Centrul Bosch Budapesta a fost inaugurat în 2005 și are astăzi peste 3500 de experți (programatori, ingineri electrici și mecanici, fizicieni etc.) care lucrează la viitorul mobilității, fiind al patrulea centrul de cercetare-dezvoltare Bosch la nivel mondial, după Germania, India și China.

Treptat, i-a crescut importanța în activitatea globală Bosch, ajungând astăzi să joace un rol cheie în dezvoltarea mobilității automate și electrice, fiind și un centru important pentru cercetarea, dezvoltare și testarea sistemelor electronice, alături de unele componente mecanice, pentru automobile. Acestea includ ABS, ESP, airbag-uri, managementul electronic al motorului, sisteme de parcare automate, sisteme de conducere electrică, motoare electrice. O altă direcție de dezvoltare include aparatură de bord și sisteme de asistență pentru șofer, toate reprezentând etape semnificative pe drumul către conducerea autonomă.

In septembrie 2022, Bosch a inaugurat la Budapesta un sediu nou, care include 14.000 metri pătrați de zone de cercetare și laboratoare de test, un circuit de test exterior și o hală high-tech de testare.

Multe dintre tehnologiile dezvoltate de acest triunghi – Budapesta – Cluj Napoca – Sofia – sunt din ce în ce mai prezente în utilizarea de zi de zi a șoferilor.

 Vehiculele autonome reprezintă o soluție la multe dintre problemele globale, cum sunt schimbările climatice, creșterea siguranței rutiera, sau lipsa timpului și a spațiului. Dar dezvoltarea și acceptarea mobilității autonome depinde de doi factori importanți – dezvoltarea unor soluții fiabile și încrederea tuturor celor implicați. Iar Bosch lucrează intens pe ambele direcții.

Accidentele rutiere iau peste 1,35 milioane de vieți în fiecare an și lasă peste 50 de milioane de răniți, iar cifrele cresc continuu. Pietonii, bicicliștii și motocicliștii sunt implicați în aproximativ jumătate dintre acestea. Dar multe dintre aceste accidente ar putea fi evitate, în primul rând prin sisteme automate pe vehicule.

Bosch are ca țel mobilitatea fără accidente și lucrează pentru asta alături de oameni de știință, politicieni și alte industrii care ar putea contribui la acest obiectiv.

Un vehicul este cu atât mai sigur cu cât are mai multe sisteme de asistență automată, care se alătură sistemelor de siguranță pasivă. Sistemele active intervin înainte de accident și ar trebui să ajute la evitarea coliziunii.

Poate cel mai important și cunoscut sistem de asistență dezvoltat de Bosch este frânarea automată de urgență (Automatic Emergency Brake – AEB), care evită coliziunea (sau reduce mult efectele acesteia) cu un obstacol apărut în fața vehiculului. Fiind activ automat de la pornirea de pe loc, sistemul ajută șoferul la toate vitezele, în orice condiții, ziua și noaptea.

Un sistem interesant, din ce în ce mai prezent pe vehiculele premium noi, este parcarea automata, fără șofer (Remote Park Assist), care face parte dintre sistemele conducerii autonome. Foarte simplu, la apasarea unui buton de pe telefonul mobil, sistemul mută vehiculul în sau în afara locului de parcare selectat în prealabil. Șoferul poate sa rămână în vehicul în timpul manevrei, sau poate să stea afară – aspect foarte util în cazul locurilor de parcare foarte înguste.

Bosch a extins sistemul cu un “valet” automat de parcare, care, având la dispoziție un garaj cu infrastructura compatibilă, preia mașina de la intrarea în garaj și o parchează acolo unde găsește un loc liber. La plecare, șoferul apasă un buton în aplicație, iar mașina vine singură la ieșirea din garaj.

Pe baza acestor sisteme, Bosch a dezvoltat și o parcare automată pentru acasă (Homezone Park Assist). Sunt astfel efectuate automat mișcările repetitive de la ieșirea / intrarea în garajul personal, tot după apăsarea unui buton.

