Probabil că n-ați prea auzit de Seres, cu atât mai puțin să fi văzut unul. Este o marcă chinezească 100%, iar grupul cu același nume căruia îi aparține a fost înființat în 1986 și a produs electrocasnice și… amortizoare. Acum, Seres Group produce mașini, vehicule comerciale, motociclete și chiar motoare cu ardere internă. În Europa, Seres are două modele în acest moment, Seres 3 și Seres 5. Noi l-am testat pe al doilea, în versiune electrică, pentru că el este disponibil și ca PHEV, dar nu pe piața noastră.

Seres 5 e un SUV de 4,71 metri cu o oarecare alură de coupé, care nu arată deloc rău, dar îți dai seama de țara lui de proveniență când vezi desenul farurilor (integral LED) și mai ales linia mare, șerpuită a luminilor de zi. Spatele propune un design interesant, cu stopuri unite printr-o bandă continuă, la aceeași grosime, doar că în mijlocul ei numele „Seres“ este luminat cumva într-un efect 3D.

Nu căutați vreo siglă, nu există. Doar numele mărcii pe spoilerul din față, pe hayon și pe volan. Pe termen scurt, nu-i neapărat rău, pentru că nimeni nu știe ce mașină este, așa că-i pot citi numele. Nu că le-ar spune ceva, dar poate îl rețin. Fiind, deocamdată, aproape complet necunoscută românilor, am atras atenția în trafic mai ceva decât am fi făcut-o la volanul unui BMW iX, de exemplu.

Preconcepțiile ar zice că Seres 5 e genul de model chinezesc pe care-l pipăi cu grijă înainte, ca să nu cadă ceva din el. Ei bine, preconcepțiile nu sunt bune și ar trebui lăsate deoparte în acest caz. Seres 5 pare lucrat solid, cu finisări bune, iar interiorul este surprinzător de plăcut. E adevărat că noi am avut și o versiune complet echipată, cu o tapițerie din piele Nappa vișinie și multe inserții stil lemn, care arată foarte bine.

Surpriză tehnică

Să vorbim puțin despre acest interior curat din punct de vedere estetic, cu tabloul de bord digital, de 12,3 inchi, la o rezoluție foarte bună, configurabil și în funcție de modurile de condus. Mai mult atrage însă displayul central stil tabletă, de 15,6 inchi. Este uriaș și concentrează absolut toate comenzile (climatizare, infotainment, moduri de condus etc.) fără niciun fel de exagerare, pentru că butoane fizice nu ai decât pe volan. Acest display este un obiect de studiu în sine. Nu cred că am văzut ceva mai complex de atât și este singurul sistem la care telefonul m-a întrebat „Do you trust this computer?“ când m-am conectat prin cablu. Layoutul de home și aplicațiile (foarte multe) seamănă oarecum cu ceea ce oferă sistemele de operare de pe tablete, așa că ai senzația și de Android, și de iPadOS. Pur și simplu, îți trebuie zile întregi pentru a-l învăța complet. Am găsit inclusiv o aplicație prin care înregistrezi traficul cu ajutorul unei camere de bord dedicate, integrate, pe care inițial nici n-am observat-o. Și multe altele, cum ar fi deschiderea capacului portului de încărcare doar din meniul dedicat.

Pe partea tehnică, numerele sună excelent. Două motoare electrice, 585 CP și 940 Nm în total și baterie de 80 kWh utilizabil, care asigură o autonomie oficială de 483 km. Bine de tot stă și la accelerații, 4 secunde până la 100 km/h, și practic simți cum intervine controlul tracțiunii când apeși accelerația la podea. Are și un mod Race (pe lângă Eco, Comfort și Sport), cu care nu prea ai cum să mergi normal, pentru că smucește mereu, dar este ceea ce trebuie pentru accelerații maxime. Inițial, direcția era ceva gen trecutul cuțitului prin unt, dar am găsit modul Sport, dedicat direcției, care a întărit-o, dar tot fără cine știe ce feedback. În schimb, frânelor nu prea ai ce să le faci. Sunt prompte, dar nu simți absolut nimic în pedală, niciun fel de feedback pentru dozare. Sistemul de recuperare are trei moduri. Nu știu de ce. Între primul (fără recuperare) și cel de-al treilea, diferența este foarte mică, senzația fiind că nu prea ai recuperare de energie.

Prețul? 64.069 de euro (fără Rabla Plus), în condițiile în care ai cam tot: de la scaune electrice încălzite și ventilate (în față) la plafon panoramic, toate sistemele de asistență cunoscute (să vedeți cum am tresărit când am fost anunțat vocal că trebuie să fiu atent în partea dreaptă-spate, vocea venind chiar din boxa din acea zonă), plus sistem audio cu 11 difuzoare (foarte bun). Garanția este în media europeană, 3 ani/100.000 km și 8 ani/160.000 km pentru baterie.

Text: Dan Damian

Verdict: 3,5 stele

Un SUV fără imagine, dar spațios, foarte bine echipat și foarte puternic. Doar că nu te prea implică în condus, nu oferă feedback și are probleme de ergonomie și, parțial, de adaptare a complexului sistem multimedia la piața europeană. Prețul nu este deloc rău, dar la acest nivel europenii vor și ceva imagine, nu doar piele și cifre.

DATE TEHNICE

Caroserie: SUV cu 5 locuri. Lungime × lățime × înălțime: 4710 × 1930 × 1620 mm. Ampatament: 2875 mm. Masă proprie: 2360 kg

Tren de rulare: Suspensie față/spate tip paralelogram deformabil, frâne cu discuri ventilate față/spate, pneuri față/spate 255/45 R20

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie cu raport fix

Propulsie: Motor electric față: putere nc., cuplu nc. Motor electric spate: putere nc., cuplu nc. Putere și cuplu sistem: 430 kW (585 CP) și 940 Nm. Capacitate netă baterie 80 kWh, încărcare maximă 11 kW la AC, 100 kW la DC.

Performanțe: 0–100 km/h  4 s, Viteză maximă 200 km/h, Consum mixt (WLTP)  18,6 kWh/100 km, Autonomie (WLTP)   483 km

Preț de bază: Seres 5 Premium         64.069 euro

Foto: Bogdan Grigorescu

Articolul Test drive: Seres 5 – Avantaje fără imagine este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.