Pentru noi, pasionații de mașini, o mașină nouă este mai mult decât o mașină nouă. Este o promisiune a cărei magie ne subjugă mereu, nu doar când e vorba de propria mașină, ci și de fiecare mașină de test, din postura noastră norocoasă de redactori auto. Și promisiunea nu este limitată la câteva zile, ca în cazul unui test normal, ci se întinde pe mai multe luni. E o promisiune a experienței și a continuării progresului.

Din păcate, importatorii din România nu mai oferă mașini pentru teste de anduranță, dar ne amintim cu plăcere de primul test cu întâia generație Dacia Logan 1.4 fără ABS, în toamna anului 2004. Mașina roșie produsă în octombrie 2004, adică printre primele, a rulat peste 100.000 km fără probleme și, după mai mulți ani în redacție, a fost cumpărată de unul dintre colegii noștri de la auto motor și sport România, cu 1000 de euro și folosită mulți ani după aceea. Acum, colegii de la auto motor und sport au avut ocazia de a realiza un test de anduranță cu o Dacia Sandero de ultimă generație, lansată în toamna anului 2021.

Oricât de mult ne-am bucurat să acceptăm unele dintre asigurările amețitoare ale tuturor celor care se autoproclamă magicieni ai manevrabilității, deținători ai recordurilor de autonomie, aventurieri ai tracțiunii integrale și all-rounderuri din flota de testare pe termen lung, suntem conștienți de caracterul de neînlocuit al unei mașini cu unele puncte slabe exprimate cu sinceritate.

Înainte de a chema pe cineva să aducă o scară pentru a ne ajuta să coborâm de pe calul nostru mare, afirmația anterioară a vrut să fie opusul unei răutăți. Deși, din cauza constrângerilor de timp, Sandero a parcurs numai 70.000 km, față de 100.000, câți are de obicei un test de anduranță la auto motor und sport, mașina românească de clasă mică ne-a impresionat mai mult decât alte modele.

Faptul că îi acordăm imediat încredere ca vehicul de testare pe termen lung pentru sarcinile zilnice care nu necesită un efort prea mare, dar care, de multe ori, sunt chiar murdare, nu se datorează faptului că este prea bun pentru noi, ci pentru că se descurcă onorabil în orice privință și e bine echipat în acest scop, cu o gardă la sol de 20 cm, protecții rezistente la pasajele roților și un interior robust.

Lemne și prejudecăți

Dacia condimentează totul cu detalii frumoase, cum ar fi inelele argintii pentru comenzile climatizării, inserția din stofă din zona centrală a planșei de bord și inserțiile cromate din gurile de ventilație caracteristice versiunii Stepway. Mai mult, în timp, ambientul nu-și pierde nimic din soliditate și atractivitate. Dacia Sandero Stepway este o mașină de clasă mică mândră, pe care o simți mai valoroasă decât prețul său de 13.600 de euro în octombrie 2021 (plus 1890 de euro dotări suplimentare), datorită caracterului practic de zi cu zi. Acest lucru e valabil fie că este vorba de a aduce din trei drumuri niște lemne de foc din pădure, fie de a transporta pe portbagajul cu bare mobile o canoe, a cărei parte din față proiectează o umbră care face ca senzorul de lumină să creadă că a venit noaptea.

Motorul de un litru cu trei cilindri duce fără ezitare mașina în astfel de activități energice. Odată ce raportul scurt de demultiplicare al primei trepte a cutiei manuale cu șase trepte, ușor greoaie, îl ajută să treacă peste ezitarea inițială, propulsorul turbo pe benzină urcă vioi în turații. Și când face asta, sună întotdeauna mai puternic decât este de fapt. Cu 6,8 l/100 km în medie de-a lungul întregului test, consumul de carburant se situează la limita superioară a scalei, ceea ce se explică și prin numeroasele deplasări grăbite în care consumul crește chiar mai mult decât viteza.

La 16.512 km, când aceasta s-a apropiat de marcajul 180 de pe vitezometru, computerul de bord ne-a avertizat: „Stop“ și „Motorul ar putea fi distrus“. Presupunând că nu era o simplă sugestie, ci un avertisment, ne-am oprit, l-am oprit și am așteptat puțin. După aceea, totul a fost din nou în regulă. Cu toate acestea, ne-am dus la service, unde eroarea a fost ștearsă și un nou soft a fost instalat.