Acestea sunt doar câteva exemple de sisteme la care se lucrează regional, prin colaborare între Budapesta, Cluj Napoca și Sofia. Iar numărul celor care lucrează la cercetare / dezvoltare sunt:

• Total Bosch global – aproximativ 85.500
• Bosch Budapesta – peste 3.500
• Bosch Cluj Napoca – peste 1.500
• Bosch Sofia – aproximativ 600.

Articolul Bosch – Exemplu de colaborare globală și regională este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Colaborarea dintre Castrol și Sprint Power este rezultatul Proiectului CELERITAS, un proiect de 9,7 milioane de lire sterline, din care 4,8 milioane de lire sterline acordate prin APC18, care își propune să abordeze preocupările existente ale consumatorilor legate de vitezele de încărcare ale vehiculelor electrice din prezent. Pe lângă Castrol și Sprint Power, consorțiul include BMW, AMTE Power, Clas-SiC și Eltrium.

Sprint Power, cu sediul în Marea Britanie, este lider în sisteme de propulsie electrificate, electronice de putere și sisteme de baterii. A dezvoltat două sisteme de baterii, unul pentru aplicații BEV și unul pentru aplicații hibrid, ambele integrând toate componentele electronice ale sistemului, precum și mai multe protocoale de încărcare pentru a economisi spațiu și greutate. Acestea includ, de asemenea, un convertor integrat de la 800 V la 14 V DC/DC, un sistem de gestionare a bateriei (BMS) de 800 V și capabilități de „răcire directă” – unde celulele sunt imersate într-o soluție de răcire neconductivă.

Castrol furnizează fluidul său termic Castrol ON, creat special pentru aplicații de răcire directă, pentru a se asigura că aceste sisteme de baterii Sprint Power pot fi încărcate mai rapid, asigurând performanță și protecție sporite^*. De asemenea, Castrol folosește facilitățile sale de ultimă generație de proiectare și testare pentru a se asigura că versiunile finale ale ambelor sisteme de baterii Sprint Power beneficiază de un design optimizat, care poate face față solicitărilor extreme generate de încărcarea ultra-rapidă.

Module avansate de baterie

Modulele de baterie Sprint Power au un design modular, pe blocuri de celule, care poate fi adaptat pentru o gamă de aplicații diferite, de la vehicule sport până la vehicule electrice cu decolare și aterizare verticală (eVTOL).

Modulul de baterie hibrid a fost conceput pentru a se potrivi unei potențiale aplicații FCEV, cu un design optimizat, care vizează un raport putere/greutate de 3kW/kg, excluzând convertorul CC/CC. Modulul poate furniza 5 kWh de energie utilizabilă, cu o rată maximă de încărcare/descărcare de 230 kW (105 kW continuu). Atunci când este adaptat pentru o potențială aplicație de vehicul sport, acesta crește la o valoare de 76 kWh de energie utilizabilă, cu o rată maximă de încărcare/descărcare de 800 kW (700 kW continuu).

Un convertor integrat unidirecțional de la 800 V la 14 V CC/CC gestionează o putere maximă de 3,5 kW într-un pachet de putere compact și dens, de 0,8 kW/litru. Ca și în cazul fiecărui element al modulului de baterie al Sprint Power, convertorul CC/CC a fost proiectat pentru a fi foarte eficient, cu o eficiență maximă de 97%.

În cadrul modulului este încorporat BMS-ul principal al Sprint Power, care dispune de un microcontroler de siguranță pentru asistență de securitate cibernetică, capacitate de diagnoză a erorilor și capacitatea de a susține standardele de încărcare CHAdeMO sau CCS. Sistemul poate furniza o tensiune de 8-16 V și a fost testat pentru funcționare la temperaturi cuprinse între -40⁰ Celsius și 85⁰ Celsius. Un al doilea BMS oferă asistență configurabilă pentru diferite dimensiuni de module de baterie care încorporează între 5-12 celule.

