I-am privit inițial cu neîncredere… ok, vin în Europa, dar cum să se bată de la egal la egal cu mașinile europene? Chinezilor nu le-a luat mai mult de câteva luni să demonstreze că sunt mult mai competitivi decât ar crede oricine, așa că, în prezent, ne uităm mult mai atent pe statisticile pieței auto și îi vedem cum se inserează deloc încet pe una dintre cele mai tradiționaliste piețe din lume.

La mașinile de volum, da, dar premium? Aici e altceva, sunt reflexe create în zeci de ani, e premium de Europa, nu de State. Trebuie să în înțelegem, însă, că producătorii chinezi nu au o limită anume. Off-roader dedicat? Îl facem, repede. Mașină de record pe Nurburgring? Dați-ne câteva luni și venim cu două, nu una. Chinezii sunt formidabil de adaptabili. Ce dacă nu au experiență de zeci de ani în zona premium? O compensează prin ambiție. Și așa ajungem la marca modelului nostru. Zeekr, marca premium a grupului Geely. Chinezească, clar, dar nu chiar până-n măduva șasiului, pentru că sunt deja aproape 16 ani de când Geely deține Volvo și cam 9 ani de când a creat marca Lynk&co, ambele premium, evident. Dar chinezii au zis că nu-i suficient și că este loc și pentru o a treia, Zeekr. Acest brand a fost lansat în 2021 și primul model a fost chiar 001. Așadar, mașina este nouă doar pentru noi, în Europa, pentru că în China cumulase deja vânzări de peste 300.000 de exemplare la mijlocul anului trecut.

001 este și singurul non-SUV din gama Zeekr, până la sosirea modleului 7GT. Dar nu este nici berlină, ci un Shooting Brake mare, de peste 4,95 metri, care arată foarte bine și îmi permit să spun asta, chiar dacă aprecierea designului este subiectivă. Chinezii s-au inspirat chiar din curtea proprie la estetica DLR-urilor, care sunt, practic, cele de la Lynk&Co 01. Dar asemănările se opresc aici. Farurule cu LED sunt în planul doi, dar nu ascunse pe verticală, cum practică unii constructori tradiționali, ci întinse pe orizontală. Portierele fără geam, mânerele tip pop-up și linia puternic plonjată a plafonului desenează imaginea unui model care inspiră dinamică. Și stopurile high-tech, transparente, atrag atenția, dar nu ca numele Zeekr (neluminat) dintre ele: aici se uitau (și încercau să citească) mulți dintre pietonii cărora mașina le-a atras atenția.

Mult și bun

Abia la interior înțelegi că acest model este complet integrat în zona premium. Materiale moi aproape peste tot, plus un fel de alcantara pe planșa de bord și pe scaune și inserții în culoarea cuprului. Chiar și în partea de jos, unde rara ajungi să atingi este un plastic cu o textură mai fină decât în mod normal. Scaunele față sunt foarte confortabile, dar fără să facă compromisuri mari în ceea ce privește susținerea laterală și, la versiunea de top, Privilege, sunt ajustabile electric încălzite, ventilate și cu mai multe programe de masaj. Dar primul lucru care-ți atrage privirea este planșa de bord. Diferitele materiale și cusături înconjoară tabloul de bord de doar 8,9 inchi, dar bine structurat, cu informații aerisit prezentate și aproape deloc configurabil (poți varia câteva informații). La acest nivel de echipare trebuie menționat și Head-up Display-ul generos, cu fonturi portocalii, foarte plăcut și util. Pe centru, sare în ochi tableta de 15,4 inchi. De fapt, n-ar trebui să-i spun tabletă, pentru că, spre deosebire de mulți producători chinezi, Zeekr a conceput un meniu care nu seamănă cu al unei tablete. Desigur, acest meniu este stufos, dar îl înveți ușor – comenzile touch sunt foarte rapide. Nici nu e de mirare, având în vedere cei 16 GB de RAM ai hardware-ului, plus spațiu de stocare de 128 GB, spațiu pe care-l poți folosi pentru a utiliza camera frontală pe post de cameră de bord, de exemplu.

Toate bune până aici, dar Zeekr nu a rezistat modei ultradigitalizării, așa că nu prea ia butoane fizice: oglinzile se ajustează de pe display, cu comanda finală pe touch-ul d pe volan, ajustarea electrică a volanului la fel. Pe consolă au rămas butoanele de comenzi rapide ale climatizării (tot touch), plus un buton fizic, rotativ pentru controlul volumului sistemului audio. N-am prea întâlnit eu sistem audio Yamaha într-o mașină, dar se aude excelent!

În spate și mai premium. Poziție foarte relaxată pe scaunele încălzite și o consolă cu două butoane fizice cu ajutorul cărora înclini spătarul pentru o poziție și mai comodă – nu e chiar Seria 7, dar este foarte confortabil. Reversul plafonului (panoramic) plonjat: dacă ai peste 1,8 metri, îl atingi. Portbagajul este generos (539 litri) și cu deschidere largă, iar înălțimea pragului de încărcare este variabilă. Asta pentru că 0001 are suspensie pneumatică ajustabil și de la butoane din portbagaj.

544 CP, atât livrează cele două motoare electrice ale mașinii, pe cea mai performantă versiune din Europa. Da, pentru că în China există 001 și cu 1.200 CP. Oricum, 544 sunt suficienți pentru accelerație de supercar: 3,8 secunde până la 100 km/h, viteza maximă este limitată la 200 km/h din motive de eficiență. Dar Zeekr 001 nu are brutalitatea unui Taycan la accelerație. Da, te strivește în scaun, ține telefonul lipit de spătar, dar o face puțin mai progresiv, cu ajutorul controlului de tracțiune care clipește înnebunit în bord. Mașina de test nu are Launch Control, dar asta doar pentru că acest program este într-un update care nu era încă instalat.

În viraje se simte masa acestui shooting brake generos cu dimensiunile, dar le poți aborda sportiv pe cele mai largi. În cele închise, comportamentul este neutru cu mențiunea că se simt tendințe de subvirare la intrare și de supravirare la ieșire, dacă forțezi mult. În general, impresionant de la o mașină grea, cu suspensie pneumatică. 001 are și programe de rulare, multe: Comfort, Eco, Sport, Individual, Snow, Sand și Off-Road. Fiecare își face bine treaba, iar în Individual, de fapt, te joci cu garda la sol, care are mai multe niveluri, de la Very High la Very Low. Există și două moduri de recuperare a energiei, practic On și Off, dar trebuie să bifezi în meniu opțiunea One Pedal.

Zeekr 001 vine, indiferent de motorizare, cu aceeași baterie, de 100 kWh. Autonomia oficială este de 594 km și aici intervine un aspect mai ciudat: chiar dacă consumă mult (nu prea vezi sub 25 kWh/100 km), recuperează bine pentru că dă senzația că poate merge aproape 500 km, chiar și în condiții de iarnă. De altfel, temperatura de 1-2 grade nu a părut să influențeze mult autonomia. În schimb, a influențat puterea de încărcare. Cu mașina/bateria rece a tras cu 35 kW dintr-o stație de 200 (puterea maximă de încărcarea a lui 001 este fix 200 kW ). 20 de minute, nici o creștere de viteză. Dar când am mai rulat și am pus pe hartă aceeași stație, sistemul a precondiționat bateria și aceasta a început încărcarea direct cu 150 kW, pentru că împărțeam stația cu o Tesla.

Mie mașina asta mi-a amintit de Taycan. Sigur, nu este acolo, nemaivorbind de faptul că Taycan nu este doar mașină, este și toată povestea mărcii. Dar 001 este surprinzător de aproape. Probabil nu va atinge clienții de Porsche din motivele de mai sus, dar este aproape și la jumătate de preț. În echiparea Privilege, Zeekr 001 costă 68.490 euro, iar un Taycan 4S, cu exact 544 CP, pornește de la 132.000 euro. Dar, dacă vă mulțumiți cu tracțiune doar spate și 272 CP, plus autonomie oficială de 620 km, suma ar fi cu 10.000 euro mai mică.

Verdict: 4,5 stele

Zeekr 001 este genul de mașină care te atrage pur și simplu pentru ce, cât și cum oferă. Se vede influența Volvo în cam tot ce înseamnă materiale, finisare, reglajul platformei și modul de livrare a performanțelor. Conforul și performanțele sunt incluse, iar bateria mare te scapă aproape complet de range-anxiety, dar este sensibilă la precondiționare.

Date tehnice

Caroserie: Shooting Brake cu 5 locuri. L × l × h: 4955 × 1999 × 1548 mm. Ampatament: 2990 mm. Portbagaj: 539 l. Masă  proprie: nc.

Tren de rulare: Paralelogram deformabil față/spate, cu amortizare pneumatică, pneuri 265/40 R22

Transmisie: Tracțiune integrală, raport de transmisie fix

Propulsie: Două motoare electrice, câte unul pe fiecare punte, putere maximă sistem 400 kW (544 CP), cuplu maxim sistem 686 Nm, baterie litiu-ion, capacitate brută 100 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h    3,8 s, Viteză maximă 200 km/h, Consum mediu (WLTP)  18,5 kWh/100 km, Autonomie (WLTP)      594 km

Preț de bază: Zeekr 001 AWD Privilege        68.490 euro

Articolul Test drive: Zeekr 001 – Tentație premium este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Acum puțini ani, îngrijorarea industriei europene de automobile era că producătorii chinezi vor invada piața cu modele ieftine, care au dovedit deja că nu mai pot fi luate în râs nici măcar de cei foarte pretențioși. Dar chinezii ne-au furnizat încă un șoc: erau hotărâți să vină în special cu modele electrice, însă, când au înțeles că vânzările acestora se clatină, s-au adaptat cu o viteză incredibilă. Așa s-a întâmplat și în România cu cam toate mărcile din China. Omoda, pe de altă parte, are doar câteva luni pe piața noastră, așa că a avut ceva repere. Ca urmare, a propus ceea ce era logic la noi, o gamă de SUV-uri cu motoare termice și hibride plug-in.

