Eternitatea începe la sfârșitul fiecărei ere. Și, adesea, are în față un viitor măreț. Nu, nu, nu e vorba despre faptul că tocmai ne-am descoperit latura transcendentală, dar, ca întotdeauna, gândurile noastre umblă în căutarea unor lucruri la care să ne gândim în timp ce ne îndreptăm spre o nouă zi. Primele ei contururi apar în zori, ca un orizont din întunericul care încă acoperă ziua de ieri.

Ca întotdeauna însă, totul începe devreme, când noaptea încă mai crede că astăzi ar putea fi ziua ei cea mare, în parcarea noastră subterană. Steaua în relief de pe grila radiatorului lui 190 strălucește în lumina intermitentă a neonului, făcând mai ușor de găsit Mercedesul, care acum este eclipsat de banale modele compacte. La debutul său, în 1982, W 201 a arătat clar că dimensiunea nu mai era factorul care conferea statornicie și prezență, ci forma și ceea ce puteai obține de la ea. Introduci cheia în încuietoarea ușii, o întorci, și sistemul pneumatic al închiderii centralizate ridică cei patru pini. Chiar și acest lucru este făcut cu genul de discreție elevată, dezinteresată, aproape snoabă, pe care aristocrația britanică o aprecia atunci când aștepta cameristele și valeții, pe vremea când William Cuceritorul încă se plimba prin Normandia ca William Bastardul și se afla sub îngrijirea celor patru tutori ai săi (dintre care trei, Gilbert, Turchitel și Osborn, au murit cam repede).

Ca acasă

Dar asta a fost cu o altă veșnicie în urmă. Acum este vorba despre veșnicia pe care Mercedes 190D ne-a oferit-o de la sfârșitul producției sale, în august 1993, și va continua să o ofere fără ca vreun model nou-venit să poată diminua simțitor caracterul său contemporan, așa că urcăm și ne instalăm pe scaunul din fața marelui volan. Întoarcem cheia și, bujiile fiind de înaltă performanță, preîncălzirea durează doar cât să ne punem centura de siguranță. Încă o rotire și motorul cu cinci cilindri se trezește, iar după o scurtă bolboroseală, trece în fundalul sonor de bază al autoaprinderii, constant, de neclintit, liniștitor ca valurile care se sparg pe plajă. Maneta selectorului zvâcnește pe traseul în zigzag până la D. Luăm piciorul de pe frână, și Mercedes 190D pornește la drum, dar totuși, încă de la primul metru, este deja foarte aproape de orice destinație – datorită certitudinii că va ajunge acolo. Farurile strălucesc în parcarea subterană. O scurtă oprire de curtoazie la poarta culisantă, apoi o luăm prin orașul luminat de felinare, iar după aceea, pe autostrada învăluită în noapte.

Mercedes 190D este ca acasă pe șosea. Radiocasetofonul Becker Europa 2000 se aude din difuzoare, aducând sunete vesele și stridente din lumea de afară în izolarea din 190. Suspensia se comprimă pe denivelările dure, iar motorul în patru timpi lucrează în fundal. Din când în când, cutia automată selectează un alt raport de viteză dintre cele patru ale sale. Timpul și kilometrii trec, în vreme ce Mercedes 190D te izolează de zgomotul și agitația din jur, la fel de intim cum te-ai aștepta de la un Mercedes. Dar cei mai fideli clienți observă acest lucru abia la urmă. Iată cum se întâmplă!

Ca orice carieră care se respectă și care, privind retrospectiv se dovedește a fi o oportunitate, cea a lui W 201 a început cu o criză, criza petrolului. În 1974, Consiliul de administrație a decis să dezvolte o mașină eficientă sub seria de modele plasate la mijlocul gamei, dar care să nu coboare niciodată în zona de jos, cea a concurenței – Opel, Ford și Audi.

La începutul anilor 1980, fotografii „Erlkönig“ au tremurat în pădurile din Scandinavia pentru a vâna imagini ale prototipurilor denumite „Ushido“. Ca o paranteză, „Erlkönig“ definește pozele-spion cu modele de serie aflate în teste, denumirea păstrându-se din anii ’50, când doi jurnaliști de la auto motor und sportau publicat pentru prima dată poze-spion, în cadrul unei rubrici cu acest nume. Revenind, publicarea fotografiilor prototipurilor Ushido a stârnit interesul experților, dar și mai mult al clienților. Aceștia considerau că un Mercedes este o expresie a unei vieți împlinite și se temeau că prestigiul le-ar fi putut scădea dacă ar fi trebuit să facă mai puțin efort pentru a-și permite un Mercedes. O îngrijorare pe care Mercedes a știut cum să o infirme prin prețurile sale. La debutul său, Mercedes 190D costa mai mult decât 200, modelul de bază al seriei W 123, mai lung cu 30,5 cm, mai lat cu 10,8, mai înalt cu 5,5 și acoperit cu crom, deși W 201 găzduia un format tehnic în dimensiuni mai compacte, pe care aveau să se bazeze nu numai următorul model, W 124.

Precizie de 1/100

Legenda spune că inginerii încă desenau pe hârtie milimetrică la sfârșitul anilor 1970. Dar aceasta era mult prea generos gradată pentru proiectarea punții din spate, care trebuia să fie precisă la o sutime de milimetru. Așa că au cumpărat primul computer pentru acest departament. Iar inginerii proiectează și testează 60 de variante ale punții directoare spațiale.

Aceasta este denumită astfel deoarece folosește cinci brațe pentru a controla cinci din cele șase direcții în care se poate deplasa un corp în spațiu. Arcurile și amortizoarele țin sub control cea de-a șasea direcție, adică mișcarea în sus și în jos a suspensiei. (Ca o contribuție la consolidarea echipei, ce-ar fi să le explicați acest principiu tinerilor colegi din departamentul dumneavoastră într-o prezentare instructivă și bogată în gesturi? În ceea ce privește coregrafia cu care doriți să subliniați explicația privind direcțiile de mișcare, vă sfătuim să nu lucrați doar cu brațele, ci să încorporați și mișcări intense, dar lejere ale șoldurilor. Acest lucru garantează un moment de neuitat care va uni echipa și care va fi probabil amintit multă vreme de-acum încolo).

Pentru W 201 și 124, Mercedes a dezvoltat, de asemenea, dieselul modular cu un volum cilindric de 500 de metri cubi, care poate fi extins de la patru cilindri în linie (OM 601) la cinci cilindri (OM 602) și șase cilindri (ați ghicit, OM 603). Acum, o mică curiozitate pentru colecția de cunoștințe inutile: pompa de injecție Bosch R-ESP poate face față la motorina obținută din ulei de rapiță. Iar motorul cu precameră de ardere poate fi oprit printr-un comutator de urgență din compartimentul-motor, dacă nu se oprește din cheie. Este plăcut să știi că acea muncă neobosită este cea mai gravă problemă pe care o poți avea cu OM-ul.

Pentru 1986, tehnicienii au plasat un turbocompresor pe motorul cu cinci cilindri, care a dus inițial la 122 CP/225 Nm, iar din 1989, la 126 CP/231 Nm. Nu era deloc vorba sprinturi mai bune, mai degrabă puterea suplimentară mutând viteza confortabilă pe autostradă din zona de 115 km/h a motorului diesel de 2 litri în zona uneia mai mari, de 150 km/h. Și cu asta, intrăm pe A5. După patru viraje la dreapta, 2.5 D este la benzinărie, iar Otto și Hans-Dieter se apropie grăbiți.

Bineînțeles că cei doi sunt deja acolo, întotdeauna sunt.

– Îmi amintesc cum a fost când a venit, Otto.

– Sigur, Hans, a fost un eveniment.

– S-a dat o zi liberă de la școală, Otto, pentru ca oamenii să poată merge să-l privească și să-l ovaționeze.

– Seb, erau mii de oameni care fluturau steaguri pe drumuri când trecea pe lângă ei!

– 190? În 1982? În Backnang?

– 190? Seb, până să ajungi aici, vorbeam despre vizita lui Kennedy la Berlin, în 1963. În fine, hai să mergem!

Ajungem la circuitul Hockenheim și punem mașina pe cântar, care, indicând 1388 kg, nu prea dă valoarea oficială a 190-ului. Instalăm aparatura electronică de măsurare, antena GPS pe acoperiș, reglăm poziția scaunelor, înălțimea tetierelor și a centurilor de siguranță, apoi ieșim pe pistă.

Ce demodați suntem când vine vorba de calibrarea vitezometrului! În timp ce indicatorul trece grăbit, dar nu rapid, de la o cifră la alta pe scală, ne aducem aminte de zilele eroice ale versiunilor Evo de 2.5 și legendarele Evo 2, tot de 2.5, din DTM. Apoi, devenim tăcuți, nu contemplativ, ci pentru că măsurăm zgomotul din interior, o combinație între al motorului și al vântului.

Deja, noi și turboul ne-am acomodat suficient, așa că mergem la ieșirea din acul de păr al circuitului și ne aliniem pentru proba de accelerație. Piciorul stâng al lui Otto este pe frână, iar cel drept, pe accelerație. Cutia automată se tensionează. Piciorul eliberează brusc frâna, iar mașina țâșnește cu toată forța. Ei bine, deocamdată e liniște. Nici chiar atunci, motorul cu cinci cilindri nu are tendința de a fi exagerat de vehement, permițând cutiei automate să piardă câteva ture la 4600 rpm, atunci când trece într-o treaptă superioară. Dar, revenim, rareori am accelerat atât de confortabil de la 0 la 100 km/h – o stare care nu ne-ar fi deranjat să dureze mai mult de 14,3 secunde.

Încheiem această scurtă escapadă în furia vitezei cu prima oprire de urgență. În timp ce ABS-ul cârâie și frânele se bâlbâie, 41 de metri de asfalt trec pe sub 190 D. Nu cu mult timp în urmă, aceasta era considerată o valoare remarcabilă. Și, oh, încă este! La fel ca și consumul în test, care reprezintă consumul unui motor diesel cu cinci cilindri în linie de 2,5 litri înainte de injecția directă, downsizing și hibridizare parțială cu mild hybrid.

Manevrabilitate în gama Benz

Pe de altă parte, siguranța la volan și manevrabilitatea nu au nevoie să fie puse în perspectivă. Prima a fost întotdeauna de nezdruncinat, a doua a fost întotdeauna foarte discretă, mai ales cu motorul diesel cu bloc din fontă cenușie pe puntea din față. Este adevărat că, în comparație cu W 123 sau W 116, se poate spune că W 201 are o anumită agilitate în ceea ce privește manevrabilitatea. În același timp, e ușor de manevrat, în principal datorită caroseriei compacte și bine rigidizate. În ciuda direcției asistate (nu chiar directă), oarecum tulbure și deloc lină, dar absolut de încredere, mașina poate fi dusă aproape de jaloane. Și rămâne neutră chiar și la schimbările de sarcină. Iar înainte de a ajunge la subvirare, înclinarea laterală o încetinește.

Ce minunat! Ambițiile de agilitate – reale sau prefăcute – ar fi doar un „cârcel“ care ar face să pălească strălucirea mașinii. Dacă vrei dinamism, ia-ți un BMW E30. Confortul și siguranța caracterizează esența lui 190, iar nimeni nu se plânge după aceea, pentru că a știut-o de dinainte – o virtute autocritică ce facilitează obținerea unei poziții excepționale în prezent. Aproape niciun proprietar de 190 nu se plânge de spațiul îngust din spate, pe care l-am măsurat, la fel cum am făcut cu tot restul interiorului. De obicei, fac caz de spațiul înghesuit cei care vor să trâmbițeze un motiv secundar pentru a nu cumpăra un 190. În acest fel, pot ascunde motivul principal, că nu și-l permit.

Dar știți ceva, prieteni, ar fi trebuit să-l cumpărăm pe acest Mercedes 190D oricum. Ar fi fost o achiziție pentru toată viața sau cel puțin trei, patru, cinci decenii. Cât de minunat ar fi fost să-l conducem prin valurile deceniilor, în ritmicul ronțăit al dieselului în patru timpi – fie că am fi mers la capătul ăsta sau celălalt al lumii. Sau doar de la Hockenheim înapoi la Stuttgart. Pentru că Mercedes 190D este mai mult decât un simplu automobil. Este o mașină pentru toată viața.

CONCLUZIE

Credeți că Mercedes 190D este vreun tocilar? Oh, ar fi încântat să audă asta. Pentru că de aceea, și deloc de dragul distracției, a venit, în 1982, și a rămas. Cu o modernitate care supraviețuiește erelor tehnice și o soliditate care rezistă anilor care se adună în decenii. Dintre toate modelele care au fost proclamate ca fiind ultimul Mercedes adevărat, este poate cel mai autentic, cel mai adevărat dintre toate.

Text: Sebastian Renz/Traducere și adaptare: Dan Damian

Foto: Hans-Dieter Seufert

Articolul Test-drive: Mercedes 190D 2.5 Turbo (1992) – Longevitate distractivă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Este în natura primei raze de soare ca, prin apariția ei, să marcheze începutul unei zile. Așa delicată cum este, tot întunericul nopții nu o poate învinge. În depărtare, sus pe dealuri, strălucește pe deasupra vârfurilor brazilor viguroși. Se spune că ar trebui să te autodepășești în fiecare zi făcând ceva de care ți-e frică. Ei bine, asta, mă gândesc eu ca pasionat de mașini, printre zgomote și vibrații, măcar asta ar trebui să se întâmple astăzi, la prima rază a dimineții.