Expertiza fluidului Castrol

Marea majoritate a modulelor de baterii VE de astăzi este gestionată termic, folosind fluide de răcire pe bază de apă-glicol care circulă prin tranșee predefinte, reglând astfel temperatura celulelor. Prin comparație, modulele de baterie dezvoltate în cadrul Proiectului CELERITAS folosesc fluidul termic Castrol ON, un fluid dielectric inovator care circulă în interiorul modulului și intră în contact direct cu celulele individuale ale bateriei, mărind astfel suprafața de disipare termică. Acest lucru permite o încărcare mai rapidă¹ și îmbunătățiri semnificative ale gestionării termice în toate condițiile de funcționare², la temperaturi ambientale ridicate sau scăzute, pentru o durată de viață mai lungă a bateriei³.

Prin răcirea directă a celulelor individuale ale bateriei, fluidul dielectric Castrol va ajuta, de asemenea, la evitarea riscului de „instabilitate termică”, unde temperaturile ridicate provoacă defecțiuni ireversibile ale celulelor individuale ale bateriei ca urmare a supraîncărcării sau scurtcircuitului. Instabilitatea termică poate duce, de asemenea, la propagare termică, unde căldura din celula deteriorată este transferată prin convecție și conducție către celulele adiacente, un proces care poate duce la o defecțiune catastrofală a întregului modul de baterii. Cu sisteme directe de răcire este mai puțin probabil să apară vârfuri de temperatură la celulele individuale, iar dacă apar, acestea pot fi eliminate de la sursă – spre deosebire de fluidele de răcire uzuale, utilizate în sistemele cu răcire indirectă.

Simulare și testare amplă

Experiența amplă în proiectare și simulare a Castrol a permis ambelor părți să înțeleagă mai bine cum va curge fluidul dielectric Castrol prin modulele bateriei. Acest lucru a permis echipei Sprint Power să optimizeze designul modulului bateriei pentru o performanță termică îmbunătățită. De asemenea, testarea pe simulatoare va permite echipei să testeze instabilitatea termică încă din faza de proiectare a bateriilor.

Testele optimizate de dinamică a fluidelor vor ajuta apoi Castrol să identifice potențiale îmbunătățiri pentru viitoarele produse ON.

Laboratorul Castrol de testare a bateriilor de înaltă tehnologie va fi folosit pentru a testa prototipurile funcționale de la începutul anului 2023, pentru a se asigura că oferă performanța, durabilitatea și siguranța necesare. Unitatea are capacitatea de a testa pachetele de baterii la temperaturi cuprinse între -40 grade Celsius și 85 grade Celsius și până la un vârf de 1.200 Vcc și 600 kW.

Castrol și Sprint Power își vor prezenta cele mai recent dezvoltate produse pe un stand comun la Cenex-LCV, un eveniment care își propune să poziționeze Marea Britanie ca lider în dezvoltarea tehnologiei cu emisii reduse de carbon, la Millbrook Proving Ground, între 7 și 8 septembrie. Sprint Power va profita de acest eveniment pentru a prezenta un model 3D al designului actualizat al modulului bateriei, în urma rezultatelor obținute din studiile extinse de simulare ale Castrol. Vizitatorii evenimentului vor putea localiza Castrol și Sprint Power pe standul C3-608.

Articolul Castrol și Sprint Power colaborează la un proiect pentru dezvoltarea modulelor de baterie cu încărcare ultra-rapidă pentru vehicule electrice și hibrid este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Constructorul britanic are o flotă de automobile autonome pe care le testează intern și pe care le folosesc nu doar pentru a ajunge la condusul autonom pe drumurile publice, ci și pentru a îmbunătăți experiența călătoriei pentru pasageri. Un aspect important, spune Jaguar Land Rover, este reducerea răului de mișcare. Pentru acest lucru, inginerii constructorului britanic au creat un algoritm care analizează printr-un “wellness score” amploarea răului de mișcare, acesta fiind introdus în soft-ul sistemului de conducere autonomă. Obținerea unui scor bun poate reduce răul de mișcare cu până la 60%.

