Dacă n-ați mai auzit nimic despre Subaru în ultimii ani este poate pentru că această marcă a fost ca și inexistentă în România. Dar acum are o gamă, așa restrânsă cum este, și a revenit pe piața autohtonă în 2024, prin Subaru Italia, filială deținută de Subaru Europe și care este responsabilă pentru piețele din Italia, Austria, Slovacia, Slovenia, Croația, Bulgaria, Grecia și România, prin peste 100 de dealeri.

În România modelele Subaru sunt disponibile în reprezentanțele Subaru din București, Brașov și Cluj, iar distributorul mărcii urmărește creșterea rețelei locale cu 3 noi dealeri până la finalul anului 2025, în Iași, Constanța și Timișoara.

Anul trecut, cu ocazia relansării, am testat în Bulgaria noul Crosstrek, iar acum avenit rândul noului Forester. Un model de tradiție în gama Subaru, care a ajuns la a șasea generație. Este un model care abordează un design modern, dar în jurul unor concepte estetice clasice și se potrivește mai ales familiilor, datorită polivalenței sale, dar și tinerilor foarte activi, datorită capacităților sale de trecere. Oricum, ideea care-l înconjoară este cea de siguranță și excat cu asta a început experiența noastră. Trebuie să vă mai spun că la eveniment au pariticipat cei de la Subaru Driving School Italia, care au pregătit mai multe probe, majoritatea de off-road. Dar prima experiență a fost cea legată de siguranță, pentru a pune în evidență performanțele sistemului EyeSight, îmbunătățit, care implică adăugarea unei camere monoculare cu unghi larg, care recunoaște motocicliști și pietoni pe o zonă extinsă, două radare frontale laterale, două radare spate laterale și un amplificator de frână electric mai reactiv.

Testul nostru? Simplu. Condus către ceea ce simulează un obstacol fix, cu până la 40 km/h, apoi înfrângerea instinctului de a atinge frâna. Sistemul a frânat de fiecare dată la timp (și a făcut asta de câteva zeci de ori, una după alta) indiferent de viteză. Impresionant este și faptul că frânarea s-a făcut pe o suprafață pietruită, departe de condiții optime de aderență. Subaru spune că siguranța ar trebui să fie întotdeauna standard, așa că EyeSight este prezent încă de la echiparea de bază.

Ceea ce a urmat nu cred că a surprins pe nimeni: încrucișare de punți, înclinare laterală și puțin înot prin noroaie. Subaru Forester este cunoscut pentru capacitățile sale în teren accidentat, capacități datorate în mare parte sistemului Symmetrical AWD, cu distribuție activă a cuplului. Unul dintre cele mai bune sisteme de tracțiune integrală și un punct de interes principal al acestui model. Ajutat și de garda la sol de 220 mm, sistemul nu pare să dea nici un fel de semne de slăbiciune, în condițiile în care nu există diferențiale blocabile sau reductor, vorbim totuși despre un SUV. Dar mecanica și electronica (sistemul trebuie ajutat și prin selectarea corectă a modurilor de rulare) lucrează foarte bine împreună și dacă ai grijă ca mașină să nu ajungă suspendată, este puțin probabil să nu ieși de cam oriunde.

Dacă sistemul de tracțiune integrală este impresionant, motorul boxer are avantaje, dar și destule puncte slabe. Este foarte silențios și bine echilibrat, îi place să se tureze, dar… are doar 136 CP. Subaru Forester nu este pentru rularea sportivă, deși platforma poate să facă asta, ci pentru mers constant, la drum lung. Pentru mersul în oraș, Subaru a venit cu o versiune adaptată vremurilor, ceea ce numește e-Boxer, adică un sistem mild-hybrid, cu motor electric de 17 CP și 66 Nm. Ajută acest propuslor de 2 litri, aspirat, să reducă consumul, cum spuneam, în mediul urban, unde mașina poate pleca de pe loc exclusiv cu motorul electric, dacă nu se accelerează puternic. Dar asta nu reduce consumul cu mult, Forester nu este un model referință la nivel de consum, nici în afara orașului. Mare parte din asta se întâmplă din cauza cutiei de viteze Lineartronic, cu variație continuă. Este comodă, dar cam atât. Face motorul boxer să se tureze uneori inutil de mult și asta nu favorizează deloc consumul. Cel oficial, mediu, este de 8,1 l/100 km, în realitate se obțin valori puțin mai mari.

Interiorul este un punct forte dacă-ți place atmosfera mai clasică, mai serioasă. Totul arată bine, scaunele – cel puțin cele față – sunt foarte bune, planșa de bord arată bine, cu tablou de bord cu ceasuri analogice și display central vertical, de 11,6 inchi. Acesta își face treaba, nu reacționează prea rapid la touch, dar sistemul oferă conectivitate CarPlay și Android Auto wireless.

Noul Subaru Forester este disponibil în patru versiuni de echipare, iar acum prețurilor de listă li se aplică o ofertă de lansare, valabilă până la finalul lunii mai.

Articolul Contact: Subaru Forester în elementul său natural este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

SMT Pallady a organizat evenimentul de debut al noii generații Forester pe piața din România. Acest model este vedeta gamei Subaru și are o istorie de aproape 30 de ani. În tot acest timp s-a vândut în peste 5 milioane de exemplare la nivel global și aproximativ 369.000 de unități pe piața din Europa. Piața italiană este foarte deschisă către acest model și a absorbit de-a lungul timpului aproape 10% de din vânzările înregistrate în Europa.

Noul Forester afișează un design modern, dar fără experimente stilistice, aceste anu sunt apreciate de clienții Subaru. În schimb, modificările au ajutat semnificativ la obținerea unei aerodinamici mai bune, spune constructorul japonez.

Această generație este construită pe platforma SGP (Subaru Global Platform), care a fost optimizată prin creșterea rigidității punctelor de montaj ale suspensiei, în ideea unei dinamici mai bune. Rigiditatea torsională a șasiului a fost crescută cu 10% comparativ cu modelul anterior. Noul sistem de direcție asistată electric, cu dublu pinion optimizat asigură un răspuns direct și natural, fără întârzieri, iar cursa pedalei de frână a fost îmbunătățită pentru un mai bun dozaj, spune producătorul. Portbagajul oferă un spațiu de 508 litri (1.720 litri cu bancheta spate rabatată), iar hayonul electric cu senzor de deschidere la picior este o premieră pentru un model Subaru.

La interior, noul Subaru Forester are un tablou de bord analogic și un display central digital de 11,6 inchi, vertical, pe care l-am văzut inițial la modelul Crosstrek. Există toate sistemele obișnuite conectivitate (CarPlay, Android Auto wireless), porturi USB-A și USB-C în față și în spate, plus pad de încărcare wireless pentru telefonul mobil.

