirație electrică“. Aici și-a făcut loc SEAT-ul: la 100 km/h a ajuns la egalitate, apoi și-a depășit rivalii, până la 160 km/h câștigând 8,9 secunde față de Hyundai, respectiv 5,6 față de Toyota.

Materiale noi la interior

În habitaclu, atrage imediat atenția tapițeria scaunelor extrem de confortabile și cu susținere bună. La asta se adaugă câteva elemente de design în jurul gurilor de ventilație și infotainmentul de 9,2 inchi. Structura meniului de pe ecranul tactil este familiară, la fel și lipsa unui buton fizic pentru volum. În schimb, șoferul beneficiază de o rotiță bine delimitată pe volanul acum îmbrăcat în piele perforată, în timp ce pasagerul din dreapta trebuie să se descurce cu comenzile tactile.

Pe rândul din spate stăm la fel de ferm pe noua tapițerie antiderapantă, deși unghiul ascuțit al genunchilor nu te ajută să te simți complet confortabil. În compensație, structura clasică de SUV a modelului Arona oferă cea mai bună libertate la nivelul capului. To-tuși, detalii necesare, precum un port USB în spate, lipsesc, aici mai tânărul Bayon având un avantaj.

La nivelul volumului portbagajului, meciul între coreean și spaniol este aproape egal. În timp ce SEAT oferă cu 11 litri mai puțin cu scaunele în poziție normală, are un volum maxim mai mare decât Hyundai când spătarul banchetei e rabatat. Suprafețele de încărcare sunt similar de plane, toate au o muchie interioară mai mare sau mai mică, însă niciuna nu permite trecerea obiectelor lungi prin portbagaj. Detaliu interesant: Spre deosebire de Bayon, spătarul scaunelor din Arona și Yaris Cross se rabatează în proporție de 40/60%, partea îngustă aflându-se în spatele șoferului.

Toyota, cel mai economic model

Și acum, ne uităm la Yaris Cross, al treilea candidat la titlu. Acest mic SUV cu garda înaltă vrea să impresioneze prin combinația dintre motorul aspirat cu trei cilindri și motorul electric. Puterea este gestionată de o cutie cu variație continuă (CVT), care menține întotdeauna motorul termic în fereastra de funcționare cea mai eficientă. Mulți nu apreciază acest concept din cauza sunetului obositor, dar, în materie de confort la rulare și consum, Yaris Cross e greu de întrecut.

Cu un consum mediu de 5,4 litri în test, este aproape cu un litru mai economic decât ceilalți doi competitori. Restul mașinii însă e mult mai puțin spectaculos. În habitaclu, forma urmează clar funcția: designul este utilitar, plasticul dur e abundent, covorașele sunt foarte simple, iar butoanele, uneori rudimentare – priviți tastele pentru încălzirea scaunelor, care parcă au fost montate aftermarket, dintr-un magazin de electronice.

La drum, susținerea laterală aproape că lipsește, însă setarea direcției ne-a plăcut surprinzător de mult. Este precisă și, cel puțin în parte, comunicativă, situând direcția modelului Toyota între cea „amorțită“ a lui Hyundai și agilul SEAT. De asemenea, pedala de frână ne-a surprins plăcut, funcționând lin chiar și în tranzițiile dintre frânarea regenerativă și cea mecanică, fără salturi neașteptate de presiune.

La interior domină ecranul central amplasat sus, a cărui interfață de utilizator însă nu face practic nimic. Nu există o hartă de navigație, mașina de test afișând că abonamentul a expirat. Interesant pentru o mașină aproape nouă. Comanda vocală? Un dezastru total! Toyota nu recunoaște contactele telefonice și temperatura nu poate fi ajustată prin vorbe. Este adevărat că există rotițe intuitive pe unitatea de climatizare.

Și cât costă un astfel de crossover de clasă mică astăzi? În principiu, prețurile sunt rezonabile, mai puțin la Toyota. În echipările testate, Toyota se situează la puțin peste 29.000 de euro, iar SEAT și Hyundai sunt mult mai accesibile, cu prețurile puțin sub 22.000.

CONCLUZIE:  Ergonomia, spațiul și garanția te pot face fan al lui Bayon, însă Arona oferă mai mult, conducându-se cel mai bine și lăsând impresia celei mai bune calități. Totuși, nu modelul spaniol câștigă testul comparativ, deoarece Toyota este prea avansată din punct de vedere tehnic.