Software-ul care ghidează mașina ține cont de acest algoritm și încearcă să obțină un scor cât mai bun prin optimizarea accelerației, frânării și poziționării pe bandă, dar și prin ajustarea reacției suspensiei la fiecare 10 milisecunde. Obținerea unui scor bun pentru răul de mișcare depinde în mare măsură de accelerațiile ușoare, frânerea progresivă și parcurgerea virajelor cât mai fluent posibil, fără accelerații laterale semnificative. Toate acestea ar trebui să se întâmple în condițiile în care soft-ul este programat să țină cont și de experiențele diferite pe care le oferă mărcile și modelele diferite: Jaguar axat pe dinamică și Land Rover pe confort și capacitate în teren greu, de exemplu.

Răul de mișcare afectează cam 70% dintre oameni și este cauzat de faptul că ochiul percepe o realitate diferită față de cea simțită de urechea internă, piele sau corp, cel mai bun exemplu fiind atunci când citești în timpul unei călătorii cu mașina.

Scopul acestui sistem de reducere a răului de mișcare este de a asigura un plus de confort, dar și de a permite oamenilor să aibă orice activitate vor în timpul călătoriilor cu automobilul autonom.

Articolul Jaguar Land Rover învață mașinile autonome să reducă răul de mișcare este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Fiecare generație Mercedes S-Class a adus câte o inovație în premieră mondială, cel puțin începând de acum 25 de ani când a fost primul model de serie oferit cu ESP.

Noul model S-Class vine cu mai multe astfel de inovații, printre care și echiparea mașinii cu airbag-uri frontale pentru pasagerii din spate. De obicei, numim airbag-uri frontale airbag-urile plasate în fața ocupanților locurilor din față ale mașinii, în volan și planșa de bord. Mercedes S-Class va oferi însă airbag-uri cu aceeași funcție, de protecție frontală, pentru pasagerii din spate. Până acum, singurele airbag-uri care protejau pasagerii din spate erau cele laterale și cortină. În eventualitatea unui impact frontal, singura protecție a acestora consta în centurile de siguranță.

Noua tehnologie este mai complicată, pentru că noile airbag-uri trebuie să se adapteze și la forma scaunelor pentru copii. În plus, nivelul de protecție este suplimentat prin utilizarea de centuri de siguranță cu airbag pentru pasagerii din spate, adică centuri echipate cu perne de aer care se umflă instant în caz de impact, exact ca airbag-urile, pentru a oferi un plus de amortizare a șocului suferit de organism.

Noul Mercedes S-Class va integra toate aceste tehnologii într-un sistem amplu de protecție, în care partea principală este deținută de combinația între sistemul PRE-SAFE Impulse Side și suspensia activă Active Body Control. Concret, în cazul în care senzorii simt iminența unui impact, înainte de a declanșa airbag-urile, pasagerii sunt împinși de pernele de aer din lateralul scaunelor către centrul mașinii, acțiune concomitentă cu ridicarea caroseriei cu ajutorul suspensiilor e-Active Body Control, pentru a dirija impactul către structurile mai dure ale mașinii.

Noul Mercedes S-Class, ajuns la a șaptea generație, va fi prezentat oficial pe 2 septembrie.

Articolul Noul Mercedes S-Class va avea airbag-uri frontale pentru pasagerii din spate este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Într-o perioadă în care contactul cu diferite suprafețe din spațiile comune trebuie evitat cât de mult se poate, Jaguar Land Lover anunță faptul că are în dezvoltare, împreună cu Universitatea din Cambridge, o tehnologie patentată, pe care o numește “predictive touch”, care va permite interacțiunea cu sistemul de infotainment fără atingerea vreunui buton.

Tehnologia utilizează inteligența artificială pentru a determina ce sistem vrea șoferul să acționeze, înainte ca acesta să atingă ecranul. Acest lucru este posibil printr-un modul de control al gesturilor, care folosește senzori cu frecvență radio și imagini pentru a intui, în funcție de mulți parametri, ce vrea șoferul să acționeze la un moment dat.

Sistemul Jaguar Land Rover este conceput pentru a fi adaptat și sistemelor cu touch deja existente, atâta timp cât sunt prezenți anumiți senzori care să permită noii tehnologii să “învețe” obiceiurile utilizatorului.