Forester este cunoscut ca model foarte capabil în afara șoselei, deși nu este un off-roader dedicat. Mare parte din capacitățile sale de trecere se datorează sistemului de tracțiune integrală Symmetrical All-Wheel Drive. Acest sistem este completat de sistemul X-Mode, cu moduri de condus și de Hill Descent Control. O singură motorizare este disponibilă, celebrul motor Boxer de 2 litri, acum cu un e în față, pentru că a primit un sistem mild-hybrid, adică un propulsor electric de 17 CP și 66 Nm, integrat în cutia de viteze Lineartronic (CVT) și alimentat de o baterie cu capacitatea brută de 0,57 kWh. Motorul este aspirat și produce 136 CP/5.600 rpm și 182 Nm/4.000 rpm. Dinamica de care vorbește Subaru nu se referă la cifre, ci la senzațiile date de motor, suspensie și direcție. Asta pentru că Subaru Forester accelerează până la 100 km/h în 12,2 secunde și atinge o viteză maximă de 188 km/h.

Prețuri Subaru Forester în România

**Oferta de lansare presupune reducerea prețului cu 5.000 euro.

În România, Subaru Forester este disponibil prin dealerul SMT Pallady, care a fost primul importator al mărcii Subaru în România, iar anul acesta împlinește 20 de ani de activitate. Portofoliul actual include, pe lângă marca Subaru, mărcile KGM (fostă SSangYong) și MG. Operațiunile din România sunt coordonate de Subaru Italia.

Articolul Noul Subaru Forester a debutat în România. Lista de prețuri este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dacă numele vi se pare nou, ei bine… așa este. Dar Subaru Crosstrek este urmașul modelului XV, produs timp de două generații și derivat, la rândul lui, din Impreza. Iar acesta este cel mai mare nume din portofoliul Subaru (da, Impreza se produce încă, dar nu este disponibilă în România).

Pe de altă parte, Subaru își caută drumul, este evident. Au un singur mode electric în gamă, Solterra, dar promit să lanseze opt noi modele electrică până în 2028 și să investească în gama de modele 10 miliarde de dolari până în 2030.

Dar să revenim la Crosstrek, un crossover compact (4,49 metri lungime) cu un design proaspăt, care atrage, fără îndoială, dar care nu este suficient ca să iei în calcul acest model. Însă, la fel de clar, partea tehnică te va tenta. Poate că nu mai avem aici WRX, STi și alte asemenea nume, dar Subaru își păstrează atuurile. Asta înseamnă că Subaru Crosstrek vine într-o singură configurație tehnică: motor e-Boxer de 2 litri, cu 136 CP și celebra tracțiune integrală, Symmetrical AWD.

Câteva mențiuni aici. Motorul boxer poate și mai mult de atât (pe Forester produce, acum 150 CP), dar a fost coborât la 136 CP… exact, din motive legate de emisii. Pe de altă parte, cei de la Subaru spun că poate compensa o parte din această pierdere de putere prin sistemul mild-hybrid, care vine cu 17 CP și 66 Nm. Este un sistem mild mai avansat, în parte și datorită bateriei de 0,57 kWh (brut), astfel că motorul electric poate propulsa și singur mașina, la viteze mici. Teoretic, sună bine, dar aici intervine cutia de viteze CVT, care taie semnificativ din senzații, dar și din performanțe.

Chiar și cu 136 CP, Crosstrek ar fi fost mult mai sprinten cu o cutie manuală sau o automată modernă. Dar acest CVT nu face decât să pună în evidență cât de ușor se turează boxerul până la peste 5.000 rpm, însă fără corespondență directă în accelerații.

Să nu înțelegeți greșit, mașina accelerează bine dacă nu lipești accelerația de podea, dar în momentul în care vrei sportivitate… nu prea ai. Asta din partea motorului, pentru că, pe de altă parte, sistemul de tracțiune integrală este excelent. Și pe șosea și în afara ei. Și mai are ceva excelent mașina asta: suspensiile. Practic, pe drumurile virajate ai foarte mult echilibru, suspensiile reușesc să fie și confortabile, dar și să țină mașina foarte bine în virajele largi, luate la viteze mari. Bine, aici ajută și tracțiunea integrală, o simți cum știe unde să se ducă pentru a te ține lipit de șosea, iar când nu mai poate, ai parte de… ceva supravirare. Cumva, pe cât de enervantă este cutia de viteze, pe atât de bine echilibrată este mașina asta la nivelul suspensiilor și tracțiunii. Așadar, dacă o vrei pentru accelerații puternice, nu-i ce trebuie (0 – 100 km/h în 10,8 secunde), dacă o vrei pentru dinamică în viraje, te va încânta. Și mai are un atuu, performanțele pe noroi/zapadă, unde se descurcă foarte bine. Are garda la sol de 220 mm, deci permite destul de multe, iar modul în care sistemul de tracțiune împarte puterea între cele patru roți este foarte eficient. Am testat asta pe un circuit de off-road ușor de lângă Veliko Târnovo, Bulgaria.

E-Boxer, adică mild-hybrid mai avansat, cum spuneam. Nu face prea multe în privința consumului, care este destul de mare, undeva la 8 l/100 km în extraurban, dacă mergi liniștit. Și sunt convins că mașina ar putea sta semnificativ mai bine la acest capitol… cu o altfel de cutie de viteze.

Atmosferă clasică

Am lăsat pentru final atmosfera interiorului, care mi-a plăcut. Și sunt convins că va plăcea oricui nu este fanul câtor mai multe display-uri și comenzi digitale. Pentru că Subaru Crosstrek are și o pronunțată parte analogică. De exemplu, tabloul de bord este cu ceasuri clasice, iar între ele are un display de mici dimensiuni, cu informații utile, afișate clar și simplu. Display-ul central este vertical, are rezoluție bună, conectivitate la nivel actual, nu prea ai ce să-i reproșezi, poate cu excepția unor meniuri ușor mai încurcate. Dar lângă acest display, pe aceeași suprafață, ai câte două butoane fizice separate, pe fiecare parte, pentru ajustarea temperaturii. N-am mai văzut o astfel de comandă la mașinile actuale. La fel de adevărat este că n-ai cum să te încurci în vreun meniu pentru setarea temparturii. Și apropo de atmosfera, ok, digitalizată, care amintește de anii 2000. Am tot căutat în meniu comanda pentru resetarea computerului de bord… este de la un buton mare, fizic, chiar în fața ta, lângă tabloul de bord. 

Spațiul este bun, puțin probabil să existe plângeri la acest capitol, mai puțin la nivelul portbagajului care are doar 315 litri. De asemenea, am remarcat scaunele față, confortabile și cu o bună susținere laterală. Au și un secret pentru asta: șinele lor sunt prinse direct de șasiu.

Partea de prețuri o judecați voi. Modelul de bază, bine echipat costă de la 37.800 euro (Style), apoi mai ai versiunea Style Extra (39.300 euro) și Premium (42.000 euro). Subaru a avut o prezență mai mult decât discretă în România, în ultimii ani. Dar și la noi se va produce o renaștere. Deocamdată sunt doi dealeri, Subaru Motors Trading, în București și Auto Kino, în Brașov. În doar câteva luni ar trebui să apară și alții, care să acopere mai bine toare marile regiuni ale României.

Și, la final, un alt aspect care va conta în deciziile clienților. Toate modelele Subaru vândute începând cu 2024 au garanție 8 ani, fără limită de kilometri. Practic, este cea mai mare garanție din România, unde Kia domina până acum, cu cei 7 ani garanție, dar în limita a 150.000 km.

