Cunoașteți povestea cu fratele mai mic din familie? Un frate mai mic este mai răsfățat, dar, de multe ori, fratele mai mare se bucură de majoritatea privilegiilor. Nu e și cazul Škodei Enyaq, construită ca model paralel cu VW ID.4/ID.5 și Audi Q4 e-tron/Sportback pe platforma MEB, de la VW. Deși modelul ceh utilizează platforma VW, designerii au reușit să îi confere o identitate aparte, mai reușită în opinia mea decât a fraților de concern. Și rezultatele nu au încetat să apară, Enyaq și Enaq Coupé fiind vândute în peste 250.000 de exemplare până la finele anului 2024.

În primăvara acestui an, Škoda Enyaq a făcut încă un pas important, adoptând noua filozofie de design Modern Solid, cu partea frontală Teck-Deck utilizată și la Elroq și care se va regăsi la toate modelele electrice ale mărcii. În partea superioară, luminile de zi cu grupaje de câte patru leduri sunt conectate cu o bandă neagră, iluminată cu leduri, sub care se regăsesc farurile principale cu LED sau LED Matrix, iar în partea inferioară, grila Teck-Deck, neagră lucioasă la Sportline, încorporează radarul și camera frontală, care are o rezoluție destul de slabă. Versiunea Sportline vine standard, printre altele, cu mai multe elemente exterioare vopsite în negru lucios, jante din aliaj Vega de 20 de inchi, suspensie sport, sistem audio Canton, volan multifuncțional și scaune sport cu tetiere integrate.

Noul design a contribuit la reducerea coeficientului de rezistență la înaintare la 0,225, de la 0,234, ceea ce a condus la creșterea ușoară a autonomiei lui Enyaq 85, de la 581 la 591 km. Versiunea 85 se încarcă cu maximum 175 kW la stații DC, și Škoda declară un timp de 28 de minute pentru alimentarea de la 10 la 80%. De asemenea, acum este disponibilă și încărcarea bidirecțională pentru bateria mare.

O noutate importantă e modernizarea sistemului multimedia, care utilizează softul de la alte modele VW. Astfel, displayul de 13 inchi este structurat pe trei zone, cu zona inferioară pentru climatizare, cea centrală care se poate configura după dorință și cea superioară unde șoferul poate salva cinci meniuri preferate, pe care le accesează mai des. În plus, meniurile principale sunt accesibile de la butoane fizice amplasate sub displayul multimedia. Displayul instrumentelor de bord, de 5,3 inchi, a rămas la fel de mic, dar e ușor de operat de la butonul rotativ de pe brațul drept al volanului. Doar pilotul automat acționat de la maneta din stânga din spatele volanului este mai greu de operat. Pe lângă modul B al cutiei automate, acționată clasic de pe tunelul central, șoferul poate alege trei grade recuperare de la padelele din spatele volanului.

Interiorul e de foarte bună calitate, cu bordul îmbrăcat în piele și ornat cu inserții din imitație de carbon. Scaunele sport cu tetiere integrate îmbrăcate în piele pe margini și Alcantara, cu acționare electrică doar la șofer, sunt mari și excelent configurate, ca într-un model premium. La fel de confortabilă este și bancheta excelent profilată și cu șezutul lung. Doar locul central e mai incomod, dar al cincilea pasager are mult spațiu la genunchi datorită podelei plate.

Și portbagajul, de 570 de litri, este încăpător, dar apare un prag când se rabatează spătarul banchetei și nu există un frunk, dar Škoda oferă un locaș sub podea și o geantă pentru cabluri care se poate păstra în portbagaj. Buzunarele din uși sunt capitonate, există patru prize USB-C, două zone pentru încărcare wireless a telefonului, multe compartimente pentru depozitare mari pe tunelul median, unul dintre ele având și o cutiuță practică, iar o altă cutiuță e în portbagaj.

Suspensie mai fermă

Mașina de test a venit în versiunea Sportline, cu jante de 20 inchi și suspensie sport, dar fără funcție adaptivă, care se poate cumpăra doar în pachetul scump, Maxx, care costă 3209 euro. De aceea, pe drumuri cariate se simte tăria suspensiei, dar, în schimb, pe viraje mișcările caroseriei sunt bine controlate. Iar electronica excelent reglată, ca și la ID.4, ajută la transmiterea eficientă a celor 286 CP (121 CP continuu) furnizați de motorul din spate sincron cu magnet permanent.

Cu o direcție cu feedback bun, mai ales în modul Sport, Enyaq se conduce încântător pentru o mașină electrică, și uiți repede de masa mare, de peste 2,1 tone. Consumul în testul de 30 km, inclusiv pe autostradă și în oraș, a fost de 18,2 kWh/100 km, ceea ce înseamnă că se pot depăși 400 km cu o singură încărcare. Prețul este exagerat pentru Škoda, fiind demn de Audi. Dar și interiorul e demn de Audi, iar echiparea standard este foarte bogată. Prețul începe de la 55.730 de euro, dar, dacă mai pui pachetul Advanced, prezent la mașina de test, pachetul Winter, pompa de căldură și vopseaua metalizată, te duci spre granița celor 60.000 de euro.

Articolul Test Skoda Enyaq Coupe facelift: Poveste de succes este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Vă puteți imagina experții în marketing ca fiind oameni fericiți, mai ales dacă lucrează pentru producători auto? În trecut, cu siguranță. Alegeau nume foarte frumoase, precum Arabella, Prinz, Käfer, Kadett, Barchetta, Taunus… (nu ezitați să adăugați și altele la această listă).