Britanicii spun că efortul și timpul necesar pentru a interacționa cu sistemul de infotainment scade astfel cu până la 50%. Nu în ultimul rând, într-o perioadă post pandemie, contactul fizic cu suprafețele atinse și de alți oameni va trebui evitat o bună perioadă de timp.

Articolul Jaguar Land Rover pregătește tehnologia touchscreen fără contact este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Într-o prezentare elaborată, care utilizează instalaţii luminoase estetice şi storytelling inovator, BMW aduce la viaţă procesul de dezvoltare şi experienţa inginerească din spatele noului BMW Seria 7 Sedan. Instalaţia va fi expusă la BMW Welt din München, BMW Brand Stores din Paris şi Bruxelles şi BMW Driving Centre din Seul. În acest fel, marca BMW combină arta şi tehnologia într-o instalaţie unică prin care stabileşte un nou standard pentru experienţa de client.

Prin designul estetic, performanţele dinamice şi eleganţă, cea mai recentă generaţie BMW Seria 7 Sedan stabileşte noi repere în clasa de lux – nu numai prin stilul său inimitabil, ci şi prin poziţia sa de lider al inovaţiei. În calitate de navă-amiral al mărcii BMW, BMW Seria 7 încorporează o gamă largă de tehnologii noi, inclusiv structura Carbon Core a caroseriei, controlul prin gesturi şi BMW Laserlight.

Bazat pe înţelegerea modernă a luxului şi a ingineriei precise întruchipate de BMW Seria 7 Sedan, BMW Experiential Marketing a dezvoltat o abordare complet nouă de storytelling.

Obiectivul marketingului experienţial este acela de a utiliza abordări inovatoare şi cele mai noi tehnologii pentru a aduce la viaţă esenţa mărcii BMW. Cea mai recentă instalaţie “BMW Projection Mapping” utilizează metode avansate de proiecţie pentru vizualizarea proceselor de design pentru BMW Seria 7 Sedan. Proiectoare puternice prezintă imagini direct pe caroseria modelului de serie. De la trasarea primele schiţe, cu liniile distinctive ale profilului lateral, până la modelul de lut şi schiţa 3D, în decurs de două minute, vizitatorii au posibilitatea de a urmări evoluţia unui BMW Seria 7 – de la idee până la nava-amiral finisată. Un ecran suplimentar oferă informaţii generale suplimentare cu privire la respectiv fază de lucru.

“Obiectivul nostru este să aducem vizitatorii mai aproape de marca BMW prin experienţe noi şi interactive”, explică Claudette Pohl, project manager pentru marketing experienţial pentru formate internaţionale de brand. “În acest proiect, am găsit combinaţia ideală între varianta digitală inovatoare a «storytelling-ului de lux» şi apelul estetic puternic. La fel ca nava-amiral şi platforma tehnologică ale BMW, această abordare inovatoare a conţinutului şi a mediului se potriveşte perfect cu BMW Seria 7.”

În mod deliberat, BMW a localizat instalaţia departe de showroomuri. Cu prezentări la BMW Welt din München, BMW Brand Stores din Paris şi Bruxelles şi BMW Driving Centre din Seul, marca îşi face simţită prezenţa în oraşe importante. În acest fel, BMW caută un dialog activ cu un public-ţintă cosmopolit. Formatul proiecţiei de cartografiere este un element central al experienţei de brand.

Pentru acest proiect, BMW a colaborat cu agenţia londoneză Holition. Specialiştii în tehnologie pentru realitate virtuală şi augmentată au adaptat proiectele la BMW Seria 7, astfel că au petrecut mai multe săptămâni lucrând la detalii. Fiecare pixel a trebuit să fie poziţionat perfect pentru a se potrivi cu liniile de design ale caroseriei. Proiecţia nu este afectată de condiţiile de iluminare, iar imaginile la rezoluţie maximă pot fi cartografiate direct pe vopseaua automobilului chiar şi la lumina zilei – o premieră absolută.

