Dacă vă interesează motoarele de mare cilindree a căror putere este un număr din trei cifre, dinamica laterală galopantă sau suspensiile pneumatice, vă recomandăm alte articole frumoase pe care le-am publicat. Sau ați putea să vă aventurați aruncând o privire în lumea noțiunilor de bază din domeniul auto, care poate fi foarte interesantă.

Aici, ne concentrăm în principal asupra mijloacelor care duc la îndeplinirea unui scop, și anume o mobilitate simplă și ieftină, independentă de orarul transportului public. Deși clasa mini nu mai este cu adevărat rentabilă de multă vreme pentru marii producători, lucru care a condus la dispariția multor modele din acest segment. Cu doar câțiva ani în urmă, scriam articole cu titluri de genul „Toate modelele sub 10.000 de euro“. Astăzi, nici dacă adăugăm 5000 de euro nu ajungem nicăieri. De ce? Pentru că, pe de o parte, prețurile au crescut brusc în general, iar pe de altă parte, echiparea de bază include acum unele multe funcții care înainte erau extra.

Și fiindcă, probabil, standardul de emisii Euro 7 va da în curând lovitura de grație mașinilor mici cu motoare cu ardere internă, vrem să profităm de această ocazie pentru a examina pe deplin ce este posibil într-o suprafață de aproximativ
6,3 metri pătrați.

Schimbarea spațiului
Și ne dăm seama înainte de a parcurge măcar un metru că, în cazul lui Ignis, e posibil foarte mult. Pentru că Ignis utilizează destul de mult din lungimea de 3,70 metri pentru spațiul interior – având o capotă scurtă, un parbriz abrupt și un acoperiș înalt. Compartimentul pentru bagaje din spatele pragului de încărcare relativ coborât poate găzdui cel puțin 260 de litri sau trei trollere din acelea pe care poți să le iei în avion, plus genți sport.

Nu-i suficient? Atunci, împingeți unul sau ambele segmente ale banchetei spre înainte. Astfel în portbagaj mai pot încăpea șase baxuri de apă, dar spațiul pentru genunchii pasagerilor din spate se îngustează. Tot nu e suficient? Atunci, pasagerii din spate trebuie să coboare din nou. După aceea, puteți extinde spațiul pentru depozitare până la 1100 de litri cu spătarele banchetei rabatate.

Apropo, bancheta fracționabilă este standard la toată gama, dar cea glisantă și înclinarea spătarului său sub diferite unghiuri e posibilă doar de la echiparea a doua, Passion (de la 16.070 de euro). Dacă doriți să vă bucurați de aceste beneficii ale variabilității, trebuie însă să renunțați la locul central din spate. Dar asta nu este o problemă, pentru că, având o lățime interioară de numai 1,33 metri între panourile ușilor posterioare, oricum nu e loc decât pentru două persoane – fie că sunt adulți, fie că sunt legate în scaune cu sistem Isofix pentru copii.

Pentru clasa lui, nepretențiosul Ignis permite un acces foarte facil pe locurile din spate, deoarece designerii nu au impus nici linii abrupte ale acoperișului și nici montanți posteriori care să curgă în diagonală spre înainte. Rezultatul: niște decupaje relativ mari, cu portiere care se deschid aproape în unghi drept, adică destul de larg – atenție, există riscul de a lovi mașina vecină în parcările strâmte!

Nu trebuie să vă așteptați la un confort deosebit în spate, dar bancheta scurtă este potrivită nu doar pentru copii. Tălpile mari intră sub scaunele din față, sticlele de băuturi cu un volum de până la 0,75 de litri încap în compartimentele corespunzătoare din portiere sau în capătul din spate al consolei centrale dintre scaunele din față, iar brațul stâng se sprijină lejer pe suportul integrat în ușă. Dacă aerul devine dens, fie cobori geamurile – și în al doilea rând, prin simpla apăsare a unui buton –, fie pornești aerul condiționat, standard la toată gama, care funcționează automat la echiparea de top, Spirit (17.135 de euro).

Habitaclul etalează un peisaj de plastic nu tocmai frumos, dar funcțional, cu câteva accente de culoare și mici iregularități de asamblare. În fața scaunului șoferului se află un volan reglabil doar pe înălțime, cu butoane pe el și ceasuri analogice pentru viteză și turații, alături de un simplu afișaj digital alb-negru. Pe lângă nivelul de combustibil și datele obișnuite de condus, afișajul indică și presiunea din pneuri (probabil, pentru că e de așteptat ca șoferii de Ignis cu tracțiune integrală – da, este disponibil cu tracțiune integrală – să conducă în off-road, unde pneurile joacă un rol și mai important decât pe asfalt), însă este oarecum incomod de manevrat, deoarece are butoane pe și în spatele volanului.