Astăzi, mai ales în cazul mașinilor electrice, lucrurile sunt de obicei neplăcute pentru iubitorii cuvintelor. Acum, numele trebuie să spună romane întregi, probabil sub presiunea inginerilor. Modelul nostru Tesla Y nu este doar Tesla Model Y, ci Model Y Long Range Tracțiune Spate, conform configuratorului. Acest lucru este important, deoarece există și un Model Y cu o autonomie mai mică decât cea maximă. Și modele cu tracțiune integrală și autonomie normală. Sau chiar cu autonomie maximă.

Lucrurile sunt complicate și la Volvo. SUV-ul se numește acum EX40, pentru ca numele să corespundă cu noua melodie de mobilitate electrică à la EX30. Și pentru că EX40, la fel ca XC40, este disponibil în două specificații cu tracțiune spate și integrală, pe spatele mașinii noastre de test ar trebui să scrie „EX40 Single Motor Extended Range“. Ne înțelegem? Da, vom numi mașina de test așa cum a fost numită atunci când a ieșit de pe linia de producție din Gent, EX40.

Škoda: Ce ți-ai putea dori mai mult?

Dar lucrurile pot fi și simple, de exemplu la Škoda. Mașina de test este pur și simplu un Enyaq 85. Dacă ar fi existat un X după cifra 5, ar fi avut două motoare și, prin urmare, tracțiune integrală. Cu toate acestea, fără X, are tracțiune doar pe puntea din spate, iar acum, cu 210 kW sau 286 CP și 545 Nm, în loc de 150 kW (204 CP) și 310 Nm, ca la predecesorul său Enyaq 80. Motivul e un tuning de amploare al motorului sincron cu excitație permanentă.

Interesant este faptul că X-ul nu face din Enyaq vreun reper de putere, pentru că modelul cu tracțiune integrală are aceleași valori ale puterii și cuplului precum cel cu tracțiune spate, deoarece motorul din spate (același în cazul ambelor versiuni) are puterea redusă atunci când cel din față, de 80 kW, este cuplat. Vor urma versiuni mai puțin puternice, dar și RS, a cărui putere a fost mărită cu 30 kW, până la 250 kW (340 CP). În prezent însă, dacă vrei să cumperi un Enyaq, nu poate fi decât Enyaq 85, fie SUV, ca în cazul mașinii de test, fie coupé, ceea ce înseamnă că trebuie să plătești 2275 deeuro în plus. Iar dacă vrei totul, adică Enyaq RS, nu ai de ales decât coupé-ul, pentru 11.900 de euro în plus față de un Enyaq de bază, cu tracțiune spate.

Puterea suplimentară nu este doar pe hârtie. Škoda accelerează de la 0 la 100 km/h în 6,6 secunde, în timp ce ultimul Enyaq Coupé 80 pe care l-am testat, de 204 CP, avea nevoie de 8,3 secunde. Iar acest plus de putere este simțit de șofer prin intermediul volanului cu priză bună, dotat cu butoane clasice și unele rotative, în timp ce stă fixat excelent în scaunele cu suport lateral adecvat. Depășirile sunt acum mult mai ușoare datorită creșterii semnificative a cuplului, iar atunci când ai nevoie și voie, Škoda poate atinge viteze de până la 180 km/h, în loc de 160 anterior.

De altfel, face acest lucru cu un zgomot redus al vântului și cu un confort bun al suspensiei, chiar și pe rosturile plăcilor de beton, iar datorită amortizoarelor adaptive, suportă denivelările mult mai bine decât Tesla sau Volvo. Cu toate acestea, ar trebui să testați un Enyaq cu suspensie standard pentru a vedea dacă diferența merită banii. Prețurile sunt… (foarte) mari: amortizoarele adaptive sunt disponibile numai din pachetul Maxx, care costă în plus 10.059 de euro pentru modelul Enyaq de bază (3692 de euro pentru Sportline).

După facelift, este disponibil un sistem multimedia îmbunătățit, cu un display mai mare și comenzi mai clare. În această privință, Škoda era deja mai bună decât colegii săi cu logoul VW – inclusiv datorită preferinței pentru butoanele clasice –, și nimic nu s-a schimbat în această privință. Nivelul ridicat de practicitate al restului mașinii – compartimentare bună, cu plasă despărțitoare opțională (ca la Volvo), compartimente pentru depozitare spațioase, head-up display mare și delicatesele populare ale mărcii concentrate sub numele „Simply Clever“, precum umbrela din portiera șoferului și racleta din capacul portului de alimentare – încă nu a fost atins de ceilalți.

Ținuta de drum naturală, calmă, este și ea plăcută. Deși Enyaq nu a fost creat pentru viraje abordate dinamic, stabilitatea e bună până la limită, când intervine sistemul ESP. De asemenea, modificările aduse sistemului de propulsie au un impact. Astfel, datorită managementului termic optimizat și chimiei modificate a celulelor, bateria precondiționată se poate încărca acum mai rapid la DC, iar eficiența îmbunătățită a motorului și un raport de transmisie puțin mai lung reduc consumul de energie.

Enyaq 85 bate ultimul 80 Coupé testat în ceea ce privește consumul în regim eco (18,0, în loc de 18,5 kWh) și parcurge astfel 462, în loc de 443 km. Cei 560 km promiși de Škoda sunt probabil realizabili doar în condiții foarte bune, dar faptul că nivelul consumului standard al mașinilor electrice are adesea mai puțină legătură cu realitatea decât cel al motoarelor termice nu este chiar o noutate. În orice caz, acest fapt nu schimbă cu nimic performanțele bune ale modelului Škoda.

Tesla: Trage și tot trage

Și Tesla promite mai multă autonomie pentru noul Model Y cu sufixul „Long Range“ menționat anterior. Acesta costă cu 4000 de euro mai mult (48.990 de euro) decât modelul Tesla Model Y de bază și ar trebui să poată parcurge până la 600 km între alimentări. Cu toate acestea, o astfel de distanță și consumul standard WLTP de 15,5 kWh vor fi, probabil, realizabile doar în siajul camioanelor mari, deoarece, chiar și cu un picior drept foarte ușor, am reușit să obținem un consum în regim eco de 16,4 kWh cu mașina de test produsă în Grünheide. Având în vedere cei 18,0 kWh ai lui Enyaq, aceasta este o valoare foarte bună, care, cu siguranță, se datorează și masei, Tesla cântărind cu aproximativ 260 kg mai puțin decât Škoda.