DATE TEHNICE OFICIALE

MĂSURĂTORI

Clasament:

Locul 1 – Toyota Yaris Cross 553 puncte

Locul 2 – Seat Arona 552 puncte

Locul 3 – Hyundai Bayon 546 puncte

Articolul Test comparativ: Hyundai Bayon, Seat Arona, Toyota Yaris Cross Hybrid – Bătălie la limită este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Capitolul european părea să fie închis pentru Mitsubishi. Dar anunțul retragerii din Europa a stârnit un val de proteste, nu atât din partea publicului larg, cât mai ales a dealerilor. De fapt, este posibil ca dealerii să-i fi convins în culise pe responsabilii din îndepărtata Japonie să mai dea o șansă Bătrânului Continent. Problema e că, înainte ca Mitsubishi să lanseze modele noi pe piața europeană, sunt necesare soluții de tranziție.

Și astfel, după lungul preambul, ajungem la abrevierea ASX, un nume familiar la Mitsubishi, cu care sunt botezate SUV-urile de clasă mică. Noul ASX este tot un SUV de clasă mică, dar nu e un Mitsubishi, ci un Renault, și anume Captur. „Badge Engineering“ este expresia pentru această metamorfozare a lui ASX. Sună a înșelătorie de etichetare? Ei bine, haideți să vedem ce a schimbat Mitsubishi și cum se descurcă ASX comparativ cu SEAT Arona și Toyota Yaris Cross.

De fapt, Mitsubishi pur și simplu a pus sigla cu cele trei diamante pe grila radiatorului, pe volan, pe cardul de la cheie și pe ornamentele roților și a înlocuit diamantul din spate cu o cameră de marșarier. Sună a soluție improvizată, dar asta nu înseamnă că și este. În fond, Captur e destul de arătos, cu sau fără diamante. În plus, Mitsubishi oferă o garanție mult mai lungă decât Renault, 5 ani sau 150.000 km, față de 3 ani sau 100.000 km.

Deși ASX are cel mai puternic sistem de propulsie din test, a venit cu o echipare de bază, Invite Style, care începe de la 22.717 euro. Faptul că este echiparea de bază pentru hibrid s-a observat în mașina de test, în primul rând plasticul dur fiind ceva mai simplu decât ne-am obișnuit, iar dotări precum iluminarea ambientală și navigația lipsesc. Unele dintre aceste opțiuni nu pot fi comandate separat, ci sunt incluse în alte linii de echipare. Inevitabil, telefonul mobil din mașina de test a fost conectat prin cablu pentru navigație. De asemenea, echiparea din test a inclus indicatoare de bord analogice, care sunt foarte vizibile, și cu un mic display de 4,2 inchi amplasat între ele (7 inchi la Intense Style & Cold și 10 inchi la cele de top). Comenzile sunt, bineînțeles, tipice Renault, iar cunoscătorii mărcii le vor recunoaște, începând cu satelitul de comandă pentru volumul audio.

Mitsubishi ASX: Mai degrabă francez decât japonez
Francez este și confortul rulării, ASX având cea mai confortabilă suspensie din acest trio, iar trenul de rulare gestionând cu cel mai mare aplomb unduirile lungi. Dar acestei echipări îi lipsește pilotul automat adaptiv. Pe de altă parte, interiorul e subiectiv mai silențios decât la Arona și Yaris. În ceea ce privește scaunele poziționate mai sus, unele persoane sunt deranjate de tetierele care ies mult în față și de lipsa suporturilor lombare reglabile. În spate, linia coborâtă a acoperișului îngreunează accesul, dar bancheta poate culisa la fel ca la Captur, iar podeaua de încărcare reglabilă pe înălțime poate fi îndepărtată.

Până aici, totul este familiar. Și cum rămâne cu dinamica? Însoțit de ușoare probleme de tracțiune, ASX pare cel mai antrenant. Cu motorul în patru cilindri de 1,33 litri și 140 CP, are cea mai mare putere și confirmă acest lucru cu cele mai bune accelerații. Păcat doar că transmisia manuală are o cursă lungă. Direcția nu oferă un feedback prea accentuat, nu este nici lipsită de influențe de tracțiune și se simte fadă. Iar în viraje, caroseria începe să se balanseze. Cu siguranță, ASX nu este un entuziast al virajelor.

