Exagerând un pic, ați putea spune: „Înainte nu aveam nimic“. Pentru că, în ceea ce privește varietatea sistemelor de propulsie, „nimic“ înseamnă motoare cu combustie alimentate cu motorină, benzină sau aproape la fel de discreditatul gaz. Asta se întâmpla nu cu mult timp în urmă, chiar și adolescenții amintindu-și de acea perioadă.

În doar câțiva ani s-a dezvoltat o varietate de opțiuni care îi poate neliniști și pe cei interesați atunci când cumpără o mașină. Propulsia electrică este pe buzele tuturor, bineînțeles. E o chestiune preferată de politicieni, care declară că mașinile electrice sunt vehicule cu emisii zero și cu o povară fiscală redusă corespunzător. În plus, la achiziție există bonusuri mari, care îi mulțumesc atât pe cumpărători, cât și pe furnizorii de mașini electrice. În România se păstrează la aproape cel mai mare nivel din Europa, dar în Germania s-au redus considerabil în acest an. Rezultatul? Cererea s-a prăbușit imediat. Sunt oamenii mai interesați de bani decât de șansa de a salva planeta?

Odată cu hidrogenul, încet-încet apare o altă alternativă la motorul cu combustie internă, a cărui cea mai economică versiune, dieselul, care în această perioadă de glorie a eficienței și a emisiilor poluante scăzute, joacă doar un rol minor. Motorul pe benzină, care este din ce în ce mai mult disponibil doar ca mild hybrid cu un generator de pornire sau ca full hybrid paralel cu și fără priză, se bucură (încă) de ceva mai multă simpatie.

Acest lucru ne aduce la noua Corolla Cross, de la pionierul hibrizilor, Toyota. Cea de-a cincea etapă evolutivă a acestui concept de propulsie, cu o baterie mai ușoară și mai mică și o eficiență sporită, se află în acest SUV cu design clasic, de patru metri și jumătate, la un preț de puțin peste 36.000 de euro. 152 CP pe benzină și 83 kW electrici însumează o putere a sistemului de 197 CP, care antrenează roțile din față prin intermediul unei transmisii cu variație continuă. Și se pare că face acest lucru cu o anumită eficiență, consumul de 6,6 litri din test fiind remarcabil de scăzut, având în vedere dimensiunile vehiculului. Iar performanțele – 7,8 secunde pentru sprintul până la 100 km/h și o viteză maximă de 180 km/h – ar trebui să fie absolut suficiente pentru cumpărătorul tipic al unei astfel de mașini.

 Un litru în plus pentru confort

Dar acesta ar putea fi interesat și de Nissan Qashqai, care este disponibil cu un motor mild hybrid pe benzină sau cu noul sistem de propulsie e-Power. „e-Power“ înseamnă „hibrid în serie“ și, la fel ca un EV, Qashqai antrenează roțile din față exclusiv electric, prin intermediul unui motor electric de 140 kW și 330 Nm. În loc de electricitate, se alimentează cu benzină, din care un motor de 1,5 litri, cu trei cilindri, care produce 158 CP și 250 Nm, generează electricitate pentru tracțiunea propriu-zisă.

Sună a complicație inutilă? Dacă ne uităm la consumul de combustibil, se cam confirmă. La 7,8 litri, consumul din test al lui Nissan Qashqai e-Power este cu 1,2 litri (aproximativ 8 lei) la 100 km mai mare decât al Corollei Cross. Există o anumită asemănare în proba eco, axată pe eficiență, cu 5,8, respectiv 5,6 l/100 km. Asta înseamnă că hibridul Toyota este superior conceptului de propulsie Nissan în lumea valorilor măsurate.

Marele „dar“ vine însă odată cu experiența zilnică a conducerii. Și aici strălucește conceptul e-Power, pe care Nissan l-a dezvoltat ca tehnologie de legătură până când cei care nu au un wallbox în garajul de lângă casă, așa cum vedem în clipurile de promovare ale mașinilor electrice, ci, ca majoritatea oamenilor, sunt chiriași la etajul trei și parchează pe stradă, vor putea încărca și acasă.

Micul motor pe benzină joacă un rol important în conducerea lui Nissan Qashqai e-Power. Cu un efort tehnic deosebit, care include chiar și raport variabil de compresie, cu acest 1,5 litri Nissan a creat ceea ce este probabil cel mai rafinat motor cu trei cilindri din zilele noastre. Fie că intră în funcțiune la puțin peste 1000 rpm în timpul condusului normal, fie că face o pauză, nu se aude aproape deloc și, datorită unei incredibile lipse de vibrații, nu se simte aproape deloc.