Și pachetul general este impresionant. În modul Eco, Tesla Model Y parcurge cu 50 km mai mult decât Škoda, iar autonomia eco calculată, de 512 km, e foarte acceptabilă. Dacă vrei dinamică, consumul crește enorm, dar, chiar și atunci, Model Y rămâne într-o clasă aparte. Accelerează de la 100 la 180 km/h cu 11 secunde mai bine decât Škoda și încă accelerează atunci când Enyaq – ca și Volvoul cu aproximativ aceleași date – abia ajunge la 180 km/h. Model Y atinge 217 km/h cu atâta ușurință și relaxare, încât pare că ar putea continua să meargă ore întregi în acest regim.

Și chiar și pe drumurile sinuoase, SUV-ul Tesla se conduce lejer și vioi, foarte dinamic în viraje și la schimbarea benzilor, deși oarecum exagerat din cauza lipsei feelingului și a răspunsului brusc al direcției. Destul de târziu apare o ușoară subvirare, iar atunci când accelerezi puternic, partea din spate îți arată definiția supravirării. Apoi însă, ESP-ul intervine destul de nerafinat și reduce viteza până când roțile frontale sunt îndreptate din nou spre față. Cu toate acestea, Y este distractiv în viraje, chiar dacă scaunele cu suport lateral slab te lasă să aluneci de colo-colo.

O altă caracteristică remarcabilă este confortul bun al suspensiei lui Tesla Model Y, al cărui portbagaj poate găzdui peste 2000 de litri de bagaje cu spătarele banchetei rabatate. În comparație cu modelul nostru de anduranță, un Performance cu tracțiune integrală și jante de 21 de inchi, mașina de test s-a dovedit a fi semnificativ mai bună în ceea ce privește capacitatea de reacție și agilitatea, în ciuda fermității sale. Probabil că acest lucru se datorează și anvelopelor standard de 19 inchi. Recomandarea noastră e să nu vă lăsați tentați de anvelopele scumpe, de 20 de inchi!

Ți-ar plăcea să cumperi scaune decente cu cei 2200 de euro economisiți, dar nu sunt disponibile nici măcar contra cost. În față, stai foarte sus, ca un vizitiu, în timp ce în spate, unde e foarte mult spațiu, spătarul fracționat 40:20:40%, al cărui unghi nu poate fi ajustat, este atât de înclinat, încât parcă ai sta pe scaunul dentistului. Nici tetierele din spate nu-și fac treaba mai bine, fiind prea în spate și neajungând suficient de sus, astfel încât capetele pasagerilor se lovesc mai degrabă de rama plafonului panoramic decât de ele.

Astfel de lucruri, precum și capacul nepractic al portbagajului și lipsa mânerelor de sprijin de pe plafon, probabil că nu au la fel de multă greutate pe tărâmul lui Elon Musk. Iar comutatoarele pentru acces rapid – de exemplu, la oglinzile exterioare, la modurile de condus sau chiar la gurile de aerisire – au fost înlocuite cu câmpuri pe ecranul tactil, de parcă ar fi la fel de simplu să butonezi o mașină la 200 km/h ca un smartphone în fotoliu, la TV. Cel puțin Tesla Model Y încă are maneta semnalizatoarelor, care a fost mutată pe volan la Model 3, înrudit din punct de vedere tehnic. Dar nu vă bucurați, curând va fi tot pe volan și în Model Y. Pe cei de la Tesla nu-i interesează Apple CarPlay și Android Auto. Atunci când asculți muzică de pe smartphone, gestionezi doar un player simplu, navigația nu integrează toate încărcătoarele rapide în planificarea traseului, astfel că pare oarecum simplistă și izolată. Faptul că oglinzile exterioare sunt de-a dreptul minuscule, iar luneta nu oferă mai multă vizibilitate din scaunul șoferului decât o gaură superficială se potrivește cumva cu imaginea unei mărci care și-a făcut, pe bună dreptate, un renume în materie de propulsie, dar a neglijat multe lucruri care fac o mașină să fie bună cu totul.

Volvo: Mai compact, cu stil

XC40 este altfel croit. E un Volvo tipic, practic, de zi cu zi, cu stil, dar care are un avans față de concurență în ceea ce privește alegerea materialelor și asamblarea. Cu toate acestea, în ceea ce privește lungimea și ampatamentul, XC40 iese în evidență în această comparație, rezultatul fiind că interiorul său nu oferă spațiu extra, ci mai degrabă te îmbracă fix, ca un costum croit pe măsurile tale. De asemenea, nu reușește să țină pasul nici în ceea ce privește volumul portbagajului și sarcina utilă.

Cu toate acestea, compactul suedez, cu comenzile sale digitale pe display, dar nu complet fără butoane fizice, este superior modelului Tesla în utilizarea cotidiană. E doar păcat că recuperarea trebuie să fie controlată laborios pe ecran. Škoda stabilește standardul aici, cu setarea rapidă prin intermediul padelelor de pe volan, în timp ce Tesla rămâne tăcută pe acest subiect, pentru că și ajustarea frânării regenerative este îngropată în meniul displayului.

Cu motorul său relativ slab, XC40, care nu e tocmai ușor și care, anul trecut, a fost convertit de la tracțiune față la tracțiune spate, rămâne mult în urma concurenților din test la peste 100 km/h și pare limitat. Pe deasupra, întotdeauna consumă mai multă energie. În ceea ce privește autonomia, care este decisivă pentru mulți, ajunge doar la nivelul Škodei. Acest lucru este oarecum surprinzător, deoarece Volvo susține că a revizuit gestionarea termică a bateriei de 77 kWh.