Articolul Proiecţie specială pe suprafaţa BMW Seria 7 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

“Faptul că împărtășim pasiunea clienților noștri pentru Fiesta ne-a permis să ridicăm caracterul adorabil, distractiv și plin de dinamism al acestui model la un nou nivel, cu mai multe versiuni ca niciodată – fiecare dintre ele cu propria personalitate” a declarat Jim Farley, Vice-președinte executiv și Președinte Ford Europa. “Acum avem o versiune Fiesta pentru fiecare șofer, inclusiv luxoasa Fiesta Vignale și crossover-ul Fiesta Active, cu tehnologii avansate și dotări la care clienții mașinilor de clasă mică puteau doar să viseze cu câțiva ani în urmă”, a mai adăugat acesta.

Fiesta se bazează pe unele dintre cele mai bune dotări de asistare a șoferului disponibile în această clasă, mizând pe tehnologii de detectare care pot monitoriza calea de rulare cu până la 130 de metri în fața mașinii. Între acestea se numără și Sistemul de detectare a pietonilor, prezentat într-o versiune îmbunătățită care este capabilă, în premieră, să ajute la prevenirea coliziunilor pe timp de noapte. Sistemul Ford de asistență activă la parcare oferă, la rândul său, posibilitatea de a lăsa în seama mașinii controlul frânelor în timpul manevrelor de parcare „mâini libere”, pentru a împiedica ciocnirile la viteză redusă.

De asemenea, Fiesta este primul model Ford dotat cu un sistem audio premium „B&O PLAY” și prima generație Fiesta care oferă acoperiș panoramic culisant. SYNC 3, sistemul sofisticat de comunicații și divertisment, include ecrane tactile de până la 8 inch; în același timp, reducerea cu aproape 50% a numărului de butoane de pe consola centrală garantează comenzi și mai intuitive, într-un interior spațios și ergonomic.

Gama de motorizăriinclude un motor pe benzină 1,0 EcoBoost și 140 CP, precum și un motor diesel TDCi de 1,5 litri și 120 CP. Compania anticipează niveluri de emisii care pot coborî până la 82 g/km CO₂ datorită unei noi transmisii manuale cu 6 viteze, concepută pe baza tehnologiilor avansate care facilitează reducerea frecării pieselor componente.

Gama Fiesta a fost extinsă

Cea mai cuprinzătoare gamă Fiesta de până acum vine ca răspuns la cererea în creştere a consumatorilor pentru opțiuni cât mai variate și pentru o calitate sporită la nivelul automobilelor din segmentul B. Noua generație Fiesta va fi disponibilă, pentru prima oară, și în versiunea de lux Vignale, aceasta alăturându-se celorlalte modele Vignale care le oferă clienților Ford produse și servicii superioare. Fiesta Vignale se alătură astfel modelelor Mondeo, S-MAX, Kuga şi Edge Vignale, gamă ce reprezintă expresia la superlativ a mărcii Ford în Europa, și aduce dotări cum ar fi jantele din aliaj de 18 inch cu design individualizat, un exterior exclusivist prin detaliile şi culorile sale, precum şi un interior elegant, cu scaune tapițate cu piele care oferă cusături speciale într-un design hexagonal specific.

Fiesta Active este primul model crossover Fiesta și combină dinamica specifică acestui model cu profilul practic al unui hatchback și cu un stil funcțional de inspirație SUV, incluzând o gardă la sol mai mare, bare de plafon și panouri de protecție suplimentare.

Articolul Noua Fiesta – cel mai tehnologizat autoturism de clasă mică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Prezentat la Pebble Beach Concours d’Elegance, conceptul Escala este „vitrina în care Cadillac ne arată design-ul și tehnologiile pe care le va implementa în viitoarele sale modele.

„Escala este un concept cu două obiective clare,” a declarat Johan de Nysschen, președintele Cadillac. “În primul rând, Escala este o declarație a noilor iterații ce vor trasa limbajul de design al viitoarelor modele Cadillac, precum și un indiciu clar al viitoarelor tehnologii pe care le vom implementa. În al doilea rând, Escala are rolul de a susține caracterul aspirațional Cadillac, semnalizând reîntoarcerea brandului în vârful segmentului premium.”

