În mod normal, iarna este un anotimp în care mașinile sport și decapotabilele se odihnesc într-un garaj uscat. Însă Porsche 911 Targa nu este doar o sportivă sezonieră pentru plimbări de plăcere, ci un automobil multivalent care, încă de la prima generație, lansată acum aproape șase decenii, s-a recomandat ca o mașină care poate fi condusă în fiecare zi. Mai mult, apariția tracțiunii integrale, începând cu generația 964, a mai domolit apucăturile supraviratoare ale modelului german, îmbunătățind totodată și motricitatea pe carosabil umed sau acoperit cu zăpadă. Iar versiunea Targa, deși poate renunța la zona textilă a plafonului pentru călătorii sub cerul liber, oferă un grad de etanșeitate și antifonare superior cabrioletelor tradiționale. Mașină sport decapotabilă pentru patru anotimpuri? Porsche 991 Targa 4S îndeplinește toate condițiile.

Lansată anul trecut, versiunea Targa a generației 992 de Porsche 911 păstrează aceeași soluție de pliere a plafonului introdusă de predecesoarea sa – cupola spate cu luneta se ridică câteva zeci de centimetri, zona superioară a arcului de securitate se ridică și ea, plafonul textil se mută dedesubt, după care arcul se închide și luneta coboară. Tot procesul durează 19 secunde și nu poate fi făcut decât pe loc. În ziua testului, cele -2 grade Celsius de-afară au făcut ca plafonul să fie pliat doar pentru câteva fotografii, cu căldura și încălzirea în scaune pornite la maximum. E plăcut sunetul evacuării, însă nu poate încălzi o pereche de urechi degerate de frigul tăios.

Cu habitaclul închis, Targa se încălzește repede. Etanșeitatea plafonului este remarcabilă, zgomotul de vânt la viteze mari nefiind mult mai deranjant decât în versiunea coupé. În schimb, la trecerea peste denivelări ample la viteze mici, rigiditatea mai scăzută a caroseriei se face simțită prin câteva trosnituri. Nimic dramatic, doar cât să amintească că plafonul rigid nu poate fi compensat, indiferent câte ranforsări adaugă producătorii pe sub caroserie. Și că veni vorba, Targa este și cu 110 kg mai grea decât versiunea coupé, ceea ce face ca accelerația 0–100 km/h să fie mai lentă cu 0,2 secunde decât a unei Carrera 4S, producătorul declarând o valoare de 3,8 secunde în condiții ideale de aderență.

În ziua testului însă, aderența era departe de ideal. Când am preluat mașina de la importator, abia începea ninsoarea. Asfaltul încă era uscat, însă cerul încărcat părea hotărât să transforme totul într-un decor de iarnă. Pe măsură ce zăpada a început să se depună, iar șoseaua a devenit umedă, mașina mi-a transmis o recomandare afișată în instrumentarul de bord digital: Wet Mode. Este una dintre noutățile aduse de generația 992 – un sistem de senzori detectează umezeala, pregătind mașina pentru rularea pe carosabil ud.

Wet Mode poate fi activat atât de la controlerul rotativ de pe volan, cât și de pe ecranul sistemului de infotainment și are o serie de intervenții asupra sistemelor mașinii. Controlul tracțiunii și al stabilității au un răspuns mai rapid și mai amplu, motorul livrează puterea mai calm, reacțiile pedalei de accelerație sunt anesteziate, transmisia PDK schimbă la turații mai joase, tracțiunea integrală trimite mai mult cuplu la puntea față, eleronul este ridicat în poziția maximă, pentru a îmbunătăți stabilitatea, aderența și performanța de frânare, toate flapsurile de răcire sunt deschise, iar funcția de blocare a diferențialului activ de pe puntea spate e mai sensibilă. Performanțele mașinii nu sunt limitate, viteza maximă rămâne aceeași, însă totul se desfășoară mai delicat, evitând impulsurile violente aplicate trenului de rulare.