În spatele volanului, care intră în contact cu roțile din față cu mai mult feeling decât la Tesla și cu mai puțină precizie decât la Škoda, totul se rezumă la a te simți bine. Scaunele cu suport extensibil pentru coapse oferă tuturor, mari și mici, o poziție foarte confortabilă pe perne destul de ferme, iar suspensia nu pare prea dură… la început. Deși răspunde ușor și absoarbe mult, își pierde rapid calmul când drumurile au denivelări nici măcar foarte pronunțate și face caroseria să se clatine și să se balanseze atunci când se deplasează pe suprafațe de rulare ondulate. De asemenea, în regim sportiv, mașina de test a prezentat zgomote la nivelul trenului de rulare, în stânga-față, nefiind prima dată când le sesizăm pe acest model.

Prin urmare, ca și în cazul Teslei, sfatul nostru este să vă feriți de anvelopele de 20 de inchi. De altfel, nici nu aveți de ales, pentru că în acest moment modelul EX40 RWD Long Range nu oferă decât jante de 19 inchi. Vitezele remarcabile în slalom și schimbările duble de bandă (vezi tabelul de la pagina XX) arată că trenul de rulare a fost gândit exact cum trebuie. Volvo se remarcă și prin concepția sistemului de frânare și al ABS-ului aferent. Deși a fost singurul care a concurat cu anvelope all-season, a înregistrat cea mai bună decelerație, lucru care se potrivește foarte bine cu imaginea unei mărci deosebit de preocupată de siguranță, pe care EX40 o accentuează și cu o armadă de sisteme de asistență.

Cultivată cu grijă, imaginea de marcă, care nu a fost afectată de integrarea în imperiul Geely, include dorința de a nu fi considerată niciodată o mașină ieftină. EX40 se ridică la înălțimea acestei pretenții, care merge mână în mână cu un anumit exclusivism, prin urmare, cu bateria Long Range, prețul său entry-level este cu aproximativ 10.000, respectiv 6000 de euro mai mare decât ale concurenței, fără a oferi mai mult în materie de echipamente. Chiar și așa însă, în final modelul suedez a ajuns pe locul al treilea.

Text: Michael Harnischfeger/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Hans-Dieter Seufert

Concluzie

Skoda se remarcă prin spațiul oferit și aspectele practice, dar și prin cel mai bun confort, fiind însă și cea mai stabilă la limită, cu ajutorul suspensiei adaptive. Tesla pierde puncte din cauza funcționării neconvenționale, dar și pentru că stă destul de slab în ceea ce privește asistența și luminile. Modelul american domină, însă, la capitolele încărcare și autonomie. Volvo are un interior mai înghesuit, portbagaj mai mic, dar stă foarte bine la capitolul siguranță. Suspensia moale provoacă totuși reacții mai dure.

Articolul Test comparativ: Škoda Enyaq, Tesla Model Y, Volvo EX40 – Călătorii electrice este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Skoda a pornit cu dreptul în 2020 în noua eră electrică cu Enyaq și Enyaq Coupe, marca cehă vânzând peste 250.000 unități Enyaq și Enyaq Coupe, dintre care peste 75.000 numai în 2024.

După lansarea lui Elroq, care a fost primul model al mărcii care a adoptat noua filozofie de design Modern Solid, a venit acum rândul lui Enyaq/Enyaq să primească un design mai modern.

Astfel, Enyaq/Enyaq Coupe facelift vin cu noua parte frontală cu masca neagră și lucioasă Tech-Deck care ascunde sistemul radar și camera frontală. Literele Škoda au înlocuit sigla de pe capotă. La fel ca și inscripția din spate, este finisată în Unique Dark Chrome, culoare utilizată și pentru inserțiile de pe spoilerele din față și din spate. O bandă cu „gene” fine, verticale, iluminate de LED-uri conectează noile lumini de zi cu LED, care au grupaje cu patru blocuri LED la versiunea cu faruri LED Matrix. Luminile LED pentru faza scurtă și lungă sunt amplasate într-un bloc separat dedesubt.

De asemenea, farurile standard au acum LED pentru toate fazele în timp ce farurile LED Matrix adaugă o animație Coming/Leaving Home care integrează banda de lumină. Acestea sunt disponibile pentru toate modelele ca parte a pachetului opțional Advanced, împreună cu head-up displayul cu realitate augmentată, Area View și sistemul audio Canton.
Stopurile sunht acum standard cu LED la toate versiunile și sunt disponibile în două versiuni.

Echipare standard mai bogată 

Echiparea standard include acum scaune față și volan încălzite, climatizare pe trei zone, pilot automat adaptiv și un pachet de sisteme de asistență din care fac parte Traffic Jam Assist, Remote Park Assist și Remote Trained Parking.

Clienții pot alege între șase ambianțe interioare:  noul Lodge Design Selection (materiale eco, detalii portocalii inclusiv centurile de siguranță)  Lounge Design Selection, Suite Design Selection, Eco Suite Design Selection și Sportline Design Selection. Există suplimentar patru pachete opționale: Clever, Plus, Advanced și Maxx.

Interiorul este neschimbat cu display de 5 inchi pentru insyutrumentele de bord și de 13 inchi pentru sistemul multimedia. la fel este și volumul portbagajului, de 585-1710 litri la Enyaq și 570-1610 litri la Enyaq Coupe.

Două baterii, trei motorizări

Skoda Enyaq și Enyaq Coupe sunt disponibile în continuare cu două baterii Li-Ion, având 63, respectiv 82 kWh brut. Însă datorită unui Cx mai bun, de 0,245 față de 0,256 la Enyaq și de 0,225 față de 0,234 la Enyaq Coupe, autonomiile s-au îmbunătățit cu câțiva kilometri. Versiunea cu bateria mică de 63 kWh brut (59 kWh net) se încarcă cu până la 165 kW la stații DC iar cea cu bateria mare de 82 kWh brut (77 kWh net) cu până la 175 kW.