Ceva mai târziu, a sosit luna mai, iar Sandero a ajuns la Nürburgring. Nu, nu pe circuit. Aflat la a treia generație, Sandero a schimbat radical macazul datorită introducerii modernei platforme CMF-B, care a înlocuit-o pe cea veche de 20 de ani de la Clio II. Acum, Sandero este la fel de sigur ca înainte, dar trenul de rulare e mult mai bine reglat, mașina nu se mai înclină în viraje ca înainte, este mai agilă și permite chiar și mici plăceri la schimbarea direcției, care nu are totuși un feedback prea pronunțat.

În timpul unei călătorii în Franța, o furtună a surprins Sandero Stepway prin Paris și s-a lăsat cu niște urme de lovituri de grindină pe capotă, șase la număr, după cum au documentat cu meticulozitate câțiva colegi în jurnalul de bord.
Doar scaunele moi și alunecoase au fost menționate mai des, pe care mulți nu și-au găsit o poziție cu adevărat confortabilă, inclusiv din cauza faptului că centurile de siguranță nu pot fi reglate pe înălțime.

Sistemul de avertizare în privința unghiului mort nu funcționează prea exact în agitația de pe autostradă. Este singurul asistent, în afară de sistemul de frânare de urgență, și se folosește doar de informațiile senzorilor de parcare cu ultrasunete din gama joasă de frecvențe pentru avertismentele sale tardive și inexacte. Nici farurile nu luminează foarte eficient. Deși faza scurtă cu leduri, standard, este luminoasă, acestea orbesc adesea traficul din sens opus, chiar și cu reglajul corect al farurilor. Iar farurile de fază lungă cu halogen nu separă perfect lumina de întuneric.

Totuși, aceste lucruri trebuie puse în perspectivă având în vedere prețul, la fel ca și confortul suspensiei, care este cam fermă și se simte uneori la trecerea peste denivelările scurte. La urma urmei, alți producători nu oferă la fel de multe echipamente, spațiu, confort și tehnologie nu prea sofisticată, dar modernă, decât la prețuri cu mult peste 20.000 de euro. Iar pentru cei care vin cu eternul argument „mai bine îmi cumpăr o mașină mai mare la mâna a doua“, este de înțeles și are sens. Dar înțelegem și dorința de a deține o mașină nouă, una cu o garanție de 3 ani și cu perspectiva unei fiabilități impecabile. Pentru că, dacă Sandero ar fi pățit ceva după avertismentul privind motorul, nu ar fi fost vina lui.

La 35.412 km, un șofer cu o rulotă a zgâriat oglinda retrovizoare a lui Dacia Sandero Stepway, dar nu s-a oprit, ci s-a îndepărtat grăbit. Poate că o fi avut omul o urgență sau era pur și simplu nesimțit. Dar nu putem învinovăți Sandero pentru asta, așa cum nu o facem nici pentru incidentul de la kilometrul 54.676, când un jder a ros un cablu de la baterie. Iar la kilometrul 55.900 a sărit o piatră în parbriz.

Singurul defect a fost înlocuirea gratuită a bateriei cheii. A existat o oarecare confuzie cu privire la intervalul de întreținere. La început, ni s-a spus că Sandero Stepway trebuie să facă revizia la fiecare 20.000 km, așa că l-am trimis la service (1077 de lei). Mai târziu, computerul de bord ne-a anunțat că intervalul dintre revizii ar fi de 30.000 km. Așa că nu includem mica oprire pentru schimbul de ulei la 42.712 km, care ne readuce în sfârșit în ritm, ci doar a doua inspecție, la 60.000 km, care a costat 1557 de lei, cu ulei, bujii și filtre, plus discuri și plăcuțe de frână față noi, pentru alți 1287 de lei.

Faptul că costurile pe kilometru (15,2 cenți) sunt ridicate în ciuda acestor sume destul de mici pentru revizii poate fi explicat prin prețul ridicat al combustibilului, care a fost foarte mare peste tot în Europa în perioada de după pandemie. Pe de altă parte, inflația a contribuit la deprecierea scăzută (28,2%) – o Dacia Sandero Stepway echipată în mod comparabil costă astăzi cu 14,9 % mai mult, prețul de bază pornind de la 14.600 de euro, față de 12.700 la începutul testului.