Poveste cu povești

De fapt, acesta este o reeditare a unei povești. Pentru că mașina care a scris istorie a făcut istorie cu acest test – exact acum 60 de ani, în auto motor und sport numărul 24 din 1961, de la pagina 30. Articolul „Whiskey pur sau cambulă“ – pentru cine nu știe, cambula este un pește marin cu corpul asimetric, foarte turtit și cu ambii ochi pe aceeași parte – a apărut în 11 noiembrie 1961, întâmplător chiar aceeași zi în care a fost trimisă enciclica „Aeterna Dei sapientia“ (Înțelepciunea eternă a lui Dumnezeu), prin care papa Ioan Paul al XXIII-lea făcea apel la unitatea bisericii în ceea ce privește adevărul și justiția. Da, cu asemenea cunoștințe istorice ai putea să începi o poveste de dragoste la o petrecere, ironizând inutilitatea bunelor intenții.

În felul ei, „cambula“ are mult mai mult succes. Articolul lui Fritz B. Busch a definit revista noastră, devenind un standard de neatins, de care cel puțin încercăm să ne apropiem. Înainte de această poveste, jurnaliști serioși scriau articole serioase și bine documentate despre vitezele pistoanelor și bujii (19,4 m/s și Champion N5 la Jaguarul E-Type 3.8 din 1961 – după cum vedeți, n-am renunțat la rigurozitate). Dar, de la „cambulă“, dragostea învăluie mașina.

Busch a scris despre presiunea din pneuri, ba chiar și despre instrucțiunile de îngrijire a covorașelor, dar cu și din plăcere. Își permitea asta tocmai pentru că este familiarizat cu tehnologia. Mai presus de toate, a scris despre fascinația pe care o stârnește Jaguarul, despre vraja pe care o aruncă asupra ta chiar și când stă pe loc. Pentru că acestea sunt, probabil, cele mai citate cuvinte din cei 75 de ani de auto motor und sport, le vom repeta: „Dacă Lollobrigida ar fi stat în bikini la un metru de mașina asta, n-aș fi observat-o“.

Cu profundă colegialitate, le spun lui Hans-Dieter și Otto să-și pregătească costumele de baie pentru a doua zi, ca să facem un test și fotografii pe circuitul Hockenheim. Ei comentează că programul de măsurători este foarte încărcat, că nu există panouri de făcut poze la Motodrom și că asigurarea pentru angajați de la Asociația Profesională și Comercială s-ar putea să nu fie valabilă în cazul unui accident în costum de baie pe circuit. Apoi, ca întotdeauna, marți la răsăritul soarelui facem plinul și o luăm din loc.

Astfel, acest „oldtimer în test“ își începe aventura în lumina pâlpâitoare de neon a parcării noastre subterane. Capota lungă – ca întreaga caroserie a mașinii, de altfel – le depășește pe cele alăturate. Jaguar ne-a oferit un set de patru chei pentru a acționa cele trei încuietori (rezervor, uși, contact), dintre care una deblochează încuietoarea ușii abia după ce încercăm de câteva ori.

Prezența portierelor face accesul doar puțin mai ușor. Pentru că acesta este un E-Type din 1961, din prima serie, care a fost construită până în 1964, cu podea plată și înălțată, ceea ce face spațiul din interior și mai… să zicem intens. Dar E-Type, proiectat de Sir William Lyons, șeful de la Jaguar, se trage din D-Type (câștigătorul Le Mansului din 1955, ’56 și ’57) și, ca totală operă de artă, este deasupra unor banalități precum accesul, spațiul interior și volumul portbagajului.

Cele mai multe dintre cele 7828 de roadsteruri ale primei serii fie au căzut victime caracterului proprietarilor, fie, mai rău, au fost restaurate la o perfecțiune care le-a distrus caracterul. Dar trecerea timpului lasă urme doar pe lucrurile semnificative, așa că acest E-Type roșu are câteva cicatrici la exterior și un volan din lemn uzat la interior. Ultimii 60 de ani și 71.900 km afișați pe vitezometrul Smiths nu par să fi trecut foarte ușor. Dar nici că putea fi mai bine. Acest E este o cambulă trecută prin viață.

Cambulă să fie!

Asta îl face un model original, tocmai pentru că nu ia originalitatea prea în serios. Înainte să se plângă cineva, da, capota se deschide cu o cheie specială, nu cu o simplă unealtă, iar în locul cutiei Moss cu patru trepte, dintre care prima e nesincronizată, mașina are una cu cinci rapoarte. Dar exact astea sunt motivele pentru care încă rulează și este cu noi astăzi.

Găsesc cheia potrivită și o introduc în contactul plasat pe mijlocul planșei de bord. Șocul se află pe partea pasagerului, ca și cum setarea amestecului carburant pentru pornirea la rece ar fi integral treaba copilotului. Acționarea unui buton este suficientă pentru debutul programului din această dimineață plăcută. Să mergem cu mașina decapotată? Așa ar trebui, mai ales că, și cu el pus, uneori vântul șuieră prin acoperișul textil sau chiar plouă înăuntru, de obicei ambele. Pentru jurnaliștii mai puțin romantici, ar putea fi motivul de a pune serios la îndoială capacitatea plafonului de a oferi protecție împotriva intemperiilor. Însă pentru noi este un motiv serios de a decapota mașina ori de câte ori avem ocazia. Pentru a face asta, trebuie să desprinzi trei cârlige, deși nu e complet clar dacă plafonul se prinde de rama geamului sau rama geamului se prinde de plafonul textil.

Butonul de start. Motorul de 3,8 litri își aprinde cei șase cilindri în linie. Până ajunge la funcționarea rotundă, ecoul lui lovește ușa-rulou a boxei. Zgâlțâită de sunet, probabil că s-a deschis chiar mai repede decât de obicei, fiind complet ridicată când Jaguarul se repede în întuneric.

Nu-i prea civilizat acest E-Type. E sălbatic, dur, intimidant. Dacă nu-l stăpânești, dacă nu ești atent, te aruncă imediat și nu există nici măcar centuri cu prindere în două puncte care să te țină în mașină. E-Type este rapid și în zilele noastre. Imediat după prezentarea din martie 1961, colegii noștri de-atunci au verificat viteza maximă. A fost de 256,3 km/h și atât e și astăzi. Forța motorului face roadsterul britanic să ruleze agresiv pe autostradă, atât de repede încât farurile au probleme să țină pasul cu propriile raze de lumină pentru a vedea pe unde mergi. Drumul a durat doar un sfert de oră până când s-a luminat de ziuă, iar acum, Jaguarul stă în benzinărie și trosnește a metal încins.

Otto și Hans-Dieter sunt deja aici. Acum, ca de obicei, realimentăm, dar preferăm să nu spălăm mașina – știți, plafonul.. Verificăm presiunea din pneuri, așa că avem despre ce vorbi: „Pentru viteze normale, de până la 210 km/h, ne trebuie 1,6 atmosfere pe față și 1,75 pe spate. Și aș vrea să rulăm cu viteze normale. Sunt căsătorit, am un copil și tot felul de planuri de viitor“.

Și noi avem planuri, cel puțin pentru viitorul apropiat, așa că mergem către Hockenheimring, primul pe listă. Jaguarul își echilibrează aproape perfect cele 1285 kg, anticipând ceea ce va urma, un test de echilibristică. Montăm aparatele de măsurare în habitaclu și pe caroserie și mergem pe pistă.

Povești zgomotoase și fapte

Pentru că nu vrem să ni se reproșeze ceva, măsurăm și zgomotul interior al lui E-Type, cu plafonul montat, deși instabilitatea sa și rosturile mari au o mare contribuție la controversele legate de zgomotul vântului, prezent în asemenea măsură încât nu poate fi acoperit nici de urletul celor șase cilindri. Vârful este de 98 dB, ca al unui fierăstrău circular.

Apoi, trecem la măsurarea erorilor vitezometrului. Până acum, indicațiile sale nu prea au corespuns cu viteza reală, care părea întotdeauna dublă față de cea afișată. Facem de ani buni meseria asta, avem experiență cât cuprinde, iar Jaguarul ăsta crede că este ceva în neregulă cu simțurile noastre? Hmm! Dar are dreptate, vitezometrul arată doar câțiva kilometri/oră în plus. Doamne, va trebui să mergem mai tare!

Ne oprim la ieșirea din acul de păr. Otto călcă de câteva ori accelerația, pentru a-și intra în ritm, iar motorul de 3,8 litri se smucește prin subcadrul de care este ancorată suspensia cu braț triunghiular. Prima treaptă, turația menținută la 2000 rpm, ambreiajul vibrează și cuplează. Să înceapă jocurile!

Jaguar E-Type țâșnește furios, cu pneurile din spate fumegând și botul ridicat. La 5500 rpm, treapta a doua. Ce inspirație să aleagă cutia HG JD 102! Fiecare schimbare de treaptă se simte atât de amplu, de parcă ai aduce în poziția de lucru un mecanism greu – liftul masiv al unei nave, un pod mobil sau, acum, pinionul treptei a treia.

La a doua încercare, obținem 6,5 secunde până la 100 km/h, cu șapte zecimi mai puțin decât timpul măsurat ultima dată în auto motor und sport. Eveniment care s-a întâmplat în 1962, cu jurnalistul și pilotul Paul Frère la volan, pe drumul dintre Roma și Ostia, ceea ce astăzi n-ar mai fi privit ca un act de eroism, ci ca o mare prostie. Mai ales cu un Jaguar E-Type, care contracarează pasiunea pentru accelerație cu intensitatea mai degrabă discretă a frânării, în ciuda sistemului cu patru discuri de frână.

Pentru că pista circuitului Hockenheim este atât bine străjuită de barierele de protecție, facem testul dublei schimbări de bandă la o viteză moderată. Ceea ce-i un lucru bun, pentru că la slalomul de după realizăm că Jaguar E-Type este o mașină cu inerție mare. O parte a inerției este dispersată în suspensie, ceea ce duce la o considerabilă înclinare laterală. Cealaltă parte a balansului nu face decât să amplifice și mai mult dezechilibrul mașinii. Ca urmare, printre jaloane, Jaguarul face cam totul odată. Dacă Otto conduce doar puțin prea repede, Jaguar E-Type se năpustește peste puntea din față, în timp ce puntea din spate pierde complet aderența. Și încearcă să-l echilibrezi în momentul ăsta, cu ajutorul direcției rigide și încăpățânate, în timp ce trebuie să te ții de ceva ca să nu aluneci de pe scaun…

Dar, prieteni, ce mașină, ce experiență, ce aventură este un Jaguar E-Type! O fiară care , după fiecare plimbare, te face să te întrebi dacă ai îmblânzit-o sau doar i-ai scăpat, printr-un mare noroc. Înainte de a pleca acasă, vă promitem că vă vom spune cândva în viitorul îndepărtat ce fel de mașină a fost – una pentru care am simțit respect, ba chiar ne-a și speriat puțin. Povestea va continua.

Text: Sebastian Renz/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Hans-Dieter Seufert

VERDICT – 5 stele

Doar cinci stele. Una pentru eleganța brută, una pentru puterea rafinată, una pentru fiecare accelerație furtunoasă și două pentru dorința nestăvilită de a scrie istorie și cele mai frumoase povești.

Preț de bază (1961) 26.000 DM
Preț mașină testată 155.000 euro

Articolul Test retro – Jaguar E-Type – Nu spune niciodată E! este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pe când soarele abia se ridica la orizont și primele raze de soare colorau cerul gri, noi ne bucuram deja de câteva ore de liniștea începutului de zi. Timp suficient pentru a descoperi calmul pe care ți-l oferă certitudinea că vei ajunge la destinație cu siguranță, în siguranță. Ceea ce ne-a permis să contemplăm către gânduri mai profunde: dacă totul era mai bun în trecut, cât de grozav mai este un etalon de altădată în vremurile de azi? Există o singură variantă pentru a răspunde la această întrebare: o călătorie către Lahr. La bordul lui 500.

Deși tradiția testelor de tipul „veteran la test” nu o cere, avem și o motivație pentru care generația W126 a Clasei S apare aici. Abia s-au împlinit 40 de ani de când aceasta și-a făcut debutul la IAA, iar în timp ce citești aceste rânduri, primele exemplare își cunoșteau clienții. De fapt, în 1980, când am testat-o pentru prima dată, i-am acordat calificativul „cea mai bună mașină din lume”. Spre apărarea noastră, nici nu aveam multe alternative cu care să o comparăm pe-atunci.

Însă rareori am mai întâlnit o mașină atât de înaintea timpurilor ei cum a fost W126. A avut din start un sistem ABS (moștenit de la unele versiuni de W116), iar din 1981 a primit și airbag pentru șofer și centuri cu pretensionare. Implicit, era cea mai sigură mașină a momentului, cu o caroserie și o structură de rezistență care se concentrau chiar și pe coliziunile asimetrice – devenite obiect de studiu în industrie mult mai târziu – unde oferea un nivel de protecție de 40-50%. Mai mult, tehnicienii optimizaseră aerodinamica ținând cont și de canalele de scurgere a apei de ploaie sau rezistența generată de ștergătoarele de parbriz, care au devenit astfel mai subțiri. Coeficientul aerodinamic Cx avea o valoare de 0,36, iar masa proprie a mașinii fusese redusă cu 300 kg comparativ cu generația   precedentă.

W126 a rămas în producție timp de 12 ani, un singur facelift în septembrie 1985 întrerupând continuitatea linie de asamblare din Sindelfingen. Cu 818036 de unități produse, nu este doar cel mai de succes model din istoria Clasei S, dar și din segmentul din care face parte. Așa că abia așteptam să programăm acest test aniversar și i-am sunat pe cei de la Mercedes-Benz Classic pentru a rezerva o mașină.