Cele trei versiuni sunt:
Enyaq 60, baterie de 63 kWh brut (59 kWh net), autonomie 437 km (446 km Coupe), un motor de 204 CP la puntea spate, viteză maximă 160 km/h, 0-100 km/h 8,1 secunde
Enyaq 85, baterie de 82 kWh brut (77 kWh net), autonomie 585 km (596 km Coupe), un motor de 286 CP la puntea spate, viteză maximă 180 km/h, 0-100 km/h 6,7 secunde
Enyaq 85x, baterie de 82 kWh brut (77 kWh net), autonomie 549 km (558 km Coupe), un motor la puntea spate și unul la puntea față, putere totală 286 CP, viteză maximă 180 km/h, 0-100 km/h 6,7 secunde

Articolul Skoda Enyaq facelift adoptă fața Tech-Deck de la Elroq este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Patru modele electrice în 3 ani 
Urmare a succesului înregistrat cu Skoda Enyaq/Enyaq Coupe care s-au vândut în peste 170.000 exemplare, Skoda și-a intensificat ofensiva electrică. Producătorul ceh a decis deja ce modele electrice va produce în următorii ani:
– Sub proiectul “Small” se ascunde noul SUV Skoda Epiq care va debuta în 2025. Este echivalentul electric al lui Kamiq.
– “Compact” este numele SUV-ului compact plasat între Epiq și Enyaq și ar trebui să fie prezentat în 2024. Se numește Skoda Elroq și este echivalentul electric al lui Karoq.
– “Space” este numele unui SUV electric de circa 4,90 metri lungime care a fost deja prefigurat de conceptul Vision 7S. Este echivalentul electric al lui Kodiaq. Debut în 2026
– “Combi” este un break de clasă compactă echivalent al lui Octavia Combi ;i ar trebui s[ apar[ ]n 2026.

Dar să revenim la Skoda Epiq. Acesta este un SUV de clasă mică cu o lungime de 4,1 metri și un portbagaj imens pentru acest segment de 490 litri. Prin comparație, volumul standard al lui Kamiq este de 400 litri în condițiile în care acesta are o lungime de 4,24 metri, fiind cu 14 cm mai lung decât Epiq.
Cu 4,1 metri lungime, Skoda Epiq are exact gabaritul lui Jeep Avenger care va fi unul din concurenții direcți.

Primul model cu design Modern Solid 
Așa cum a anunțat la prezentarea conceptului Vision 7S, toate modelele electrice de la Skoda vor urma filozofia de design Modern Solid care combină robustețea, funcționalitatea și autenticitatea. Principalele caracteristici ale designului Modern Solid sunt noua grilă Teck-Deck flancată de elementele LED în formă de T pentru luminile de zi și semnalizatoare.

Farurile sunt poziționate mai jos și beneficiază de tehnologia Matrix LED. Barele de protecție față și spate sunt vopsite în crom închis și au fiecare câte opt fante, cele de la extremități fiind vopsite în portocaliu. Studiul digital este vopsit în culoarea alb Moon strălucitor.

Planșă de bord minimalistă 
Planșa de bord este minimalistă și urmează de asemenea filozofia designului Modern Solid. Bordul are un design simplu cu linii drepte iar în centru se află o tabletă a cărei diagonală nu a fost comunicată de Skoda dar pare la fel de mare precum cea a lui VW ID.3 facelift. Sub tabletă se află butoane clasice pentru accesul la diversele submeniuri: climatizare, moduri de condus, sisteme de asistență, sistemul automat de parcare.  Sub acestea este un compartiment generos pentru încărcarea wireless a telefonului.

Este de remarcat că spre deosebire de tableta de la VW ID.3, Skoda Epiq are comenzile climatizării direct pe ecranul tactil și nu sub formă de bară tactilă amplasată dedesubt. Sub ecranul tactil este doar o bară tactilă pentru volumul audio.

În spatele volanului se regășește un display mic pentru instrumentele de bord, similar cu cel de la Enyaq. Culoarea portocalie de la fantele din extremități de la barele de protecție se regăsește și la interior pe bord, consola centrală și fețele de uși.

Skoda Epiq va fi construită pe o versiune simplificată a platformei MEB, cu tracțiune față, pe care o va împărți cu Cupra Raval și VW ID.2/ID.2X. Skoda a anunțat că va fi lansată în 2025 la un preț de pornire de 25.000 euro dar nu a dat niciun fel de detalii despre baterii și motoare, mărginindu-se să declare doar o autonomie maximă de peste 400 km.

Totuși, la prima prezentare, VW a anunțat o baterie de 56 kWh și o autonomie de 450 km pentru VW ID.2. Iar la prima prezentare a lui Cupra Urban Rebel, devenit ulterior Cupra Ravla, Cupra a anunțat un motor cu o putere maximă de 226 CP și o autonomie maximă de până la 440 km.

De aceea, ne așteptăm ca Skoda Epiq să aibă două baterii, una mai mică, de circa 40 kWh care să îi confere o autonomie de circa 300 km și cea mare, în jur de 56 kWh, cu o autonomie de peste 400 km. Skoda Epiq se va produce la uzina din Pamplona, Spania.

Articolul Skoda Epiq este numele celui mai mic model electric Skoda și vine în 2025 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Computer picture: Christian Schulte

Cu peste 100.000 unități Enyaq și Enyaq coupe vândute până în acest moment, cele două modele electrice de la Skoda au cunoscut un imens succes. De aceea, Skoda intensifică procesul de electrificare și va investi 5,6 miliarde euro în programul de modele pentru 2023-2026. Pe lângă trei SUV-uri electrice și un break electric, Skoda va reîmprospăta în 2025 bestseller-ul Enyaq atât în versiunea SUV cât și SUV coupe.