Foarte bine, asta consumă piața în acest moment, dar nu poți să nu ai măcar o electrică în gamă, fie și doar din motive de imagine. Așadar, primul EV Omoda este un SUV cunoscut, Omoda 5, disponibil deja cu motorizare termică. Mașina diferă de versiunea cu motorizare ICE mai mult decât te-ai aștepta, pentru că întreaga parte frontală pare desenată altfel. Luminile de zi și farurile au rămas aceleași, dar sunt încadrate de o cu totul altă grilă, una închisă acum. La partea din spate însă nu există diferențe notabile între cele două versiuni. Și am mai observat că ceea ce pare o linie de leduri între stopuri, de fapt nu este, ci are doar rol estetic.

Premium? Da!

Atmosfera interiorului nu prea are cum să nu-ți placă, asta pentru că Omoda a îmbrăcat toată planșa de bord în materiale moi, unite de cusături de efect și trebuie să te întinzi serios pe sub bord ca să ajungi la plastic tare. Sunt și inserții de crom, scaune sport în față, imitație de lemn pe consola dintre scaune, volan cu partea inferioară aplatizată, dar și… butoane pentru geamuri și aspectul boxelor audio în cel mai clar stil Mercedes.

Partea de displayuri este susținută de cadrul trapezoidal care include tabloul de bord de 12,3 inchi și displayul multimedia, tot de 12,3 inchi. O notă bună pentru tabloul de bord, care oferă informații aerisite și fonturi moderne. Nu mi-a plăcut însă algoritmul de afișare a consumului mediu – pare să fie valoarea pe o anumită perioadă, fără să am posibilitatea să îl resetez, ceea ce este enervant. Displayul central ar fi meritat un contrast mai bun al culorilor, dar își face bine treaba, reacționează bine, iar meniul este destul de logic inițial, apoi se complicându-se. Tot de aici, ajustezi și climatizarea (Omoda 5 EV nu are butoane fizice pe consolă), dar nu știu cum o gândesc chinezii – ca să ai căldură la un nivel confortabil, trebuie să ții temperatura la minimum 28 de grade. Și tot asta am simțit și la frații de platformă de la Chery. În spate, ai foarte mult spațiu, cotieră și scaune cu șezut încălzit, iar portbagajul, de 380 de litri, are, culmea, cu 10 litri în plus față de modelul cu motorizare termică.

Nimic spectaculos la nivelul sistemului de propulsie. Omoda 5 EV are un singur motor, de 204 CP și 340 Nm, care antrenează puntea din față. Nu-ți trebuie mai multă putere, SUV-ul se mișcă bine și are chiar valențe dinamice. Acestea sunt ținute în frâu de faptul că sistemul de control al tracțiunii este setat prea lejer – la plecarea de pe loc și în mers, accelerațiile puternice se lasă cu smucituri (uneori, alternative) ale roților din față, chiar și în condiții bune de aderență. Direcția se întărește ușor în modul Sport, dar asta nu înseamnă neapărat că oferă mai mult feedback. Și nu mi-a plăcut faptul că, după fiecare pornire, regenerarea trece automat pe cel mai slab nivel dintre cele trei disponibile.

Bateria LFP are 61 kWh și, teoretic, autonomia este de 402 km. În realitate, am testat mașina la temperaturi deloc prietenoase cu autonomia (între -2 și 4 grade, Omoda 5 EV are pompă de căldură), astfel că, după un plin de baterie, autonomia afișată nu trecea de 280 km, valoare în mare parte respectată chiar și la 110–120 km/h. Nu impresionează în acest segment puterea maximă de încărcare de doar 80 kW, pe care Omoda o atinge în câteva minute de la startul încărcării.

În România nu este disponibilă decât versiunea de top, Exclusive, care include cam tot ce ți-ai putea dori: de la scaune față/spate încălzite, volan încălzit, scaune cu ajustare electrică, trapă, hayon acționat electric, sistem audio Sony (opt difuzoare, foarte bun) etc. Prețul este de 36.590 de euro, bun în aceste condiții, în care singurul lucru pe care îl mai poți plăti în plus e vopseaua, dacă nu-ți place culoarea albă.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict: 4 stele

SUV-ul chinezesc arată interesant și te răsfață cu un adevărat interior premium, care stă foarte bine și la funcționalitate, iar spațiul este excelent. Și dinamica e bună, dar autonomia este limitată la temperaturi scăzute și nici puterea de încărcare destul de mică nu ajută la acest capitol.

Plusuri:

+ Materiale și finisare premium

+ Spațiu generos

+ Dinamică bună

Minusuri:

• Putere mică de încărcare
• Control al tracțiunii perfectibil

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4424 × 1890 × 1588 mm. Ampatament: 2630 mm. Portbagaj: 380 l. Masă proprie: 1785 kg

Tren de rulare: Suspensie față MacPherson, spate paralelogram deformabil, frâne față cu discuri ventilate, spate cu discuri, pneuri 215/55 R18

Transmisie: Tracțiune față, raport de transmisie fix

Propulsie: Un motor electric, putere maximă 150 kW (204 CP), cuplu maxim 340 Nm. Baterie LFP, capacitate brută 61 kWh, încărcare maximă la 80 kW

Performanțe: 0–100 km/h    7,6 s, Viteză maximă 172 km/h, Consum mediu (WLTP)  16,9 kWh/100 km, Autonomie (WLTP)   402 km

Preț de bază: Omoda 5 EV Exclusive 36.590 euro

Articolul TEST: Omoda 5 EV – Electrificare premium este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

MGS5 EV se numește mașina pe care o vedeți în imagine, este singurul SUV electric din gama MG și înlocuiește ZS EV. Noul model adoptă un aspect în linie cu designul modelelor mărcii chinezești, dar, ca idee generală, ar fi putut avea mai multă personalitate. Sigur, e ceva subiectiv și nu-i afectează performanțele. Inclusiv pe cele aerodinamice, pentru că MG a insistat asupra acestui aspect. Liniile LED ale luminilor de zi au un model interesant, care pare reglabil, ca la Audi, dar nu este. Grila prelungită din caroserie (de fapt, inexistența ei) mi se pare deja prea mult utilizată, iar pe laterale, avem ceea ce spuneam despre aerodinamică: fante reale, care conduc aerul chiar peste pasajele roților. Și mai e ceva în afară de obișnuitul eleron integrat deasupra lunetei: trei linii longitudinale profilate din plafon. Nu au rol estetic (le vezi doar dacă le cauți acolo), ci doar rol aerodinamic. Mai sunt linii laterale care au și rol estetic pentru acest SUV de 4,48 metri, al cărui spate este modern, dar nu oferă nimic remarcabil ca aspect.

Altceva

Nu mă mai surprinde faptul că mașinile chinezești sunt lucrate din ce în ce mai bine, cu materiale bune, iar la acest MGS5 EV, veți găsi plastic doar în zona inferioară a portierelor și a bordului. Plus materiale plăcute, aderente, asamblate corect. Tabloul de bord, de 10,25 inchi, este integrat în planșa de bord și afișează informații bine structurate, dar aș fi apreciat ceva mai multă culoare și fonturi mai expresive. Nu vă așteptați la cine știe ce personalizare. În schimb, un mare avantaj al lui MGS5 este displayul central, de 12,8 inchi, oferit de la echiparea de bază. Are multe widgeturi atent compuse, informații bine structurate, conectivitate (CarPlay și Android Auto wireless), practic poți alege diferite pagini de start.

Este printre foarte puținele ori când văd un sistem multimedia al unui producător chinez care nu se prezintă cu un meniu de tabletă adaptat unei mașini, ci ca sistem dedicat unei mașini. Și aspectele bune continuă: deși ai posibilitatea să controlezi climatizarea de pe display, ai sub acesta și butoane fizice, pentru control rapid. Pe consolă, vedeți un comutator rotativ pentru controlul transmisiei. Nu, nu-i ca la Jaguar/Land Rover, adică nu coboară în consolă. Apropo de consolă, este stratificată, dar spațiul de jos e greu accesibil. La fel cum sunt și prizele USB-C ascunse sub capacul cotierei centrale. În schimb, suprafața de încărcare wireless este excelent poziționată, iar deasupra ei există o mică fantă în care poți fixa telefonul la verticală. Scaunele sunt desenate pentru confort, dar puțin cam prea moi. Spațiul e mai mult decât suficient, mai ales în spate, iar portbagajul, de 453 litri, este normal pentru acest segment.

MGS5 rulează pe platforma lui MG4, așadar are motorul și tracțiune în spate (dar chinezii nu au reușit să facă un frunk). Și asta contribuie la senzația de plăcere la condus: nu simți smucituri alternative ale roților din față și chinul controlului de tracțiune pentru a le domoli. Din contră, MGS5 trage susținut cu cei 231 CP și câștigă repede viteză, în timp ce te tratează cu o ținută de drum echilibrată. Nu te zdruncină prea tare când drumul exagerează, dar nici nu-ți dă senzația de nesiguranță când rulezi mai tare. Cu o mențiune: direcția. Trebuie setată pe Sport chiar dacă nu rulezi în modul Sport, altfel fiind mult prea moale. Nici după nu oferă prea mult feedback. Ai mod One Pedal, mod de rulare Custom (pe lângă Normal, Sport, Comfort și Snow) și frâne de încredere, dar în a căror pedală nu simți prea multe.

Bateria (NCM ) este cea mare, de 62,1 kWh, și te poate duce, oficial, 465 km În condiții foarte bune pentru baterie, cum s-a desfășurat testul, ai șanse să te apropii, dacă rulezi cu maximum 100 km/h, când consumul e foarte bun, cam de 14 kWh/100 km. Dacă vrei autostradă, o să vezi pe bord aproximativ 22. Și viteza de încărcare este decentă, de 139 kWh, ba chiar ai posibilitatea să pregătești bateria pentru o încărcare mai eficientă.