Control pe orice suprafață

Contribuțiile modului Wet sunt incontestabile. Chiar și pe un carosabil acoperit cu mâzgă și zloată, pedala de accelerație poate fi apăsată la podea fără a duce la pierderea controlului. Vorbim totuși de o mașină de 450 CP și 530 Nm, cu ampatament de doar 2,45 m și direcție incisivă. Un astfel de comportament era inimaginabil la un 911 de acum trei decenii, dovedind astfel cât de docile au devenit mașinile sport mulțumită sistemelor de asistență.

Ajuns pe circuitul Motorpark de la Adâncata, am avut norocul de a găsi un asfalt aproape uscat. Ninsoarea era slabă, iar vântul spulbera zăpada înainte de a se strânge pe pistă. Așa că am trecut în modul Sport, pentru un tur rapid – însă cu rezerve mari pentru eventualele „surprize“ de pe traseu. Anvelopele Continental WinterContact TS 860S oferă o motricitate excelentă, păstrând totodată și agilitatea direcției la nivelul unui 911. Avantajele tracțiunii integrale se simt încă din primul viraj, unde intervenția sistemului de control al tracțiunii este discretă, iar accelerația mașinii la ieșire e puternică, aproape ca într-o zi călduroasă de vară.

Evident, nivelul de performanță în condiții de iarnă este mult sub cel de care e capabil un 992. Însă bucuria de a conduce un Porsche înseamnă mult mai mult decât timpi pe tur și accelerații cronometrate. Așa cum nici caroseria Targa nu oferă experiența completă a unei decapotabile, însă este aleasă de clienți pentru designul special și pentru poveste.

DATE TEHNICE:

Caroserie: Cabrio cu 2+2 locuri. L × l × h: 4519 × 1852 × 1299 mm. Ampatament 2450 mm. Portbagaj: 132 l. Masă la gol: 1715 kg.  Rezervor: 67 l 

Tren de rulare: Suspensii independente, față de MacPherson, spate multilink, arcuri elicoidale, amortizoare adaptive. Sistem de frânare cu discuri ventilate față și spate. Direcție servoasistată electric. Pneuri: 245/35 R20 față, 305/30 R21 spate

Transmisie: Tracțiune integrală, cutie automată cu dublu ambreiaj și 8 trepte

Motor: Benzină, B6, turbo. Cilindree: 2981 cm³. Putere maximă: 331 kW (450 CP)/6500 rpm. Cuplu maxim: 530 Nm/2300–5000 rpm 

Performanțe: 0–100 km/h 3,8 s, Viteză maximă 304 km/h, Consum mediu 10,4 l/100 km, Emisii CO₂ 236 g/km

Preț de bază: Porsche 911 Targa 4S 149.528 euro

Articolul Test Porsche 911 Targa 4S: Paradox de iarnă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Prin razele orbitoare ale soarelui care s-a găsit să coboare către orizont fix în fața ochilor mei, mi se pare că văd ceva mișcându-se pe sub căruța de pe marginea drumului. Ridic palma pentru a distinge mai bine ce se întâmplă și pe măsură ce mă apropii, îl văd țâșnind pe șosea în fața mașinii. Izbesc pedala de frână și strâng volanul bine în palme, încercând să intuiesc încotro va alerga câinele. Însă nu apuc să-mi duc gândul până la capăt, că Porsche-ul pur și simplu îngheață în câțiva metri. Fără să blocheze nicio roată, pentru că sistemul ABS era standard în 1990. Și probabil mai prompt ca niciodată, mulțumită aderenței excelente pe care o oferă pneurile Michelin Pilot Sport abia montate pe mașină.