Prezentăm acum primele imagini retușate pe computer ale faceliftului lui Skoda Enyaq. Întrucât primul model care va beneficia de noua filozofie de design Modern Solid este SUV-ul de clasă mare bazat pe conceptul Vision 7S care va apărea în 2026 iar faceliftul lui Enyaq apare în 2025, cu un an mai devreme, Enyaq nu va prelua noua parte frontală propusă pentru Vision S.

În schimb, se observă o schimbare majoră, în stil Tesla, în sensul că grila radiatorului (opțional iluminată la actualul model) va dispărea și Enyaq va avea un look mai futurist similar într-o oarecare măsură cu partea frontală de la noul Hyundai Kona sau unele modele Nio.  De asemenea, și farurile vor fi mai subțiri.

Și pe partea tehnică se pregătesc unele noutăți. Foarte probabil, și Skoda Enyaq va primi noul motor de 286 CP introdus recent pe VW ID.7 și VW ID.Buzz LWB care va îl va înlocui pe cel de 204 CP și de pe VW ID.Buzz cu ampatament normal. De asemenea, este posibil să vedem și noua baterie mai mare, de 86 kWh, ca opțiune la cele actuale, de 58 și 77 kWh.

Datorită faptului că în 2024 apare Skoda Elroq, SUV-ul plasat în gamă sub Enyaq, este posibil ca Enyaq să fie poziționat mai sus, având în vedere creșterea de performanțe și de autonomie. Pe de altă parte, Skoda Enyaq trebuie să își păstreze avantajul de preț într-un segment în care Tesla Model Y a pus mare presiune pe competitorii săi printr-o politică agresivă de preț.

Articolul Skoda Enyaq facelift cu o nouă parte frontală în 2025 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După succesul uriaș al gamei Enyaq formată din SUV și SUV-coupe (peste 100.000 de vânzări în doi ani), Skoda nu a mai lansat niciun model electric. Acum însă, cehii plănuiesc o ofensivă de proporții, urmând să investească 5,6 miliarde euro în electromobilitate până în 2027. Iată în continuare programul de modele și datele de lansare.

SUV compact: Skoda Elroq
Sub Enyaq Skoda plănuiește un SUV mai compact, care va fi echivalentul electric al lui Karoq. Sub proiectul “Compact” se ascunde SUV-ul Elroq (de la electric și Karoq) dar nu va fi foarte compact urmând să aibă circa 4,50 metri lungime. Așa cum era de așteptat, Elroq se bazează pe platforma MEB a Grupului VW la fel ca și Enyaq astfel că va utiliza bateriile de 58 kWh și 77 kWh de la Enyaq. Elroq se va lansa în 2024 și va fi primul model al noii ofensive electrice.

SUV de clasă mică 
Cu numele de cod “Small”, în 2025 va debuta cel mai mic SUV electric Skoda, model realizat în comun cu Cupra Urban Rebel și VW ID.2 pe platforma MEB simplificată cu tracțiune față.  Skoda promite un preț de circa 25.000 euro pentru SUV-ul lung de 4,19 metri care va avea un portbagaj spațios cuprins între 460 și 1400 litri. Cel mai mic SUV electric Skoda se va produce în uzina Seat din Spania începând cu 2025.

SUV de clasă mare cu șapte locuri
În viitor, cel mai mare model electric de la Skoda va fi modelul cu șapte locuri cu numele de cod “Space”. Acesta este versiunea de serie a conceptului “Skoda Vision 7S” – un SUV lung de 4,90 metri , cu opțiune de șapte locuri. Acesta se va produce în Cehia și va debuta în 2026.

Break compact: Skoda “Combi”
Pe lângă SUV-uri Skoda are în plan să ofere și o versiune break deoarece cehii nu vor să renunțe la bestseller-ul Octavia odată cu noua eră electrică. Astfel, Skoda are în plan să dezvolte un break electric cu o lungime de 4,70 metri care să ofere un spațiu interior și un volum al portbagajului cel puțin la fel de mari ca ale modelului Octavia cu propulsie convențională. Octavia Combi electrică este plănuită să apară în 2026.

Skoda Enyaq și Enyaq Coupé facelift
Skoda Enyaq și Enyaq Coupé vor trece printr-un facelift profund în 2025. La nivel de design, cele două modele vor adopta noul limbaj de design “Modern Solid”, care va fi utilizat de toate viitoarele modele electrice Skoda. De asemenea, ambele modele vor beneficia de platforma MEB modernizată.  dar ar putea porni și cu tehnologia MEB, care a fost modernizată până atunci.

Articolul Patru noi modele electrice Skoda până în 2026 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Noul SUV Skoda marchează mai multe premiere decât ți-ai imagina la prima vedere. Nu este primul model electric al mărcii, dar Citigo iV, care, apropo, a fost anul trecut cel mai accesibil EV din România, cu prețul sub 20.000 euro, nu era pe platformă dedicată. Acum, Skoda Enyak este primul model Skoda care folosește platforma MEB a grupului Volkswagen și o împachetează într-o caroserie surprinzător de impunătoare.

Am condus mașina timp de două zile, pe tot felul de suprafețe, în cadrul evenimentului Best Electric Car in Romania. Abia ajunsese în țară un exemplar la acel moment, pe care l-am luat, cu foarte puțini kilometri la bord, într-un road trip la munte. Dintre cele 7 finaliste ale competiției a fost mașina care a impresionat cel mai mult, dovadă și faptul că a câștigat titlul Best Electric Car pentru anul 2021, e adevărat, la limită, cu două puncte peste o altă surpriză plăcută, BMW iX3.