Comenzile climatizării sunt, de asemenea, defavorabile din punct de vedere ergonomic, deoarece sunt instalate prea jos, dar asta nu e atât de rău, fiindcă nu trebuie să le atingi pentru a te încălzi cu câteva grade, deoarece au butoane clasice. În general, Ignis este o mașină analogică, cu excepția ecranului tactil, căruia îi lipsesc sensibilitatea și puterea de procesare. Îl poți folosi pentru a te lăsa ghidat de sistemul de navigație (la versiunea de top, Spirit) sau pentru a te distra cu muzica pe care o aduci cu tine prin intermediul smartphone-ului (Apple CarPlay și Android Auto sunt standard de la Passion).

Deoarece conducerea lui Ignis nu este distractivă. Dar haideți să pornim la drum și să încercăm motorul mild hybrid cu patru cilindri, care funcționează fără probleme și e susținut de un starter-generator de 12 V, antrenat prin curea și alimentat de la o minibaterie. Ceea ce înseamnă pornire rapidă, sprijin în timpul accelerării, recuperare de energie imediat ce ridici piciorul de pe accelerație. În acest fel, economisești puțin combustibil și pornești la drum destul de repede, simțind o mică plăcere când turezi motorul.

Dezavantajul sistemului mild hybrid este o pedală de frână moale, cu un punct de presiune nedefinit. Nici direcția și nici schimbătorul de viteze nu sunt instrumente de precizie. Direcția pare apatică și e necesară un pic de forță pentru a roti volanul din poziția centrală, are o forță de revenire mică sau deloc, iar uneori, trimite zvâcniri în palme când Ignis trece peste denivelări. Cutia de viteze, cu schimbătorul poziționat cam jos, este exact opusul, cu schimbări clare și scurte, dar își îndeplinește în mod fiabil funcția de schimbare a treptelor.

Deși caroseria tinde să se încline spre exteriorul virajului, Ignis e întotdeauna stabil, iar trenul de rulare filtrează majoritatea denivelărilor în mod corespunzător, în ciuda ampatamentului scurt și lipsei unei tehnologii complexe de amortizare. Așadar, ești mereu în siguranță pe șosea… până când vine vorba despre frânarea de urgență.

Pentru că distanțele de frânare de 41 de metri și mai mult, care au fost măsurate de echipa de testare de la auto motor und sport, nu mai sunt de actualitate și pot fi chiar periculoase în caz de urgență. Acest lucru este cauzat nu doar de frânele din spate cu tamburi, ci și de interacțiunea mediocră dintre sistemul de frânare, electronica de control a sistemului ABS și pneurile Bridgestone Ecopia EP150 în format 175/60 R 16, concepute mai mult pentru economie decât pentru aderență.

X se pronunță „Cross“
Trecem la Aygo, care are aceeași lungime, dar e cu aproximativ 10 cm mai scund și puțin mai lat. X se pronunță „Cross“ și chiar arată puțin ca o cruce, cu ornamente din plastic nevopsit în jurul pasajelor roților și o protecție frontală sugerată. Cam atât despre exterior.

În față, stai cu 4 cm mai aproape de șosea decât în Ignis, în scaune mai degrabă slab conturate, pe o pernă cu suport scurt pentru picioare, și cu tetiere nereglabile integrate în spătar. Dar acest lucru explică, cel puțin pe de o parte, conexiunea mai bună dintre om și mașină. Cealaltă parte, mai mare, se datorează direcției mai directe, mai comunicative, în același timp mai bine decuplate de frecvențele de interferență deranjante, pe care o controlezi prin intermediul unui volan fin, cu multe butoane în jurul său. La fel ca la Ignis, trebuie să muți puțin scaunul în față, dacă este necesar, deoarece volanul nu e reglabil în adâncime.

În cazul lui Aygo X, ce se bazează pe platforma modulară GA-B, pentru mașinile de clasă mică de la Toyota, ai mai mult control și pentru că trenul de rulare are o suspensie mai fermă, iar contactul dintre șofer și șosea este mai intens, dar nu mai puțin confortabil. Pentru că schimbarea treptelor de viteze e mai bine definită. Iar acesta este un lucru bun, fiindcă trebuie să ajungi mai des la mânerul poziționat sus și aderent decât sugerează recomandarea de schimbare a treptelor de viteză din zona digitală de 4,2 inchi a instrumentarului de bord.

De fapt, ar trebui ignorată respectiva recomandare, deoarece motorul pe benzină aspirat, cu trei cilindri e destul de letargic, tinde să se înece la pornire, urcă încet în turație și se înviorează doar de la aproximativ 4000 rpm. Prin urmare, pentru a evita pierderea prea mare de viteză în rampe ar trebui să retrogradăm în mod regulat una sau două trepte de viteză. Acest lucru nu e surprinzător, deoarece motorul cu patru supape pe cilindru, cu o capacitate de numai 998 cm3, este – spre deosebire de al lui Ignis – lăsat să se descurce singur. Prin urmare, energia electrică nu circulă către unitatea de propulsie, ci doar către consumatori precum încălzirea scaunelor, ale cărei butoane sunt ascunse, fiind amplasate jos, la baza consolei centrale.