La Corolla Cross este cu totul altceva. Turațiile motorului său cu patru cilindri variază în sus și-n jos, în funcție de creșterea și reducerea vitezei, de o sarcină mai mare sau mai mică, și rămân la un nivel ridicat la rularea în rampă sau în timpul unei accelerări prelungite – proverbialul efect de elastic. Faptul că motorul de 2 litri cu patru cilindri nu este un model de funcționare lină și că sună destul de aspru la turație mare nu face ca lucrurile să fie mai bune, dar Toyota a reușit cel puțin să ducă la un nivel foarte bun colaborarea dintre motorul pe benzină și motorul electric. Șocuri la trecerea de un mod de propulsie la altul? Deloc.

În ceea ce privește consumul de combustibil și performanțele (viteză maximă cu 10 km/h mai mică și accelerații mai slabe în toate intervalele de viteză), poate că Nissan Qashqai e-Power nu este la înălțimea Toyotei. Cu toate acestea, cu o autonomie mai mare cu 50 km datorită rezervorului de combustibil mai voluminos și mai ales din punctul de vedere al confortului, propulsia lui Qashqai face treabă mai bună.

Normalitate calmă

Au fost destul de multe paragrafe despre sistemele de propulsie, da. Dar, în acest caz, ele diferă mai mult decât se întâmplă în general în majoritatea testelor noastre comparative. Și mai sunt lucruri de spus despre punctele forte și cele slabe ale ambelor mașini.

Ar trebui spus aici că, în afară de câteva aspecte, nu există diferențe uriașe. Să mai rămânem puțin la condusul propriu-zis. Ambele stăpânesc virajele cu mare încredere, până la limită, unde ESP-ul Nissanului strânge mai rigid frâiele. Totuși, Toyota este mai rapidă în viraje decât Nissan Qashqai e-Power, care inițial descarcă mai multă masă pe puntea din față și are o direcție mai armonioasă, mai puțin agitată. Corolla Cross are și avantajul unei suspensii confortabile, dar nu este deloc cazul să considerăm Qashqaiul un model extrem de rigid, care se pretinde sportiv, ignorându-și scopul. Însă Qashqai vizibil mai ferm pe denivelările mici decât Corolla Cross, care are în mod clar mai multă suplețe în arcuri și amortizoare. Deci este totul în regulă? Nu, nu e deloc așa. La fel ca alte câteva modele Toyota recente, Corolla Cross are deficiențe considerabile când vine vorba de frânare. Când frânele sunt reci, mașina se oprește de la 100 km/h după 38,4 metri, cu aproape 4 metri mai mult decât Nissan. Iar în timp ce Nissan menține acest nivel bun chiar și cu frânele calde, Toyota are nevoie de aproape 40 de metri – un rezultat inacceptabil.

Fără experimente, vă rog

Nissan are un avantaj și în ceea ce privește spațiul: deși este puțin zgârcit în spate în ceea ce privește înălțimea interioară, în rest oferă acei centimetri în plus de spațiu în aproape toate direcțiile care sunt percepuți ca un plus de confort. De asemenea, portbagajul poate găzdui mai multe obiecte, care pot fi fixate prin intermediul unei podele de încărcare din două segmente. Atunci când spătarele sunt rabatate, există un prag înalt în portbagajul modelului Toyota, iar suprafața mare de plastic sensibil la zgârieturi arată că această zonă a mașinii a fost mai degrabă neglijată de proiectanți. Acest lucru este valabil și pentru scaunul pasagerului din față, căruia îi lipsește reglarea înălțimii în echiparea de bază, Active, dar dotările și comenzile sunt bune, ceea ce este valabil și pentru Nissan.

Pe lângă numeroasele sisteme de asistență (dintre care recunoașterea semnelor de circulație de la Toyota se dovedește a fi în mare parte oarbă, cu o tendință fatală de a face afirmații neadevărate), la bord se regăsesc soluții bune de conectivitate, faruri cu LED, navigație și altele. Și, foarte important, ambii producători renunță la experimente inutile și nu se dezmint, în loc de suprafețe tactile ieftine, așa cum vedem chiar și la producătorii premium germani, existând butoane reale pe volane, iar temperatura putând fi reglată tot cu ajutorul unor butoane. Nimănui nu-i lipsește dialogul cu un asistent vocal, care întrerupe podcastul sau programul radio, doar pentru că îi este un pic prea frig.