Am văzut toți mașina în tot felul de poze de prezentare, dar când o privești live te frapează cumva dimensiunile. Este mare, mai mare decât ți-o imaginezi din poze. Nu ține doar de dimensiuni (4.649 mm lungime, cam cât un Kodiaq), ci și de design. Umple privirea și este impozantă prin liniile drepte, aproape fără nici un fel de rotunjimi, ale caroseriei. De fapt, linii rotunde găsim doar la pasajele roților, cu jante de la 19 la 21 inchi, cele mai mici în cazul modelului nostru de test. Continuarea către partea din spate dă impresia, de asemenea, de masivitate, fără nici un fel de pretenții de alură de SUV coupe. Totuși, nu pare greoaie din punct de vedere estetic, ci doar solidă. Chiar și așa, designerii au reușit obținerea unui coeficient aerodinamic de 0,27, o valoare bună pentru un SUV cu aceste dimensiuni, dar și necesară pentru obținerea unei cât mai bune autonomii.

Spațiu și calitate

Habitaclul este la fel de spațios pe cât sugerează exteriorul și înțelegi și mai bine ce avantaje aduce la acest capitol o platformă electrică dedicată. Scaunele sunt exact cum trebuie, cu bună susținere laterală, în față, cusături elaborate și, foarte important, tari, dar confortabile. Exemplarul testat are tapițerie din piele, dar Skoda oferă și tapițeri textile, realizate parțial din materiale reciclate. Cumva, în ciuda pachetului consistent de baterii, Enyaq oferă un volum minim al portbagajului de 585 litri, ideal pentru o mașină de familie.

Materialele și finisările planșei de bord sunt ceva mai sobre decât cele ale lui I.D.3, dar și puțin peste, la nivel de calitate. Planșa de bord este dominată copios de display-ul foarte mare (13 inchi), plasat în stil Tesla, dar în format landscape. Pe de altă parte, tabloul de bord constă într-un mic display care afișează informațiile de bază. Dacă se poate reproșa ceva la acest capitol este disproporționalitatea dintre aceste două display-uri, pur și simplu cel din spatele volanului este prea mic și îngropat în bord, arată oarecum ciudat. De asemenea, aș fi apreciat ca pe tabloul de bord să nu văd doar un element grafic cu nivelul bateriei, ci și afișarea în procente a energiei rămase.

Să trecem acum la display-ul central, spectaculos prin dimensiuni, dar și prin grafica foarte bună. Are o mulțime de informații, luminozitate foarte bună și poate fi personalizat într-o mare măsură. Este mai mult o tabletă, decât un display. Reacționează însă cam lent, pare să „agațe” uneori și are nevoie de câteva secunde bune să „booteze” la pornirea mașinii. Partea bună este că aceste mici probleme de viteză se vor putea rezolva, cel mai probabil, printr-un update de soft. Pe consola centrală există câteva butoane fizice care fac legătura cu diferite funcții de pe display, cum ar fi cel pentru climatizare (3 zone, una dintre ele pentru pasagerii din spate). Însă setarea mai complexă a climatizării este îngreunată de meniul complicat și nu prea ai cum să nu-ți iei ochii de la drum ca să reușești să înțelegi ce setezi pe display. De altfel, întreg meniul pare prea stufos la prima vedere, dar probabil că îl înțelegi altfel dacă conduci mașina zi de zi. Toate sistemele de siguranță pe care le are Skoda la acest moment sunt prezente la bord, dar și asistentul Laura, care înțelege limbajul fluent în șase limbi, astfel încât, după ce te împrietenești cu ea, poți salva o parte din căutările fizice prin meniul sistemului multimedia.

Un alt element care putea fi făcut mai bine este comutatorul transmisiei. Este o mică „pastilă”, care nu se simte bine între degete și nici designul ei nu este vreun punct forte. Uneori, enervant. Evident, nu are funcție Parking, ci doar Neutral, așa că trebuie să ai grijă să cuplezi frâna de parcare.

Tehnologie convingătoare

Am avut la dispoziție versiunea de top, Enyaq iV 80, cu tracțiune spate. Adică o baterie de 82 kWh (dintre care 77 kWh capacitate utilă), care asigură cea mai mare autonomie disponibilă pe acest model: 510 km, în regim WLTP. Motorul care antrenează puntea spate livrează 150 kW (204 CP) și un cuplu maxim de 310 Nm. Nu este cel mai puternic, aici intervine Enyaq iV RS, cu 225 kW (306 CP), dar este suficient pentru o mașină chiar dinamică. Enyaq iV 80 accelerează excelent, cu 8,7 secunde până la 100 km/h, timp care se simte însă mai rapid decât pare, în timp ce viteza maximă este limitată la 160 km/h. Absolut suficient, într-o vreme în care câțiva producători au dat deja tonul limitării la 180 km/h pentru toată gama de modele cu motoare convenționale.

