Dacă raliurile și competițiile de coastă au avut continuitate după 1989, cursele de circuit au dispărut din peisajul urban românesc. Abia odată cu deschiderea circuitului Motor Park din comuna Adâncata (Ialomița) am asistat la renașterea turismelor și la apariția unei prime serii de anduranță în țara noastră. Pasul firesc al piloților protagoniști a fost să vizeze trecerea dincolo de granițe.

Astfel s-a născut Endurance Team Romania, brand sub care clubul sportiv Willi Motorsport va alinia modelul Toyota GT86 CS-V3 de generație 2015 în cursele de 12 ore de la Mugello (Italia), Red Bull Ring (Austria) și Imola (Italia), în cadrul 24h Series Hankook, serie organizată de structura olandeză Creventic.

Piloții titulari în 2017 vor fi:

• Sergiu Nicolae, vicecampion național de turisme în 2015 (Logan Cup), două victorii în anduranța românească și trei podiumuri la clasă în seria europeană GT4 (2016);
• Ștefan Unchiașu, poziția a treia în Cupa Lupo (2015), ouă victorii în anduranța românească;
• Fabrizio Broggi, absolvent al TVR Tuscan Challenge (Marea Britanie);
• Mihai Costin, multiplu laureat al curselor de anduranță sancționate de SCCA în Florida (Statele Unite)

Fabrizio Broggi nu a putut fi prezent la eveniment din cauza unei accidentări recente la Jerez, în timp ce Mihai Costin a absentat din cauza necesității pregătirii programului de iarnă în Florida. Sergiu Nicolae și Ștefan Unchiașu i se vor alătura în această săptămână pentru un prim test la Homestead (Miami), după care vor urma anduranțele de la Sebring și Road Atlanta.

În cadrul evenimentului de lansare s-a creat o legătură cu istoria curselor de circuit din România prin discursul susținut de Victor Nicoară, maestru al sportului. Adrian Mitu a realizat în fața publicului o pictură în cafea a mașinii de concurs, iar la finele stagiunii creația va fi scoasă la o licitație cu scop caritabil.

Articolul Prima echipă românească de anduranță este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Deși nimeni nu mai credea, Toyota a revenit în motorsport, iar GT86, un coupé compact cu două plus două locuri și motor boxer este doar un pas dintr-un plan anunțat a fi impresionant.

Text: Adrian Drăgan

După ce a ieșit din Formula 1 pe ușa din spate și s-a concentrat mai mult asupra modelelor domestice, Toyota, un nume de legendă în motorsport pare să fi revenit pe calea firească. Iar odată cu trecerea crizei, sportul cu motor pare să revină și în prim-planul preocupărilor oamenilor de marketing. Pe de altă parte, niciun constructor care se respectă și care își respectă numele, istoria, reputația și clienții nu poate fi absent din sport, cu certitudine „bancul de probe“ care îți asigură drumul spre succes. Iar Akyo Toyoda, actualul președinte Toyota și pasionat de motorsport, a înțeles că fără sport nu există progres și încearcă să repare greșeala făcută. Iar pentru asta, au nevoie de mașini, deoarece în motorsport o mașină de stradă bună și competitivă asigură o bază ideală pentru un model de competiție. Iar Toyota GT86 este un astfel de automobil.  Un coupé cu motor boxer și tracțiune spate, fără multă electronică, orientat strict spre condus și pilotaj, cu foarte multe posibilități de tuning și preparare. Ba chiar o mașină ușor asincronă cu vremurile noastre, dar care respectă perfect rețeta sportivității pure. Și, chiar dacă nu este o producție proprie Toyota, ci e făcută în colaborare cu Subaru, acest lucru nu e un minus, ba nici nu contează prea mult având în vedere experiența și tradiția celuilalt constructor nipon, ci chiar este un plus foarte mare pentru că, reducându-și și împărțindu-și costurile de cercetare, dezvoltare și producție pentru modelul de serie, care la Subaru se numește BRZ, ambii constructori vor putea investi mai mult în programul de motorsport. Iar după ce am condus această mașină, inclusiv pe circuit, cu ocazia primului test oficial, chiar cred că a fost o decizie extrem de înțeleaptă, deoarece se pare că Subaru nu ar fi avut acum forța de a produce singur acest coupé și astfel un alt proiect minunat ar fi ajuns direct istorie.