Câinele își vede de drumul lui, iar eu îl continui pe al meu, bucurându-mă de o plecare de pe loc sprintenă și două schimbări de trepte până la 50 km/h, unde trebuie să mai stagnez pentru un timp. Blestemul satului românesc de câmpie: case înșiruite de o parte și de alta, cât vezi cu ochii, de-a lungul drumurilor naționale. Nu că nu mi-ar plăcea cum sună motorul boxer și la turații joase, dar parcă aș vrea să-l ascult și mai sus de 1500 rpm. Profit de oportunitate pentru a mai admira o dată instrumentarul cu cinci cadrane care se întinde până aproape de jumătatea planșei de bord, într-o simetrie care îți face creierul să mustească în dopamină. Detaliat, clar, ușor de urmărit odată ce te-ai obișnuit cu el și știi unde să cauți informația de care ai nevoie. Volanul Momo Prototipo de 350 mm parcă vine mult mai bine în mâini decât „covrigul“ cu care această Carrera 2 a ieșit pe porțile fabricii Porsche de la Zuffenhausen. Este una dintre contribuțiile pe care Daniel Gherghe le-a adus mașinii de când a cumpărat-o la începutul acestui an, după ce montase același tip de volan și pe fostul său 911 Targa din 1975 − pe care l-am prezentat în numărul din decembrie 2018 al revistei auto motor și sport.

„Virusat“ de 911

La momentul în care și-a cumpărat primul Porsche, Daniel era doar un pasionat care își împlinea visul de a deține un 911 clasic. Nu știa încă foarte multe despre aceste automobile, însă și-a dorit să aducă acel exemplar cât mai aproape de perfecțiune. Așa că, deși mașina arăta bine și avea mecanica recent revizuită, a ales să o desfacă până la ultimul șurub și să o restaureze în cel mai mic detaliu. Și pentru că piața de restaurări auto din România nu i-a oferit serviciile pe care le căuta, a decis să creeze SportsCar Restauration − Porsche Specialist, o firmă care astăzi face recondiționări ale automobilelor clasice până la cel mai mic detaliu. Lucrează volume mici, pentru clienți pretențioși, și se asigură că fiecare dintre acestea obține rezultatul dorit.

După ce și-a terminat primul 911 și s-a bucurat de el timp de doi ani, a decis că este momentul să treacă la un nou proiect de suflet − o mașină care să-i ofere și mai multe satisfacții. Așa că în locul „broscoiului“ (cum altfel ar putea fi botezat un 911 din seria G în nuanța Lime Green?) a venit acest 911 Carrera 2. „Mi-a plăcut mult vechiul 911, însă avea câteva limitări. Deși era sprintenă cu cei 175 CP ai săi, uneori mi-am dorit mai multă putere, dar și mai mult confort“, povestește Daniel. Iar trecerea la generația 964 a fost un pas înainte la toate capitolele. Pentru că deși aceasta are un design care încă păstrează intactă silueta primului 911, forma farurilor și multe panouri de caroserie, mașina are mecanica nouă sau revizuită în proporție de 85% față de generația G. Suspensia față a trecut la o soluție de tip MacPherson, iar puntea spate, deși a păstrat aceeași configurație, a primit arcuri elicoidale în locul barelor de torsiune. Mașina a primit bare din plastic cu design modern, integrate în liniile caroseriei, iar în spate a apărut un eleron care se ridică electric la viteze de peste 80 km/h (sau oricând dorește șoferul să acționeze comutatorul de pe tunelul median).

Evoluția este similară și la interior. Forma generală a planșei de bord este aceeași ca a predecesorului său, însă comenzile au fost revizuite, iar finisajele, îmbunătățite. Mașina a primit o climatizare mai performantă, dar și alte câteva dotări care fac viața la bord mai confortabilă.

„Am căutat exact feelingul de Porsche clasic pe care mașina asta continuă să-l transmită − atât din punct de vedere al condusului, cât și vizual. Îmi place 964 pentru că te duce cu gândul la o mașină clasică, însă are câteva elemente (aer condiționat, închidere centralizată, geamuri electrice, sistem audio decent) care îl fac pretabil chiar și pentru plimbările cu familia. Așa că mă pot bucura mai mult de acest 911“, spune Daniel zâmbind.

Când „bun“ nu e de ajuns

După ce ofertele aflate la vânzare online nu l-au convins, Daniel a plecat la începutul acestui an în Olanda pentru a căuta un 911 pe placul lui. A văzut mai multe mai multe mașini pe la dealeri și până la urmă și-a întâlnit aleasa: un 911 Carrera 2 (964 a fost primul model Porsche de serie disponibil și cu tracțiune integrală în versiunea Carrera 4) din 1990, primul an de producție. Culoarea este și ea specială, denumită Polar Silver și întâlnită mai des pe versiunile Turbo și RS Cup. „Am vrut un Carrera 2 pentru că este mai ușoară și are acea direcție curată, fără niciun fel de perturbații de la tracțiune. Și mi-a plăcut această mașină și pentru că nu are trapă, o dotare care ar fi crescut greutatea și ar fi redus rigiditatea mașinii“.