Prețul acestei versiuni de top, Exclusive (nu mai poți alege decât culoare), este de 40.570 euro, în linie cu ale modelor chinezești concurente.

Verdict  4 stele

MGS5 te întâmpină cu o atmosferă caldă și o ergonomie surprinzător de bună. Mai mult, sistemul multimedia este la alt nivel față de standardul chinezilor. Excelent e și nivelul de spațiu pentru acest segment. SUV-ul MG este bine echilibrat, dinamic, dar îi lipsește feedbackul în direcție.

Plusuri: Sistem multimedia bine structurat, Dinamică bună, Spațiu foarte bun

Minusuri: Direcție fără feedback

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4476 × 1849 × 1633 mm. Ampatament: 2730 mm. Portbagaj: 453 l. Masă proprie: 1725 kg

Tren de rulare: Suspensie fațăMacPherson, spate paralelogram deformabil, frâne cu discuri ventilate față, discuri spate, pneuri 225/55 R18

Transmisie: Tracțiune spate, raport de transmisie fix.

Propulsie: Un motor electric, putere maximă 170 kW (231 CP), cuplu maxim 350 Nm. Baterie litiu-ion, capacitate brută/netă 64/62,1 kWh, putere maximă de încărcare 139 kW

Performanțe: 0–100 km/h    6,3 s, Viteză maximă 190 km/h, Consum mediu (WLTP)           16 kWh/100 km, Autonomie (WLTP)      480 km

Preț de bază: MGS5 EV 64 kW Exclusive            40.570 euro

Articolul TEST DRIVE: MGS5 EV – Dedicare aplicată este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Poate că nu pare la prima vedere, pentru că nu vorbim despre un model lansat prin anii ’70, dar Renault Clio și-a trecut în cont niște recorduri impresionante. Cum ar fi acela că este cel mai bine vândut model francez din istorie, cu peste 17 milioane de unități livrate în 120 de țări, până în prezent. Și a făcut asta începând cu 1990, pe parcursul a cinci generații. Modelul care iese acum din producție a primit acum câțiva ani un update important, prin care Renault a vrut să-i dea un impuls puternic către o zonă mai sofisticată. A mers, pentru că a fost oferit sistemul full-hybrid de propulsie, cu 145 CP și acesta a reușit să convingă 30% dintre clienții europeni. De asemenea, a fost introdus nivelul de echipare de top, Esprit Alpine, preferat de 20% dintre clienții din Europa.

Așadar, de ce ai vrea să schimbi ceva care merge? Până la urmă, în ultimul său an de viață, actuala generație s-a vândut în peste 120.000 de unități în Europa în prima jumătate a lui 2025, ocupând locul doi, la doar vreo 2.000 de unități în spatele Daciei Sandero. Ei bine, Renault vrea să mențină distanța față de concurenții din clasa mică pe o perioadă lungă de timp, așa că a preferat o altă abordare stilistică. Ei spun că este „cea mai latină de până acum”, cu o parte frontală desenată în în jurul farurilor LED, încadrate în contur negru. Acest contur nu este la nivelul caroseriei, ci iese din plan și creează imagini interesante din mai multe unghiuri. A fost schimbată și semnătura luminoasă a LED-urilor de zi, care sugerează jumătate de romb și încadrează grila inferiorară cu dimensiuni generoase.

Lateralul a păstrat profilul descendent, de coupe, cu mânerele portierelor spate disimulate în montant, dar atrag atenția jantele, pentru prima dată pe Renault Clio au 18 inchi (și folosesc 50% aluminiu reciclat). Spatele este în aceeași notă, cu stopuri duble individuale, împărțite pe aripi și hayon. Noul Clio are eleron integrat deasupra lunetei, dar și hayonul de la baza acesteia are un profil ridicat, ceea ce creează o suprafață concavă, care arată mai bine în lumină naturală decât în studio-ul în care am văzut pentru prima dată mașina, acum câteva luni.

Atmosferă familiară

La interior, Renault a preferat să nu experimenteze prea mult, nu neapărat de teamă, ci mai ales din rațiuni economice. Astfel, volanul este cel pe care-l știm de la alte modele Renault, cu aceleași comenzi, iar în spatele său este grupul format din cele două display-uri de 10,1 inchi, cel central fiind orientat către șofer. Tabloul de bord are structura cunoscută cu trei ferestre și culori vii, iar pe display-yl central rulează același Google Automotive, dar magazinul de aplicații a fost mărit, astfel că poți descărca până la 100 de aplicații, inclusiv de video streaming. Impecabil pe traseele de lângă Lisabona, unde am folosit doar Google Maps.

Planșa de bord este pe două niveluri, iar legătura dintre “etaje” este făcută de o suprafață care la versiunea de top, Esprit Alpine, pare o zonă metalică colorată ca și cum ai încălzi un metal. Sunt 48 de opțiuni de lumină ambientală, pusă cel mai bine în valoare de zonele luminoase mari de pe portierele față. Spațiul de depozitare de pe consolă este acoperit de o suprafață magnetică, formată din elemente fracționate, în stilul huselor pentru tablete. Scaunele pe care le vedeți în poze sunt ale versiunii Esprit Alpine, cu tapițerie alcantara. Au profil sportiv, cu bună susținere laterală, inclusiv la nivelul umerilor, dar și scaunele generației anterioare erau aproape la fel de bune. Noul Renault Clio a crescut în dimensiuni: cu 67 mm în lungime (la 4,12 metri), ampatamentul are 8 mm în plus, iar lățimea este cu 39 mm mai mare. Suntem, totuși, în clasa mică, așa că în spate spațiul. Pentru genunchi este limitat, iar cei mai înalți de 1,8 metri vor avea probleme și cu plafonul. Portbagajul nu a crescut prea mult, de la 254 la 261 de litri, în cazul versiunilor cu motorizări hibride.

Hibrid și sportiv

O singură motorizare am avut la testul nostru din Cascais, cea de top și mă refer aici la hibridul de 160 CP, exact cel care a debutat pe Dacia Bigster și s-a extins apoi la Duster, Sandero Stepway și Jogger. Așa cum probabil știți deja, este format din motorul termic de 1,8 litri și 109 CP, alături de două motoare electrice de 20 și 49 CP, ultimul fiind și de tracțiune. Ansamblul este completat de o baterie de 1,4 kWh. Ca să vă faceți o idee, Clio are puțin peste 1.300 kg, așa că cei 160 CP îi dau valențe sportive evidente. Nu mă refer neapărat la cele 8,3 secunde necesare pentru a ajunge la 100 km/h, deși această cifră este un bun indicator. Platforma a fost setată în așa fel. Nu este una nouă, este aceeași CMF-B, doar adaptări fiind operate pentru noua generație. Nici nu era nevoie de ceva nou, Clio se simte foarte bine în viraje și filtrează la fel de bine denivelările, dar nu pe cele mici și dese. A trebui totuși să căutăm zone cu carii pronunțate pe drumurile de pe malul Atlanticului, pentru că drumurile sunt în general foarte bune.

Mașina se simte foarte agilă, iar aici contribuie mult faptul că inginerii au redus numărul de rotiri ale volanului – lock to lock – de la 3,3 la 2,6 ture. Mai sunt câteva modele care dau senzația de sportivitate. Ei bine, la Clio, acestea nu sunt doar senzații și acest lucru este valabil de la generația anterioară. Cu atât mai admirabil este că nivelul consumului este foarte jos. 4 l/100 km spun ei (regim mixt), 4,4 l/100 km am obținut eu, în trafic foarte lejer, dar care a inclus și vreo 15 km de autostradă. La 120 km/h consumul crește, evident, dar scade imediat ce ai scos mașina din acel regim și asta pentru că noul Clio E-Tech merge mult în regim electric și nu doar în mediul urban – motorul electric a preluat propulsia și la 70 km/h, iar cel termic se oprește la aproape orice decelerare. Rar, dar are și momente când se turează parcă prea mult, mai ales că vezi nivelul de încărcare a bateriei aproape de jumătate. De asemenea, cutia de viteze multimodală are uneori mici întâtzieri la schimbarea treptelor, totuși nu sifcient pentru a împiedica hatch-ul francez să afișeze și reprize bune, nu doar accelerație.

Prețul mașinii este tentant și asta pentru că Renault oferă posibilitatea să cumperi această motorizare încă de la primul nivel de echipare, la un preț de 22.750 euro. Adică cu 1350 euro mai mult decât generația anterioară, același nivel de echipare, dar cu vechea motorizare hibridă, cea de 145 CP. Dacă vrem să comparăm sistemele de 160 CP și cel de 145 CP ale celor două generații Clio la nivelul echipării de top, observăm că diferența este și mai mică: doar 800 euro în plus pentru noua generație.

Date tehnice

Caroserie: hatchback cu 5 locuri. L × l × h: 4116 × 1768 × 1451 mm. Ampatament: 2591 mm. Portbagaj: 261 l. Rezervor: 39 l

Tren de rulare: suspensie pneumatică față tip McPherson, spate tip pbraș tras, cu element de torsiune. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 205/45 R 18

Transmisie: Tracțiune față, cutie automată multimodală

Propulsie: Motor termic benzină, L4, 1789 cm3, putere maximă 80 kW (109 CP)/5750 rpm, cuplu maxim 172 Nm/4000 rpm. Motor electric 1 cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 36 kW (49 CP), cuplu maxim 205 Nm. Motor electric 2, cu rol de generator, putere maximă 15 kW (20 CP), cuplu maxim 50 Nm. Putere maximă totală: 117 kW (159CP). Cuplu maxim total: 265 Nm. Capacitate netă baterie: 1,4 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h    8,3 s, Viteză maximă 180 km/h, Consum mediu  4 l/100 km

Preț de bază: Renault Clio E-Tech Esprit Alpine 22.750 euro

Articolul TEST DRIVE: Renault Clio E-Tech 160 – Forțe noi este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Drumurile către Budapesta nu mai sunt ce erau acum 10 ani. 840 km am făcut și, cu plecare la ora 7 din București, eram în centrul capitalei maghiare la 16:30, iar în acest timp a intrat și popasul de o oră la un restaurant din Timișoara. Aproape majoritar autostradă, cu două întreruperi pe care le știți bine. Cea mai problematică și mai lungă, Valea Oltului, a fost incredibil de lejeră.