Regrete la final
Nu numai pentru că alți producători au crescut prețurile și mai drastic, reprezintă totuși o investiție ieftină. O investiție în mobilitate contemporană, modernă, practică, accesibilă și fiabilă, așa cum s-a dovedit Dacia Sandero Stepway în testul de anduranță. Ne întristează faptul că pleacă mai devreme decât ne așteptam. Pentru că, în onestitatea sa fără pretenții și captivantă, a fost eroul flotei noastre de testare pe termen lung, oferind ceea ce a promis.

Dacia Sandero Stepway face o impresie bună pe rampa de service
Construită simplu, Dacia trece fără probleme și controlul final GTÜ. Deprecierea este  foarte redusă

Un VW Polo nu arată mai bine după 3 ani“, comentează Richard Stoll, șeful firmei de inginerie Stoll+Kollegen, după o verificare amănunțită a trenului de rulare, a sistemului de evacuare și a frânelor. Dimpotrivă, și chiar nu se vede că cel mai ieftin participant la testele de anduranță de la auto motor und sport a fost în multe călătorii obositoare și a trudit prin pâraie și noroi.

Construcția sa simplă, dar robustă, la un preț corect, dă roade. Chiar și rugina primară este greu de găsit. Și trebuie să punem asta pe seama faptului că hayonului îi lipsește o bară de protecție din cauciuc. Conform raportului de evaluare DAT, un dealer Dacia ar putea cere 10.125 de euro pentru acest Sandero, dar fără loviturile de pietricele sau deteriorările de vopsea menționate mai sus, care nu joacă niciun rol în acest caz.

Puncte forte și slabe 
Ei bine, cu toată fascinația noastră pentru cele mai noi tehnologii, avem totuși momentele noastre de „nice-to-have“. De exemplu, ori de câte ori am urcat în Dacia Sandero Stepway și ne-am instalat în 15 secunde. Tot ce trebuia să facem era să punem rapid telefonul în suportul inteligent, să-l conectăm la sistemul de infotainment prin USB, să reglăm volanul și scaunul și să pornim. Pentru că celelalte funcții de operare nu trebuie să fie setate sau sunt de la sine înțelese. La fel de unanim cum lăudăm simplitatea comenzilor, criticăm scaunele. Cele din față cu suport redus abia susțin spatele, iar marginea din față a șezutului este prea joasă.

+ Operare simplă
+ Ținută de drum sigură
+ Spațiu suficient
+ Motor turbo pe benzină rezonabil de sprinten și economic
+ Echipare bună pentru clasa sa
+ Calitate solidă a fabricației pe termen lung
+ Caroserie robustă, cu protecții, plus gardă la sol ridicată
+ Depreciere foarte redusă
+ Interval de întreținere lung (acum, 30.000 km)
+ Fiabilitate ridicată
+ Uzură redusă a pneurilor

– Scaune frontale inconfortabile
– Suspensie cam dură
– Zgomot puternic al motorului și vântului la viteze mai mari
– Sistem multimedia învechit
– Sisteme de asistență puține și nesigure

DATE TEHNICE 
Prima înmatriculare14.9.2021
Serie caroserie UU1DJF00767803050
Kilometraj la preluare 941
Kilometraj la final 73.945
Kilometri parcurși72.554
Cilincree  999 cmc
Putere maximă   91 CP/4600 rpm
Cuplu maxim, 160 Nm/2100 rpm
Masă proprie/sarcină utilă 1137/1578  kg
Performanțe
Accelerație, s
Început/final test de anduranță
0– 50 km/h                  3,7/3,7
0– 80 km/h                   8,2/8,2
0–100 km/h                 12,2/12,1
0–120 km/h                 18,3/18,2
0–140 km/h                  27,7/36,7
Reprize, s
60–100 km/h                     7,4/7,1
80–120 km/h                    10,1/10,0
Viteză maximă      172 km/h
Consum (WLTP) l/100 km   5,6 l/100 km
Emisii CO2                              128 g/km
Mașina corespunde clasei de emisii
Euro 6d-ISC-FCM
Consum în test                        l/100 km
minim                                       5,1 l/100 km
maxim                                       9,8  l/100 km
mediu în test                           6,8  l/100 km