Articolul Test-Drive Subaru Crosstrek – Revenire analogică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Specialistul britanic Prodrive, a utilizat modelul Subaru Impreza WRX STi în Campionatul Mondial de Raliuri în câteva sezoane. De aici rezultă că nu ar putea exista o companie care ar fi mai potrivită pentru a realiza o interpretare modernă a modelului clasic Subaru Impreza WRX STi. Odată cu dezvăluirea recentă a unor fotografii de tip teaser, cei de la Prodrive anunță prezentarea modelului P25 chiar luna viitoare. Potrivit conducerii Prodrive, acesta își va face debutul cu ocazia evenimentului Goodwood Festival of Speed din Mare a Britanie, care va avea loc în perioada 23 – 26 iunie.

Denumirea modelului sugerează chiar celebrarea acestui model. În timp ce „P” înseamnă Prodrive, „25” indică aniversarea de 25 de ani după cum a fost confirmat chiar de britanici. În anul 1997, în urmă cu exact 25 de ani, Subaru a câștigat al treilea titlu consecutiv la constructori în Campionatul Mondial de Raliuri. Acesta a fost primul sezon al modelului Impreza WRX STi cu caroserie în două portiere, Prodrive derivând primul World Rally Car autentic de la Subaru, (anterior fiind utilizate exemplare construite conform reglementărilor Grupei A) din varianta 22B STi a lui Impreza. Imaginile teaser publicate fac trimitere chiar la această generație a modelului de raliu.

Prodrive a realizat începând cu finalul anilor ’90 diverse serii speciale WRX STi pentru piața britanică. Cu toate acestea, Prodrive P25 nu se dorește a fi o conversie restomod, ci o nouă ediție a favoritului fanilor japonezi și nu numai, dezvoltată de la zero, dar inspirată din modelul classic Impreza 22B. Până acum, experții în motorsport au dezvăluit detaliile lui P25 doar în linii mari. Pentru proiectarea caroseriei a fost solicitat Peter Stevens, cel care a stilat originalul Impreza WRC pentru Prodrive. Modelul P25 va beneficia de un șasiu din fibră de carbon iar datorită construcției ușoare, ar trebui să fie mai ușor și mai manevrabil decât modelul original.

Noul P25 va fi, de asemenea, semnificativ mai puternic. Dacă în cazul originalului model, motorul boxer turbo cu 4 cilindri avea capacitate de 2,2 litri, în acest caz, boxerul răcit cu apă va avea o capacitate de 2,5 litri. Prodrive promite o putere de peste 400 CP pentru P25 comparativ cu cei 280 CP și 363 Nm ai modelul de la mijlocul anilor ’90. În locul cutiei de viteze manuale cu 5 rapoarte utilizate în cazul modelului original, va fi implementată o cutie semiautomată cu 6 rapoarte, care permite intervenția manuală prin intermediul padelelor de pe volan. De altfel, pachetul tehnic general este supevizat de un cunoscut specialist Prodrive, David Lapworth care a fost responsabil inclusiv pentru proiectul Prodrive Impreza WRC la acea vreme.

„Vrem să îmbunătățim și mai bine tot ceea ce a făcut această mașină atât de specială, folosind cea mai recentă tehnologie”, a declarant managerul Prodrive, David Richards. Acesta a confirmat că, a avut ideea proiectului, după ce a vizualizat un comunicat de presă venit din partea conducerii Subaru. Seria de 25 exemplare planificate, urmează să fie construită la sediul Prodrive din Banbury, Marea Britanie. Prodrive plănuiește să livreze primul exemplar chiar în cursul acestui an, însă prețul de achiziție nu a fost dezvăluit.

După ce Subaru a întrerupt producția modelului WRX STi fără să mai prezinte un succesor direct, fanii acestui model ar trebui să fie cu siguranță entuziasmați de reeditarea modelului clasic din prima generație. Cu toate acestea, numărul celor cărora își vor permite efectiv să pună noua ediție în garaj rămâne unul extrem de redus.

Foto: Subaru; Prodrive; Budgetdirect Insurance

Fotografie teaser cu viitorul Prodrive P25

Subaru WRX STi 1994

Subaru WRX STi 1996

Subaru WRX STi 1997

Subaru WRX STi WRC 1994

Subaru WRX STi 1997 by Prodrive

Cockpit Subaru WRX STi 1994

Toate generațiile Subaru Impreza WRX STI

Articolul Prodrive P25: reeditarea celebrului Subaru Impreza WRX STi este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După lansarea relativ recentă a modelului UX300e bazat pe un model cu propulsie hibridă, a sosit timpul și pentru debutul unui model Lexus de concepție 100 % electrică încă din faza de proiect. Este vorba de noul RZ 450e, un SUV din segmentul mediu dezvoltat pe platforma e-TNGA, aceeași pe care au fost concepute recentele modele Toyota bZ4X și Subaru Solterra.

Designul lui RZ 450e reflectă stilul modelelor Toyota bZ4X și Subaru Solterra, menținând în același timp linia cu celelalte modele actuale din gama Lexus. Astfel, forma părții frontale în formă de clepsidră este una clasică pentru Lexus, în timp ce capota și aripile față laterale au fost făcute mai puțin unghiulare pentru a spori eleganta crossover-ului japonez. Într-adevăr, Lexus definește filozofia sa de design drept „Seamless E-Motion” pentru a exprima mișcarea și dinamismul chiar și atunci când mașina este staționată. În schimb, la partea din spate se evidențiază noile blocuri optice de formă liniară cu tehnologie LED și logo-ul Lexus care a debutat recent pe noile modele NX și LX. Disponibil în cinci culori diferite, caroseria poate fi comandată și într-o versiune în două tonuri, cu plafon și capotă contrastante.

În comparatie cu cele două modele de la Toyota și Subaru cu care împarte aceeași platformă tehnică, modelul de la Lexus are dimensiuni ușor superioare cu excepția înălțimii. Lexus RZ 450e are 4,81 metri lungime (+12 cm în comparație cu bZ4X/Solterra), 1,90 m lățime (+4 cm față de bZ4X/Solterra) și 1,64 m înălțime (-1 cm).

Deși formele rămân destul de ascuțite, producătorul premium japonez a lucrat intens și la partea aerodinamică. La partea din față se afla o grilă cu lamele active care se deschid și se închid în functie de necesitatea racirii bateriilor sau reducerea rezistenței aerului. În plus, spoilerul din spate și pasajele roților pronunțate care găzduiesc jante din aliaj de 18 sau 20 țoli ajută la stabilitatea automobilului la viteze ridicate pe autostradă.

La interior, punctul forte al lui Lexus RZ 450e îl reprezintă cu siguranță tehnologia. Dincolo de panoul de instrumente digital și de ecranul tactil de 14 inci al sistemului de infotainment, ceea ce atrage atenția este spectaculosul volan oferit cu formă neconvențională de tip yoke care are implementat sistemul steer-by-wire și care este oferit opțional. În cazul sistemului steer-by-wire, mișcarea roților este transmisă prin semnale digitale și nu ca până acum prin legături mecanice. Adoptată inclusiv de modelele Toyota bZ4X și Solterra, această soluție reduce și mai mult efortul de deplasare a volanului și crește capacitatea de răspuns a mașinii. În plus, sistemul oprește orice vibrații provenite de la roți și frâne, concentrându-se și mai mult pe confortul în conducere.