La Budapesta merg la întâlnirea importatorilor mărcilor Omoda și Jaecoo din Europa. Un fel de bilanț de final de an, cu relaxare și jurnaliști din multe țări ale Europei Centrale și de Est, veniți cu mașinile. Noi mergem cu vârful de gamă Omoda 9, un SUV de clasă medie, cu 4,8 metri lungime, care promite mult la bani puțini. Nici nu cunoșteam această marcă la începutul anului și este explicabil: Omoda nu are mai mult de trei ani de la debut. Este o marcă premium a grupului Chery, dar noi știm să fim circumspecți când este vorba despre ideea de premium a constructorilor chinezi. Nu e cazul aici. Omoda este chiar premium, mai ales Omoda 9, vârful de gamă.

În ceea ce privește designul, totul trece prin filtre personale. Gândiți-vă că Omoda nu are vreo tradiție de design, nu are linii definitorii, abia este la începutul unui limbaj de design. Așa că chinezii pot desena ce vor. Pentru Omoda 9 au preferat o parte frontală masivă, cu linii LED principale și farurile ascunse sub ele (trend general), dar și prelungiri puternice în jos ale LED-urile, la marginile spoilerului. În rest, linii desenate curajos, fără multe rotunjimi, cu spate la fel de masiv și stopuri înguste și unite. Arată high-tech per ansamblu, dar asta ține de fiecare privitor.

La interior, în schimb, este greu să nu-ți placă atmosfera generală. Tapițerie roșie (în acest caz) din piele sintetică, moale, nu doar pe scaune, ci și pe bord, pe fețele de uși și pe consola centrală. Plus suprafețe suport tot moi, fără plastice tari. Pe consola centrală este un suport acoperit pentru spații de depozitare și, mai ales, încărcarea wireless (50W) a telefonului. Dar ați observat deja, sunt mai multe elemente care amintesc puternic de interiorul modelelor Mercedes. De exemplu, comenzile de pe uși a reglajelor electrice ale scaunelor față. Sau butoanele geamurilor. La fel și comutatorul luminilor, dar și comanda transmisiei, montată pe coloana de direcție.

Omoda 9 are două display-uri de 12,3 inchi plasate pe aceeași suprafață care are desenată o extremitate doar pentru un mare buton virtual pentru volum. Tabloul de bord are cromatică interesantă, informații utile (același afișaj care calculează consumul pe ultimii 50 km pe care l-am mai văzut și la alți producători chinezi), dar nu este foarte personalizabil. Display-ul central are CarPlay și Android Auto wireless și un meniu cu icon-uri, destul de simplu la nivel de grafică, dar care își face bine treaba. Pe consolă au fost păstrate butoane fizice, rotative, pentru climatizare (comenzi rapide). Dacă vrei mai complex (scaune încălzite și ventilate, masaj), găsești comenzile în meniul dedicat de pe display. Totuși, se pare că pentru chinezi 27 înseamnă, de fapt, 22: la 27 grade Celsius a trebuit să ținem climatizarea ca să ne simțim confortabil. Spațiul este excelent, mai ales la nivelul genunchilor, iar portbagajul are 660 litri. Și ca să te simți și mai confortabil, spătarul banchetei este înclinabil, ca să poți admira mai lejer cerul prin imensa trapă formată din două secțiuni.

Cruiser de autostradă

Nu spun asta doar pentru că traseul către Budapesta a fost format, majoritar, din autostradă. Omoda 9 știe cel mai bine să ruleze confortabil. Are programe Normal și Sport, dar nu vezi o mare diferență între ele. Direcția este prea moale (n-am descoperit dacă o putem regla separat) chiar și în modul Sport, unde se mai întărește vag, nu oferă feedback bun și nici nu are greutate în jurul punctului central. Nu înțelegeți greșit: este precisă, foarte ușor de ținut pe autostradă, dar pentru că este prea asistată nu te încurajează să rulezi sportiv pe virajele mai strânse. Pe Vale Oltului, nici o problemă, virajele sunt majoritar largi. Și suspensia este setată tot pentru confort și filtrează foarte bine denivelările. Cu suspensia asta și funcția de masaj în scaune… trebuie să ai grijă să nu adormi. Dar nu-i nevoie, mașina asta are un sistem de monitorizare care te avertizează și dacă ai luat ochii două secunde de la drum.

Am mai spus în câteva teste, chinezii s-au adaptat înfricoșător de repede pentru constructorii europeni. Taxe pe electrice? Venim cu PHEV-uri. Și trebuie să încercați sistemul acestui Omoda 9 sau cel de pe Chery Tiggo 9, platformele și motoarele sunt identice. Pur și simplu sunt cu un pas în față la eficiență.

Omoda 9 are clasicul motor termic de 1,5 litri, care produce 140 CP și 215 Nm. Dar el face echipă cu 3 (!) motoare electrice: două în față, de 100 și 120 CP și unul pe puntea spate, de 234 CP. Așadar Omoda 9 are tracțiune integrală, fără cardan, și are chiar și un mod dedicat pentru off-road.

Ansamblul sistemului livrează 455 CP și 700 Nm, putere suficientă pentru a oferi accelerații foarte bune. Mai ales senzația la accelerație (0 – 100 km/h în 4,9 secunde): reacție instantanee, indusă de motoarele electrice puternice. Sigur, motorul termic este conectat la transmisie (cutie dedicată, cu 3 trepte), dar cele electrice încearcă să lucreze în cea mai mare parte a timpului. Bateria este foarte generoasă, 34.46 kWh, iar autonomia electrică oficială este de 145 km. Nu are rost să o folosești în afara orașului, mai ales pe autostradă. Aici este mai eficient să lași sistemul să se adapteze. Dar chinezii mai au o obsesie – putere mare de încărcare, așa că bateria acestui SUV se încarcă la maxim 65 kW, adică ajunge de la 30 la 80% în 25 de minute. Pe traseul nostru, consumul nu a fost chiar relevant, pentru că am rulat la viteze de autostradă și am înregistrat valori de circa 7,5 l/100 km. Chiar și așa poți face cam 700 km. Dacă traseul n-ar fi inclus atât de multă autostradă, autonomia ar fi trecut de 1.000 km.

50.000 euro costă Omoda 9 și vine echipată complet, cu tot ce v-am spus în articol și multe altele. Nu există decât această versiune, Exclusive. Practic, dacă nu-ți place culoare albă, standard, poți comanda gri cenușiu sau negru diamant, la 490 euro, iar dacă vrei ceva și mai pretențios, comanzi gri rinocer – -vopsea mată, pentru 1.590 euro. Iar la tapițerii ai două opțiuni: roșul pe care-l veți în poze sau negru, din alcantara.

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4775 × 1920 × 1671 mm. Ampatament: 2800 mm. Portbagaj: 660 l. Rezervor: 70l

Tren de rulare: Suspensie față tip MacPherson, spate multilink. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 245/50 R 20

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 3 trepte

Propulsie: Motor termic benzină, L4, 1499 cm3, putere maximă 140 CP, cuplu maxim 215 Nm. Motor electric față 100 CP, motor electric 120 CP, motor electric spate 234 CP. Putere maximă totală: 455 CP. Cuplu maxim total: 700 Nm. Capacitate netă baterie: 34,46 kWh

Performanțe: 0–100 km/h    4,9 s, Viteză maximă 180 km/h, Consum mediu (baterie goală)   7 l/100 km, Autonomie electrică   145 km

Preț de bază: Omoda 9 SHS Exclusive           49.990 euro

Articolul TEST: Omoda 9 – Premium din China este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Industria auto se schimbă prea repede, având în vedere evoluția relativ lentă de până acum câțiva ani, și asta clar dezorientează un grup mare de cumpărători aflați nu chiar la prima tinerețe. Dar producătorii s-au pregătit și pentru asta, așa că au venit cu o strategie de a reduce acest impact: revenirea unor denumiri cu ecouri puternice, dar pentru modele adaptate vremurilor actuale. La Opel ar fi multe asemenea nume, dar constructorul german a ales Frontera. Un SUV cu accente de off-roader serios la prima generație și relativ la fel la a doua generație, acest model, care a avut ultima apariție acum 20 de ani, a predat numele unui SUV electrificat, de clasă mică, al cărui argument principal este prețul foarte tentant.

La prima vedere, ai tendința să spui că Frontera e acum cel mai mic model Opel, dar nu-i așa. Cu 4385 mm, Frontera este cu aproape 24 cm mai lungă decât Mokka. De altfel, în gama Opel se poziționează între Mokka și Grandland.

Designul nu are vreo legătură cu modelele Frontera din anii ’90 sau 2000, cum au modelele Renault 4 sau 5 cu înaintașii lor, de exemplu. SUV-ul german are pur și simplu o imagine modernă, care subliniază lățimea cam redusă în raport cu înălțimea.

Da, și Frontera are Opel Vizor, care domină partea frontală, adică grila neagră dintre faruri, cu logoul Opel tot negru și, ca urmare, destul de puțin vizibil. Farurile au lumini LED Eco cu o semnătură luminoasă din linii stratificate, care arată interesant. Aceeași idee este prezentă și la nivelul stopurilor, stratificate pe două niveluri. Plafonul poate fi comandat în culoarea albă (236 de euro), iar desenul montantului din spate induce ideea de plutire pentru plafon. Poate că vă întrebați care e rolul celui de-al treilea geam (foarte mic) din spate. Ei bine, Frontera poate fi comandată și cu șapte locuri, în ciuda lungimii nu chiar impresionante.