Skoda a făcut o treabă foarte bună și în ceea ce privește ținuta de drum: fermă, dar confortabilă, cu reacții predictibile, dar și cu o senzație de masă prea mare dacă începi să tragi de ea pe viraje mai strânse. Până la urmă, Skoda Enyaq iV 80 are peste 2 tone la gol. Am rulat inclusiv pe noroi, în urcare, condiții nu chiar ideale pentru un SUV cu tracțiune spate, dar aici electronica își face bine treaba și nu ai probleme de motricitate. Este adevărat, a contat și faptul că mașina noastră de test era echipată cu pneuri de iarnă. Apropo, nu uitați că platforma MEB presupune o structură cu tamburi pentru puntea spate. Nu simți însă acest lucru ca pe unul negativ la condus, frânele sunt setate în așa fel încât pot domoli liniștit cele 2 tone ale mașinii, dacă n-o confunzi cu o sportivă veritabilă. În ceea ce privește autonomia, n-am avut senzația că am putea ajunge la cei 510 km promiși, dar poți face lejer peste 400 km dacă nu abuzezi de accelerație și folosești programul de regenerare mai agresivă, selectabil din comutatorul transmisiei. Încărcarea maximă suportată de Skoda Enyaq iV 80 este de 125 kW, la curent continuu, caz în care 38 de minute sunt suficiente pentru a duce bateria de la 0 la 80%, dar va fi greu să găsiți stații de asemenea putere, mai degrabă veți avea acces la stații de 50 kW. Și mai comună este încărcarea la AC, cu 11 kW și cam 7,5 ore pentru un plin de baterie. Perfect, dacă aveți o asemenea stație acasă sau la birou. Dacă nu, țineți cont de faptul că o încărcare la 80% vă poate ține lejer o săptămână de mers normal prin oraș. Computerul de bord este foarte bine calibrat în acest sens. Nu se panichează pe urcări, când ai un consum mai mare, în sensul de a reduce drastic valoarea autonomiei, dar nici nu este exagerat de optimist când ești pe coborâre și consumi puțin. Practic, poți avea deplină încredere în valoarea afișată a autonomiei. Pe scurt, Enyaq iV 80 anulează mult din senzația de range-anxiety și te încurajează să parcurgi distanțe apreciabile în regim extraurban.

Prețul este o variabilă sensibilă în cazul electricelor, aspect valabil și pentru Skoda Enyaq iV 80, care costă începând cu 45.124 euro. Pare (și este) mult, dar cu subvențiile Rabla Plus și Rabla, ajunge undeva sub 35.000 euro, sumă pentru care primești un SUV impunător, o adevărată mașină de familie, bine echipată și cu autonomie absolut corectă pentru nivelul actual al industriei.

Evaluare:

+ Design impresionant și calitate bună, spațiu foarte bun, ținută de drum echilibrată și autonomie excelentă pentru acest segment

– Probleme de ergonomie și rapiditate la nivelul display-ului central, preț consistent.

DATE TEHNICE

Caroserie

SUV cu 5 locuri. Lungime × lățime × înălțime: 4649 × 1879 × 1616 mm. Ampatament: 2765 mm. Masă proprie: 2075 kg

Tren de rulare

Suspensie independentă, în față cu brațe triunghiulare, tip MacPherson, spate cu brațe transversale/longitudinale, arcuri elicoidale, amortizoare, bare stabilizatoare față și spate, frâne cu disc ventilate intern în față, frâne cu tambur în spate, pneuri față 235/55 R 19, spate 255/50 R 19

Transmisie

Tracțiune spate, cutie cu raport fix

Propulsie

Motor electric asincron cu magnet permanent, putere 150 kW (204 CP), cuplu maxim 310 Nm, baterie 77 kWh (capacitate utilă), încărcare maximă DC 125 kW, AC 11 kW

Performanțe

0–100 km/h    8,7 s

Viteză maximă 160 km/h

Autonomie (WLTP)     510 km

Consum mixt nc.

Preț de bază

Skoda Enyaq iV 80 45.124 euro

Articolul Test Skoda Enyaq iV 80 – Surpriza premiată este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Finala primei ediții Best Electric Car in România a avut loc pe 21-22 aprilie, la aceasta participând 7 modele full electrice, selecționate dintr-un total de 21 mașini eligibile.
Testele finale au avut loc pe un parcurs mixt format din drumuri urbane, interurbane și chiar o urcare pe macadam spre hotel Peștera din Parcul Național Bucegi.

Cele 7 modele calificate în finală au fost: BMW iX3, Citroen e-C4, Honda e, Kia Niro, Mercedes EQA, Skoda Enyaq și VW ID.3. Lupta a fost foarte strânsă, noua Skoda Enyaq, abia lansată pe piața noastră, obținând victoria cu 86 puncte. Locul al doilea a fost ocupat de BMW iX3 cu 84 puncte. Pe locurile 3 și 4 s-au clasat Kia e-Niro cu 76 puncte și VW ID.3 cu 73 puncte. Au urmat Honda e cu 56 puncte, Mercedes EQA cu 54 puncte și Citreon e-C4 cu 19 puncte.

A fost acordat și un premiu de popularitate, la care au votat cititorii publicațiilor participante. Acest titlu a fost obținut de Kia e-Niro.

Cele 21 mașini eligibile dintre care s-au ales finalistele au fost: Audi e-tron Sportback, BMW iX3, Citroen e-C4, DS3 Crossback e-Tense, Fiat 500e, Honda e, Hyundai Ioniq Electric, Hyundai Kona Electric, Kia e-Niro, Mazda MX-30, Mercedes EQA, Mini Cooper SE, Opel Corsa-e, Opel Mokka-e, Peugeot e-208, Peugeot e-2008, Porsche Taycan, Renault Zoe facelift, Skoda Enyaq, VW ID.3 și VW ID.4 ID:4.

Cei 14 jurnaliști auto reprezintă o parte importantă din presa auto de specialitate provenind de la Auto Expert, Auto Critica, Auto Motor și Sport, Auto test, Eco Wheels, 0-100.ro, 4×4 Adventure, Flote Auto, Lifenews.ro, Masinistul.ro, Newsweek Romania și Turații.ro.  partenerii evenimentului au fost Arval Romania, Vitesco technologies, Hotel Peștera, Renovatio e-charge, ALLPromotion, expoPrint, OneLife și NALA.

Votul celor 14 jurnaliști s-a bazat pe mai multe caracteristici cum ar fi autonomia, modalitățile de încărcare, ținuta de drum, confortul, spațiul interior, ergonomia, raportul preț/performanțe/echipare și calitatea de fabricație. Votul a fost perfect transparent, votul fiecărui jurnalist membru al juriului urmând a fi afișat pe site-ul competiției www.bestelectriccar.ro.

Articolul Skoda Enyaq este Best Electric Car in Romania 2021 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.