„–Hal …“
„–Seb, iar tu?“
„–Da, uite eu …“
„–Dar doar ce ați avut Clasa G pentru rubrica de teste cu mașini clasice.“
„–Așa este, dar …“
„–Bănuiesc că vreți un 126.“
„–Am putea să…“
„–Am ghicit, deci. Avem trei exemplare din care să alegeți: un 500 SEL mai timpuriu, un 300 SE de pe la mijloc și un 560 SEL de la sfârșitul producției. Care să fie, deci?“
„–Ăăăă, pfff … 500 SEL? Mai prin toamnă, așa?“
„–OK, puteți veni să-l luați. Ne vedem atunci.“

S-ul ce sclipește ca aurul

Așa că am preluat acest 500 SEL albastru metalizat într-o dimineață caldă de vară care se pierduse printre zilele de toamnă. Produs în 1982, acesta avea la momentul achiziției un preț de bază de 63.845 de mărci germane. Toate echipamentele opționale sunt listate pe copia de pe factura originală pe care am primit-o – o înșiruire de coduri de trei cifre care reprezintă denumirea internă a dotărilor și variază de la 410 (trapă electrică, 1316,45 DM) până la 877 (lumini de citit pentru pasagerii din spate, 113 DM). Surprinzător, mașina nu are tetiere pentru banchetă (care ar fi avut codul 430, cu un cost de 186,45 DM). În prezent, S-ul are o valoare estimată la 86.625,80 mărci germane – un preț considerabil, dar totodată rezonabil pentru o mașină care rămâne impresionantă chiar și astăzi, după 37 de ani de ani.

După ce Mercedes 600 a fost retras în 1981, 500 SEL a devenit modelul de elită a producătorului german, putând fi văzut parcat în fața cancelariei și a vilei Hammerschmidt, reședința președintelui german, purtând cea mai importantă plăcuță de înmatriculare din republică: 0-1. Oricine ar fi invidios pe echiparea specială a mașinii cu care era transportat cancelarul german, care oferea dotări precum „scaun dreapta față ranforsat suplimentar” (35.03 DM) și „reglaje longitudinale extinse pentru scaunul dreapta față” (107.35 DM).

În contemplarea noastră despre această mașină extraordinară, era cât pe ce să ratăm ieșirea spre Lahr. Cât de repede ajunge viitorul să devină parte din trecut atunci când îl privești dintr-o perspectivă anterioară. Întoarcem mașina în benzinărie, alimentăm, o spălăm și apoi intrăm pe fostul aerodrom și ne îndreptăm direct către cântar. Acesta indică o masă de 1.721 kg pentru limuzina lungă de 5135 mm – cam cât cântărește astăzi un E 200.

Montăm senzorii și echipamentele pentru teste, însă înainte de a ieși pe pistă, măsurăm interiorul. Și avem ce măsura în habitaclul SEL-ului, cum ampatamentul său extins cu 14 cm până la o valoare de 3,07 m. Nu doar ușile posterioare sunt alungite cu aceeași valoare, ci și mânerele din interior, care ar părea că pot servi oricând rolul de suporți pentru prosoape de baie.

Comenzile pe care le are la dispoziție șoferul sunt clare și dispuse într-o manieră cât se poate de obiectivă. Volanul de mari dimensiuni are un rol bine determinat. Întorc cheia în contact, trag selectorul transmisiei prin zig-zag până în poziția D, ridic piciorul de pe frână și 500 se pune elegant în mișcare. V8-ul bolborosește un pic peste turația de ralanti de 500 rpm. Care, alături de raportul de compresie crescut, puterea redusă de la 240 la 231 CP și raportul final al transmisiei mărit, sunt schimbări inspirate de prototipul „Mercedes-Benz Energy Concept 1981“, care a căutat să îmbunătățească eficiența energetică a modelelor din portofoliul constructorului german, fără a face compromisuri în ceea ce privește performanța, viteza sau confortul.

Însă mulțumită greutății mai reduse, motorul de 5,0 litri depășește performanțele predecesorului său mai potent, modelul 450 SEL 6.9. Chiar și după ce ne-a convins cu un nivel de zgomot subtil, S-ul punctează și prin puterea izvorâtă din adâncurile V8-ului său. Cu un cuplu maxim de 405 Nm, cutia automată cu patru rapoarte nu are dificultăți nici când pleacă de pe loc cu treapta a doua. Selectarea poziției L de pe selector cuplează treapta întâi și imprimă accelerații care pot face multe mașini sport din acele vremuri să pălească. Însă SEL-ul face totul să pară lipsit de dramă, puntea spate cu autonivelare limitând tangajul în timp ce atinge 100 km/h în 8,5 secunde și 160 km/h în 20,7 secunde. Relaxarea cu care 500 SEL accelerează este mai impresionantă decât o sugerează valorile de pe hârtie. Pare că are mereu rezerve de putere și nu lasă în niciun moment impresia că se chinuie.

Și frânarea este impresionantă, cu un răspuns pe măsura accelerațiilor. În schimb, testele dinamice sunt mai solicitante pentru acest model german obișnuit să știe clar direcția în care se îndreaptă. Jaloanele încep să zboare la proba de slalom, în timp ce Mercedesul glisează cu un ruliul pronunțat. Este un mesaj clar că nu a fost proiectat pentru așa ceva, iar direcția cu demultiplicare lungă nu poate ține nici ea pasul cu schimbările bruște de traiectorie.

Cine se aștepta ca suspensia hidropneumatică opțională să ofere și o ținută de drum mai dinamică, va fi dezamăgit. Și nici în ceea ce privește confortul nu face minuni, pentru că pe denivelări scurte, resorturile cu aer și ulei au un răspuns ciudat uneori. Senzația de plutire de pe denivelările lungi este într-adevăr plăcută, însă nu suficient pentru a oferi siguranța că cei 3310,90 DM, cât costa această opțiune în 1982, nu puteau fi investiți mai bine în altceva. De exemplu, echivalentul lor în aur ar fi valorat astăzi 4873 de euro.

Sau ar fi compensat o parte din cheltuielile cu combustibilul. Pentru că odată ajunși înapoi la benzinărie, am aflat și despre apetitul mașinii pentru carburant. Însă chiar nu te poți zgârci când conduci un 500 SEL.

Sus pe creste e mereu liniște

Pornim înapoi, pe autostrăzi și drumuri prin pădure. Vremea de astăzi ne permite să ținem trapa deschisă. Indiferent cât de abrupte sunt rampele din Pădurea Neagră, nu se pot opune forței motorului. Razele de soare învăluie steaua de pe grilă, care se reflectă în stratul gros de lac al capotei, în timp ce S-ul ajunge pic de efort pe coama munților. Fără să fi părut în niciun moment lipsit de putere. Semn că lucrurile bune din trecut devin din ce în ce mai bune.

Text: Sebastian Renz
Traducere și adaptare:  Alin-Alexandru Ionescu
Foto: Hans-Dieter Seufert

DATE TEHNICE:

Caroserie
Sedan cu 5 locuri. L × l × h: 5135 × 1820 × 1440 mm. Ampatament: 3070 mm. Portbagaj: 500 l. Masă proprie: 1721 kg. Rezervor: 90 l.

Tren de rulare
Suspensie față independentă cu brațe duble, punte spate independentă cu brațe pivotante, arcuri hidropneumatice, baere stabilizatoare, amortizoare telescopice. Frâne cu discuri ventilate față și discuri pline spate. Pneuri 205/70 VR14

Transmisie
Tracțiune spate, cutie automată cu 4 trepte

V8, benzină, cilindree: 4973 cm³.
Putere maximă: 170 kW (231 CP)/4750 rpm.
Cuplu maxim: 405 Nm/4700 rpm

Performanțe
0–100 km/h: 8,5 s
Viteză maximă: 225 km/
Consum mediu: 16,6 l/100 km

Preț de bază (1982)
Mercedes-Benz 500 SEL: 63.845 de mărci germane

Articolul Test Mercedes-Benz 500 SEL (W126) – S-ul este Splendid este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La limita capotei, unde aceasta se îmbină cu orizontul, o nouă zi se ridică spre cer. Și chiar dacă soarele va străluci nestingherit astăzi, splendoarea acestui moment vine din trecut, din alte trei zile frumoase de vară. Era 26 iulie, 1975, când Gerald Ford, în vârstă de 38 de ani, Președintele Statelor Unite ale Americii, în drumul său spre Helsinki pentru a lua parte la o conferință europeană de securitate și cooperare, s-a oprit la Bonn pentru o vizită de trei zile în Germania. Și a renunțat la Fordul său oficial pentru un Opel. Exact acest Opel.

Este un Opel Diplomat cu un ampatament mărit cu 13 centimetri. O opțiune de 10.375 de mărci, care creștea prețul mașinii cu 25 de procente conform listei de prețuri din 1973. A fost o mașină exclusivistă, produsă în doar 40 de exemplare, dintre care doar cea prezentată aici a fost dotată cu suporți pentru steaguri pentru vizita președintelui american. Iar acum 44 de ani, între 26 și 28 iulie, Gerald Ford a fost transportat în acest Diplomat către diverse locații de pe teritoriul Germaniei, după care șeful de stat american a decolat la bordul aeronavei sale Air Force One, iar Opelul a rămas la sol.

După cum spunea și marele scriitor F. Scott Fitzgerald, după un climax de o asemenea intensitate, drumul un poate merge decât în jos. Iar un blocaj într-un moment important poate șubrezi chiar și cele mai promițătoare cariere. Exact cum s-a întâmplat, în fond, cu Opel – al cărui trecut a părut mai mereu mai bun și mai spectaculos decât prezentul. De exemplu, în cazul lui Diplomat B, ambițiile către clasele superioare s-au spulberat odată cu încetarea producției în 1977 – exact la patru decenii distanță de la debutul modelului care le-a instituit, Capitan. Iar Diplomat, introdus pe piață în 1964, a fost de-a lungul celor două generații o mașină cu cel mai înalt grad în gama Opel, mai ales după ce Capitan și Admiral au fost retrase în 1970 și 1976.

Block and Roll

Poate că modelele de top de la Opel n-au avut niciodată succesul așteptat, însă au luptat cu demnitate. Cu aceste gânduri în minte, ne-am întâlnim în garaj să luăm mașina pe când încă nici nu se crăpase de ziuă. Într-o lumină palidă de neon, Diplomatul abia se încadrează între marcajele unui loc de parcare cu cei 5,05 m ai săi. Într-un cadru tipic pentru Germania anilor `70, ar fi înconjurat de un Kadett, un Golf și alte câteva Escort-uri, însă masivul sedan este cu siguranță cel mai american automobil produs vreodată de nemți. Sub capota lungă se ascunde versiunea 327 a unui motor GM Small Block, care de-a lungul anilor a fost oferit și pe Chevrolet Corvette, Avanti II sau Holden Monaro. Alimentarea cu benzină prin două carburatoare dublu corp Rochester Quadrajet îi conferă V8-ului o putere maximă de 230 CP și un cuplu generos, de 43,5 kilograme metrice – sau, mai pe înțelesul nostru, 426 Nm.

Ne urcăm în mașină, scufundați în fotoliile albastre îmbrăcate în velur și ne prindem în centuri. Motorul pornește de la prima rotire a cheii în contact, făcând capota să tremure vizibil și – poate doar în imaginația noastră – neoanele să pâlpâie. Pun selectorul transmisiei în poziția „D”, ridic piciorul de pe pedala lată de frână, iar Diplomatul se pune elegant în mișcare. Bolborositul ralantiului se reflectă de pereți în timp ce încerc să strecor mașina printre stâlpii parcării care se simt amenințător de aproape de vopseaua strălucitoare de pe laterale. Botul lung iese pe ușa ridicată ca o jaluzea,  care astăzi s-a ridicat mai devreme decât de obicei pentru a-i elibera calea limuzinei în întuneric, prin orașul încă adormit și apoi către autostrada spre circuitul Hockenheim.

După standardele actuale, acest Opel Diplomat cu ampatament lung nu este o mașină foarte mare – de exemplu, o Insignia Sports Tourer măsoară cu doar 5 centimetri mai puțin. Însă Diplomatul nu are doar dimensiuni impresionante, ci și forme și proporții extraordinare, o prezență care nu este definită doar de mărime, puterea motorului sau viteză.

Acesta este un automobil încrezător. Poate că sună ciudat, dar altfel cum poate fi justificat faptul că a jucat în aceeași ligă cu Mercedes Clasa S, în timp ce Senator, predecesorul său, nu s-a mai ridicat la acest nivel? Poate că nu tuturor le-a plăcut stilul american al lui Diplomat, însă Opel nici nu s-a preocupat să fie plăcut de toată lumea. Pentru că un lider adevărat nu se lasă distras de lucrurile insignifiante. Cumva, Opel Diplomat B a fost un model prea avansat pentru vremurile lui, diferit de rivalii săi, care a mers pe un drum propriu. Și continuă și astăzi, clătinându-se elegant pe autostrada A6, în timp ce primele raze de lumină îi încălzesc luneta. Încă de la intrarea pe șoseaua de mare viteză, a rămas constant în cea de-a treia treaptă a transmisiei automate care poartă numele TH Turbo-Hydramatic. Ce dramatic! Cutia GM cu trei trepte lungi nici nu pare să aibă nevoie de mai multe, mulțumită abundenței de cuplu venite din cei 5,4 litri ai motorului V8 cu cilindrii dispuși la 90 de grade. Nici pantele abrupte nu îl scot pe Diplomat din zona de confort, ci doar îi fac pe pasageri să se afunde în scaunele moi și relaxante. Opelul are caracterul unei mașini de clasă superioară, nu lasă niciodată impresia că ar face un efort și păstrează mereu rezerve generoase de putere. Însă această abundență vine cu un cost, pe care îl descoperim imediat ce oprim într-o stație de alimentare și descoperim că în rezervorul Diplomatului se scurg lejer 30 de litri de benzină și un flacon de aditiv înlocuitor de tetraetil de plumb. Urmează o spălare și imediat ce mașina se usucă, pornim către intrarea autodromului.