Toyota Yaris Cross: Mașină mică la propriu
Nici Toyota nu este vreo prădătoare a virajelor. Cu toate acestea, are un pedigriu pur, sub caroseria lui Cross aflându-se, bineînțeles, platforma lui Yaris. Cu toate acestea, crossoverul are un design independent. Este propulsat de cunoscuta combinație hibridă formată dintr-un propulsor pe benzină, de 1,5 litri și 92 CP, și un motor electric de 80 CP, aflate pe puntea din față, care împreună motorul electric suplimentar, de 5 CP, aflat pe puntea din spate, însumează o putere a sistemului de 116 CP, ce are ca scop principal economisirea combustibilului. Spectacolul propulsiei, inclusiv cutia de viteze planetară, e cel mai reușit în oraș. De fapt, cu un consum în test de 5,9 l/100 km, Toyota Yaris Cross este clar mai economic decât rivalii săi (ASX 6,9 l, Arona 6,7 l).

Cu toate acestea, cuplul motorului cu trei cilindri este prezent chiar și la sarcini parțiale, la fel ca la dieselul unei nave. La turație maximă, se pune cu adevărat la treabă, dar atingerea vitezei maxime teoretic posibile nu este un sprint, ci o cursă de anduranță, iar ampatamentul scurt în combinație cu caroseria înălțată și trenul de rulare reglat destul de ferm aduc neliniște în mașină. În viraje, Toyota Yaris Cross împinge mai întâi roțile din față, până când cel de-al doilea motor electric acționează asupra roților din spate cu ajutorul AWD-i, contribuind întrucâtva la obținerea unei ușoare agilități în spate. În același timp, suspensia fermă a lui Cross se simte chiar și pe drumurile naționale cu asfalt de calitate.

Toyota Yaris Cross: Mai sofisticat, mai mic, mai scump
Nu prea se potrivește cu restul faptul că accesul în mașină este plăcut de confortabil datorită poziției de ședere ușor ridicate, iar familiarizarea e, de asemenea, ușoară. Numeroasele butoane de pe brațele volanului permit acționarea precisă a computerului de bord oarecum complex și a sistemelor de asistență. Mașina de test avea mai multe sisteme de asistență comparativ cu rivalii săi, japonezii incluzând chiar și controlul coborârii în pantă la Cross. Bine, în ciuda tracțiunii integrale, ambițiile reale în off-road eșuează din cauza gărzii la sol limitate.

De asemenea, te orientezi rapid pe displayul multimedia cu diagonala de 9 inchi, care vine standard cu sistem audio JBL, și te bucuri de un buton „home“ real și de butoane de control al volumului. Toyota a inclus câteva opțiuni pentru depozitare în habitaclu, dar sunt oarecum mici. Acest lucru este valabil și pentru spațiul din portbagaj, care poate fi extins cu ajutorul banchetei care are spătarul rabatabil și fracționabil 40/20/40%.

Plasticele dure, care uneori vibrează ușor, sunt tipice pentru această clasă. Cu toate astea, Toyota se străduiește să facă totul atractiv, așa că le-a înfrumusețat cu țesături și inserții metalice. În plus, Toyota are și cele mai bune condiții de garanție, de 6 ani sau 200.000 km. Dar faptul că mașina de test a venit în versiunea hibridă cu tracțiune integrală i-a ridicat enorm prețul, care începe cu aproape 10.000 de euro mai sus decât ale rivalilor. Însă sigur că poți cumpăra un Yaris Cross cu motor convențional, de 1,5 litri și 125 CP, de la 20.795 de euro, iar versiunea hibridă cu tracțiune față începe de la 23.905.

Seat Arona: Deloc demodat
În schimb, SEAT începe să devină o prezență exotică într-o perioadă în care concernul VW prioritizează brandul Cupra. Și SEAT? În curând, va fi doar un furnizor de servicii de mobilitate. Păcat, pentru că Arona strălucește cu virtuți dovedite. Comenzile datează din vremurile glorioase ale VW, fiind bine gândite, intuitive la utilizare, fără a părea complet demodate.
La fel ca la Toyota, computerul de bord poate fi gestionat cu ușurință, prin intermediul butoanelor și rotițelor de pe volan. Sistemul de aer condiționat este, de asemenea, reglat cu ajutorul unor butoane rotative. Sistemul de infotainment modernizat, cu ecran de 9,2 inchi, standard la FR, necesită mai multă atenție, deoarece oferă o multitudine de funcții, dar e și supraîncărcat cu pictograme mici.