Probabil, nimeni nu folosește mai intens platformele comune decât grupul Stellantis. Pur și simplu sunt familii de modele de la aproape toți producătorii din grup care rulează pe aceeași platformă. În cazul modelului Frontera, cel mai apropiat este Citroën C3 Aircross. Chiar dacă înfrățirea este evidentă la nivelul profilului, Opel a avut grijă să-și deseneze propriul interior, așa că nu mai există planșa de bord stratificată de la C3 Aircross și nici banda de afișaj electronic împinsă la baza parbrizului. Frontera a adoptat un aranjament mai clasic, cu două displayuri de câte 10 inchi. Cel pentru tabloul de bord este – cum altfel? – foarte simplu. Prea simplu, dar trebui să raportezi toate acestea la preț. Nu poți personaliza mai deloc afișajul tabloului de bord, eventual poți schimba informațiile afișate în centrul său. Cel al displayului multimedia… n-ar trebui să se numească așa. Nu este niciun „multi“ acolo, ci doar media. Ai navigație încorporat, dar, și mai important, Apple CarPlay și Android Auto wireless. Radio, câteva setări pentru display… și cam atât.

Finisare modestă

Plasticul este omniprezent, aproape totul fiind plastic tare, cu excepția cotierelor de pe portiere. Aici, Citroën plasează inserții roșii cu mesaje pozitive (have fun, be happy), dar Opel are o atitudine mai serioasă și integrează câte o mică suprafață care ne spune că materialul e realizat din surse regenerabile. Sub displayul central se află o zonă separată pentru comenzile climatizării, cu butoane fizice, și asta nu poate decât să placă, fiindcă operarea este extrem de simplă. Mai jos, o altă „invenție“, ca să-i spunem așa: la baza consolei, spațiul pentru sticle/pahare nu e închis cu plastic, ci de o curea elastică prinsă de baza consolei. Avantajul ei este că mai reduce din impresia de plastic și permite plasarea unor obiecte mai voluminoase, cum ar fi, de exemplu, o tabletă. Comenzile de pe consola centrală cutiei automate cu șase trepte sunt cu taste. Aceleași ca la Citroën, aceleași ca la mai multe modele Citroën și Peugeot. Înțeleg rațiunea de reducere a costurilor, dar asta vine la pachet cu pierderea unei părți a identității modelului german. Mai ales că și afișajul valorilor computerului de bord este tot de la francezi, la fel și grupul de comenzi pentru geamuri și oglinzi de pe portiera șoferului.

Scaunele nu reușesc să anime prea mult atmosfera gri de la interior, dar șezutul are un desen special, care ar trebui să-ți susțină optim coapsele, astfel încât să nu obosească nici după mai multe ore de condus. Se întâmplă acest lucru, scaunele din față fiind un plus, la fel și cele din spate, unde atenția este totuși mai mult atrasă de spațiul disponibil. Ai mult spațiu la genunchi, iar lungimea și ampatamentul acestei platforme sunt foarte bine valorificate. Exemplarul testat este în configurație cu cinci locuri, așa că volumul portbagajului ajunge la 460 de litri, o valoare bună pentru acest segment. Un alt exemplu de reducere cam exagerată a costurilor e că poți scoate papucii rezistenței de încălzire a geamului din spate din cuplajul lor.

Tehnologie eficientă

La evenimentul de lansare, de la finalul anului 2024, am condus și versiunea electrică, una simplă, care mi-a lăsat o impresie bună, în ciuda caracteristicilor modeste. Acum însă, conduc cea mai puternică Frontera, una cu sistem mild hybrid avansat. Acesta este format din motorul de 1,2 litri și 136 CP, ajutat de unul electric de 29 CP și 55 Nm, integrat în cutia de viteze automată cu șase trepte. În total, (depinde și de nivelul de încărcare a bateriei de 0,43 kWh), ai la dispoziție 145 CP la o mașină de 1,34 tone, două valori care spun clar că cel puțin accelerațiile ar trebui să fie caracterizate de dinamică. Așa și este, ajungi în 9,1 secunde la 100 km/h, iar reprizele sunt destul de rapide datorită impulsului inițial al motorului electric. Nu doar că nu simți vreo idee de submotorizare, ci din contră, Frontera stă bine și rulează relaxat la viteze de autostradă, deși poate nu acesta e mediul optim de rulare al acestui SUV. Consumul depinde mai mult decât ai crede de regimul de mers. Accelerațiile puternice și vitezele mari îl duc în zona a 8 l/100 km, dar, dacă rulezi liniștit, cu viteză constantă și eviți autostrada, obții în jur de 6 litri. În oraș, Frontera poate fi foarte eficientă – poți vedea chiar și 4,8 l/100 km pe computerul de bord. Asta se explică prin faptul că motorul electric poate propulsa singur mașina la plecările de pe loc, la accelerații extrem de ușoare, și poți ajunge chiar și la 35 km/h în regim electric, dar, de multe ori, mai lent decât ritmul traficului. Motorul electric poate susține propulsia și la viteze medii, dar pe distanțe scurte. Oricum, toate acestea duc la obținerea unui consum foarte bun în oraș.

Dar nu totul este frumos la acest capitol. În primul rând, la viteze mici sistemul mild hybrid scoate niște zgomote specifice, dându-ți senzația că auzi lucrul tuturor componentelor. De obicei, așa se aud unele modele de preserie, dar acest aspect se rezolvă în mare parte la cel de serie. Aici se pare că nu s-a rezolvat. Să zicem că n-ar fi o problemă, mai ales cu radioul pornit. Dar, dacă vrei sportivitate, în special pe drumuri virajate, în ideea că are totuși 145 CP, vei fi dezamăgit. În mod normal, pe drumuri bune suspensia își face bine treaba, amortizează bine denivelările largi, dar nu reacționează prea bine la cele scurte. Și nu-ți dă senzația că a fost proiectată și pentru dinamică, nici chiar pe asfalt bun. Pur și simplu, reacția suspensiilor și demultiplicarea largă a direcției nu te încurajează deloc să abordezi cu entuziasm virajele. Aștept să testez și versiunea electrică, pentru că la testul de la finalul anului trecut, în Mallorca, electrica mi-a lăsat o mai bună impresie la acest capitol.

Da, poți reproșa destul de multe aspecte acestei mașini, dar, după ce vezi prețul, îți dai seama că… poți trece cu vederea mare parte din ele. Sunt doar două niveluri de echipare, Edition și GS, iar prețul pentru acest motor pornește de la 23.100 de euro. E greu de găsit un SUV de clasă mică cu aceste caracteristici, care să fie mai accesibil. Pentru doar 1000 de euro în minus, ai aceeași configurație tehnică, dar cu 101 CP. Nu merită, versiunea de 145 CP justifică diferența de preț.

Verdict 3,5 stele

Frontera este un model accesibil, iar când o conduci, vezi imediat unde s-au operat tăierile de costuri. În general, oferă un confort de bază, dar mult spațiu și eficiență bună din partea propulsiei mild hybrid de top. Prețul e greu de bătut în acest segment.

Plusuri:

+ Motor puternic

+ Spațiu generos în spate

+ Portbagaj mare

+ Consum urban redus

Minusuri:

– Plastic excesiv la interior

– Suspensii cu performanțe limitate

– Zgomote ale sistemului hibrid

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4385 × 1795 × 1635 mm. Ampatament: 2670 mm. Portbagaj: 460 l. Rezervor: 44 l

Tren de rulare: Suspensie față tip MacPherson, spate braț tras, cu element de torsiune. Frâne cu discuri ventilate față și tambur spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 215/65 R 16

Transmisie: Tracțiune față, cutie automată cu 6 trepte

Propulsie: Motor termic benzină, L3, 1199 cm3, putere maximă 100 kW (136 CP)/5500 rpm, cuplu maxim 230 Nm/1750 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 21 kW (29 CP), cuplu maxim 55 Nm. Putere maximă totală: 107 kW (145 CP). Cuplu maxim total: nc. Capacitate brută/netă baterie: 0,89/0,43 kWh.

Performanțe: 0–100 km/h    9,1 s, Viteză maximă 194 km/h, Consum mediu    5,2 l/100 km

Preț de bază: Opel Frontera Hybrid 145 Edition       23.100 euro

Articolul Test-drive: Opel Frontera – Accesibilitate clasică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dacă-l vedeți pe stradă, e puțin probabil să nu întoarceți capul după el, deoarece Coolray a fost desenat special ca să atragă atenția. Are o mulțime de linii, fiind foarte complex din acest punct de vedere, iar inițial, atrage cu partea frontală, unde vedem grile mari, inserții roșii, prize de aer supradimensionate și faruri integral cu LED (standard). Însă partea din spate oferă adevăratul spectacol, nemaiîntâlnit în acest segment. Nu mă refer aici la stopurile înguste, unite printr-o linie LED, ci la cele patru ieșiri ale eșapamentului. Nu sunt acolo doar de formă, în interiorul fiecăreia fiind câte o țeavă separată. Iar între cele două grupuri este plasat un deflector de aer cu inserții roșii. Și nu s-a terminat, pe plafon, deasupra lunetei și ornat tot cu roșu, stă un eleron destul de mare, așa cum nu prea vezi la SUV-uri. Cum să nu atragi atenția cu un așa pachet estetic? Care, apropo, e în echiparea standard, la fel ca și jantele din aliaj, de 18 inchi.

Dar, dacă stai puțin și analizezi, eleronul și eșapamentul par exagerate. Coolray nu este genul de SUV care să livreze și ca performanțe ceea ce anunță estetic, deși nu stă deloc rău la capitolul motorizare. Dar poate gândim noi în standardele europene, care ne spun că un producător tradițional nu ar veni cu astfel de elemente decât la un SUV de cel puțin 300 CP. Pe care nu l-ar face în clasa SUV-urilor mici.

Și interiorul e surprinzător, chiar dacă aici chinezii au fost puțin mai temperați. Scaunele sunt frumos desenate, cu inserții roșii în cazul mașinii de test, inserții completate frumos de cele de pe fețele ușilor și planșa de bord. Este exact opusul acelui interior tern și plictisitor pe care l-am văzut la unele SUV-uri produse în China. Coolray e tineresc, colorat și parcă te invită înăuntru. Scaunele însă, chiar dacă sunt confortabile, au acea tapițerie din imitație de piele puțin prea moale. Partea bună este că ai multe zone cu material moale la bordul lui Coolray, la fel și multe cusături, care creează o ambianță însuflețită, foarte plăcută.