Tot la interior, merită menționate finisările mai deosebite ce au incluse piele, elemente din aluminiu și inserții negre lucioase. Tapițeria scaunelor este realizată din Ultrasuede, o țesătură din piele de căprioară realizată 30% din materiale eco-sustenabile, și care este disponibilă în culorile Orange, Palomino și Dapple Grey/Black.

Când vine vorba despre experiența de condus, cei de la Lexus au menționat că a lucrat îndelung pentru a crea un comportament captivant. Compania își definește filozofia drept „Lexus Driving Signature”, un concept care își propune să facă comportamentul mașinii previzibil și în concordanță cu intențiile șoferului. Pentru a face acest lucru, RZ se bazează pe tracțiunea integrală Direct4 care distribuie continuu cuplul între cele două motoare electrice dispuse câte unul pe fiecare axă. Sistemul Direct4 compară datele privind viteza, accelerația și unghiul de virare pentru a direcționa puterea de până la 100% către puntea față sau spate.

Mai exact, în faza de accelerare se realizează o distribuție egală între cele două osii pentru a îmbunătăți plecarea de pe loc pe suprafețe mai puțin aderente, în timp ce la intrarea într-o curbă sistemul trimite între 50 și 75% din cuplu pe puntea din față. În schimb la ieșirea din curbă, cuplul crește treptat în spate cu până la 80%.

Lexus implementează în premieră un nou tip de amortizoare controlate electronic Frequency Reactive Dampers care „studiază” starea asfaltului pentru a reduce vibrațiile și pentru a îmbunătăți și mai mult confortul.

În ceea ce privește sistemele de asistență la conducere, noul Lexus RZ 450e beneficiază de ultimele noutăți în domeniu, precum Lexus Safety System+ 3.0 care include menținerea benzii de circulație, avertizare la coliziune cu frânare de urgență, control adaptiv al vitezei de croazieră și Emergency Driving Stop System care decelerează vehiculul până când se oprește complet prin activarea celor patru semnalizatoare dacă detectează că șoferul nu mai poate conduce.

Conducerea Lexus nu a droit dezvăluie prea multe date tehnice despre noul RZ 450e. Știm doar că crossover-ul este echipat cu o baterie de 71,4 kWh care alimentează un motor față de 150 kW și unul spate de 80 kW. Puterea maximă totală de 230 kW (313 CP) și cuplul maxim de 435 Nm asigură un sprint de la 0 la 100 km/h în 5,6 secunde și o viteză maximă de 160 km/h (limitată electronic). Autonomia estimată este de 362 km, dar nu este clar dacă este vorba despre normele EPA sau WLTP. Sistemul permite încărcări rapide de la stații DC de până la 150 kW.  În lunile următoare, vom afla cu siguranță mai multe detalii deoarece compania japoneză plănuiește să lanseze pe piață noul RZ 450e până la sfârșitul anului 2022.

Lexus RZ 450e

Lexus RZ 450e

Lexus RZ 450e

Lexus RZ 450e

Lexus RZ 450e

Lexus RZ 450e

Lexus RZ 450e

Cockpit standard

Cockpit cu volan de tip yoke și sistem steer-by-wire

Schema tehnică

Schema tehnică

Articolul Noul Lexus RZ 450e va debuta la comercializare la finalul lui 2022 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Producătorul japonez Toyota, la fel ca mulți alți producători auto, utilizează unități de propulsie electrice cu baterii, însă lucrează și la alternativele acestui tip de propulsie. În acest scop, în noiembrie 2021, producătorul nipon a înființat o alianță japoneză cu partenerii săi din domeniul auto Mazda, Subaru și producătorii de motociclete Kawasaki și Yamaha.

Recent, conducerea companiei nipone Yamaha, a prezentat primul rezultat al noii alianțe mai sus menționate. Special pentru Toyota, producătorul de motociclete a dezvoltat un motor în configurație V8 care funcționează ca un motor pe combustie dar care folosește hidrogenul drept combustibil. Motorul V8 cu o capacitate de cinci litri se bazează pe motorul similar care echipează modelul sport coupe de lux Lexus RC F. Pentru a putea utiliza hidrogenul drept combustibil, cei de la Yamaha au modificat sistemul de injecție și a adaptat, printre altele, chiulasele și galeria de admisie. Concluzia este că V8-ul cu hidrogen ar trebui să livreze o putere maximă de până la 450 CP la 6.800 rpm și un cuplu maxim de 540 Nm la 3.600 rpm. Pentru versiunea pe benzină a lui Lexus, japonezii specifică o putere de 464 CP la 7.100 rpm și un cuplu de 520 Nm la 4.800 rpm.

Președintele Yamaha Motor – Yoshihiro Hidaka, a declarat: „Lucrăm pentru a atinge neutralitatea carbonului până în 2050. În același timp, noul motor este legat de numele companiei noastre și avem o mare pasiune pentru motorul cu ardere internă. Motoarele cu hidrogen au potențialul de a fi neutre din punct de vedere al CO2-ului, menținând în același timp interesul nostru pentru motorul cu ardere internă.”

Motorul alimentat cu hidrogen nu numai că funcționează neutru din punct de vedere al CO2-ului, ci oferă și un potențial foarte mare. Arderea este mai rapidă decât în cazul motoarelor pe benzină comparabile, ceea ce duce la un răspuns semnificativ mai bun al motorului. În plus, vibrațiile sunt reduse în timp ce experiența de conducere și feedback-ul automobilului cresc pe rând și sound-ul distinctiv al motorului convențional este păstrat.

Conducerea Toyota nu a dezvăluit încă unde va fi implementat noul motor V8 alimentat cu hydrogen dezvoltat de cei de la Yamaha. Din unele surse, se pare că acesta își va face debutul pe un model de competiții. Inginerii de la Toyota au transformat deja un motor convențional turbo cu trei cilindri în linie care echipează modelul Yaris GR, la funcționarea pe hidrogen și care este prezentat în galeria foto.

Producătorul japonez de motociclete Yamaha au dezvăluit de curând un motor V8 alimentat cu hidrogen dezvoltat pentru producătorul auto Toyota. Noul motor livrează 450 CP și este neutru în ceea ce privește emisiile de CO2.

Motor Yamaha cu hidrogen

Toyota Yaris GR H2 cu motor alimentat cu hidrogen

Toyota Yaris GR H2 cu motor alimentat cu hidrogen

Toyota Yaris GR H2 cu motor alimentat cu hidrogen

Articolul Yamaha a dezvoltat un motor V8 cu hidrogen pentru Toyota este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Astăzi, motoarele boxer sunt asociate în principal cu doi producători de automobile: Subaru și Porsche și nu este chiar o coincidență pentru că acești producători au fost, de fapt, cei care au realizat dezvoltarea și perfecționarea acestui tip de motor de-a lungul anilor, ne lăsând loc altor producători care au introdus motorul boxer pe unele modele care au avut mai mult sau mai puțin succes. 

Nu dorim să creem o polemică în ceea ce privește prima aplicație a motorului boxer de către o marcă anume sau un vehicul, pentru că nici în prezent nu este clar cine a adoptat de fapt primul motor boxer. Primele dovezi datează de la sfârșitul secolului al XIX-lea unde se pare că acestea au fost utilizate în domeniul aeronautic iar ulterior au fost implementate pe motociclete și automobile. Astăzi, desigur, ne concentrăm pe această din urmă categorie iar pe unele dintre modele pe care au fost implementate le găsiți mai jos în galeria foto. Unele dintre aceste modele par destul de cunoscute, în timp ce altele sunt adevărate rarități.