Așadar, ambele mașini ar trece cu bine testul mașinii închiriate (preluarea unei mașini necunoscute, într-o parcare întunecată, fără a studia manualul de utilizare). Dar acest test? Fiind o alternativă mai accesibilă, Toyota trebuie să se recunoască învinsă de Nissan, care punctează cu mai mult spațiu, funcționalitate, siguranță și confort la condus.

Text: Michael Harnischfeger/Traducere și adaptare: Dan Damian

Foto: Achim Hartmann

Clasament final

1. Nissan Qashqai 549 puncte

Interior mai bun calitativ și mai spațios la pachet cu un motor incomparabil mai plăcut, chiar dacă este mai gurmand.

     2. Toyota Corolla Cross 520 puncte

Suspensia sa se descurcă mai bine pe drumuri denivelate, mașina este mai rapidă, dar și mai agilă. Motorul vocalizează mai mult la schimbările de turație.

Articolul Test comparativ: Nissan Qashqai vs Toyota Corolla Cross – Mișcare alternativă este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Foto: Bogdan Paraschiv

În industria auto sunt multe paradoxuri. Tocmai Toyota, care a inventat segmentul SUV-urilor compacte în 1994 cu RAV4, nu mai avea astăzi un SUV exact în inima segmentului compact. Pentru că RAV4 se situează la limita superioară a segmentului chiar dacaă are doar versiune cu 5 locuri, Yaris Cross este un SUV de clasă mică iar C-HR este un SUV coupe tot în formatul clasei mici. Așadar, între Yaris Cross și RAV4 era o nișă suficient de mare.

De ce Corolla Cross? La prima vedere numele pare un dezavantaj deoarece te gândești că este un derivat al lui Corolla cum este cazul lui Mazda CX-30 sau Kia xCeed. Dar nu este așa. Corolla Cross este un SUV veritabil având formatul lui VW Tiguan. Cu 4460 mm lungime, 1825 mm lățime și 1620 mm înălțime, Toyota Corolla Cross este cu 49 mm mai scurtă, cu 14 mm mai îngustă și cu 55 mm mai scundă decât VW Tiguan. Iar ampatamentul de 2640 mm este cu 38 mm mai scurt.
Construită pe platforma GA-C, Corolla Cross oferă un spațiu generos în spate la cap și genunchi și o banchetă demnă de segmentul premium, mare, confortabilă, cu spătarul excelent profilat, care se poate înclina la două unghiuri. În niciun SUV compact premium nu stai mai bine.

Portbagajul nu este la fel de mare ca la rivali, versiunea AWD-i având numai 390 litri (425 litri la versiunea cu tracțiune față) față de 520 litri la Tiguan. Dar portbagajul are o margine de încărcare joasă și o formă regulată fiind ușor accesibil.

Planșa de bord are comenzi tactile și un bloc separat cu butoane fizice pentru climatizare, plasat sub ecranul tactil de 10,5 inchi al sistemului multimedia, care este standard la echiparea de top, Exclusive, și include navigație bazată pe cloud, cu informații în timp real, fiind la fel de intuitivă și precisă ca și navigația cu Google sau Waze.

Serviciul de navigație este activ timp de 4 ani, după care poate fi reactivat contra cost. De asemenea, sistemul multimedia este compatibil cu Apple CarPlay și Android Auto. Indicatoarele de bord sunt afișate pe noul display de 12,3 inchi de înaltă rezoluție, care poate fi configurat în modurile Casual, Smart și Tough Sporty.

Comparativ cu C-HR de exemplu, Corolla Cross vine cu materiale de calitate mai bună. Fețele de uși sunt îmbrăcate în plastic moale și piele, zona centrală a bordului e acoperită cu piele, iar singurul plastic tare, în partea superioară a bordului, este robust, are o textură plăcută și nu produce zgomote pe macadam.

Sistem hibrid de generația a cincea

Corolla Cross e primul model echipat cu cea de-a cincea generație a sistemului hibrid Toyota, care are printre altele o baterie Li-Ion mai mică și mai ușoară cu 14%, dar cu o capacitate mai mare cu 14%. Sistemul de tracțiune integrală este o evoluție a celui de la Yaris Cross, având în spate un motor mult mai puternic, de 41 CP și 84 Nm. Puntea din față e antrenată de un propulsor termic aspirat, de 2,0 litri și 152 CP și un motor electric de 111 CP, întregul sistem livrând 197 CP.