Escala, „scară” (cu sensul de dimensiune) în limba spaniolă, este conceptul unui automobil gândit să se plaseze deasupra vârfului de gamă Cadillac CT6, lansat chiar în acest an, și urmează altor două concepte Cadillac prezentate tot la Pebble Beach în anii recenți: Ciel Convertible în 2011 și Elmiraj Coupe în 2013.

În pofida dimensiunilor impozante, la 5347 mm lungime – Escala este cu 152 mm mai lung decât CT6, conceptul a fost gândit ca un automobil pentru șofer cât și ca o limuzină de top. Cei 114 ani de istorie Cadillac sunt prezenți în detalii subtile din designul lui Escala, fie că vorbim despre grila impozantă tridimensională, de jantele (de 22 de inch) cu două rânduri de spițe sau de farurile verticale (semnătura mărcii din 1948). Apropos de faruri, acestea utilizează tehnologia OLED, iar diodele luminiscente de dimensiuni reduse sunt intenționat amplasate mult în interior pentru a conferi un aspect agresiv, mai sinistru, atât ziua cât și noaptea!

În interior, dincolo de aspectul înaintea timpurilor sale a finisării, se remarcă cele trei display-uri curbate, cu tehnologie OLED, ce înfățișează toate informațiile mașinii, sistemului de navigație sau a celui de infotainment într-un cluster integrat, desfășurat în jurul șoferului.

Escala Concept utilizează noua platformă Cadillac RWD-centric, ce a debutat pe noul CT6, despre care constructorul afirmă că oferă un nivel fără precedent de rigiditate și agilitate. În privința propulsiei, singurul detaliu specificat este faptul că noul motor V8, de 4,2 litri, bi-turbo, utilizează tehnologia Active Fuel Management, care permite decuplarea automată a 4 cilindri, pentru o economie sporită de carburant.

Articolul Viitoarea direcție de design Cadillac este prezentată prin Escala Concept este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Text: Cristian Sterea. Foto: ams

Twizzy nu mai e singur

Sub numele de proiect „Micro Commuter“, Honda testează actualmente un e-mobil pentru traficul urban, cu o lățime de numai 1,25 m, în care au loc doi pasageri, unul în spatele celuilalt, ca în Renault Twizzy. În spate mai pot fi transportați însă și doi copii.

Mașinuța are o greutate de numai 400 kg și este propulsată de un electromotor de 15 kW, putând atinge o viteză maximă de 80 km/h. E dotată cu o tabletă PC care informează asupra vitezei și autonomiei, funcționează ca sistem de navigare și redă colecția de fișiere mp3 prin două difuzoare externe. Și, fiindcă tableta PC controlează și nivelul de încărcare al bateriilor, verificarea poate fi realizată și de pe drum, prin internet. Curentul pentru acest computer este asigurat de celulele solare de pe acoperiș.

Un motor cu ardere internă și două electromotoare

Tot pentru viitorul Accord, Honda a dezvoltat și un nou sistem hibrid plug-in la care două electromotoare conlucrează cu un motor cu patru cilindri de 2 litri. Unul din cele două electromotoare lucrează exclusiv ca generator, în timp ce al doilea e responsabil cu propulsia. Pe distanțe scurte, curentul bateriei litiu-ion de 6,7 kWh, care poate fi alimentată la orice priză normală, este suficient. Când bateriile încep să se descarce, pornește motorul pe benzină, care încarcă și bateria. La viteze mai mari, motorul termic, mult mai eficient, preia propulsia. Deoarece propulsorul pe benzină intervine abia de la 80 km/h în sus, Honda poate renunța la cutia de viteze cu transmisii diferite.

Tempomatul care gândește

Sistemele ACC obișnuite măsoară cu ajutorul radarului distanța față de vehiculul din față și o păstrează constantă chiar dacă viteza variază. Sistemul i-ACC dezvoltat de Honda poate urmări până la șase mașini aflate în față, pentru a calcula situații de trafic previzibile.