Program standard de măsurători

Este important să urmăm întocmai protocolul. Așa că înainte de a urca mașina pe cântar, montăm steagurile în suporturile speciale de pe aripile frontale. Îi vedem pe colegii noștri de la Auto Sport ambalând motorul unui 911 pe linia dreaptă a circuitului, așa că profităm de ocazie pentru a face o paradă cu Diplomatul în timp ce le urăm bună dimineața. Și chiar dacă suntem conștienți de gestul nostru un pic pompos în timp ce coborâm din mașină, ne intrăm în rol și salutăm oficial deschiderea zilei de teste pe Hockenheim.

Mai întâi măsurăm interiorul, care poate servi ca reper pentru a schița proiectul Casei Albe, după care măsurăm cercul de bracare, conectăm instrumentele și pornim pe circuit. Remarcăm imediat imprecizia vitezometrului și indicațiile dispozitivului de măsurare a zgomotului, care trece printr-o gamă largă de valori. La ieșirea din acul pe păr, ajungem în zona destinată măsurătorilor pentru accelerații. Otto calcă pedala de frână cu piciorul stâng, în timp ce cu dreptul strivește accelerația. V8-ul se ridică, Diplomatul începe să tremure de spate, în timp ce toată caroseria se înclină într-o parte. Cu frâna eliberată, mașina aproape că nu pleacă de pe loc, ci întâi își curăță anvelopele spate de un strat de cauciuc, generând un nor de fum care învăluie circuitul. E clar că am greșit metoda, așa că încercăm încă o dată, cu accelerația călcată mai delicat. Este clar că pneurile de 14 inchi sunt complet depășite de situație, însă imediat după plecarea ezitantă, transmisia trece în treapta în treapta a doua, suficientă pentru a parcurge toate probele de accelerație. La 11 secunde după start, mașina atinge 100 km/h, confirmând încă o dată că aceste valori sunt doar niște numere care nu pot evidenția temperamentul cu care rulează acest Opel. Sistemul de frânare se opune vitezei cu patru discuri, însă forța de decelerare face accelerația din amintire să pară chiar rapidă. Aceeași senzație o transmite și comportamentul direcției și a trenului de rulare la proba de slalom. Demultiplicarea lungă a servodirecției îl fac pe Otto să pună multă muncă în spatele volanului, de parcă ar conduce un vapor cargo printr-o parcare. Iar direcția greoaie nu este deloc potrivită pentru a păstra pe traiectorie o mașină cu spate vesel, făcând din proba de slalom un dans lung și anevoios, care a făcut până și cronometrul să se plictisească numărând secundele.

Însă ca la orice alt test retro, obiectivul nu este stabilirea de recorduri, ci de a celebra ce a fost mai bun în alte vremuri. În timp ce conduc înapoi către Opel, apusul deja coboară în spatele dealurilor. Soarele care se vede printre copacii pădurii pe care o traversează drumul nu a fost mai strălucitor astăzi decât în iulie 1975. Iar un element din acele zile încă mai funcționează și astăzi. Diplomat este în continuare un ambasador pentru Opel și demonstrează ce poți face dacă mergi pe drumul tău. În spatele orizontului, care începe acolo unde se termină capota uriașă a lui Diplomat, povestea merge mai departe.

Text: Sebastian Renz
Traducere și Adaptare: Alin-Alexandru Ionescu
Foto: Hans-Dieter Seufert

DATE TEHNICE:

Caroserie
Sedan cu 5 locuri. L × l × h: 5050 × 1852 × 1445 mm. Ampatament: 2995 mm. Portbagaj: n.c. l. Masă proprie: 1734 kg. Rezervor: 50 l.

Tren de rulare
Suspensie față independentă de tip MacPherson, punte spate rigidă de tip De Dion, arcuri elicoidale, amortizoare telescopice. Frâne cu discuri ventilate față și spate. Pneuri 205/70 R14 V

Transmisie
Tracțiune spate, cutie automată cu 3 trepte

V8, benzină, cilindree: 5354 cm³.
Putere maximă: 169 kW (230 CP)/4700 rpm.
Cuplu maxim: 426 Nm/4700 rpm

Performanțe
0–100 km/h: 11 s
Viteză maximă: 205 km/
Consum mediu: 15,8 l/100 km

Preț de bază (1978)
Opel Diplomat V8: 39.647 de mărci germane

Articolul Test Opel Diplomat V8 – Făcut să poarte steaguri este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Să dăm explicații? Nici nu mai are rost. Oricum, recunoaștem: nu avem un răspuns clar la întrebarea „ce v-a luat atât?“. Cary Grant spunea acum 60 de ani în filmul The Invisible Third a lui Alfred Hitchcock: „Am o față atât de mare și o lamă atât de mică“. Nu a fost ușor nici în relația noastră cu legendarul Volkswagen Golf I GTI. Curând vom ajunge la materialul cu numărul 20 din seria „Bătrân în Test“, iar pentru că suntem între prieteni, vom răspunde sincer: nu am avut curaj să-l testăm până acum! Pentru că în acest test, doar noi eram puteam să pierdem. Ceea ce s-a și întâmplat, în cele din urmă.

Pentru cei care încă își mai aduc aminte, pe vremurile în care această mașină era în showroom-uri, gândul de a o avea imediat după ce ți-ai luat permisul de conducere era cât de cât realizabil. Într-adevăr, trebuia să strângi toți banii și curajul pe care le aveai la dispoziție, însă acest automobil extraordinar putea fi un vis al omului de rând.

Astăzi, o tură cu această mașină poate fi dureroasă. Pentru că dacă n-ai avut încă una a ta, vei realiza că ai petrecut câteva decenii cu alte mașini care nu-ți meritau atenția. Pur și simplu, atât de bun este GTI-ul.

Regele de diamant

Ziua era pe punctul a de începe, precedată de câteva raze de soarele care se ridicau peste orizontul spre care ne îndreptam noi pe autostrada A8. Cu o oră în urmă, GTI-ul încă strălucea în lumina rece de neon din parcarea subterană. Eram doar noi și Golful – vechi cunoștințe. Sunetul ușii care se deschide. Poziția înaltă pe care o oferă scaunele Recaro cu tapițerie în carouri. În jurul nostru sunt doar butoane și leviere. Și un ambreiaj de călcat cu plăcere. După o rotație a cheii în contact, se face auzit electromotorul. Iar o fracțiune de secundă mai târziu, motorul se trezește la viață, scuturând mașina. Cutia în treapta întâi, ambreiajul sus și ne punem în mișcare, ieșind pe poarta ridicată a garajului. Traversăm orașul, și ieșim pe autostradă.

GTI-ul se simte o mașină foarte vioaie. Însă senzația de viteză este mai mult subiectivă, amplificată de multitudinea de sunete, însă demontată de faptul că eram depășiți destul de des. Și tocmai aceste este farmecul Golfului: că este capabil să separe agilitatea de viteză, părând mai rapid decât este de fapt.

La orele 6.30 ale dimineții, GTI-ul este deja parcat pe linia boxelor de la Hockenheim, alimentat, spălat și cântărit – 850 kg! Aceasta este masa cu care ultimul VW Golf VII GTI pe care l-am testat apăsa doar pe puntea față.  Însă exemplarul pe care îl testăm astăzi nu are de ce să cântărească mai mult, cu caroseria sa dintr-o fâșie subțire de metal ce măsoară 3705 mm în lungime și 1630 mm în lățime. Asta explică distribuția inegală a maselor: soluția „totul față”, cu suspensia MacPherson și frâne cu discuri ventilate, în timp ce în spate este doar rezervorul, puntea spate cu element torsional și frânele cu tamburi. Din aceste motive, aproape două treimi din greutatea mașinii atârnă pe roțile din față, ceea ce definește un comportament dinamic specific.

Desigur, motorul este cel care desăvârșește un GTI. Deși această poveste a fost invocată atât de des încât începe să semene cu o legendă, o vom repeta încă o dată. Câțiva ingineri VW lucrau după program încercând să înghesuite motorul de 1,6 litri cu injecție de pe Audi 80 GTE – o idee prea bună și prea plină de satisfacții pentru a veni de pe etajul șefilor. Iar când aceștia din urmă au văzut rezultatul, au decis să-l prezinte la Salonul Auto de la Frankfurt din 1975 sub numele de GTI.

În costum complet, acesta poartă la exterior un calandru cu marginea roșie și sigla VW neagră, un spoiler frontal special, praguri și inserții laterale, plus o porțiunea din hayon, cea de la baza lunetei, vopsită în culoarea neagră. În interior: tapițerie de pluș, nuca schimbătorului de viteze de forma unei mingi de Golf și un volan sport. Suspensia a fost întărită, iar garda la sol a fost redusă cu 20 mm.

Există bare de rigidizare față/spate, iar jantele încalță anvelope late de 175 – considerabil mai late decât cele de 145 sau 155 pe care le folosea în mod normal Golful. GTI-ul era mai scump cu 3050 mărci decât un Golf LS cu 70 CP, ceea ce aduce în discuție o altă poveste: cea conform căreia, departamentul de marketing a prezis într-un mod eronat că vânzările acestei versiuni nu vor depăși 5000 de exemplare.

Dar gata cu legendele din folclor. După o instalare minuțioasă a senzorilor pentru măsurători, ieșim pe pistă. Ceața abia ridicată de pe circuit a lăsat câteva viraje umede, așa că până la uscarea asfaltului pentru probele de accelerare și frânare, măsurăm nivelul zgomotului interior – la care motorul are o contribuție majoră. În plus, verificăm aerodinamica mașinii cu forme pătrățoase și abaterea vitezometrului – unde GTI-ul nu are deviații majore. Trecem la măsurătorile interiorului și aflăm că Golful de acum patru decenii este doar cu puțin mai încăpător decât un Up! din zilele noastre. Atât de mult s-au schimbat dimensiunile automobilelor de-a lungul timpului,   și percepția asupra compactelor.

În trecut, Golful era văzut ca o mașină spațioasă, robustă, iar în cazul lui GTI, puternică. Astăzi avem alte repere umflate de presiunea turbinelor, iar cuplul de 137 Nm disponibil integral abia sus în ture, la 5000 rpm, nu mai impresionează pe nimeni. Nici puterea de 110 CP nu este ieșită din comun astăzi, însă motorul GTI-ului impresionează prin mersul rotund și prin modul instantaneu în care răspunde la accelerație, mulțumită injecției electronice K-Jetronic, adoptată în premieră pe un Golf.

GTI-ul trebuie condus agresiv ca să ofere performanță, ceea ce am și făcut pe circuit. Am dus mașina la start și am demarat sportiv pentru a face măsurătorile de accelerație. Motorul trebuie turat serios, pentru că sub 3500 rpm nu prea se întâmplă nimic. Viteza de 100 km/h este atinsă în 9,9 secunde, departe de valorile pe care le reușesc hothatch-urile din zilele noastre. De fapt, multe dintre mașinile așa numite „de familie” sunt capabile să accelereze mai rapid decât GTI-ul nostru.

Însă există un „dar” în concluzia pe care ne-am grăbit să o tragem mai devreme. Poate că viteza în sine nu crește rapid, DAR plăcerea percepută de cel de la volan face GTI-ul original să fie unic atât printre generațiile care l-au precedat, cât și printre toți concurenții acestuia (poate doar Peugeot 205 GTI este comparabil ca senzații). Deși nu ești neapărat foarte rapid, mașina te face să te simți rapid! Este agilă, vioaie și creează dependență. Pentru că asemenea celor mai bune mașini sport din istorie, Golful te face să trăiești momentul. Accelerație, ambreiaj, treaptă superioară, frânare târzie, viraj, roată posterioară ridicată, transfer de mase, contrabracare și din nou accelerație la podea. Această succesiune devine o melodie ritmată pe care o cânți fără să te gândești decât la nota următoare. Toată lumea se concentrează într-un moment pe care nu vrei decât să îl retrăiești iar și iar.

De la sub la supra 

Ritmul este întrerupt din când în când de forțele necesare pentru a roti volanul, iar asta se simte mai ales în timpul probei de slalom. Roțile anterioare ale GTI-ului mușcă ferm din asfalt, în timp ce puntea spate este descărcată și dansează în toate părțile. Prea mult aplomb și apare subvirarea; prea puțină viteză și transferul de mase s-ar putea să te ia pe nepregătite și să te răsucești. Însă cu un dozaj moderat al accelerației, Golful se comportă chiar elegant la această disciplină.

Senzația persistă și la proba de dublă schimbare de bandă, unde spatele are intenții clare de a continua să se deplaseze pe traiectoria inițială. Un comportament care astăzi contribuie la imaginea legendară a Golfului. Dar și pentru că este atât de îngust, drumul pare mult mai lat decât în realitate, oferind suficient asfalt pentru a evita obstacolele și a-l redresa la timp. Frânarea nu este cea mai inspirată soluție în astfel de situații, pentru că tamburii vor bloca rapid roțile posterioare descărcate și mai mult de transferul de mase către față.

După probele dinamice urmau testele de consum, pe care însă ne-am hotărât să le facem în ziua următoare. În schimb, am strâns tot echipamentul și ne-am pornit înapoi pe drumul pe care îl făcusem dimineață. Însă nu știm cum s-a făcut că ceea ce trebuia să fie un drum de 1:30 h și 150 km  s-a transformat într-unul de 250 km și 5:00 h. Am avut multe de recuperat din tinerețile noastre, pentru ca în final doar să ne gândim de ce ne-a luat atât să trăim aceste momente.

Text: Sebastian Renz
Traducere și adaptare: Alin-Alexandru Ionescu
Foto: Hans-Dieter Seufert

DATE TEHNICE:

Caroserie
Hatchback cu 5 locuri. L × l × h: 3705 × 1630 × 1395 mm. Ampatament: 2398 mm. Portbagaj: 350 l. Masă proprie: 850 kg. Rezervor: 40 l.