Putere peste medie

Înainte să vă vorbesc despre Leishen Power, trebuie să vă să spun că displayul ondulat, care integrează tabloul de bord de 10,25 inchi și ecranul multimedia de 12 inchi sunt o altă ofertă bună (standard) pentru această clasă. În spatele volanului, informațiile sunt bine grupate, aerisit și cu fonturi mari, și doar secțiunile de la extreme pot fi personalizate cu ajutorul comenzilor de pe volan. Displayul central se mișcă relativ bine, dar este surprinzător de lipsit de culoare, având în vedere restul mașinii. Apoi, mă întreb când vor înțelege chinezii faptul că tratarea radioului ca aplicație, ceea ce presupune pornirea lui de pe display, de fiecare dată când pornești motorul, e pur și simplu enervantă. De asemenea, poate reușesc să încheie acele contracte cu Apple și Google, ca să nu mai fie nevoie de cablu pentru CarPlay și Android Auto. Coolray este mai de modă veche și are doar două porturi USB-A în față. Sistemul de camere HD la 540 de grade te ajută să încadrezi mașina în care mai strâmte locuri.

Nu ați înțeles ce înseamnă Leishen Power? Este divizia globală a celor de la Geely responsabilă de motorizări diverse și transmisii pentru ele. Pentru Geely Coolray a fost preferat un motor de 1,5 litri, 172 CP și 290 Nm cuplat la o cutie cu două ambreiaje și șapte trepte. Puterea destul de mare pentru un astfel de SUV clar va fi un punct de atracție. La condus, depinde de modul în care rulezi: Eco, Normal, sau Sport. Mașina răspunde bine la accelerații în toate cele trei moduri, dar cutia nu întotdeauna. În modul Sport, nu schimbă mai repede, dar menține treptele inferioare și e pregătită când accelerezi. Dar în acest mod nu prea poți modula accelerația. Este foarte sensibilă, nu poți rula constant, iar motorul trage surprinzător de bine. Nimic de reproșat la nivel de putere, dar suspensia nu se menține mereu la nivelul pe care-l poate oferi motorul. Când rulezi liniștit, poate chiar ușor dinamic, nu-i nici o problemă, dar, dacă vrei mai mult, suspensia nu reacționează omogen și liniar la schimbările de sarcină. Pe de altă parte, își face bine treaba pe denivelări și menține un nivel bun de confort. Direcția are trei niveluri de asistare, dar, în afară de modul Sport, este prea moale. Și, oricum, nici chiar în Sport nu are feedback. Vă întrebați cum sună cele patru ieșiri ale eșapamentului? Absolut normal, fără accente de sportivitate. Consumul este destul de ridicat, având în vedere cilindreea, 7,8 l/100 km la 130 km/h și cam 9 în oraș.

Ca bani, Geely Coolray pare să fie la nivelul altor SUV-uri de clasă mică. De exemplu, prețul de bază al modelului chinezesc e de 24.990 euro, foarte aproape de al lui Captur cu motorizare hibridă de 160 CP. Dar Coolray este extrem de bine echipat standard: climatizare automată, scaune față/spate încălzite, volan încălzit, senzori de parcare, cameră video în spate, oglinzi electrice, keyless start, plafon panoramic cu trapă, frână de parcare electrică etc.

Verdict: 4 stele

Coolray este o prezență plăcută, tinerească, poate ușor exagerată la partea din spate. Motorul e mai puternic decât ce întâlnim de obicei în această clasă, dar ținuta de drum nu este chiar sportivă. Interior plăcut, cu spațiu suficient și foarte bine echipat.

Plusuri:

+ Design complex

+ Interior spațios

+ Motor puternic

+ Echipare bogată

Minusuri:

– Ținuta de drum la limită

– Direcție fără feedback

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4380 × 1810 × 1615 mm. Ampatament: 2600 mm. Portbagaj: 330 l. Masă proprie: 1432 kg.

Tren de rulare: Suspensie față de tip MacPherson, spate semiindependentă, frâne cu discuri ventilate față și discuri spate, pneuri 235/40 R18.

Transmisie: Tracțiune față, cutie DCT cu 7 trepte.

Motor: Turbo cu 4 cilindri în linie, cilindree 1499 cm³. Putere maximă: 128 kW (172 CP)/5500 rpm. Cuplu maxim: 290 Nm/2000–3500 rpm.

Performanțe: 0–100 km/h    7,6 s, Viteză maximă 200 km/h , Consum mixt WLTP     5,8 l/100 km.

Preț de bază: Geely Coolray GK      24.990 euro.

Articolul Test-drive: Geely Coolray – Nerv chinezesc este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

BMW nu a inventat acum ideea de break supersportiv. Sau, dacă vreți, a făcut-o acum 2 ani, când a prezentat primul M3 Touring creat vreodată. De cealaltă parte, M5 Touring este la a treia generație. Prima a fost construită pe a doua generație a Seriei 5, cu un motor cu șase cilindri în linie, iar a doua nu va putea fi vreodată uitată, pentru că nu vom mai vedea un V10 aspirat la Seria 5.

Actualul M5 Touring păstrează imaginea berlinei la partea frontală, cu prize uriașe de aer și o atitudine dură și sofisticată. Și tot la fel ca la berlină, prizele de aer din partea inferioară nu au niciun fel de protecție împotriva eventualelor pietre care ar putea ajunge direct în zidul de radiatoare. Desigur, spatele diferă, dar ca formă generală, nu ca detalii. M5 Touring nu are o linie laterală prea descendentă, pentru a favoriza spațiul interior, dar are o imagine dinamică datorită eleronului integrat deasupra lunetei. În rest, la partea inferioară, același deflector de aer împărțit de o zonă vopsită în culoare caroseriei și clasicele patru țevi de eșapament.

Breakul german mai are câteva caracteristici interesante. Pare mai mare datorită formei, dar are fix aceeași lungime ca berlina (5096 mm). Și aceeași lățime, doar înălțimea este mai mare cu 6 mm. Culoarea pe care o vedeți la mașina de test se numește Roșu Fire și e gratuită. De altfel, M5 Touring vine cu opțiunea a șapte culori gratuite, dar și cu două de la BMW Individual, care costă în plus. Nu se oferă plafon din carbon, ci unul panoramic, care costă 1671 de euro, dar poate fi comandat cu carcasele oglinzilor din carbon.

Se poate bate cu Ferrariuri la accelerații, dar breakul bavarez poate fi comandat și cu un cârlig de tractare cu rabatare electrică (1230 de euro). Nu prea îmi închipui cum ai putea tracta ceva cu mașina asta, având în vedere cum poate să accelereze, dar, dacă ești suficient de excentric, poți agăța de ea o rulotă de maximum două tone.

Rachetă de familie

M5 Touring are, normal, aceeași motorizare ca berlina M5. Pe scurt, un V8 de 4,4 litri, biturbo, cu 585 CP și 750 Nm, ajutat de motorul electric de 197 CP prezent la mai toate modelele plug-in BMW. Acest ansamblu este alimentat fie din rezervorul de doar 60 de litri, fie din bateria cu capacitate netă de 18,6 kWh, care poate fi încărcată doar la AC, cu maximum 11 kW. Autonomia electrică oficială este de 67 km, cu doar 2 km mai mică decât a berlinei, dar, cu bateria plină, tot 69 km erau afișați în mașina de test. Evident că e foarte greu să ajungi la această valoare, dar poți conta pe aproape 50 km, dacă nu exagerezi cu accelerația. Asta, pentru că M5 Touring trage destul de bine și cu cei 197 CP, peste ritmul traficului, ba chiar merge cu maximum 135 km/h în modul EV. Pe de altă parte, în modul Hybrid, poți pleca în genul hypercarurilor de la Le Mans: accelerezi peste ceea ce poate suporta motorul electric, iar în câțiva metri se trezește furios V8-ul care răcnește prin generoasele țevi de eșapament. Doar să nu faceți asta cu motorul rece.

BMW știe să te facă se te simți bine la volan, ba chiar și să te obișnuiască cu ecranul masiv, care se întinde pe mai bine de jumătate din planșa de bord. Tind să cred că e un avantaj faptul că, dacă ai condus un model M, fie el coupé, berlină sau SUV, știi deja cum se operează toate celelalte M-uri. În schimb, pentru mine, minuscula tastă pentru comanda transmisiei nu are nimic de-a face cu ceea ce înseamnă un astfel de model. Cred că am mai spus-o și la testul cu M5 berlină, îmi place că poți configura absolut tot la mașina asta. Desfășori meniul de pe displayul multimedia și ai o listă care nu încape pe ecran: direcție, frâne, sunet, suspensie, transmisie, recuperare, sistem xDrive. Mi-e totuși greu să cred că 90% din proprietari se vor complica să facă setări complexe, cu atât de multe variabile. Cel mult, vor seta probabil două configurații pe butoanele M1 și M2 de pe volan.