Dacă, după cum vedem în imaginea alăturată, pe banda dreaptă un vehicul se apropie cu viteză mare de altul, care rulează mai încet (camionul alb), există o probabilitate ca acesta să schimbe banda în ultimul moment și să apară în fața mașinii albastre. Sistemele ACC normale recunosc această situație abia în timpul schimbării benzii și sunt nevoite să reacționeze frânând brusc.

Dacă mașina albastră ar fi fost dotată cu un sistem i-ACC, senzorii video și radar ar fi recunoscut din timp diferența de viteză de pe banda dreaptă și ar fi redus ușor viteza vehiculului. Anticiparea sporește confortul și siguranța, în timp ce consumul de combustibil scade.

Direcție pe toate roțile

Pentru următoarea generație Accord, începând din 2014, Honda a pus la punct un sistem de direcție pe toate roțile, cele din spate putând fi ghidate independent una de cealaltă. Brațe transversale acționate electric și care își modifică lungimea asigură schimbarea direcției. În funcție de situația de rulare, roțile pot fi virate la fel sau invers față de cele frontale. La frânarea de la viteză mare, ambele roți din spate se întorc spre interior, sporind stabilitatea automobilului.

Roțile din spate cu ghidaj independent sporesc agilitatea în curbe luate în viteză.

La viteze mici, direcția pe toate roțile reduce raza de bracaj.

Și schimbarea benzii la viteză mare profită de pe urma direcției pe toate roțile.

Articolul Ofensiva tehnologică a Honda este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Text: J. Dralle. Foto: K.H. Augustin, A. Rivas

Părinții cunosc foarte bine astfel de reacții: la cei mici, un „Nu!“ categoric declan­șează, în cel mai bun caz, o criză de bosumflare, însă, de cele mai multe ori, o reacție de „Ba tocmai de-aia!“ stârnită de instinctul firesc de curiozitate.

În cazul acestor teste de consum, producătorii nu au fost foarte interesați să-și lase motoarele downsized ultramoderne și aparent eficiente să se confrunte cu agregate cu volum mai mare cam la fel de puternice. De fiecare dată când am cerut mașini de test, ni s-a răspuns categoric: „Nu!“ Dealerii de BMW și Fiat privesc însă subiectul ceva mai relaxați și ne-au ajutat, furnizându-ne modelele cerute. BMW ne-a oferit oficial doar 528i.

În marea comunitate a fanilor, substituirea propulsorului clasic cu aspirație și șase cilindri în linie cu varianta având patru cilindri stârnește în continuare discuții de-a dreptul filosofice. Chiar își vând bavarezii sufletul diavolului consumului? În testul comparativ, bănuiala aceasta apare destul de repede, deoarece motorul de 3 litri cu arbore cotit cu șapte paliere te entuziasmează prin turații euforice și un rafinament care ar trebui dat drept exemplu strălucitor pentru întreaga construcție de motoare. Acul turometrului trece cu mare entuziasm de 4000 rpm, ceea îi asigură limuzinei, pe de-o parte, performanțe foarte bune, pe de altă parte, stârnește și grija pentru consum – și pe bună dreptate.

În test, motorul cu injecție și compresie 12:1 a avut un consum mediu de 11,5 l/100 km.  Agregatul de 2 litri turbo al lui 528i a obținut 10,8 l/100 km – o diferență interesantă. Spre deosebire de proba consumului, unde a fost clar în avantaj, cu 6,4 l/100 km. Aici, motorul cu patru cilindri a fost purtat de valul curbei de cuplu de 350 Nm, care se înalță încă de la 1250 rpm (530i: 310 Nm la 2600 rpm). Odată cu creșterea vitezei, care iese din cadrul de 120 km/h stabilit conform normelor oficiale, consumul crește însă și mai mult decât la motorul cu șase cilindri.

Dar 528i se comportă mai bine la capitolul performanțe decât 530i, accelerând în 6.6, în loc de 7.3 secunde, la 100 km/h. În plus, s-a dovedit suficient de rafinat și dornic de turații, trecând lejer de pragul de  6500 rpm. Dar sunetul? Dezamăgitor de banal.

Articolul Motoare moderne cu cilindree redusă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.