Tren de rulare
Suspensie față independentă de tip MacPherson, suspensie spate semiindependentă cu element torsional, arcuri elicoidale, amortizoare telescopice. Frâne față cu discuri ventilate, frâne spate cu tamburi. Pneuri 175/70 R 13 H

Transmisie
Tracțiune față, cutie manuală cu 5 trepte

L4, benzină, cilindree: 1588 cm³.
Putere maximă: 81 kW (110 CP)/4700 rpm.
Cuplu maxim: 137 Nm/4700 rpm

Performanțe
0–100 km/h: 9,9 s
Viteză maximă: 182 km/
Consum mediu: 9,8 l/100 km

Preț de bază (1976)
Volkswagen Golf GTI: 13.850 de mărci germane

Articolul Test Volkswagen Golf I GTI din 1976 – Virtute sălbatică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Întrebările cu adevărat profunde din viață nu s-au ferit niciodată de lumina reflectoarelor. Una dintre ele pâlpâie chiar acum, deși este abia trecut de 4.00 dimineața, sincronizându-se cu lumina neonului din parcarea subterană, care dezvăluie subtil umbra unui mașini pe peretele din spate. Din doar câțiva pași, ajungi în fața lui 205 GTI, cu o întrebare apăsătoare în minte: „Mai poți conduce la fel o mașină despre care ai spus într-un ieri îndepărtat că ai alergat-o ca și când nu ar mai exista niciun mâine?“

Ha, acum te invidiezi pentru naivitatea inocentă care te-a făcut să alegi o cale lipsită de griji în tinerețe, de la care numai temerile te-au abătut ulterior. Dar, din moment ce rareori ai ceva de câștigat din răscolirea trecutului, e bine să-ți amintești vechea pastilă de înțelepciune că oricine pierde acum poate câștiga altă dată. Așa că intri în mașină, întorci cheia, selectezi prima treaptă, eliberezi ambreiajul, ușa de la garaj se ridică, iar GTI-ul dispare în noapte.

Pe când soarele se ridica deasupra dealurilor, având în spate zona Bad Rappenau în timp ce motorul urla cu 6000 rpm în treapta a cincea, luna plină încă strălucea pe cerul senin. Doar 30 de minute durează drumul până la Hockenheim, dar sunt suficiente pentru a clarifica de ce 205 este atât de special.

Vite la France

Povestea începe în 1976, când Peugeot a lansat proiectul M24. Se dorea a fi mai mult decât un succesor pentru 204 și de el atârna soarta întregii companii. Pentru că francezii traversau o perioadă de instabilitate financiară, iar dacă noua mașinuță ar fi fost un eșec, trebuiau să închidă prăvălia. Însă nu a fost cazul, pentru că, între 24 februarie 1983 și 31 decembrie 1998, Peugeot a construit 5,27 milioane de 205-uri – fiecare ținut laolaltă de 2471 de puncte de sudură (păcat că nu se mai fac celebrele casete VHS cu lecții de limba franceză, care le-ar fi oferit francofililor un subiect intens de discuții: Deux mille quatre cent soixante-et-onze points de soudure. Qui, qui!)

Și pentru că s-a întâmplat în Franța, salvarea nu a fost lipsită de frumusețe și de viteză. 205 nu fost doar una dintre cele mai frumoase mașini mici – despre care multă vreme s-a spus că avea un design Pininfarina, deși, în realitate, a fost desenat de propriul Departament de design, condus de Gérard Welter –, ci și cel mai sălbatic GTI. A debutat în 1984, în versiunea de 1600 cm3 și 105 CP, pentru ca, în 1986, să fie completat de modelul 1900, de 128 CP, calmat 2 ani mai târziu la 120 CP, în varianta cu catalizator, care acum se răcește cu pocnete discrete în benzinăria de la Hockenheim.

Așadar, plinul făcut, spălat, intrat pe circu… Hei, unde sunt ceilalți? Niciun Hans-Dieter care să te grăbească pentru că lumina este cea mai bună în acest moment, niciun Otto care să demareze discuția despre conținutul optim al sendvișurilor cu operatorul de la benzinărie? Și nicio benzinărie, de fapt, pentru că luminile sunt încă stinse. Ei bine, se pare că nu doar timpul zboară mai repede în 205 GTI, dar și distanțele sunt mai scurte. Vehemența celor 120 CP, care par destul de puțini după standardele actuale, îi conferă Peugeot-ului o potență dinamică ce nu le lasă răgaz celor de la destinație să se pregătească pentru sosirea ta.

Câteva minute mai târziu, toată lumea este aici și totul decurge normal. Mai întâi, măsurătorile, care certifică faptul că mașina cântărește doar 921 kg. Asta înseamnă doar 37 kg în plus față de versiunea cu motorul mai mic, de 1600 cm3, dar și surprinzător de puțin, ținând cont de cât de bogat și solid este Peugeot-ul – începând cu roțile din aluminiu, de 15 inchi, cu anvelope de 205 mm lățime, și până la tapițeria din piele, geamurile electrice și trapa din sticlă, care este ținută în loc de o bandă din cauciuc plină cu aer.

Urmează instalarea aparaturii pentru măsurători, apoi ieșim pe circuit. În primul rând, am observat că vitezometrul tinde să fie cam precaut – o particularitate pentru care zgomotul rulării nu ar trebui să fie blamat, deoarece, la puțin peste viteza standard de rulare, se stabilizează la peste 80 dB. Fapt cauzat și de etajarea scurtă a minunatei cutii cu cinci rapoarte, cu schimbătorul ei ușor curbat. La 100 km/h, motorul cu patru cilindri este turat la 3000 rpm în treapta a cincea, rotindu-se cu o turație de două ori mai mare atunci când atinge viteza maximă, mușcând deja din zona roșie a turometrului.

Și ce motor grandios este! Pentru că actualele propulsoare supraalimentate, cu cuplul lor greoi, parcă diminuează plăcerea pe care o poate transmite un motor. Aproape că am uitat cât de frumos era pe vremuri – capacitate cilindrică generoasă, putere așijderea, un propulsor vioi, incitant, cuplat la o cutie manuală cu etajări scurte, într-o mașină ușoară, de sub 19 chintale. Aceasta, dragi prieteni, este ideea din spatele unui GTI, adică a unui hot hatch. Nu e vorba de scaune reglabile, amortizoare adaptive și lumini ambientale. Nici despre 300 CP și un sistem de control al tracțiunii care să îi țină în frâu, în locul tău. Nici despre un ESP care să te prindă în modul drift exact ca un tată care își prinde copilul la ieșirea de pe tobogan, duminică, la locul de joacă.

Prinde-mă dacă poți!

Nu, la un GTI este vorba despre putere – cea corectă. Iar puterea perfectă pentru un GTI este cea pe care abia reușești să o ții în frâu de unul singur. Așa că nu vei întâlni niciodată 250, 300 sau chiar 400 CP, ci o valoare mult mai pământeană, 120 CP. Ajungem la punctul de start pentru proba de măsurare a accelerației. Prima treaptă, trei-patru plecări scurte, pentru a mușca mai bine din asfalt, după care ambreiajul este eliberat brusc, iar GTI-ul țâșnește din loc, rostogolind pinioanele din prima treaptă până la linia roșie. A doua, acul urcă iarăși până la 6100 rpm, a treia! După 8,8 secunde, vitezometrul trece de 100 km/h, iar după 25,3 secunde, GTI-ul are o viteză de 160 km/h și chiar transmite senzația că merge cu atât. Pentru că te lasă să simți viteza, puterea și vehemența fiecărui kilometru/oră.

Și nu doar când accelerează, ci mai ales când vine vorba despre dinamica rulării. E atât de îngust și de inteligent organizat, cu direcția sa nu foarte directă (22,0:1), însă extrem de precisă și incitantă pe virajele atacate agresiv, încât poate trece printre jaloane cu o precizie milimetrică. Se agață bine de asfalt cu roțile din față și rămâne pe traiectorie, iar cele din spate se conformează și urmează același traseu, însă cu o condiție esențială – accelerația să fie călcată. Pentru că, atunci când încărcarea pe punți se schimbă, spatele GTI-ului zvâcnește cu o consistență îndrăzneață, pe care nici cele mai rasate mașini sport cu motor central nu cutează să o aibă astăzi.

Deși se simte incredibil de rapid, parcurge proba de slalom cu o viteză medie de 59 km/h – exact viteza pe care o permite ESP-ul din generația actuală a lui Renault Twingo pe același traseu printre jaloane. Ceea nu face decât să demonstreze încă o dată că viteza este o chestiune de punere în scenă. Iar la acest capitol, 205 GTI rămâne de neegalat.

Mușcă și se înclină în același timp, ridicând roata de pe interiorul virajului, împinge ușor către subvirare, însă scutură spatele imediat ce ridici degetul mare de pe accelerație. Acum este rândul tău – contrabrachează cu un gest măreț și admiră-ți eroismul în zona dedicată probelor de control al vehiculelor, cel puțin până când stația cârâie și Hans-Dieter începe să râdă, întrebându-te dacă s-ar putea și mai rapid. În caz contrar, tot ce-i rămâne de făcut este să crească timpul de expunere al camerei, pentru a putea face fotografiile dinamice pe care și le dorește. Ei bine, așteaptă băiete, că-ți arătăm noi ce poate!

Ne învârtim pe circuit până pe la ora 9. Apoi este rândul adevăratelor mașini de curse, conduse de oameni care au trecut de criza vârstei mijlocii, iar scopul lor nu mai e de mult descoperirea unui talent subestimat. Și totuși, abordează circuitul cu o rapiditate și o eficiență care parcă nu mai au nicio legătură cu plăcerea de a conduce. În fine, noi ne retragem în zona de frânare, unde descoperim că GTI-ul nostru este foarte bun și la acest capitol, după care parcăm în locul nostru obișnuit din spatele tribunei, pentru a măsura dimensiunile interioare și diametrul de bracaj.

Urmează apoi drumul spre casă pe șoselele pe care le cunoaștem prea bine. Dar de oricâte sute de ori ai condus pe un drum, nu îi subestima niciodată posibilitățile. Și nici pe ale 205 GTI-ului, care are capacitatea de a transforma obiceiul într-o experiență deosebită. Fiecare linie dreaptă pare că se termină mai rapid înainte de următorul viraj, iar fiecare curbă pare mai provocatoare, în timp ce peisajul se derulează mai rapid. Frână, retrogradare cu dublă debreiere, viraje atacate cu gazul deschis, apoi trucul unei mici schimbări de mase, contrabracare, din nou gaz și viteză pe următoarea linie dreaptă.

Partea aceasta de condus a fost atât de frivolă, aspră și liberă, încât parcă s-a întâmplat în alte vremuri. Doar că acele vremuri pot fi trăite și acum. Aceasta este magia lui 205 GTI – îl poți conduce ca și când nu ar fi existat o zi de ieri.

Date tehnice:

Caroserie
Hatchback cu 5 locuri. L × l × h: 3705 × 1572 × 1355 mm. Ampatament: 2420 mm. Portbagaj: 290-585 l. Masă proprie: 921 kg. Rezervor: 50 l.

Tren de rulare
Suspensie față independentă de tip MacPherson, spate cu brațe pivotante, arcuri elicoidale, amortizoare telescopice. Frâne cu discuri ventilate față, discuri pline spate. Pneuri față 185/55 R15 V

Transmisie
Tracțiune față, cutie manuală cu 5 trepte

Motor
L4, benzină, cilindree 1905 cm³.

Putere maximă 88 kW (120 CP)/6000 rpm.

Cuplu maxim 150 Nm/3000 rpm

Performanțe
0–100 km/h          8,8 s

Viteză maximă     202 km/h

Consum mediu    8,2 l/100 km

Preț estimat al exemplarului testat
Range Rover: 18.000 de euro

Fotografii de Hans-Dieter Seufert

Articolul Test Peugeot 205 GTI din 1990 – Veșnic Tânăr este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Într-o mașină de mici dimensiuni, nimic nu este la voia întâmplării. O piesă, un echipament sau o dotare se află acolo doar dacă e absolut esențială. Nu este loc de indulgență când cuvântul de ordine e minimalism. Un designer trebuie să aleagă între a crea ceva practic, unde funcția dictează forma, și a trasa linii îndrăznețe, care hrănesc sufletul, creând un design ce există doar de dragul designului. Însă același designer trebuie să aibă în vedere o producție eficientă, economică, astfel încât, la sfârșitul zilei, să-i mulțumească și pe clienți, dar și pe contabili.

Fiat 850 Sport Coupé este un astfel de automobil, o mașină construită pe baza unor soluții inginerești ingenioase, cu un design sofisticat, care îndeplinește toate condițiile de mai sus. A fost lansat la doar un an după micul sedan cu două portiere 850, care, la rândul său, a înlocuit modelul 600, primul Fiat cu motorul în spate. Alți constructori demonstraseră deja că se pot face mașini mici cu motorul frontal și tracțiune față. Miniul lui Alex Issigonis reușise să înghesuie propulsorul dispus transversal și transmisia pe o suprafață de doar 20% din amprenta mașinii, lăsând restul de 80% pentru pasageri și bagaje. Însă Fiat nu avea de ce să experimenteze, pentru că soluția „totul în spate“ tocmai își trăia epoca de aur. Italienii erau preocupați mai mult să facă bani, nu să scrie istorie.

Din punct de vedere conceptual, Fiat 850 a fost doar o evoluție a deja consacratului 600 – mai mult spațiu pentru pasageri și bagaje, plus un motor mai potent pentru a permite rularea confortabilă la viteze de croazieră pe noua rețea de autostrade care tocmai se dezvolta în Italia. Și că veni vorba de viteză, „codița“, cel de-al treilea volum, din partea posterioară a lui 850, nu era acolo doar pentru un plus de eleganță și burghezie. Testele aerodinamice din timpul proiectării au arătat că această formă ajuta la atingerea unei viteze maxime mai mari, prin faptul că diminua formarea de vortexuri în spatele mașinii. O altă schimbare bine-venită față de 600 a fost mutarea rezervorului din portbagajul mașinii în zona din spatele banchetei.