Motorul Boxer cu cilindri opusi sau motorul cu cilindri opusi în V la 180° sunt motoare cu combustie în care cilindrii formează un unghi de 180° în raport cu blocul motor. Diferența, care uneori creează discuții, între cele două tipuri de motor este dată de poziționarea chiulasei și bielei pe arborele cotit.

În cazul motorului boxer capetele bielei de legătură sunt montate separat, la un unghi de 180°, pe un suport propriu separat de volantele arborelui. La motorul cu cilindri opusi în V la 180°, bielele de legătură sunt montate pe același suport, un exemplu în acest sens sunt motorul Bourke și motoarele Ferrari V12 din anii ’70, cum ar fi cel utilizat pe modelul de competiții 312 B2 sau de serie 365 GT4 BB.

Motoarele cu cilindri opuși în V și motoarele boxer sunt uneori înțelese ca fiind aceeași categorie de motoare, dar în realitate sunt de fapt foarte diferite. În primul caz avem câte un suport pentru fiecare bielă de legătură iar în al doilea caz fiecare suport este conectat la două biele de legătură, ceea ce face ca boxerul să fie foarte echilibrat, în timp ce în celălalt caz forțele generate de cele două pistoane opuse sunt în concordanță și nu se anulează reciproc, ci se adaugă unul la celălalt, din acest motiv, o astfel de schemă este utilizată numai dacă motorul este foarte fracționat.

Principalul avantaj dat de motorul boxer este echilibrul, deoarece forțele generate de mișcarea pistoanelor se anulează reciproc, în timp ce în cazul unui motor cu cilindri opuși, având pistoanele care funcționează în aceeași direcție, există vibrații puternice.

Prin urmare, motoarele boxer în comparație cu motoarele cu cilindri opuși dispiși în V nu necesită adoptarea unor contra-arbori de echilibrare care anulează vibrațiile, în timp ce la ambele, datorită configurației plate, reduc centrul de greutate al blocului motor și, prin urmare, al întregului vehicul în comparație cu motoarele cu cilindri în linie și cele cu cilindri dispuși în V.

Defectele lor comune, pe de altă parte, sunt gabaritul mai mare, precum și complexitatea tehnică mai mare a realizării. În acest din urmă caz, blocul motor are două cartere și două chiulase. Acest lucru implică duplicarea părților de distribuție (curea sau lanț și arbori cu came) și a conductelor de admisie și de evacuare.

Volkswagen-ul Beetle este unul din primele automobile de serie echipate cu motor de tip boxer și cu siguranță unul dintre cele mai faimoase automobile din istorie, precum și unul dintre cele mai bine vândute vreodată. Automobilul german a debutat în anul 1938 și a rămas în producție până în anul 2003, totalizând un număr de 21.529.464 exemplare. Modelul german era propulsat cu o unitate boxer montată pe puntea spate, răcită cu aer având 4 cilindri și capacități cuprinse între 1,1 litri și 1,6 litri, în funcție de versiune și care se afla cu mici modificări inclusiv în dotarea elegantului Karmann-Ghia și iconicul Transporter (T1 și T2) aflate în gama contemporană al aceluiași producător Volkswagen.

Un alt model cu siguranță la fel de iconic este și Porsche-ul 911. Prima generație Porsche 911 a debutat în 1963, fiind echipată cu un boxer cu 6 cilindri de 2,0 litri și 130 CP, răcit cu aer și poziționat în partea din spate. Același tip de motor boxer s-a aflat și în echiparea modelului predecesor 356 dar în acest caz acesta avea 4 cilindri și o capacitate cuprinsă între 1,1 și 2 litri. Modelul sport cabrio Boxter lansat în 1996 a fost cel de-al doilea model Porsche echipat cu un astfel de motor dar răcit cu apă. Chiar și astăzi, cea mai recentă generație 911 (seria 992), păstrează în linii mari același aspect, ajungând cu motorul său boxer în 6 cilindri răcit cu apă la 580 CP în versiunea super sport Turbo S dintr-o capacitate de 3,7 litri.

Puțin cunosc faptul că, primul producător auto japonez care a introdus motorul boxer pe modelele sale nu a fost Subaru în anul 1966, ci Toyota cu modelul Publica din clasa mică care a fost lansat cu cinci ani mai devreme, dar cu foarte puțin succes pe piață. În echipamentrul de serie al modelului japonez produs până în anul 1968 nu erau incluse sistemul de încălzire, oglinzile retrovizoare exterioare și scaunele cu spătar reglabil. Motorul era un boxer cu 2 cilindri de 0,70 litri care dezvolta 35 CP. Cel mai recent model Toyota dotat cu un motor boxer a fost coupe-ul sport GT86, dezvoltat în colaborare cu Subaru și, al cărui model echivalent se numește BRZ.

Majoritatea cunosc foarte bine primul Fiat 500 lansat în 1957, însă foarte puțini au auzit de modelul Steyr-Puch Fiat 500. În al doliea caz este vorba de un model produs de compania austriacă Steyr-Daimler-Puch și care este de fapt o variantă a Fiat-ului Nuova 500. Modelul austriac a fost construit sub licență cu diferite motorizări și configurații între anii 1957 – 1975. Diferențele față de versiunea italiană se regăseau la unele detalii de la exteriorul caroseriei și prin adoptarea unui motor boxer cu răcirea pe aer având 2 cilindri care era mai puternic decât cel al modelului original Fiat 500. Respectivul motor avea capacități de 493, 643 și 660 cmc și dezvolta puteri cuprinse între 16 și 41 CP. Din acest model au fost comercializate un număr de aproximativ 60.000 de unități.

Cel mai faimos Citroen cu motor boxer este, fără îndoială, legendarul 2CV lansat în 1948 și care s-a bucurat de o carieră longevivă până în 1990. Motoarele acestuia aveau 2 cilindri, răcirea pe aer, capacități de 0,4 și 0,6 litri și dezvoltau puteri cumprinse între 10 și 29 CP. Cu același tip de motor bicilindric au fost dotate inclisiv modelele Dyane, Ami 6 /8 și Visa. În anul 1970 odată cu lansarea modelului compact GS/GSA își face debutul o nouă generație de motoare boxer răcite cu aer având 4 cilindri, capacități cuprinse între 1,1 și 1,3 litri și puteri de 57 – 61 CP și care s-au aflat înclusiv în dotarea modelului din clasa mica Axel (varianta de export a Oltcit-ului Special/Club care a fost dotat inclusiv cu motorul boxer de 0,6 litri și 34 CP) considerat ultimul model Citroen de concepție proprie.