Cu o masă la gol de numai 1500 kg, puterea de 197 CP este mai mult decât suficientă. Sistemul hibrid împinge încă de la pornire cu hotărâre și fără nicio ezitare, dar cutia CVT nu te îndeamnă la o conducere sportivă, deși accelerațiile sunt rapide, iar de la 0 la 100 km/h sunt necesare doar 7,5 secunde.

În modul Eco, Corolla Cross favorizează deplasarea electrică mai ales la viteze mici, în oraș, sistemul hibrid dovedindu-și încă o dată eficiența, deoarece poți merge în mod electric cel puțin 50% din traseu. Astfel se pot obține consumuri de 5,5–6 l/100 km, care nu pot fi atinse nici de cel mai eficient diesel. Pe lângă Normal și Eco există și un mod Sport, care menține motorul termic la turații mai înalte, dar în acest caz apare o ușoară patinare a cutiei CVT, și propulsorul termic devine zgomotos. Toyota a perfecționat mult cutiile CVT dar atunci când vrei performanțe, cutia CVT nu se ridică la nivelul uneia automate clasice sau cu dublu ambreiaj. Însă oferă confort în schimbări și contribuie la eficiența sistemului hibrid.

Trenul de rulare este reglat pentru confort, dar nu este moale, ci destul de ferm, motiv pentru care ruliul în viraje este redus. La drum, Corolla Cross se conduce plăcut, cu mișcări reduse ale caroseriei în viraje și cu o tracțiune foarte bună. Cu jantele standard de 18 inchi de la echiparea Exclusive, mașina rulează silențios și amortizează eficient denivelările lungi.

În mod normal, pe asfalt uscat doar puntea față este motoare, însă pe macadam sau pe asfalt ud, în caz de pierdere a aderenței, intră în funcțiune și motorul electric din spate, care funcționează oricând e nevoie, chiar și atunci când bateria este descărcată.

În versiunea de top, Exclusive, Corolla Cross Hybrid AWD-i costă 44.510 euro, păstrând astfel o distanță suficientă de preț, de circa 5700 de euro, față de echiparea echivalentă, Adventure, de la RAV4. Pe lângă dotările de confort și navigația în cloud echiparea Exclusive vine și cu un pachet complet de sisteme de asistență care pot fi activate over-the-air și care include sistem de asistență la parcare, cu cameră panoramică, pilot automat adaptiv, sistem de avertizare la ieșirea din parcare, asistent de bandă cu control activ al direcției și sistem de recunoaștere a semnelor de circulație.

Verdict|Toyota joacă în continuare pe cartea hibridului simplu și dovedește că sistemul său hibrid este extrem de eficient chiar și pe un SUV. De ce să cari după tine o baterie mare cum e cazul PHEV-urilor pentru a merge doar câțiva zeci de kilometri electric? Datorită sistemului hibrid inteligent merge mai bine de 50% din timp electric în oraș dacă conduci normal. Interiorul este spațios, confortabil și construit cu materiale de calitate.

DATE TEHNICE
Caroserie
SUV cu 5 locuri. L × l × h: 4460 × 1825 × 1620 mm. Ampatament: 2640 mm. Portbagaj: 380–1337 l. Rezervor: 43 l

Tren de rulare
Suspensie față tip MacPherson, spate multilink, frâne cu discuri ventilate față și discuri spate. Direcție servoasistată electric. Pneuri: 225/50 R18

Transmisie
Tracțiune integrală electrică, cutie automată e-CVT

Propulsie
Motor termic aspirat, L4, 1987 cm3, putere maximă 112 kW (152 CP)/6000 rpm, cuplu maxim 190 Nm/4400–5200 rpm. Motor electric față putere maximă 83 kW (111 CP), cuplu maxim 206 Nm. Motor electric spate putere maximă 30 kW (41 CP), cuplu maxim 84 Nm. Putere totală sistem: 145 kW (197 CP).

Performanțe
0–100 km/h    7,5 s
Viteză maximă           180 km/h
Consum mediu           5,3 l/100 km
Emisii CO2      119 g/km

Preț de bază
Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid AWD-i Exclusive    44.510 euro

Articolul Test Toyota Corolla Cross: Direct în inima segmentului compact este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.