Un coupé seducător

Deși Fiatul 850 nu avea să câștige niciun concurs de frumusețe, ci putea fi considerat cel mult drăgălaș, nou înființatul Centro Stile Fiat a realizat o mică operă de artă cu modelul 850 Coupé. Deși păstra același ampatament ca al versiunii sedan, avea console considerabil mai lungi și o siluetă mult mai joasă, care îi confereau proporții seducătoare. Noua caroserie a fost lățită cu 75 mm, distanțând astfel cele două faruri și mai rotunde și oferindu-i lui 850 Coupé un aspect mai elegant. Modelul s-a bucurat de un succes remarcabil încă de la debut, în 1965, însă Fiat a intervenit asupra caroseriei la faceliftul din 1968, adăugând o pereche de faruri și de stopuri, încărcând designul și diluând puritatea conceptului inițial.

Fiat 850 Coupé s-a diferențiat de versiunea sedan și prin motorul său mai puternic. Deși avea aceeași cilindree, de 847 cm3, italienii au adăugat în ecuație un carburator dublu corp și un arbore cu came revizuit, care a ridicat puterea cu 10 CP, pentru un total de 47. Pe lângă schimbarea numelui din „Coupé“ în „Sport Coupé“, faceliftul din 1968 a adus încă o creștere a puterii. Cilindreea motorului a fost majorată la 903 cm3, ajungând astfel să dezvolte 52 CP.

Cu toate că lipsa calandrului sugerează un motor răcit cu aer, acesta este răcit cu lichid. Radiatorul se află în fața sa, pe partea dreaptă, fiind răcit de un ventilator antrenat prin curea, pe al cărui ax se află și pompa de apă.

În ciuda aspectului minimalist, Fiat 850 Sport Coupé nu este nici pe departe un model spartan. Fiind un vârf de gamă cu pretenții sportive, instrumentarul de bord a primit o pereche de cadrane Veglia de mari dimensiuni, există tapițerie din vinilin pe scaune și pe fețele de uși, podeaua e acoperită complet de mochetă și se remarcă inserții din furnir pe bord. Cu o pereche de scaune sport (al căror mecanism de pliere și de reglare a spătarului este încă un exemplu de soluție ingenioasă într-o mașină mică), 850 Sport Coupé oferă spațiu suficient pentru doi adulți, în timp ce bancheta poate fi folosită și ca spațiu de depozitare, și, în cazul în care chiar sunt necesare patru locuri, pentru a transporta doi pasageri pe distanțe scurte. Deși volanul nu este din lemn adevărat, ci dintr-un plastic maro care se asortează cu furnirul de pe bord, forma sa clasică cu două spițe oferă multă plăcere în timpul condusului.

Sport concentrat

Înainte de pornire, șocul. Se găsește între scaune, în spatele frânei de mână, amintind astfel că motorul se găsește în spate. Accelerația călcată la jumătate, cheia întoarsă în contact și vrum! Propulsorul italian se trezește brusc la viață, începând să absoarbă aerul din jur. Turometrul se stabilizează la 1400 rpm, iar motorul toarce rotund, așteptând ca un cal pregătit de o ieșire.

Gata, e rândul meu să-l conduc! Apuc schimbătorul de viteze și selectez ușor treapta întâi, eliberez frâna de mână, apoi accelerez delicat. Dau drumul ambreiajului, și micul Fiat se pune sprinten în mișcare. Apăs mai tare accelerația și simt cum motorul tușește, semn că încă nu s-a încălzit, așa că las șocul tras și mă bucur de mirosul de benzină care pătrunde în habitaclu. N-ar strica și niște aer totuși. Eliberez siguranța micului geam triunghiular de pe ușă și-l pivotez într-o poziție în care curentul de aer îmi ajunge fix în față. Parcă nu aveam nevoie de atât de mult aer, așa că-i caut o poziție care să nu fie deranjantă la viteze mai mari. Chiar, cât de mari? Mulțumită motorului mai puternic, 850 Sport Coupé putea atinge aproape 150 km/h, în ciuda demultiplicării scurte a transmisiei. Pentru că, da, când credeam că am văzut cutii scurte, aceasta mi-a arătat că se poate să fie și mai scurte. Are doar patru trepte, însă le-am schimbat pe toate, am 70 km/h și motorul este deja turat. Dar se vede că-i plac turațiile, așa că împing șocul și încep să explorez zona superioară a turometrului. Parcă ar merge totuși să cobor o treaptă. Nu este cea mai precisă timonerie din lume, însă nici vorbă de bâjbâială în găsirea rapoartelor. Ciupesc accelerația înainte de a elibera ambreiajul, iar motorul țâșnește spre 4000 rpm într-o fracțiune de secundă, ca un propulsor de competiții. Totuși, este o unitate de doar 903 cm3, care dezvoltă 52 CP, având o putere litrică impresionantă – și nu doar în rândul mașinilor mici și accesibile, ci în întreaga industrie auto din acele vremuri. Urcă repede în turații și se duce sus, până dincolo de 7000 rpm, cu un sunet aspru și metalic, mult mai matur decât te-ai aștepta de la un motor atât de mic. Iar în sarcină, împinge! Deși timpul declarat de constructor pentru accelerația 0–100 km/h este de 19,5 secunde, Fiat 850 Sport Coupé se simte mult mai rapid. Poate pentru că este atât de mic, poate pentru că stai atât de jos în scaun, cu picioarele întinse ca într-o mașină sport adevărată. Și oricum, numerele nu contează atât de mult, fiind vorba numai și numai despre senzații!

Volanul mare și subțire oferă un feeling grozav. Se simt vibrațiile motorului, dar și fiecare pietricică pe care calcă roțile din față. Evident, direcția nu este asistată, însă soluția cu motorul în spate descarcă fața de greutate și face ca rotirea volanului să fie relativ ușoară chiar și pe loc. Ampatamentul scurt e un avantaj prin oraș, la viteze mici, pentru că scade raza de bracaj și face mașina mai manevrabilă. Însă, pe măsură ce viteza crește, mașina începe să se simtă neliniștită. Direcția cu demultiplicare scurtă face Fiatul să reacționeze amplu la mișcările volanului, ținându-l pe șofer în gardă. Însă astăzi, nu voi forța nota, pentru că această mașină în vârstă de 53 de ani merită să fie tratată cu respect. Și, bineînțeles, cu multă admirație – pentru formele sale seducătoare, pentru soluțiile inginerești inedite și pentru sufletul său pur de mașină italienească autentică.

Text și foto: Alin-Alexandru Ionescu

Articolul Test Fiat 850 Sport Coupé din 1968 – Bellissimo piccolo este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Un text de Sebastian Renz, tradus și adaptat de Alin-Alexandru Ionescu

Acum, că a ales să se distanțeze de noi, am vrea să fi spus mai des cât de drag ne este regatul de pe insula britanică. Pentru că, dacă vorbim despre dinastii, nimeni nu îi depășește. Linia regală merge până la William Cuceritorul, cel care a fost cunoscut inițial ca Wil­liam Bastardul și care l-a învins – cei mai în vârstă poate își amintesc – în Bătălia de la Hastings pe regele Harold al II-lea al Angliei. În ziua de Crăciun a anului 1066, Wil­liam Cuceritorul a fost încoronat ca întâiul rege normand al Angliei, la Catedrala Westminster, punând astfel capăt perioadei anglo-saxone a istoriei britanice. Din acel moment și până în prezent, familia regală a asigurat stabilitatea, dar și divertismentul (prințul Filip este de departe maestrul insultei perfecte, cu declarații precum „Canada? Doar nu credeți că am venit aici să ne relaxăm. Dumnezeu știe că ne putem imagina lucruri mai plăcute de făcut!“)

Apoi există nobilimea rurală, care și-a transmis din generație în generație sarcina de a gestiona călare mahmureala, mergând la vânătoarea de dimineață, pentru ca apoi să-și petreacă tot restul zilei dându-și prea multă importanță, până când venea momentul să-și schimbe hainele pentru cină. Însă, în timp ce servitorilor le era permis să conducă un Land Rover pe domeniul lordului începând cu anul 1948, limuzina acestuia rămânea deseori împotmolită în noroiul de pe drumurile mereu udate de ploaie. Această situație era inacceptabilă.

La finele anilor ’50, inginerii de la Rover au venit cu o soluție genială pentru această problemă, însă, pentru că vorbim de britanici și de Rover, implementarea proiectului a mai durat un deceniu. Primele prototipuri ale lui Road Rover, un vehicul de teren luxos, au început să cutreiere insula abia în 1966. În 17 iunie 1970, Rover a prezentat modelul Range în regiunea Cornwall, nu departe de capătul pământului britanic, fiind astfel o declarație de­spre capacitățile mașinii care, dacă putea ajunge acolo, putea rula oriunde în lume.

La fel ca Land Rover, avea o caroserie pătrățoasă, realizată din panouri de aluminiu nituite, însă punțile rigide ale trenului de rulare aveau o configurație mai complexă, cu două brațe longitudinale și o bară Panhard în față și cu trei brațe în spate. În plus, avea arcuri elicoidale și frâne pe disc, în timp ce bătrândul Landy încă folosea arcuri cu foi și tamburi. În plus, Range-ul a primit un sistem de tracțiune integrală permanentă cu diferențial central – o noutate pe care vechiul Land Rover nu a acceptat-o decât după 1979.

Și fiindcă cea de-a 50-a celebrare a Range-ului este un prilej bun pentru un test aniversar, am decis să sunăm la Land Rover:

– Helo, zis is Sebastian fromm ooto mooto und șpoort in Știutttgard. Cutt ai hev a Reinjrovăr foa a test?

– Mr. Renz, dumneavoastră sunteți? Range-ul nostru este la Classic Center, în Essen. Când se termină expoziția, vi-l trimitem noi, OK?

– Ăăă… sencs!

Un rang și un nume

Câteva zile mai târziu, imediat ce Range-ul ajunge în parcarea noastră subterană, coborâm în grabă cele cinci etaje, pentru a-l întâmpina. În trecut, ni s-a întâmplat de mai multe ori să identificăm cu greu mașinile clasice din parcare, pentru până și un SUV compact din zilele noastre poate ascunde ușor un Opel GT, un VW Golf GTI I sau chiar și un BMW M1. Pe de altă parte, măreția unui Range Rover nu a fost niciodată pusă la îndoială, în ciuda lungimii sale de doar 4,47 m. Ne apucăm să încărcăm toate sculele și instrumentele pentru măsurători, care nu sunt însă suficiente pentru a umple portbagajul (550–1670 de litri) și nici suficient de grele pentru a egala sarcina utilă (580 kg). Pornim la treabă mâine-dimineață.

Răsăritul era deja ceva inevitabil în Helsinki în timp ce noi abia ne urcam în Range-ul parcat la nivelul -2. Șocul tras, contactul pus, iar V8-ul pornește de la prima cheie. Este o versiune de 3,5 litri a motorului Buick pe care britanicii l-au cumpărat de la americani, în 1965. Aflat în producție până în 2004, a fost oferit pe Rover SD1, Morgan Plus 8, Triumph TR8 și multe alte automobile mai puțin remarcabile din portofoliul British Leyland – fiind atât de longeviv din cauza lipsei de alternative, și nu neapărat datorită calităților sale.

În Range, V8-ul dezvoltă 132 CP și are două carburatoare Zenith Stromberg CD-2S cu flux oblic al amestecului și presiune constantă. Cuplul maxim, de 251 Nm, este disponibil integral de la doar 2500 rpm. Pentru a amplifica senzația de motorizare puternică, inginerii britanici au montat o transmisie cu rapoarte scurte, ceea ce face ca V8-ul să atingă turația maximă, de 5000 rpm, chiar și în treapta a patra.

Mai întâi, manevrăm cu grijă Range-ul prin parcare, ocolind stâlpii, și ne oprim în fața porții, până când aceasta se ridică complet. Ca de obicei, soarele abia se înalță peste dealuri în vreme ce intrăm pe autostradă, însă indicatorul nivelului de benzină care coboară către rezervă ne face să ne simțim inconfortabil. Ce-o face cu atâta benzină, V8-ul ăla? Pentru că nu are cum să consume atât de multă doar pentru propulsie. Dar hai să lăsăm aproximările acum și să ne îndreptăm atenția către ambianța dintr-un Range Rover.

Întregul interior este îmbrăcat într-o mochetă bej – deloc diferită de blănița unui ursuleț –, care acoperă chiar și baza schimbătorului de viteze. Cât despre vizibilitatea către exterior, nu ne putem imagina una mai bună. Nobilii britanici sunt uneori atât de distanți pentru că s-au obișnuit astfel într-un Range Rover, care te izolează de restul lumii.

Asta nu ne oferă însă un răspuns la o întrebare care ne frământă. Oare profesorii de la Cambrige și Oxford ce îi învață pe viitorii lorzi să facă la maturitate, dincolo de a se comporta ca niște cavaleri impecabili? N-ar fi rău să urmeze și niște cursuri de îndemânare pentru folosirea cutiei de viteze. Un masterat în controlul încăpățânatei transmisii cu patru trepte i-ar convinge chiar și pe cei mai rebeli contestatari de abilitățile de conducere ale nobililor. Lideri înnăscuți, capabili nu doar să regleze ventilația și încălzirea din Range Rover, dar și să-și organizeze activitățile zilnice într-un mod care să îmbunătățească totuși calitatea vieții – de exemplu, aprinzând șemineul din salonul alb sau din oricare altă cameră dintre cele 774 pe care le are Palatul Buckingham.

Între timp, ajungem la destinație mai rapid decât ne așteptam. V8-ul trage cu putere, trebuie să recunoaștem. Iar spre deosebire de indicatorul de combustibil, care coboară vertiginos după fiecare alimentare, cel al lichidului de răcire a rămas mereu la valoarea ideală, scutindu-ne de una dintre principalele griji ale cunoscătorilor de mașini britanice. Pentru că, mai ales atunci când totul pare că funcționează foarte bine, sunt șanse mari să urmeze o defecțiune serioasă.