În ciuda look-ului tipic american al anilor ’60, modelele gamei Chevrolet Corvair erau destul de deosebite din punct de vedere tehnic în raport cu standardele americane din acea perioadă. Astfel, motorul aflat în dotare era un boxer răcit cu aer cu 6 cilindri de 2,3 litri care dezvolta 150 CP și era poziționat în consola din spate. Modelul dispunea de o transmisie de tip Transaxle având cutia de viteze, ambreiajul și diferențialul într-un bloc comun și suspensie independentă. Dar cel mai curios lucru este faptul că acest model Chevrolet împreună cu modelul Oldsmobile Jetfire, sunt considerate primele automobile de serie cu motor turbo. Datorită unui design considerat mai puțin atractiv și cu o distribuție a greutății care nu era una optimă în urma căreia a fost implicat în nenumărate accidente, modelul american nu a înregistrat succesul comercial estimat de conducerea General Motors. În anul 1965, activistul și politicianul american Ralph Nader a publicat o carte numită „Dangerous at Any Speed”, dedicând unul dintre capitole modelului Chevrolet Corvair.

Începând din anul 1972 și până în a doua jumătate ai anilor ’90, producătorul italian Alfa Romeo a montat pe modelele sale compacte motoare boxer cu 4 cilindri având răcirea pe apă,  capacități cuprinse între 1,2 și 1,7 litri care furnizau puteri cuprinse între 61 și 132 CP. Modelul Alfasud care a fost intorodus în producție în 1972 a fost primul dotat cu un motor cu o astfel de configurație a cilindrilor. Tradiția a continuat cu succesorul acestuia Alfa 33 lansat în 1983, Alfa Arna (un joint venture dintre Alfa Romeo și Nissan) prezentat în 1983 și cu succesorul lui Alfa 33, modelele Alfa 145/146 care au debutat în 1994.

Primul automobil de serie cu tracțiune față de producție italiană a fost Lancia Flavia, model din clasa medie superioară care a avut prezentarea în 1960. Motorul boxer în cazul Lanciei avea 4 cilindri, răcirea cu apă, capacitatea de 1,5 litri și dezvolta 78 CP. Ulterior gama de motorizări boxer a fost extinsă cu unități de 1,8 și 2 litri alimentate cu carburator sau injecție și care se regăseau inclusiv la modelul succesor 2000 (o evoluție a modelului Flavia) din 1971. Modelul Gamma din clasa superioară lansat în 1976 beneficia de asemenea de motorizări tip boxer cu 4 cilindri de 2 și 2,5 litri care furnizau 120 și respectiv 140 CP.

În istoria constructorului italian Ferrari sunt cunoscute două modele de serie echipate cu motor cu cilindri opuși dispuși în V la 180°. Primul dintre ele a fost 365 GT4 BB (Berlinetta Boxer) care a avut premiera în anul 1971 și care era propulsat de un motor cu răcirea pe apă poziționat central, având 12 cilindri, capacitate de 4,4 litri și care furniza 344 CP. Acesta asigura modelului Ferrari performanțe de top pentru acea perioadă: accelerație 0 – 100 km/h în 5,4 secunde și viteză maximă de 300 km/h. Succesorul acestuia, modelul Testarossa lansat în 1984 avea același tip de motor dar cu o capacitate majorată la 4,9 litri și cu o putere de 390 CP. Cu unele îmbunătățiri, motorul respectiv s-a aflat inclusiv în dotarea evoluțiilor modelului Testarossa: F512 în 1991 și F512M în 1994.

Aproape orice model Subaru de clasă medie (1800, Leone, Legacy, Impreza) sport (XT, SVX, BRZ) sau off road (Outback, Forester, XV, Tribeca) din ultima jumătate de secol s-ar putea încadra în această listă începând cu modelul compact 1000 introdus în 1966 și echipat cu un motor boxer cu 4 cilindri răciți cu apă având cilindreea de 977 cmc și capabil să dezvolte 55 CP. Ajungând în zilele noastre, trebuie menționat faptul că, cea de-a treia generație a modelului Outback deține un record. La începutul anului 2008, pe acest model și-a făcut debutul primul motor boxer diesel produs vreodată. Este vorba de un motor supraalimentat de 2 litri cu 150 CP și 350 Nm montat ulterior inclisiv pe modelele Forester, Legacy Sports Tourer și Impreza.

Foto: Producători; Arhivă

Motor boxer Volkswagen

Motor boxer Citroen

Motor boxer Porsche

Motor boxer turbo Porsche

Motor boxer Porsche cu răcire pe apă

Motorul cu cilindri opusi în V Ferrari

Motor boxer Alfa Romeo

Motor boxer diesel Subaru

Motor boxer Chevrolet

Volkswagen Beetle 1303 1972

Volkswagen Transporter T1 1950

Volkswagen Karmann Ghia 1970

Toyota Publica 1961

Toyota Publica 1961

Porsche 356 1955

Porsche 911 Seria F 1963 & Seria 991 2011

Porsche 911 Seria F 1969 & Seria 992 2019

Gama Chevrolet Corvair 1961

Steyr-Puch Fiat 500 1957

Steyr-Puch Fiat 500 1957

Citroen 2CV 1950

Citroen Ami6 1961

Citroen Dyane 1968

Citroen GS 1970

Citroen Visa 1978

Citroen Axel 1984

Lancia Flavia 1960

Lancia Gamma 1976

Ferrari 365 GT4 BB 1972

Ferrari Testarossa 1984

Alfa Romeo Alfasud 1972

Alfa Romeo 33 1983

Alfa Romeo Arna 1983

Alfa Romeo 145 1994

Subaru 1000 1966

Subaru Leone I 1972

Subaru Leone II 1979

Subaru Leone III 1984

Subaru XT 1985

Subaru Legacy I 1989

Subaru SVX 1992

Subaru Impreza I 1993

Subaru Outback I 1996

Subaru Forester I 1997

Subaru Tribeca 2005

Subaru XV 2012

Subaru Outback III 2008

Articolul Modele auto dotate cu motor boxer este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Un model crossover propulsat electric nu atrage neapărat clienții doritori de performanțe. Acest lucru este cunoscut atât la Toyota cât și la Subaru, care au dezvoltat în comun cele două modele Toyota BZ4X și Subaru Solterra. Cele două modele japoneze vor fi lansate în cursul anului 2022. Ambii producători au prezentat recent la Salonul Auto de la Tokyo, versiunile sportive sub formă de concept ale celor două modele crossover în vederea atragerii de potențiali cumpărători în viitorul apropiat.

Toyota a prezentat la standul său din cadrul salonului auto japonez conceptul BZ4X GR Sport. Abrevierea GR reprezintă Gazoo Racing – adică departamentul de sport al brandului Toyota. Nu există modificări majore în comparație cu versiunea de bază al modelului pregătit pentru producția de serie. La o primă vedere, în cazul acestei versiuni sportive, doar elementele suplimentare, care sunt realizate din material plastic de culoare negru lucios ies în evidență. În plus, pasajele roților au fost ușor majorate pentru a putea face loc unor jante de 21 țoli din aliaj ușor cu un design cu spițe în formă de Y și pneuri având măsura 265/40. În acest caz, etrierele de frână, vopsite în roșu, oferă un contrast de culoare jantelor, care sunt vopsite în negru lucios.