ÎNTREȚINERE ȘI REPARAȚII
16.512 km                       Pe afișaj a apărut mesajul de avertizare „Stop“, cu mențiunea suplimentară „Motorul ar putea fi distrus“. Mesajul a dispărut după repornirea motorului.
16.558  km                      Mesaj de eroare șters la service. S-a efectuat actualizare software.                        (–)
19.869  km                       Revizie cu schimb de ulei, filtru de ulei, filtru de polen                                     1.077  lei
42.359 km                        Bateria cheii a fost înlocuită.                                                                                         (–)
42.712   km                      Schimb de ulei și filtru de ulei                                                                                    700 lei *
60.137 km                        Revizie cu schimb de ulei, filtru de ulei, filtru de aer,
filtru de polen, bujii                                                                                                                                                1.557 lei
60.137 km                       Discuri și plăcuțe de frână față înlocuite                                                                   1.287 lei

* Schimbul suplimentar de ulei din cauza unei revizii premature (42.712 km) nu este inclus în calculul costurilor. Operațiunile din paranteză au fost gratuite, în garanție.

COSTURI 
Preț nou și preț estimat
Preț mașină de test nouă la 4 noiembrie 2021                                     15.490 euro
Preț mașină de test nouă la 26 ianuarie 2024                                      18.400 euro
Preț estimativ după 72.554 km                                                                 11.125 euro

Costuri de operare 72 554 km
Combustibil  4918,5 litri                                                                               36.888  lei
Completare ulei                                                                                                nu
Întreținere                                                                                                         3921 lei
Reparații                                                                                                             nu
Costuri pneuri                                                                                                   1.300 lei
Costuri totale                                                                                                     42.109 lei   (0,58 lei/km)
Costuri totale fără combustibil
Revizii și pneuri                                                                                                 5221 lei    (0,07 lei/km)

Articolul Test de anduranță Dacia Sandero Stepway: Distracție maximă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Doamnelor și domnilor, dragi amatori de modele premium, așa arată mașinile de vis. Sigur, cele fără pretenții de stratosferă, cele potrivite nevoilor și bugetelor oamenilor obișnuiți. Dacia Duster nu are șanse să intre în vreun alt top în afară de cel al vânzărilor de SUV-uri. Este campioana României în acest segment și e foarte dorită de persoane fizice. Are rezultate foarte bune și pe piețele externe, dar acolo se simte deja un recul, nu în ultimul rând din cauza absenței versiunilor electrificate.

Chiar dacă este modelul de top al mărcii Dacia, Duster nu impresionează prin tehnologie, detalii rafinate sau calitate foarte bună a materialelor, ci datorită avantajelor de ansamblu și prețurilor imbatabile. În timp ce marea majoritate a SUV-urilor mici au prețuri începând chiar sub 20.000 de euro, modelul actual Duster TCe 90 vine la 14.050 de euro. La finalul lunii iulie 2018, un exemplar de bază cu tracțiune față era disponibil pentru un alt test de anduranță, dar prețul său de bază (12.350 euro) completat de versiunea de echipare Comfort și alte câteva echipamente, cum ar fi climatizarea automată, scaunele din piele, vopseaua metalizată și pachetul Technology Plus (cameră 360 de grade, avertizare de unghi mort), ajungea la 14.450 de euro.

Deși această sumă ajunge pentru două modele Sandero de bază, Dacia Duster rămâne un SUV foarte accesibil, în condițiile în care avantajele sale nu constau doar în dimensiunile foarte generoase pentru clasa din care face parte. Mulți colegi au apreciat spațiul foarte bun de la interior și portbagajul încăpător, pe de o parte, și manevrabilitatea acestui model de 4,34 metri, pe de altă parte. Multiplele spații de depozitare și comenzile ușor de accesat, inclusiv cele ale sistemului de infotainment, care răspunde repede și precis, oferă o lejeritate excelentă în utilizare.

Scaune fără suport și încălzire

Însă există frecvente critici aduse scaunelor din față. În afară de fixarea lor ezitantă, susținerea laterală în partea inferioară și nivelul redus de reglaj al tetierelor sunt puncte slabe, la fel și în cazul tetierelor locurilor din spate, care nu au sistem de blocare și tind să coboare în timp. În plus, prinderile Isofix sunt dificil de accesat, iar scaunele din piele nu au încălzire la modelul testat.