Eternul rege al șoselelor

La benzinărie, umplem integral rezervorul de 86 de litri – un proces care ne lasă timp suficient să ne asigurăm că mașina este în stare bună. Apoi, intrăm în Centrul de testare de la Hockeheim, descărcăm bagajele și urcăm mașina pe cântar. Poate că dimensiunile nu spun multe, însă Range-ul este o mașină cu greutate, apropiindu-se de două tone. Măsurăm lățimea interiorului, instalăm echipamentele electronice pentru măsurători și ieșim pe circuit. Aici, aflăm că vitezometrul are tendința de a fi modest în ceea ce privește viteza de deplasare, oarecum în contrast cu zgomotele generate de motor, transmisie și vântul care fricționează caroseria. În mod normal, punem preț pe măsurătorile de accelerație și frânare, însă în acest caz ne vom mulțumi doar să spunem că performanțele Range-ului sunt… posibile.

Același lucru e valabil și pentru testul de comportament dinamic. Aici, încercăm să nu punem accentul pe recorduri personale, ci încercăm pe cât posibil să nu distrugem jaloanele. Pentru că, prin natura lui, Range-ul nu ocolește obstacolele, ci trece peste ele. Probabil că este suficient să menționăm nevoia vagă a unui sistem de direcție pentru a controla schimbările de direcție într-o manieră ordonată. Însă Range-ul se târăște prin viraje cu o înclinare înspăimântătoare a caroseriei, începe să subvireze rapid cu anvelopele sale all-terrain și, chiar dacă nu turtește niciun jalon, îl pune pe Otto la muncă în fața volanului. Însă toate acestea sunt jocuri pe care Range-ul pur și simplu nu are de ce să le mai ia în serios. Pentru că legendarul off-roader britanic nu mai are nimic de demonstrat.

A câștigat prima și a treia ediție a Raliului Paris-Dakar, în 1979 și 9181. S-a mai făcut remarcat și când Armata Regală l-a dus într-o expediție transamericană din Alaska până în Tierra del Fuego, în 1972, când a parcurs 12.000 km prin Sahara, în 100 de zile, dar și când a câștigat primul loc în clasa sa, după cei 30.000 km ai Raliului Londra – Sydney din 1977. Comportamentul său de astăzi în slalomul de 18 metri nu este relevant pentru atingerea acestor performanțe, așa că nici noi nu-i vom da importanță. Și probabil că, în cei 26 de ani de producție a primei generații Range Rover, un singur automobil ar putea să concureze cu el de la egal, Mercedes Clasa G. Asta demonstrează încă o dată că gloria adevărată este confirmată de cine ajunge să-ți fie rival.

Așa că a venit momentul să ieșim și în off-road cu Range-ul. Traseul începe cu o groapă de nisip, pe care tracțiunea integrală permanentă o traversează cu ușurință. Cuplăm totuși reductorul și blocăm diferențialul central, ca să ne simțim eroici. Britanicul se cațără pe rampele abrupte, coboară domol pantele înclinate și aruncă nisipul spre cer. Toate cele bune, sir Range! Și mulțumim că ne amintești cum vârsta este doar un număr!

Date tehnice:

Caroserie

Off-Roader cu 5 locuri. L × l × h: 4470 × 1890 × 1770 mm. Ampatament: 2540 mm. Portbagaj: 550-1670 l. Masă proprie: 1920 kg. Rezervor: 86 l.

Tren de rulare

Punți rigide față/spate cu brațe duble paralele, arcuri elicoidale, amortizoare telescopice. Frâne cu discuri față/spate. Pneuri față 205/80 R16 T

Transmisie

Tracțiune integrală, cutie manuală cu 4 trepte, reductor cu 2 trepte

Motor

V8, benzină, cilindree 3528 cm3.
Putere maximă 97 kW (132 CP)/5000 rpm.
Cuplu maxim 251 Nm/2500 rpm

Performanțe

0–100 km/h          14,5 s

Viteză maximă     161 km/h

Consum mediu    20,5 l/100 km

Preț estimat al exemplarului testat
Range Rover: 55.000 de euro

Fotografii de Hans-Dieter Seufert

Articolul Range Rover din 1975 – auto motor și Lord este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cele mai de succes automobile din istorie, realizate în milioane de exemplare, au fost mașini austere, simple și ieftine. VW Beetle, Citroen 2CV sau Fiat 500 sunt exemple de automobile proiectate pentru a fi accesibile maselor, pentru a motoriza națiuni întregi, venind de cele mai multe ori în perioade de recesiune și reconstrucție economică. Nu au fost repere de rafinament tehnologic și nici etaloane în ceea ce privește confortul, însă au inovat prin soluțiile tehnice simple și eficiente – demonstrând astfel cât de mult poți avea cu puțin.

O astfel de poveste ar fi trebuit să fie și cea a Daciei 500 Lăstun, micul automobil construit la Timișoara între 1988 și 1991. Conceptual, ideea era foarte bună: o mașină mică, de oraș, economică, cu întreținere simplă și ieftină, care să coste jumătate cât o Dacia 1300/1310. Rezultatul a fost însă dezastruos pentru cei care și-au cumpărat unul dintre cele peste 5000 de exemplare produse. Problemele de fabricație, fiabilitatea slabă și lipsa serviciilor post-vânzare, la care s-a adăugat contextul politic și economic al României din acea perioadă, au pecetluit soarta Lăstunului. Pentru a documenta povestea micului automobil românesc, pe lângă discuțiile cu unii dintre cei care au dezvoltat mașina și o cercetare a arhivelor revistei Autoturism, o bună parte din redacția auto motor și sport s-a deplasat la Timișoara, unde un pasionat de vehiculele istorice românești deține un exemplar funcțional.

Minunea din Banat

La 29 de ani după ce Autoturisme Timișoara și-a închis porțile, existența unui Lăstun este ceva ieșit din comun. La nivel național mai există doar câteva zeci de exemplare, majoritatea în stadiul de epavă, iar cele funcționale pot fi numărate pe degete. Unul dintre acestea se află în posesia lui Iulian Zaiba, un pasionat din Timișoara care colecționează mașini românești de mai bine de 15 ani. Colecția sa numără în prezent câteva zeci de exemplare pentru care speră să construiască un muzeu dedicat, pentru care a ales deja și un nume: Muzeul Auto Banat.

Iulian a cumpărat acest Lăstun produs în 1990 în urmă cu 10 ani, însă abia anul trecut la trecut la recondiționarea mașinii. Găsirea unei persoane dornice să lucreze la ea a fost o problemă, chiar și în orașul în care aceasta a fost construită. Iar odată găsit un mecanic priceput, procesul în sine a fost anevoios și presărat cu surprize neplăcute. Pe lângă lipsa pieselor necesare, calitatea foarte slabă a fabricației a făcut ca totul să fie foarte „crocant” 30 de ani mai târziu. Multe dintre șuruburi erau gripate sau chiar înfiletate greșit, așa că se rupeau în piese atunci când se încerca demontarea lor. Asta a făcut ca procesul de recondiționare mecanică să se întindă pe mai bine de jumătate de an.

Însă așteptarea a meritat – mai ales pentru noi, cei care am parcurs 600 km ca să-l vedem și, cu puțin noroc, să-l conducem. Privindu-l de la distanță, Lăstunul nu pare o idee rea. Are un design mai mult funcțional, însă omogen și bine proporționat. Însă, pe măsură pe ne apropiem, încep să răsară și problemele. Stâlpul ușii nu pare să fi căzut de acord cu montantul A privind direcția pe care o vor urma, iar rezultatul nu pare ceva etanș nici măcar în cazul unei ploi scurte de vară. Curbura laterală a capotei nu este nici ea aliniată cu panourile portierelor, părând că cel puțin una dintre piese a fost adaptată artizanal pe mașină. Despre lufturi nici nu are rost să vorbim, fiecare element de caroserie lăsând impresia că a fost debitat diferit și montat astfel încât să încapă în spațiul destinat.

Deschid portiera lungă și cam șubredă și încerc să mă așez pe scaunul șoferului, însă mai întâi trebuie să-mi dau seama cum aș putea să mă strecor în mașină. Spațiul dintre scaun și volan abia dacă mi-a lăsat loc să-mi trec piciorul drept de dedesubt, pentru ca apoi să mă aplec mult în față și să-mi glisez capul înăuntru. E drept că am o înălțime peste medie (1.87 m), însă ceva este în neregulă la această mașină. Scaunul poate fi reglat doar pe orizontală, spătarul este fix, așa că nu pot sta decât ghemuit, cu capul între umeri, aplecat către direcția de mers.

Profit de ocazie și privesc planșa de bord realizat dintr-un plastic aspru, cu urme ale matrițelor de turnare. Instrumentarul simplist, cu un vitezometru gradat până la 140 km/h și marcat cu galben dincolo de 70 km/h, este acoperit cu un plexiglas mătuit. Volanul are diametru redus și doar două spițe, iar în stânga sunt manetele de lumini și semnal de la Dacia 1310. Apuc levierul transmisiei din dreapta și încerc să descopăr cele patru trepte înainte de a porni la drum. Treapta întâi în sus, doi în jos, după care trag maneta către mine și continui în mișcarea sus-jos pentru treptele trei și patru. Ușor ambiguu, dar funcțional.

Întorc cheia din contact în liniștea este întreruptă de un țăcănit venit din partea dreaptă a mașinii. Este pompa de benzină pulsatorie, acționată electric, care își pierde din intensitate după ce armează instalația de alimentare. Acționez electromotorul, iar propulsorul cu doi cilindri se trezește timid la viață, zgâlțâind mașina din toate încheieturile. Accelerez în gol de câteva ori pentru a vedea răspunsul motorului, apoi cuplez treapta întâi și mă pun în mișcare.

Lăstunul pornește sprinten din loc, iar după câțiva metri cere deja treapta a doua. Ies pe șosea și continui să accelerez până pe la 60 km/h, unde sunt deja în treapta a patra, iar turația motorului suna ca și când mașina și-a atins viteza de croazieră. Direcția cu demultiplicare scurtă face micul automobil să pară neliniștit, iar senzația de viteză este mult amplificată. Țăcănitul pompei de benzină continuă să se audă printre bătăile motorului, făcându-mă să mă întreb cum rezistau posesorii de Lăstun la drumurile mai lungi. Și sper din tot sufletul că stăteau în mașină mai bine ca mine.

Revin de unde am plecat pentru a mai studia mașina static. Pentru a mă urca pe locurile din spate, trag scaunul din dreapta la maximum în față, apoi mă aplec pentru a-mi strecura picioarele prin spatele spătarului fix și îmi trag corpul în interior pe măsură ce mă așez pe scaunele minuscule din spate. Evident, nu putem vorbi de loc la cap, iar pentru a trage scaunul din față înapoi, trebuie să-mi întind picioarele în lateral, către stânga. Pentru a nu mai repeta procedura, aleg să trag de deschizătoarea amplasată sub geamul din stânga și deschid hayonul, apoi mă cațăr peste scaune și ies – descoperind astfel și o ieșire alternativă în caz de pericol.

Portbagajul Lăstunului este suficient pentru două mici plase de cumpărături și cam atât.  Cei care voiau să transporte mai mult, puteau apleca spătarele scaunelor din spate, eliberând astfel un volum util comparabil cu al unui hatchback compact de astăzi. Hayonul trebuie sprijinit cu o tijă atunci când este deschis, precum capota motorului, însă este ușor, fiind realizat din fibră de sticlă. Modul în care rama este tăiată în zona balamalelor pare mai degrabă un decupaj realizat cu cleștele și nicidecum un produs realizat într-o uzină constructoare de mașini – o impresie generală transmisă de Lăstun.

O idee bună, transformată în rebut

Planurile de a construi un autoturism de foarte mic litraj (A.F.M.L.) au luat naștere la sfârșitul anilor  `70, după mai multe studii și sondaje. Au fost propuse mai multe idei, fiind selectată cea creată de un grup de ingineri de Institutul Național de Motoare Termice din București. Astfel, a fost creată o echipă de ingineri selectați din toate ramurile industriei constructoare de mașini (Câmpulung, Colibași și București) în frunte cu Valentin Cosoroabă, fost director la INMT, iar în aprilie 1980, a început proiectarea mașinii. În cinci luni a fost pus la punct modelul experimental, ce prevedea construirea unui automobil cu 2+2 locuri, care să utilizeze materiale și tehnologii existente sau în curs de asimilare în țara noastră. Au urmat modelele funcționale denumite „Egreta”, care au fost testate între 1980 și 1983 în condiții meteo și de relief foarte variate. S-au proiectat mai multe variante de caroserii, dar și de propulsoare, cu unul sau doi cilindri. În martie 1982 a avut loc și un sondaj de opinie prin care a fost ales numele viitoare mașini, „Lăstun”. Au urmat și o serie de teste în tunelul aerodinamic, unde o machetă cu scara 1:5 a obținut un coeficient foarte competitiv, de 0,25.

Între 1983 și 1984, au urmat prototipurile de concepție, când au fost construite trei automobile Lăstun care au fost supuse la numeroase probe în cadrul I.C.S.I.T.A. Pitești. S-au efectuat teste de impact față și spate conform reglementărilor europene, fiind definitivată structura de rezistență. Au mai urmat alte prototipuri pentru definitivarea materialele folosite la învelișul exterior al caroseriei. În septembrie 1984, etapa prototip a fost încheiată, fiind realizată documentația de execuție pe baza cărora urmau să fie făcute reperele constituente și operațiunile de montaj.