În schimb, te obișnuiești rapid cu ecranul tactil cu rezoluție mult mai bună și reacție mai rapidă. În spatele ecranului de 9 inchi din centrul habitaclului (la versiunea de top, Exclusive, 21.446 de euro) se află funcțiile obișnuite de divertisment și navigație, dintre care unele sunt controlate prin intermediul unor suprafețe funcționale mari, ceea ce sporește precizia. În mod convenabil, displayul sistemului multimedia cu navigație (standard la Exclusive) este flancat în partea stângă de patru butoane analogice de apelare directă, ceea ce, de asemenea, simplifică operarea. Câteva funcții însă pot fi controlate și prin intermediul butoanelor de pe volan și afișate pe displayul de 4,2 inchi încadrat de un vitezometru analogic semicircular – de exemplu, pilotul automat adaptiv, care, în mod normal, nu e disponibil pentru acest segment.

Înghesuială maximă
E în regulă până acum? Atunci, să aruncăm o privire în spate, unde șezutul banchetei lui Aygo X oferă mai mult sprijin pentru picioare decât Ignis… dacă ajungi acolo. De ce dacă? Pentru că micile uși din spate de la Aygo X nu se deschid prea larg și trebuie să te strecori printre portieră, montantul posterior înclinat spre înainte și prelungirea pasajului roții, lucru deosebit de enervant mai ales când trebuie încărcate voluminoasele scaune pentru copii.

Deși Toyota este puțin mai lată în spate, există mai puțin spațiu pentru cap și mai ales pentru picioare. Același lucru e valabil și pentru portbagaj, unde trebuie să ridici bagajele peste un prag înalt, înainte de a ajunge la compartimentul pentru bagaje, care este îmbrăcat în mochetă, plastic și tablă goală și sub a cărui podea o roată de rezervă de dimensiuni normale reduce spațiul pentru depozitare. Plus că îți murdărești în mod regulat degetele la închiderea hayonului îmbrăcat în sticlă la exterior, deoarece nu există un mâner pentru a-l închide.

Acest lucru face ca Toyota să piardă niște puncte la funcționalitate, dar, în final, nu afectează victoria în test a mașinii mai moderne și mai sigure.

Verdict 
1. Toyota Aygo X 501 puncte 
În ciuda motorului mai leneș, Aygo X se conduce mai plăcut și mai sigur, are un pachet standard de sisteme de asistență peste media clasei, frânează mai bine decât Ignis dar nu grozav. Este mai mic la interior și sensibil mai scump decât Ignis.

2. Suzuki Ignis 484 puncte 
Ignis este mai spațios și mai modulabil datorită banchetei culisante și are un portbagaj mai mare. Motorul său cu 4 cilindri, cu tehnologie mild hybrid și putere mai mare oferă o dinamică mai bună și nu consumă decât foarte puțin mai mult decât Aygo X. În schimb, Ignis frânează slab și sistemele de asistență nu sunt la nivelul celor din Aygo X.

Articolul Test comparativ Suzuki Ignis vs Toyota Aygo X: Suficient este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cât de repede accelerează Dacia Spring? Sunt suficienți 45 CP? Sunt întrebări pe care și le pun mulți dintre cei care intenționează să își cumpere o Dacia Spring.

Micuța Dacie electrică produsă în China, copie fidelă a lui Renault K-ZE, are un motor electric de numai 45 CP care dezvoltă un cuplu de 125 Nm de la zero. Prin comparație, Suzuki Ignis are putere aproape dublă, de 83 CP, dar un cuplu mai mic, de numai 107 Nm obținut la 2800 rpm.

Dacia este penalizată și de masă, care este mai mare. 1045 kg cântărește Spring dintre care 170 kg se datorează bateriei cu o capacitate netă de 27,4 kWh.  Ignis are numai 935 kg.

Cifrele de accelerație sunt net în defavoarea lui Spring: 19,1 secunde de la 0 la 100 km/h față de 12,7 secunde pentru Ignis, deci o diferență de 6,4 secunde. Însă în oraș contează mai mult accelerația 0-50 km/h și aici diferențele nu sunt atât de mari.

În prima fază a liniuței, Dacia Spring se ține aproape de Suzuki Ignis dar apoi, pe măsură ce Suzuki atinge turația de cuplu maxim, acesta se detașează. În final, la capătul liniei drepte de pe circuitul Titi Aur diferența nu a fost chiar foarte mare: 16,23 secunde pentru Ignis și 17,88 secunde pentru Spring. Suzuki a atins o viteză maximă de 108 km/h în timp ce Dacia a înregistrat 99 km/h.

Vedeți întreaga liniuță în video-ul următor.

Articolul Liniuță Dacia Spring vs Suzuki Ignis. Care este mai rapid? (Video) este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.