În schimb, partenerul de dezvoltare Subaru, a lucrat mai mult la look-ul versiunii sportive a modelului Solterra. Aceasta iese în evidență prin barele de protecție dotate cu spoilere, pragurile aerodinamice dar și prin vopseaua de culoare roșie care oferă un accent sportiv. De asemenea merită menționat și noul eleron de dimensiuni majorate montat deasupra lunetei și care a fost special elaborat de către divizia sport STI. Versiunea Solterra STI este dotată cu jante de dimensiuni ușor majorate de 20 țoli în diametru și echipate cu pneuri de 235/50. Subaru se pare că se descurcă fără etriere roșii la sistemul de frânare, în schimb una dintre spițele roții de pe jantele vopsite în negru este colorată în culoarea contrastantă roșu. Alte modificări nu au putut fi remarcate la exterior.

Ambele studii prezentate de cei doi producători japonezi la Salonul Auto de la Tokyo anticipează de fapt viitoarele versiuni sportive. Trenul de propulsie electric, care este identic la ambele modele, ar oferi cel puțin un potențial sportiv corespunzător. Ambele modele au în prezent un maxim de 160 kW (218 CP) oferit în combinație cu tracțiunea integrală. Există posibilitatea de până la 230 kW și, prin urmare, în jur de 312 CP.

Toyota și Subaru au prezentat fiecare un studiu sportiv al modelelor lor electrice crossover dezvoltate în comun, BZ4X și Solterra la ultima ediție a Salonului Auto de la Tokyo. Modelele de serie corespunzătoare ale căror motoare de peste 300 CP ar fi putea fi introduse la comercializare într-un viitor apropiat.

Foto: Toyota; Subaru

Concept Subaru Solterra STI Sport

Concept Subaru Solterra STI Sport

Eleron eleborat de divizia sport STI Subaru

Jante cu design personalizat

Concept Toyota BZ4X GR Sport

Articolul Concepte crossover electrice sportive Toyota BZ4X GR Sport și Subaru Solterra STI Sport este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Până mai de curând, propulsia electrică nu a reprezentat o prioritate pentru producătorul auto nipon Subaru. Între timp însă, pentru conducerea japoneză subiectul referitor la propulsia electrică a început să preocupe tot mai mult. Un prim pas a fost deja făcut cu lansarea primului său model propulsat electric – Subaru Solterra, care a avut premiera la Salonul Auto de la Los Angeles din 2021. În timpul dezvoltării sale, cei de la Subaru au colaborat foarte strâns cu inginerii de la Toyota pentru acest proiect comun care în cazul celor de la Toyota se numește BZ4X. Recent, la Salonul Auto de la Tokyo, considerat mai nou ca un salon de tuning, Subaru arată acum propulsia electrică din viitor care ar putea fi implementată cu ușurință și pe un model super sport. Conceptcar-ul Subaru STI E-RA dotat cu propulsie electrică care sărbătorește premiera mondială la micul salon auto japonez, anunță practic „noua eră electrică a mărcii Subaru în privința performanțelor”.

Conceptul Subaru STI E-RA se prezintă ca un model supercar propulsat electric, radical de plat, cu un spoiler frontal generos dimensionat și un eleron spate impresionant. La partea din spate, conceptcar-ul japonez iese în evidență cu un difuzor aerodinamic spectaculos care nu lasă nicio îndoială că cei de la Subaru au planuri ambițioase cu conceptul E-RA. După finalizarea dezvoltării proiectului și a testelor corespunzătoare pe circuitele japoneze, pilotul ar trebui să stabilească un nou record pe circuitul de la Nurburgring în 2023. Echipa de competiții a lui Subaru, denumită STI, a stabilit deja un punct de referință adecvat pentru asta și care ar trebui să fie de 400 de secunde, sau echivalentul a 6:40 de minute. Bazat pe cei mai buni timpi oficiali de pe circuitul german, acesta ar putea fi un nou record pentru o mașină sport, deținut anterior de Porsche 991 GT2 RS cu un timp de 6:43.300. Reglementările sunt de asemenea importante. Pentru a-l învinge oficial pe Porsche, Subaru ar trebui să concureze ca vehicul de serie. Și chiar și atunci, o comparație între modelele cu motoare pe combustie și cele electrice nu ar avea sens.

Din punct de vedere tehnic, însă, japonezii au alcătuit un pachet extrem de performant. Subaru STI E-RA Concept vine cu o putere totală de 800 kW sau 1.088 CP, care este dezvoltată de la patru motoare electrice, fiecare amplasat aproape de fiecare roată. Ideea de bază a setării: Vectorizarea cuplului extrem de eficientă, adică distribuția perfectă a forței motrice către fiecare roată individuală, care poate fi controlată individual de către cele 4 motoare electrice. De asemenea, sunt luate în considerare semnalele de la senzorii pentru viteza roții, viteza vehiculului, unghiul de virare, forța de accelerație, viteza de rotire, presiunea de frânare și sarcina pe roată.

Yamaha Motors oferă pentru conceptul Subaru, o transmisie specială care are scopul de a optimiza și mai mult distribuția puterii. Conceptul Subaru STI E-RA stochează energia într-o baterie de 60 kWh, a cărei poziție exactă de instalare nu este încă cunoscută. Nimeni din conducerea de la Subaru nu a dorit să dezvăluie dacă este planificat și un model echivalent de serie al Conceptului E-RA. Cu toate acestea, japonezii subliniază că, conceptul de propulsie al lui E-RA corespunde reglementărilor FIA pentru noua serie de curse electrice Electric GT (E-GT), care este programată să înceapă în 2023. De asemenea, participarea conceptului STI E-RA în curse nu poate fi exclusă.

Dacă totuși ar putea exista un model pentru producția de serie, atunci Subaru E-RA ar fi de fapt imaginabil ca un model identic din punct de vedere tehnologic cu Toyota MR-2 electric, despre care se zvonește că va fi dezvoltat în colaborare cu Suzuki și Daihatsu. Adăugarea lui Subaru la acest trio de modele nu sună exagerat, cel puțin. Nici Toyota, nici Suzuki sau Daihatsu și cu siguranță nici Subaru nu au momentan detalii tehnice despre un succesor electric MR-2. Este puțin probabil ca modelul electric cu două locuri să se bazeze pe platforma E-TNGA de la Toyota, care este utilizată de Toyota BZ4X și Subaru Solterra. Atletul Toyota prezentat, cât și Subaru STI E-RA Concept sunt pur și simplu mult prea plate pentru asta. În consecință, stivele de baterii nu trebuie instalate în partea de jos a caroseriei, ci poziționate în spatele celor două locuri de la interior. În plus, platforma electrică E-TNGA este proiectată pentru tracțiune față și pe toate cele patru roți. În segmentul modelelor sport, Toyota are mai multe șanse să se bazeze pe tracțiunea spate și opțional pe tracțiunea integrală.

Prin conceptul E-RA, Subaru vrea să demonstreze mai presus de toate că se poate adapta la tendința actuală privind implementarea propulsiei electrice pe scară largă. Mai mult, cu acest concept de vectoring de cuplu bazat pe 4 motoare electrice amplasate aproape de roată, japonezii arată și modul în care ideea de tracțiune integrală poate fi transmisă în viitor de către un model sport.

Totuși, pentru a nu rămâne complet în urmă când vine vorba de viitorul electric, Subaru trebuie să lanseze rapid noi modele. Deoarece dezvoltarea este costisitoare și îndelungată și cu greu poate fi refinanțată, mai ales pe segmentul sport, singura cale rămasă este prin intermediul platformelor și tehnologiei din cooperări la nivel înalt. Colaborarea cu Toyota se află în plină derulare, iar portofoliul grupului gigant oferă o mulțime de puncte de plecare.