AMFL-ul pregătit de producție avea o caroserie autoportantă cu înveliș exterior din poliester armat cu fibră de sticlă. Dispus transversal în față, era un motor cu doi cilindri în linie răcit cu aer, de 499 cmc, care dezvolta 22,5 CP. Acesta era derivat din propulsorul boxer cu patru cilindri de la Oltcit Club, de la care era preluat doar jumătate din bloc, iar cilindreea era redusă prin micșorarea cursei. Cutia de viteze cu patru rapoarte era inspirată din cea a Trabantului, având inclusiv comandă la volan, iar tracțiunea era pe roțile din față.

Pentru construcția lăstunului a fost aleasă Tehnometal Timișoara, o fabrică unde erau realizate diferite repere pentru industria zootehnică (adăposturi pentru animale). Deși experiența personalului nu era potrivită pentru construcția de mașini, uzina a fost retehnologizată, devenind Întreprinderea de Autoturisme Timișoara, unde, în 1987, s-a trecut la omologarea seriei zero.

Problemele mari au început să apară în această fază, când, deși uzina nu era încă pregătită să livreze mașini la un nivel de calitate corespunzător, presiunile politice au urgentat lansarea pe piață a Lăstunului. Fără nicio publicitate prealabilă, fără un minim efort de informare a publicului, Dacia 500 (s-a recurs la un nume de marcă deja cunoscut de public) a fost lansată pe piață în 1988.

Una dintre marile probleme ale proiectului a fost incapacitatea industriei chimice românești de a realiza un întăritor pentru panourile caroseriei din poliester, astfel că acestea se deformau. Despre importuri nu se punea problema, așa că, la cererea lui Nicolae Ceaușescu, caroseria a fost refăcută din tablă Rezultatul nu mai respecta întocmai matrițele de turnare ale reperelor din fibră de sticlă, ceea ce explică alinierea foarte proastă a Lăstunului din imagini, produs în  `90. Unele piese, precum hayonul, au rămas din fibră de sticlă până la oprirea producției.

O problemă majoră a fost și calitatea foarte scăzută a mecanicii. Motorul cu piese de Oltcit era realizat conform standardelor franțuzești, însă alte repere precum cutia de viteze produsă la Colibași avea erori grave de execuție, cu abateri foarte mari de la cote. Așa că la nici doi ani de la intrarea în producție, service-urile Dacia erau pline de Lăstunuri defecte, pe care însă mecanicii nu fuseseră instruiți să le repare, iar piesele de schimb lipseau cu desăvârșire.

Venirea revoluției din 1989 și „liberalizarea” muncii a afectat și mai mult calitatea fabricației, distrugând iremediabil reputația Lăstunului. Producția a continuat până în 1991, iar unele exemplare au rămas în stocuri până în 1993, vânzătorii fiind uneori nevoiți să le revopsească pentru a ascunde rugina care deja apărea pe ele.

Citește și Test Lada 1200S – From Russia with love

Totuși, privind povestea Lăstunului din fazele de proiectare, AFML-ul nu a fost o idee rea. Putea fi o mașină bună, dacă românii ar fi fost capabili să o construiască. Și nu vorbim aici de limitările tehnologice, cât de lipsa de interes, care a dus la diminuarea calității produselor din toate domeniile în anii `80 – `90. Iar cum multe dintre reperele realizate în industria orizontală erau rebuturi, micul Lăstun nu avut șansa de a deveni altceva decât un alt rebut.

Text și foto: Alin-Alexandru Ionescu

DATE TEHNICE

Caroserie

Hatchback cu 2 uși și 2+2 locuri. L × l × h: 2950 × 1410 × 1352 mm. Ampatament: 1915 mm. Masă proprie: 590 kg

Tren de rulare

Suspensie față independentă, punte spate în H, amortizoare hidraulice, arcuri elicoidale. Direcție cu cremalieră. Frâne cu tamburi față și spate

Transmisie

Tracțiune față, cutie manuală cu 4 trepte

Motor

Benzină, L2, două supape pe cilindru, alimentare cu carburator. Cilindree: 499 cm3. Putere maximă: 22,5 CP/5400 rpm. Cuplu maxim: n.c. rpm

Performanțe

0–100 km/h: rar

Viteză maximă: 106 km/h

Consum: 4,5 l/100 km

Preț

Dacia 500 Lăstun: 52.000 lei (1990)

60 de ani Mini: Mini Cooper S 2019 vs Mini 1981

Articolul Test Dacia 500 Lăstun – Idealuri frânte este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Trag de mânerul portierei, iar în fața mea se deschide un portal către anul 1995: interiorul unui Cielo impecabil, ca al unei mașini de showroom. Mă așez pe scaunul cu șezutul destul de plat, și în timp ce îmi plimb mâinile în jurul volanului subțire, încep să inspir mirosul care mă învăluie. Și odată cu el, mintea îmi este inundată de senzațiile pe care le trăiau cei care și-au cumpărat un Cielo nou la jumătatea anilor `90. Era, în primul rând, un sentiment de reușită, pentru că nu oricine își permitea să plătească aproape  12.000 de dolari pe o mașină, în condițiile în care salariul mediu net în România anului 1995 era de circa 100 de dolari. Însă prețul era justificat, pentru că la momentul apariției, Cielo revoluționa piața auto românească.

Întorc cheia în contact, iar aprinderea martorilor din bord este însoțită și de un sunet de avertizare pe care nu-l mai auzisem de cel puțin un deceniu. Încă un click, iar motorul se trezește la viață voi, după care se liniștește la un ralanti abia perceptibil. Ciupesc accelerația de câteva ori pentru a asculta mârâitul motorului de Cielo – un sunet care cândva însemna putere și un anumit statut pe șoselele României.

Începutul unei noi ere

În prima parte a anilor `90, industria auto românească era în colaps. Tehnologia învechită, calitatea slabă a fabricației și piese de schimb tot mai proaste i-au făcut pe cei cu dare de mână să treacă rapid la modele second hand aduse de peste hotare. Apăruseră și primii dealeri de automobile noi, însă puterea de cumpărare a românilor făcea ca vânzările să fie foarte modeste.

La toate cele trei mari uzine constructoare de autoturisme se simțea nevoia privatizării. Era singura soluție ca locurile de muncă să fie păstrate, iar statul să primească infuzii de capital de care avea mare nevoie. Ofertele nu au întârziat să apară, iar pentru care este salvată este uzina de automobile de la Craiova. Aici erau produse fostele modele Oltcit, rebotezate Oltena, după ce Citroen se retrăsese din afacere în 1990. În 1994 este semnat un parteneriat între statul român și marca Daewoo, iar la Craiova este construită o nouă linie de producție unde aveau să fie fabricate automobile moderne. În primă fază, acestea au purtat sigla Rodae (o asociere între România și Daewoo), iar primul model lansat de coreeni, în 1995, a fost Cielo. Promovat intens pe toate mediile, acesta avea să devină rapid un automobil foarte dezirabil (poate vă mai amintiți reclama cu taurul care a rulat la TV), iar pentru unii români, chiar un motiv de a economisi sau a câștiga mai bine.

Însă, luat la bani mărunți, Cielo nu era nici pe departe o mașină de ultimă generație. În fond, era un Daewoo LeMans (model produs între 1986 și 1994) restilizat, care la rândul lui era un Opel Kadett E cu alte sigle. Doar că pentru România acelor ani, Cielo reprezenta un salt uriaș pe toate planurile. Pentru că pe lângă ponositele modele Dacia 1310, cu tehnologie ce data din anii `70, modelul coreean era o adevărată navă spațială. Nici Dacia Nova R523, lansată pe piață în anul în care Cielo a venit în România, nu putea reprezenta un competitor real, fiind o mașină depășită din toate punctele încă de la debut.

Iar dacă platforma mașinii nu aducea inovații, clienții erau atrași de echiparea bogată. Daewoo Cielo dispunea de servodirecție, închidere centralizată, geamuri electrice față/spate, aer condiționat, radio-casetofon cu antenă telescopică acționată electric, portbagaj și capac pentru bușonul de benzină cu deschidere de la buton, scaun pentru șofer reglabil pe înălțime și alte dotări de care românii obișnuiți cu Daciile nici nu le concepeau.

Primele loturi vândute în România au fost importate din Coreea, pentru ca ulterior, producția să înceapă la uzina de la Craiova. Deși producția s-a extins și cu alte modele ulterior, fiind lansat inclusiv un succesor, Nubira, însă Cielo a rămas în producție până când uzina a fost cumpărată de Ford, în 2007. La exemplarele produse după anii 2000 au apărut tot mai multe probleme legate de calitatea fabricației și chiar și de fiabilitate, însă despre modelele coreene, vândute în 1995, s-a creat o adevărată legendă urbană care le lăuda atât performanțele, cât și fiabilitatea.

Testul timpului 

Acest Cielo în vârstă de 25 de ani care funcționează perfect, este o dovadă vie că legendele sunt adevărate. Până și aerul condiționat este încă în putere, răcind rapid interiorul mașinii pe care o găsisem parcată în soare. Motorul de 1,5 litri, care dezvoltă 75 CP, are o funcționare liniară și rafinată, bogată în cuplu chiar și la turații joase. Timoneria transmisiei, deși are o cursă relativ lungă, oferă precizie în selectarea treptelor, iar ambreiajul „prinde de jos”, facilitând o acomodare rapidă. Poziția la volan trădează concepția veche a modelului, însă oferă și o vizibilitate excelentă – mai ales că și montanții sunt subțiri, iar suprafața vitrată, generoasă. Direcția are un nivel de asistare optim, păstrând un pic de greutate pentru a face mașina sigură și la viteze mari, însă ușurința cu care poate fi rotit volanul pe loc era motiv de invidie pentru cei care încă munceau pentru o parcare laterală.

Starea bună a mașinii este confirmată și de modul în are rulează. Denivelările sunt absorbite elegant, fără zgomote suspecte de la trenul de rulare, motorul răspunde la accelerații fără ezitări, iar antifonarea este bună – cel puțin la viteze moderate, unde zgomotul de vânt nu este încă o problemă. Cielo se simte în elementul lui și la viteze de autostradă, transmisia cu etajare lungă ținând motorul la turații reduse. Deși puterea de 75 CP este moderată după normele actuale, masa proprie de puțin peste o tonă și caroseria aerodinamică permiteau atingerea unei viteze maxime impresionante, de 177 km/h.

Exemplarul pe care îl conduc a acumulat un rulaj de doar 38.000 de km în 25 de ani, fiind o mașină „de garaj”. Astfel se explică și starea foarte bună a vopselei exterioare, în proporție de 100% originală. Până și anvelopele Khumo sunt cele cu care mașina a venit în echiparea de uzină, iar în ele probabil că a mai rămas niște aer din Coreea. Planșa de bord este și ea intactă, fără crăpături sau decolorări, fiind ferită de razele soarelui. Deși aspectul plasticelor este specific mașinilor din anii `80, calitatea asamblării confirmă încă o dată atenția la detalii a coreenilor: mașina nu are „greierași” în timpul rulării, cum aveau ulterior modelele produse în România. Singurul care  nu mai funcționează este ceasul digital, afișajul său obosind de-a lungul anilor.

Piesă de colecție

Deși majoritatea modelelor Cielo vândute în România au ajuns la Remat, exemplarele precum cel prezentat în acest articol reprezintă deja interes pentru colecționari. Automobilul prezentat de auto motor și sport face parte din colecția Muzeului Auto Banat, unde Iulian Zaiba strânge piese din istoria auto a României de mai bine de 15 ani. Majoritatea exponatelor sunt modele Dacia, însă Iulian a văzut și potențialul acestui Cielo, aflat într-o stare foarte bună, de a deveni un automobil istoric atunci când va împlini 30 de ani.

Locul ocupat de Cielo în istoria auto a țării noastre este incontestabil. Pentru că pe lângă creșterea în calitate, performanțe și dotări ale unui automobil construit în România, Daewoo a crescut standardele serviciilor post-vânzare. Până în acel moment, românii nu știau ce înseamnă garanție, reparații de calitate sau showroom-uri cu oameni de vânzări orientați către client. Mașinile nu veneau cu defecte din fabrică, iar cei care le cumpărau nu trebuiau să mai verifice câteva exemplare din parcarea uzinei până găseau una în care nu ploua – pentru că da, acesta era nivelul industriei auto din România în anii `90.

Cielo a fost automobil de familie, mașină de serviciu pentru persoane cu funcții de conducere de la diferite instituții ale statului sau taximetru. A fost mașină de fală, dar și cal de povară. Iar pentru mulți români, a rămas în amintire ca o mașină care nu a dezamăgit, având o fiabilitate remarcabilă și competențe rutiere foarte bune. Iar astfel de exemplare precum cel prezentat, ajunse în mâinile unor pasionați, le vor arăta și generațiilor următoare cum arăta prima mașină modernă produsă în România postdecembristă.

Text și foto: Alin-Alexandru Ionescu

DATE TEHNICE

Caroserie

Sedan cu 4 uși și 5 locuri. L × l × h: 4482 × 1662 × 1393 mm. Ampatament: 2520 mm. Volum rezervor: 50 l. Masă proprie: 1025 kg

Tren de rulare

Suspensie față independentă, suspensie spate semiindependentă cu element torsional, amortizoare hidraulice, arcuri elicoidale. Direcție servoasistată. Frâne cu discuri față și tamburi spate. Pneuri față/spate 175/70 R13

Transmisie

Tracțiune față, cutie manuală cu 5 trepte

Motor

Benzină, L4, două supape pe cilindru, injecție multipunct. Cilindree: 1498 cm3. Putere maximă: 75 CP/5400 rpm. Cuplu maxim: 128 Nm/3200 rpm

Performanțe

0–100 km/h: 13.4 s

Viteză maximă: 177 km/h

Consum: 8,6 l/100 km

Preț

Daewoo Cielo (1995): 24.000.000 LEI

Articolul Test Daewoo Cielo – Fruntașul satului este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.