Am trăit deja senzațiile oferite de berlină, iar BMW M5 Touring le oferă pe exact aceleași. În modul Sport (Track ar trebui rezervat doar pentru circuit), cu Launch Control, ai senzația că breakul german desprinde asfaltul de sub roți. Aderență excelentă (acum, avem pneuri de vară, berlina am testat-o cu pneuri de iarnă) și șocuri în spate și gât dacă nu pleci deja lipit de scaun. Faptul că poți selecta modul 2WD cred că a rămas doar ca idee de marketing. Nu știu cine va decupla vreodată tracțiunea integrală. Nu pe stradă, oricum, iar statisticile BMW spun că foarte puțini dintre proprietarii de M5 ajung (măcar o dată) pe circuit. Poți face mașina să fie suficient de confortabilă pentru a nu te obosi nici pe drumuri puțin mai cariate, dar satisfacția reală este pe șosele bune, unde poți întări suspensia și te poți bucura de sistemul hibrid. Teoretic, dar în bună parte din practic, sistemul hibrid e ideal. Pe de o parte, ai senzațiile clasice oferite de un V8 mare, dar și extracția rapidă din viraje datorată impulsului instantaneu al motorului electric, care compensează posibile întârzieri ale cutiei la reprizele puternice. Din păcate, o astfel de tehnologie vine la pachet cu o masă consistentă. Cât? 2550 kg la Touring, cu 40 mai multe decât în cazul berlinei. Dacă vi se pare mult, gândiți-vă că sunt peste 200 kg în minus față de SUV-ul XM. Adevărul este că nu simți aceste 40 kg în plus. De altfel, nu simți nicio diferență între berlină și break. Da, BMW M5 Touring accelerează cu 0,1 secunde mai slab și consumă în plus 0,1 l/100 km. Poate pe circuit, după ce te joci mult cu mașina, ți-ai putea da seama de aceste diferențe minuscule. Repet însă ce am spus și despre berlină: inginerii au făcut minuni la nivelul suspensiilor, așa că masa nu se simte chiar atât de mare. Sigur, simți mașina grea în virajele luate tare și trebuie să ai grijă să nu pleci în subvirare, dar asta se întâmplă la viteze mai mari decât te-ai putea aștepta.

Un alt avantaj al sistemului plug-in este consumul. Poți rula în modul Hybrid cu 2 sau 3 l/100 km, la viteze extraurbane, cu bateria încărcată, iar după aceea, computerul de bord arată cam 9 l/100 km. La 130 km/h, nu prea treci de 11 l/100 km. Dar sistemul funcționează ciudat uneori. De exemplu, nu înțeleg de ce nu oprea motorul termic când mie mi se păreau toate condițiile îndeplinite: viteză mică, câțiva kilometri autonomie electrică, setări relaxate. Pe de altă parte, deși nu am cuplat opțiunea e-Save, am observat că motorul termic a încărcat susținut bateria, aproximativ 16 km fiind câștigați la vreo 40 rulați.

Mie, testul asta mi-a provocat o dilemă (teoretică): M5 sau M5 Touring? Știu, noi, românii, nu am fost niciodată fanii breakurilor, dar mașina asta este pur și simplu mai exotică decât berlina. Și se conduce la fel. În rest, nu știu dacă mi-ar păsa de faptul că portbagajul oferă 500 de litri, în loc de 466, și că se poate ajunge la 1630 litri. Dar sunt valori pe care le câștigi, nu le pierzi. Iar diferența de 2000 de euro dintre ele este absolut neglijabilă.

Verdict 4,5 stele

Este și mai greu, dar se conduce la fel de ușor ca berlina M5. Touring nu e foarte incisiv ca reacții, ci oferă performanța ca o furtună și te face dependent de excelentele accelerații și reprize cu aport electric. Este însă genul de mașină care te tentează și pentru că, sub aparența unui break de familie, ai, de fapt, un supercar.

Plusuri:

+ Performanțe dinamice excelente

+ Spațiu generos

+ Multe aspecte practice

Minusuri:

– Masă și mai mare

– Sistemul hibrid lucrează ciudat uneori.

Date tehnice

Caroserie: Break cu 5 locuri. L × l × h: 5096 × 1970 × 1516 mm. Ampatament: 3006 mm. Portbagaj: 500 l. Rezervor: 60 l

Tren de rulare: Suspensie tip paralelogram deformabil față/spate. Frâne cu discuri ventilate față/spate. Direcție integrală, asistată electric. Pneuri față 285/40 R 20, spate 295/35 R 21

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 8 trepte

Propulsie: Motor termic benzină, V8, 4395 cm3, putere maximă 430 kW (585 CP)/5600–6500 rpm, cuplu maxim 750 Nm/1800–5400 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 145 kW (197 CP), cuplu maxim 280 Nm. Putere maximă totală: 535 kW (727 CP). Cuplu maxim total: 1000 Nm. Capacitate netă baterie: 18,6 kWh

Performanțe: 0–100 km/h    3,6 s, Viteză maximă 250 km/h, Consum mediu   1,7 l/100 km, Autonomie electrică   67 km

Preț de bază: BMW M5 Touring       136.196 euro

Articolul Test-drive: BMW M5 Touring – Sub acoperire este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În 2008, la doar 2 ani după ce lansase pe piață primul său SUV, Q7, Audi venea cu al doilea model, situat o clasă mai jos. Normal, era obligat de concurență, pe-atunci BMW X3 având deja 5 ani de carieră, iar Mercedes GLK debutând în același an. Primul Audi Q5 a fost SUV-ul compact de familie preferat de cei care nu doreau să iasă în evidență. Asta, pentru că Audi l-a încadrat în gama sa fără să-l diferențieze prea mult la nivelul designului. Avea doar grilă mare, stopuri asemănătoare cu ale celorlalte modele, era modern, dar fără cine știe ce personalitate. Abia a doua generație a abordat un design mai impunător, cu grila hexagonală care semăna însă cu a mai marelui Q7.

Și noul model? Aici este altă poveste. Audi a înțeles că trebuie altă abordare stilistică, ceva care să-l scoată în evidență. A reușit, clar, mașina având mai multă personalitate și, chiar dacă merge pe linia noului A5, elemente desenate diferit, o structură diferită a grilei, faruri care se prelungesc mai mult către mijlocul mașinii și două prize de aer laterale transformate în elemente de design. Spatele abordează stopuri înguste, unite printr-o linie LED care iese în relief, iar în partea de jos e o grilă până la deflectorul de aer.

Dar ceea ce Audi face bine (nu doar cu acest model), și alții încă nu o fac, este că îți dă posibilitatea de a alege între opt semnături luminoase pentru faruri și stopuri. Evident, de la volan nu vezi asta, dar ai satisfacția că, cel mai probabil, Q5-ul de lângă tine nu are luminile la fel. Desigur, o altă variantă e să le arăți asta prietenilor, și apoi, să uiți complet de meniul respectiv.

La primul contact cu interiorul noului Audi Q5, dai peste ceva ce ai fi vrut altfel – mânerul de închidere a portierei. Nu apuci cu palma aproape strânsă un mâner normal, ci tragi cu palma deschisă comenzile gemurilor și un întreg modul de comenzi haptice. Este inconfortabil, dar e posibil să te obișnuiești cu asta. Pasagerii nu au nicio problemă cu acest aspect, având mânere cu prindere normală. Și apropo de acest modul, care include blocarea ușilor, comenzile oglinzilor, ale luminilor și pozițiile presetate ale scaunelor, nu pare prieten cu ergonomia și nici touch-ul nu este grozav. În aceeași situație sunt și comenzile de pe volan, care arată high-tech, dar cam atât.

Mai digital

Problemele se cam opresc aici, pentru că locurile din față te întâmpină cu două displayuri sub aceeași suprafață elegant rotunjită la extremități. Audi le spune „MMI Panoramic Dsiplay“. Tabloul de bord are 11,9 inchi, iar cel al sistemului multimedia, 14,5. Dar acestea sunt standard, iar dacă vrei și pentru pasager un display dedicat, de 19,9 inchi, amplasat asimetric, trebuie să iei pachetul Tech Plus, pentru 7523 de euro, pachet care include multe alte echipamente.

Tabloul de bord nu mai este atât de personalizabil ca la generația trecută, pentru că partea centrală rămâne fixă (viteză/turație), iar în laterale, poți varia destul de puține afișaje. Sub displayul central rulează sistemul de operare Android Automotive. Clar, interfața e serios personalizată de Audi, deci nu ai aceeași imagine de ansamblu ca la Renault sau Volvo. Acum pot fi descărcare și aplicații terțe, dar și cele prietenoase cu Google, cum ar fi YouTube. Putere de calcul este suficientă, toate cele trei displayuri se mișcă fluent și reacționează bine la comenzile tatile. Diferența e că ecranele șoferului au tehnologie OLED, iar al pasagerului este LCD. Nu că ar conta prea mult pentru pasager, care poate vedea viteza mașinii, autonomia și traseul și poate controla telefonul și muzica de la acest display.

Atmosfera e familiară, pentru că multe dintre elemente sunt comune cu ale altor modele din gama Audi, printre care și tasta neinspirat desenată și prea mică pentru comanda transmisiei.

Scaunele sunt exact cum ar trebui să fie, ceva mai tari și cu suficientă susținere laterală, ba chiar au și un model interesant al tapițeriei, însă culorile sunt prea întunecate, fără contrast. În spate, ai suficient de mult spațiu, dar pentru două persoane. OK, mașina are cinci locuri, dar pe cel din centru este foarte inconfortabil, în plus tunelul axului cardanic fiind exagerat de înalt. Mașina de teste e însă echipată banchetă care culisează și are spătarul înclinabil, astfel că poți avea mai mult spațiu pentru genunchi. Și chiar și când vrei maximul de spațiu pentru pasageri, tot rămân 520 de litri pentru portbagaj.

Diesel ajutat

Audi nu are nicio problemă cu a oferi în continuare motorizări diesel și bine face, pentru că TDI-ul de 2 litri se potrivește perfect acestui SUV. Cu atât mai mult cu cât producătorul german l-a modernizat cuplându-l cu un motor electric. Este un sistem mild hybrid la 48 V, dar unul ceva mai special. TDI-ul produce 204 CP și 400 Nm, iar acestea sunt valorile finale. Dar mai există un motor electric, de 24 CP și 230 Nm. Practic, motorul electric e capabil să propulseze singur mașina, la viteze mici. Am ajuns la maximum 30 km/h fără ca motorul termic să se trezească, dar trebuie să accelerezi foarte ușor. Așa că poți rula în regim electric atunci când ești blocat într-un trafic care se mișcă cu viteza melcului. Și ar mai trebui spus că aproape toate manevrele de parcare se fac în regim electric. De asemenea, la frânare, înainte de oprirea mașinii, se oprește motorul diesel. Așadar, multe avantaje care duc la un nivel foarte bun de eficiență. O spune consumul mediu de 5,9 l/100 km obținut de un SUV de peste două tone.