Deși pentru mulți ar fi părut o mașină bună, Daniel nu a putut trece cu vederea unele aspecte. Așa că după ce a adus-o în țară, a trecut-o printr-un proces de revizuire în cel mai mic detaliu. 911-le a primit noi blocuri optice spate și un dispersor central, noi sticle pentru faruri, dar și un radio-casetofon Blaupunkt periodically correct − adică identic cu cel pe care l-a avut de fabrică. Instrumentarului de bord i-au fost schimbate două cadrane care erau exfoliate, iar mânerele ușilor, brațele ștergătoarelor de parbriz și jantele au fost revopsite. A urmat un detailing minuțios: vopseaua exterioară a primit o protecție ceramică, iar interiorul a fost desfăcut, curățat și reîmprospătat. Au fost adăugate și două inscripții laterale, stilizate astfel încât să fie vizibile fără a deveni stridente. În final, electronica a fost revizuită pentru a se asigura că totul funcționează, iar toate comenzile și clapetele au fost reglate și aliniate. „Sunt detalii care nu se văd, dar care întregesc experiența în utilizare“, povestește Daniel.

Citește și Test Mercedes-Benz 500 SEL (W126) – S-ul este Splendid

Esență de mașină sport

Revenind în sânul satului românesc care se înlănțuiește de-a lungul drumului, profit de viteza redusă și deschid geamul de la butonul de pe portieră. Sticla coboară rapid și lasă mârâitul profund al evacuării să pătrundă mai bine în interior. Motorul de 3,6 litri are și el un sunet caracteristic, metalic, aspru, din care un 911 din zilele noastre mai moștenește doar o fracțiune.

După un viraj strâns la dreapta, văd într-un sfârșit și indicatorul de ieșire din localitate. Apuc ferm schimbătorul, apăs ambreiajul care coboară în podea și execut una dintre cele mai satisfăcătoare retrogradări pe care le-am simțit vreodată. Ciupesc puțin accelerația în timp ce eliberez ambreiajul, după care îi dau mașinii tot gazul pe care știu că și ea îl aștepta cu nerăbdare. Motorul se încordează și trece de 6000 rpm în câteva secunde, după care schimb rapid în treapta a treia în timp ce mă gândesc dacă glasul pe care tocmai l-am auzit nu cumva era al lui Dumnezeu. Impresionant e noul Taycan de la pagina XX, însă, pentru sufletul meu, aleg acești șase cilindri răciți cu aer și „doar“ 250 CP!

Text și foto: Alin-Alexandru Ionescu

DATE TEHNICE:

Caroserie

Coupé cu 2 uși și 2+2 locuri. L × l × h: 4250 × 1652 × 1310 mm. Ampatament: 2272 mm. Rezervor: 77 l. Masă proprie: 1350 kg

Tren de rulare

Suspensii independente, față-spate, amortizoare hidraulice, arcuri elicoidale. Direcție asistată hidraulic. Frâne cu discuri față/spate, sistem ABS. Pneuri 205/50 R16 față și 225/50 R16 spate

Transmisie

Tracțiune spate, cutie manuală cu 5 trepte

Motor

Benzină, B6, patru supape pe cilindru, injecție multi-punct. Cilindree: 3600 cmc. Putere maximă: 186 kW (250 CP)/5000 rpm. Cuplu maxim: 310 Nm/4800 rpm

Performanțe

0–100 km/h: 5,7 sec.

Viteză maximă: 260 km/h

Consum: 13 l/100 km

Preț

Porsche 911 Carrera 2103.500 DM (1990)

Citește și 60 de ani Mini: Mini Cooper S 2019 vs Mini 1981

Articolul Test Porsche 911 (964) – Sportul de modă veche este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.