Enervant e și sistemul de climatizare cu aer condiționat, care are nevoie de mult timp pentru a încălzi sau răci interiorul și este și destul de zgomotos, în condițiile în care are și probleme în a menține geamurile neaburite pe timp de ploaie. O altă problemă pe care am sesizat-o constă în faptul că ștergătoarele lasă mari zone ale parbrizului necurățate, iar camera video pentru marșarier prezintă deseori imagini neclare, pentru că obiectivul acesteia se udă foarte rapid. Pragurile ușilor, cel de încărcare al portbagajului și mânerele mai puțin practice ale portierelor se murdăresc rapid, dar funcțiile elementare ale mașinii fac exact ce ar trebui să facă – funcționează.

Mă rog, aproape întotdeauna, pentru că prima problemă a apărut după 5.500 de kilometri parcurși, atunci când display-ul sistemului multimedia, pe navigație, a refuzat să funcționeze. Diagnoza nu a arătat însă niciun defect și oricum sistemul și-a revenit și a nu mai avut probleme de-atunci. Când kilometrajul a ajuns la 17.093, ne-a atras atenția hayonul, cu niște zgomote ciudate, eliminate în service prin ajustarea amortizărilor din cauciuc. Mult mai târziu, a trebuit să înlocuim, în garanție, duza unui spălător de parbriz și apoi cele două becuri pentru faza scurtă. Și cam atât.

Bun și noaptea

Apropo de lumini, deși nu sunt oferite lumini cu LED și nici măcar cu xenon, halogenul gălbui luminează omogen și are o dispersie destul de lată pe drum. În plus, frânele s-au dovedit de încredere până la finalul testului, iar sistemul ESP, care intervine încă din fazele incipiente de dezechilibru, îți oferă încredere prin modul în care ține mașina pe drum. Sistemul optic de avertizare asupra unghiului mort este și el foarte util, dar „moare“ uneori, pe timp de ploaie. Și asta-i tot, va trebui să te descurci fără alte sisteme de asistare.

Nici de la nivelul de confort nu prea ai ce să ceri mai mult, pentru că suspensia absoarbe denivelările scurte destul de rudimentar, iar setarea moale se simte în ruliul caroseriei. Cu toate astea, progresul față de prima generație este foarte clar și chiar poți învăța să-ți faci treaba cu motorul aspirat de 1,6 litri, pe care însă nu-l mai regăsești în ofertă. Sigur, în epoca motoarelor turbo cuplul de 156 Nm la 4000 rpm este slab pentru o masă de 1227 kg, iar motorul cu patru cilindri pare destul de anemic, gălăgios și dependent de turațiile mari.

Pentru a reduce turația motorului și, evident, consumul (8,5 l/100 km, mediu, în test), cutiei de viteze cu cinci trepte îi lipsește o a șasea, dar, per ansamblu, mașina este corectă. Și colegii noștri britanici de la Top Gear nu greșesc întru totul când spun că Duster este „o mașină mult mai bună decât ar putea să fie pentru prețul ei“. Cinci treceri pe la inspecțiile obligatorii de service în garanție ne-au costat cam 5200 de lei. Pe lângă asta, am avut nevoie de un nou set de discuri de frână și plăcuțele aferente abia după ce am depășit 100.000 km, iar deprecierea estimată după această perioadă/distanță parcursă este de doar 42,8% – chiar nu ai ce să ceri mai mult de la mașina asta.

COSTURI DE ÎNTREȚINERE ȘI OPERARE

CONCLUZIE: Mai bine

Comparativ cu generația anterioară, Duster a evoluat în multe privințe, fără a renunța la gama sa de preț și la oferirea echipamentelor esențiale. În plus, faptul că nu adoptă ultimele tehnologii, asistare intensivă și materiale mai pretențioase, ci se bazează pe operarea simplă, puțin probabil să ajungă la defecte, compensează prin prețul fără rival la achiziție
și întreținere. 

Un lucru e sigur: dacă vrei un SUV și mai accesibil, nu ai decât varianta second-hand.

FIȘA TEHNICĂ

Text: Bernd Stegemann/Traducere și adaptare: Dan Damian

Foto: Hans-Dieter Seufert, Michael Bräutigam, Monica Brenner, Rainer Hermann, Carsten Rose, Rainer Froberg, Michael Schmid, Clemens Hirschfeld

Articolul Test de anduranță: Dacia Duster SCe 115 – La maturitate este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.