Dieselul se achită bine și de partea dinamică. Trage consistent la plecările de pe loc, ajutat – evident – și de motorul electric, iar reprizele sunt destul de bune în modul Sport. Aici mai trebuie spus ceva. Audi poate echipa acest model cu suspensie pneumatică adaptivă. O găsești în configurator, pentru 2272 de euro, dar cere obligatoriu și alte echipamente, astfel încât o poți avea pentru 3928 de euro. O sumă consistentă, dar să ne gândim la faptul că, din celebra triadă germană, doar Audi și Mercedes oferă suspensie pneumatică pentru Q5, respectiv GLC.

O fi scumpă, dar este greu de ignorat, pentru că poate schimba caracterul mașinii în doar câteva secunde. Garda la sol este ajustabilă de la un buton de pe bord, ba chiar și de la unul din portbagaj, când vrei să cobori pragul ca să încarci mai comod bagajele. Și tot această suspensie permite existența în meniu a modului de condus Off-Road. OK, și fără să ai quattro, dar această suspensie îți permite să îl folosești cum trebuie nu doar pe asfalt. În modul Comfort, Audi Q5 își tratează ocupanții cu un joc generos al suspensiei, astfel încât să nu simtă mare lucru din ce trece pe sub roți. Nu poți spune chiar că plutește, dar nici nu-i departe.

La prima vedere, surpriză! Cum a ajuns un SUV de clasă medie cu motor diesel de 2 litri să coste minimum 57.200 de euro? Vi se pare mult? Ei bine, aceasta este noua realitate, pentru că BMW X3 cu motorizare similară ajunge chiar și la 59.500, iar un GLC 220 d 4Matic mai cere 3510 euro în plus față de BMW.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict   4 stele

Noul Q5 are personalitate, oferă confort și o versiune foarte echilibrată a celebrului 2.0 TDI, care este acum eficient electrificat. Are mici probleme de ergonomie, dar le acoperă cu un consum bun, iar dacă plătești câteva mii bune de euro în plus, te răsfață cu un confort foarte bun, dar și cu aptitudini în teren mai accidentat.

Plusuri:

+ Design reușit

+ Confort

+ Motor economic

Minusuri:

– Meniu multimedia complicat

– Loc central dificil de utilizat

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4717 × 1900 × 1625 mm. Ampatament: 2823 mm. Portbagaj: 520 l. Rezervor: 65 l

Tren de rulare: Suspensie pneumatică față/spate. Frâne cu discuri ventilate față/spate. Direcție asistată electric. Pneuri: 235/60 R 18

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu 7 trepte

Propulsie: Motor diesel, L4, 1968 cm3, putere maximă 150 kW (204 CP)/3800–4200 rpm, cuplu maxim 400 Nm/1750–3250 rpm. Motor electric cu funcție de propulsor/generator, putere maximă 18 kW (24 CP), cuplu maxim 230 Nm. Putere maximă totală: 150 kW (204 CP). Cuplu maxim total: 400 Nm. Capacitate brută baterie: 1,7 kWh

Performanțe: 0–100 km/h    7,4 s, Viteză maximă 226 km/h, Consum mediu  5,9 l/100 km

Preț de bază: Audi Q5 40 TDI quattro   57.200 euro

Articolul Test-drive: Audi Q5 – Eficiență modernă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Taycan a venit acum aproape 6 ani, fără să înlocuiască nimic, așadar… de ce nu? A fost apreciat la scară mare, a avut un an greu în 2024, în ciuda faceliftului, dar n-a eliminat vreun model din gamă. Pe când noul Macan electric a făcut-o. A scos din producție versiunea cu motorizări termice și se pare că asta a avut un impact atât de mare, încât Porsche studiază lansarea unei noi generații, cu motorizări termice, dar electrificate. Evident, nu se va întâmpla pe platforma modelului Macan actual, PPE, care este una electrică dedicată. Deocamdată, cel mai puternic pachet oferit pe această platformă este cel al versiunii Turbo a lui Macan, pentru că Porsche a ales să stratifice pe patru niveluri treptele de putere pentru noul SUV electric de 4,7 metri. Turbo este cel de top, nu avem acum vreun Turbo S. Versiunea de vârf o cumperi pentru că îți place să știi că poți cere foarte mult de la mașina asta în materie de dinamică sau pentru că pur și simplu vrei să te lauzi cu ea. Nu are o baterie diferită, ci aceeași, de 100 kWh (95 utili) și oricum, cu excepția versiunii de bază, Macan are câte două motoare, deci tracțiune integrală.

Macan Turbo se laudă cu un maxim de 639 CP și 1130 Nm. Absolut impresionant, putere de 911 Turbo S și cuplu fantastic, cum numai motoarele electrice reușesc să obțină fără mari strădanii. Doar că aceste valori sunt atinse doar în overboost, iar acesta se întâmplă cu Launch Control, așa că, în majoritatea timpului, ai la dispoziție „doar“ 585 CP. Am condus acest model doar câteva ore, suficient însă ca să-mi dau seama că nemții au pus la punct o platformă extrem de reușită. Acest SUV cu suspensie pneumatică reușește să fie confortabil, dar și foarte sportiv, atunci când e cazul. Pur și simplu nu-ți dislocă vertebrele pe denivelări pronunțate, dar știe să te scoată din viraje într-un fel aparte. Dacă vă așteptați la reacții de Taycan Turbo, greșiți. Macan Turbo are livrarea puterii mai liniar setată, așa că nu-ți întunecă mintea când dai cu capul de tetieră. Este rapid, foarte rapid, dar nu brutal. Da, în ciuda faptului că n-ai cum să te desprinzi de scaun după ce te aruncă până la 100 km/h în 3,3 secunde, cu Launch Control. Este clar o mașină gândită pentru altfel de clienți, unii care apreciază performanța, dar una mai matură. În virajele luate tare, simți foarte bine cum puntea posterioară se chinuie să găsească aderență și o face repede cu ajutorul electronicii, dar tot simți cum scapă puțin pneurile din spate. Chiar dacă cele anterioare trag, se simte că mai mult este canalizat către spate. Poți merge tare în mai multe feluri cu mașina asta, inclusiv cu intrarea într-o ușoară supravirare fără niciun sistem electronic decuplat. Dar, da, este ciudată liniștea în care o face.

Într-o altă notă, dacă nu vrei Sport Plus, Sport sau Normal, poți selecta modul Off-Road. Macan știe și asta, pentru că se ridică la 224 mm deasupra pământului cu suspensia pneumatică. Cumva, poți păstra acest mod și când mărești mult viteza pe asfalt, caz în care suspensia devine (prea) dură.

La interior, ambianța nu diferă față de a celorlalte versiuni. Tabloul de bord curbat este la locul lui, la fel și cel central, iar mașina de test îl are și pe cel de 10,9 inchi, pentru pasager (1496 de euro). Poziția la volan e destul de joasă pentru un model electric care are 570 kg de acumulatori în podea. Aici, descoperi că Porsche știe cum să facă un sistem de frânare care să se simtă foarte bine la dozare, fără treceri evidente de la frânarea regenerativă la cea hidraulică. Bine, nu că Porsche și-ar fi bătut prea mult capul cu frânarea regenerativă. Nu există moduri, nu există padele, ci doar o comandă în sistemul multimedia. Oricum, uneori, Macan nu pare să intre deloc în regenerare. Consumul este normal, undeva la 21 kWh/100 km, dar este foarte dependent de ritmul în care mergi. Și cu Macan Turbo nu vrei să ajungi la 260 km/h, ci să de bucuri de reprize și astfel poți ajunge la 30 kWh/100 km. În condițiile testelor WLTP, Porsche spune că poți merge 592 km. Este o valoare maximă, nu văd cum ai putea să o atingi în condiții normale, dar totul depinde de modul în care mergi. Oricum, la 270 kW putere maximă de încărcare, poți pune repede la loc tot ce consumi.

Toate acestea costă. La un preț de bază de 119.560 de euro (care poate ajunge la câteva zeci de mii mai sus cu doar câteva opțiuni Exclusive Manufaktur), Porsche Macan Turbo se întâlnește la fix cu Cayenne E-Hybrid. Asta pentru cei care nu se simt pregătiți pentru electrificare totală.

Text: Dan Damian/Foto: Christian Bart

Verdict  4,5 stele

Cel mai puternic Macan este impresionant nu doar cu puterea sa generoasă, ci și prin modul în care-ți permite să o folosești. Are multe rezerve pentru dinamica pe șosea, dar cu prețul unui consum consistent. Confortul este foarte bun cu suspensia pneumatică, dar modul Off-Road este relativ inutil dacă mașina rulează pe jante de 22 de inchi.

Plusuri:

+ Confort bun

+ Accelerații liniare

+ Poziție destul de joasă

+ Infotainment bine structurat

Minusuri:

– Preț mare, opționale scumpe

Date tehnice

Caroserie: SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4784 × 1938 × 1621 mm. Ampatament: 2893 mm. Portbagaj: 480 l (frunk 84 l). Masă proprie: 2480 kg

Tren de rulare: Suspensie multilink față/spate, cu amortizare pneumatică, frâne față/spate cu discuri ventilate, pneuri față 235/55 R20, spate 285/45 R20

Transmisie: Tracțiune integrală, raport de transmisie fix

Propulsie: Două motoare electrice, câte unul pe fiecare punte, putere maximă sistem (cu overboost) 470 kW (639 CP), cuplu maxim sistem 1130 Nm. Baterie litiu-ion, capacitate brută/netă 100/95 kWh

Performanțe: 0–100 km/h    3,3 s, Viteză maximă 260 km/h, Consum mediu WLTP  18,8 kWh/100 km, Autonomie WLTP    592 km

Preț de bază: Porsche Macan Turbo   119.560 euro

Articolul Test-drive: Porsche Macan Turbo – Atlet experimentat este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.