Bineînțeles, la interior se folosește și mult plastic dur. SEAT însă l-a condimentat cu cusături roșii și elemente decorative și a organizat interiorul Aronei într-un mod hotărât pragmatic, totul, de la o sticlă de apă la un telefon mobil și până la un rucsac, putând fi depozitat rapid. Cockpitul digital (319 euro) poate fi personalizat în multe feluri, ceea ce însă nu schimbă prea mult scara grosieră a vitezometrului.

Șoferul nu stă la fel de sus precum în celelalte două modele și beneficiază de un sprijin lateral sensibil mai mare decât în cazul modelelor Toyota și Mitsubishi. De altfel, pasagerii preferă să călătorească în Arona pe banchetă, care este foarte confortabilă și bine profilată, iar decupajele mari ale ușilor facilitează accesul cu scaune pentru copii. Dar nu există guri de aerisire în spate. Printre caracteristicile practice se numără cârligele pentru genți și podeaua de încărcare reglabilă pe înălțime, cu roata de rezervă sub ea, precum și spătarul banchetei rabatabil fracționat 40:60%. Cu o capacitate maximă de 1280 de litri, în Arona încap la fel de multe bagaje ca în ASX și semnificativ mai multe decât în Yaris.

Seat Arona: Plin de viață, agil și puternic
Totul este bine depozitat în siguranță? În regulă, pentru că virajele cu Arona sunt – greu de crezut – foarte distractive. Direcția e precisă, directă și relativ sensibilă. Mașina aproape că șuieră de plăcere în viraje. Lucru la care contribuie configurația mai fermă, dar nu incomodă, a suspensiei. Ca urmare, SEAT se înclină vizibil mai puțin și se simte mai direct conectat decât concurența. Și se și oprește mai repede, în 36,3 m de la 100 km/h, față de 38,1 în cazul lui Mitsubishi și 37,3 la Toyota Yaris Cross.

Sub capotă lucrează un motor de un litru, cu trei cilindri, unul purist. Doar la accelerările puternice, ocupanții observă ceva din ceea ce se întâmplă. Bine, TSI-ul ar putea să fie puțin mai receptiv, dar ca performanțe este perfect adecvat pentru utilizarea zilnică. Șoferul are mâinile ocupate – într-un mod pozitiv. Pentru că schimbările de viteze sunt o adevărată plăcere la cutia manuală cu șase trepte, rapoarte scurte și precisă. Astfel, în final spaniolul câștigă cu ușurință împotriva mașinilor japoneze, o copie și un original, deși nu este cea mai ieftină mașină în echiparea de top, FR. În România, echiparea FR vine doar cu transmisie automată, ceea ce ridică prețul, pentru că altfel 1.0 TSI de 110 CP e de departe cel mai ieftin.

Clasament final 
Seat Arona 562 puncte
SUV-ul spaniol dispune de cel mai spațios interior, este cel  mai plăcut la condus datorită direcției precise și cutiei manuale exacte și a obținut cele mai mari viteze la probele dinamice.  Se conduce cel mai sigur și are cele mai scurte distanțe de frânare. Sistemele de asistență nu mai sunt foarte actuale.

Mitsubishi ASX 511 puncte 
Are cea mai echilibrată suspensie și bancheta culisantă împrumutată de la Captur îi conferă cea mai bună modularitate. Având motorul cel mai puternic, este cel mai rapid și are condiții foarte bune de garanție. În echiparea testată, mai săracă, are cel mai bun preț.

Toyota Yaris Cross 502 puncte 
Sistemul hibrid își arată avantajele la consum, Toyota consumând cu 0,8-1 l/100 km mai puțin decât concurența și are cele mai bune condiții de garanție și cel mai bun pachet de sisteme de asistență. Are însă un interior strâmt, nu este prea confortabil iar sistemul de propulsie hibrid este lent.

Articolul Test comparativ Mitsubishi ASX, Seat Arona, Toyota Yaris Cross: Cross & Co este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.