Foto: Subaru

Conceptcar Subaru STI E-RA

Conceptcar Subaru STI E-RA

Conceptcar Subaru STI E-RA

Conceptcar Subaru STI E-RA

Conceptcar Subaru STI E-RA

Conceptcar Subaru STI E-RA

Articolul Subaru STI E-RA conceptcar electric de 1.088 CP pentru Nurburgring este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ce-i drept, nici nu am mai condus un Subaru recent. De fapt, s-a mai întâmplat o singură dată în cariera mea de jurnalist să pun mâna pe un automobil al constructorului japonez, iar asta se întâmpla la un test de anvelope, pe un circuit din Spania, acum mai bine de 5 ani. Era o Impreza WRX STI, iar pentru că toate celelalte mașini pe care le-am condus în ziua respectivă erau sportive dedicate, nu pot spune că m-a impresionat. Și, să fiu sincer, nici Subaru Forester nu m-a cucerit din primii kilometri. Pentru că nu este nici pe departe o mașină perfectă. Nu are o putere ieșită din comun (ba chiar una modestă în contextul actual), iar răspunsul sistemului de propulsie e penalizat și de cutia automată de tip CVT. Așa că, în prima seară, m-am servit de SUV-ul nipon ca de orice alt mijloc de transport care te duce din A în B, după care l-am parcat acasă, oarecum indiferent. The usual business.

Rescrierea unui succes

În gama Subaru, Forester este cel mai de succes model la nivel mondial, cu peste 4 milioane de exemplare vândute până în prezent (deși mai puțin de 10% au ajuns în mâinile clienților europeni). Cea de-a cincea generație, lansată în 2019, deși are un design destul de conservator, este construită pe o platformă nouă, denumită SGP (Subaru Global Platform), care a permis introducerea sistemelor de propulsie hibride. Astfel, noul Subaru Forester nu doar că a renunțat la motorizarea diesel (care nu avea oricum o bună reputație de fiabilitate), dar este oferit într-o singură versiune hibridă.

Sistemul de propulsie combină un motor aspirat, pe benzină, cu con­figurație boxer, de 2,0 litri, cu un motor electric capabil să propulseze independent mașina până la 40 km/h, însă motorul termic poate fi decuplat de la transmisie și oprit chiar și la viteze mari, în momentele cu sarcină redusă sau pe decelerare. Puterea declarată a sistemului este de 150 CP, iar cuplul maxim măsoară 194 Nm, acestea fiind, în fond, specificațiile motorului termic. Astfel, spre deosebire de alți constructori, Subaru nu oferă puterea combinată a celor două propulsoare, asta deși motorul termic mai adaugă în ecuație 17 CP și 66 Nm.

Citește și: Test Hyundai Kona electric 64 kWh: Fluiditate electrică

Cu o masă proprie de 1779 kg, performanțele nu stabilesc niciun record de sportivitate. Subaru Forester atinge 100 km/h în 11,8 secunde și poate rula cu o viteză maximă de 188 km/h – valori decente pentru un SUV de familie –, însă modul de funcționare al cutiei CVT face ca mașina să se simtă chiar mai lentă decât este în realitate. În timpul demarajelor puternice, motorul urcă și rămâne în zona superioară a turațiilor, în timp ce cutia variază continuu raportul de transmisie. Însă accelerația e atât de lină, încât doar acul vitezometrului arată, de fapt, ritmul cu care crește viteza. Totuși, atunci când pedala de accelerație nu este călcată la podea, cutia are un mod de funcționare similar celor automate clasice, simulând „treptele“, ceea ce face experiența de condus mai familiară.

Însă adevărata problemă a lui Subaru Forester e că, în ciuda faptului că dispune de un sistem de propulsie hibrid, consumul de combustibil nu-i de lăudat. Valoarea declarată, de 8,1 l/100 km în regim combinat, se transformă în 10–11 litri în realitate. Iar cu un rezervor de numai 48 de litri, autonomia redusă este un alt inconvenient. O parte din „vină“ o poartă masa proprie amintită anterior, însă principalul aport la creșterea consumului îl are sistemul de tracțiune integrală permanentă.

Ecuație echilibrată

Consumul ridicat de combustibil este însă un preț pe care iubitorii de Suba­ru îl acceptă și-l înțeleg. Pentru că avantajele pe care le aduce sistemul Symetrical AWD nu pot fi ignorate. Motorul boxer asigură un centru de greutate coborât, cutia de viteze amplasată în spatele punții anterioare distribuie echilibrat masele pe punți, iar planetarele egale și diferențialele așezate pe axa longitudinală a mașinii oferă un comportament dinamic lipsit de interferențe generate de transmisia puterii.

Pot părea povești de marketing, însă sunt lucruri pe care chiar le-am simțit la volanul lui Subaru Forester. Imediat ce am intrat pe autostrada umedă, Forester a început să „mănânce“ kilometri prin ninsoare ca un sedan de clasă superioară pe asfalt uscat. Aderența extraordinară se simte prin volan, prin răspunsurile precise ale automobilului, oferind astfel încrederea de a rula cu 130 km/h ca într-o zi cu vreme bună. Subaru se simte ca o mașină matură, old school, unde mecanica este cea care definește comportamentul rutier, și nu sistemele electronice. Iar competențele dinamice excelente sunt completate și de un tren de rulare cu un reglaj superb, care absoarbe denivelările cu eleganța unei limuzine.

Citește și Test: Opel Grandland X Hybrid4 – Pe două fronturi

La fel ca exteriorul, habitaclul lui Subaru Forester nu va câștiga premii de frumusețe, însă ergonomia e bună, iar materialele par durabile. Poziția la volan înaltă oferă o bună vizibilitate, iar șoferul este asistat de numeroase sisteme de siguranță. Pe lângă pleiada de sisteme devenite deja o normă în industria auto (frânare autonomă, pilot automat adaptiv, monitorizarea unghiului mort și a traficului din lateral), modelul japonez oferă și un inovator sistem de monitorizare a atenției șoferului. Astfel, deasupra ecranului auxiliar dispus în zona centrală a planșei de bord se află o serie de senzori care pot detecta dacă șoferul este concentrat asupra drumului, iar în cazul în care sesizează că atenția acestuia se îndreaptă, de exemplu, către ecranul telefonului, sistemul emite un mesaj de atenționare. Același sistem poate memora fețele mai multor conducători și adaptează automat reglajele electrice prestabilite pentru scaun și oglinzi.

Tot la capitolul plusuri pot fi amintite și spațiul interior generos, inclusiv pentru pasagerii din spate, portbagajul de 509 litri (deși în podea acestuia se găsește și bateria sistemului hibrid) și un nivel de echipare generos în raport cu prețul mașinii. De fapt, cu excepția consumului ridicat și a senzației transmise de cutia CVT, Subaru Forester nu atrage multe critici. Iar pentru cei care simt și apreciază avantajele oferite de sistemul performant de tracțiune integrală, modelul japonez este o alternativă foarte interesantă între SUV-urile compacte.

Text și foto: Alin-Alexandru Ionescu

Articolul Test Subaru Forester e-Boxer: Asta-i mașină! este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.