Toyota GT86 reînnoadă o tradiție de peste de peste 50 de ani din istoria mărcii. Arhitectura de coupé cu motor față și propulsie a început cu modelele Sports 800 și 2000GT – sesizați asemănările!

Sigur că fiecare dintre cei doi constructori îi va da mașinii o identitate proprie și chiar vor avea culoare de marketing diferite, mai ales că, pentru Toyota, nu numărul de exemplare vândute este important în acest moment, ci mai degrabă traficul pe care mașina îl va genera în showroomuri și imaginea produsă în rândul tinerilor, un segment important care s-a îndepărtat în ultimul timp de conservatoarea marcă Toyota. Numărul 86 este un omagiu adus unui alt model legendar, Corolla Levin AE86, apreciat la vremea sa de proprietari, tuneri și preparatori, cu alezajul și cursa „ideale“, 86 x 86 mm. De fapt, configurația „pătrată“ a fost o tradiție la sportivele mărcii, așa cum a fost și la propulsoarele cu șase cilindri ale modelelor 2000GT și Supra (alezaj x cursă 75 mm), dar și la motoarele cu patru cilindri de pe Celica și MR2. Până și diametrul gurii de evacuare are, la GT86, exact 86 mm.

Toyota privește spre trecut și face un superb model de viitor. Cu siguranță însă, trenul de rulare permite montarea unui motor mai puternic. Oricum, mă aștept ca GT86 să fie pentru Toyota ceea ce este MX5 pentru Mazda.

Dar GT86 nu este doar o coproducție japoneză, coupé-ul evocă pentru Toyota o moștenire de peste 50 de ani în construcția de mașini sport cu motor față, propulsie și care au avut succes în competiții. Iar designerii Toyota au reușit să-i imprime mașinii trăsături-cheie ce evocă elementele comune a trei modele sport istorice: Toyota Sports 800, Toyota 2000GT și AE86. Și, chiar dacă boxerul prezent sub capota lui GT86 nu este chiar în spiritul casei, nu e nicidecum prima dată când se apelează la această construcție: Sports 800, din 1962, avea un motor boxer cu doi cilindri și transmisie spate. Oricum, în colaborarea cu Subaru – proiectul GT86/BRZ a debutat în 2005 –, Toyota și-a asumat rolul de a desena și a implementa în producție modelul, dar a contribuit și la dezvoltarea motorului, prin adoptarea propriului sistem de injecție direct, a transmisiei și a suspensiei. Și, cu toate că, din punct de vedere tehnic, mașinile sunt similare, pentru producția de serie, cei doi constructori au lucrat independent, cu propriile echipe de testeri pentru rafinarea reglajelor, răspunsului suspensiei, stabilității și direcției.

GT86 poate fi comandat în România, pentru 32.000 de euro, fiind oferit în două variante, cu cutie automată sau manuală cu șase trepte. Deși am mers cu ambele variante, cea manuală pare mai bine acordată cu motorul aspirat de 200 CP și exploatează mai bine plaja de cuplu, lucru relevat și de cifre. GT86 având cutie manuală este cu aproape o secundă mai rapid până la 100 km/h și accelerează până la o viteză maximă de 226 km/h, față de 210 în cazul celei automate. Selectarea treptelor se face scurt, doar din încheietura mâinii, primele trei trepte fiind triplu sincronizate. Pe de altă parte, cutia automată este cu convertizor de cuplu, desigur foarte rapid, și oferă posibilitatea schimbării manuale prin intermediul padelelor de pe volan. Pentru aceasta există două programe: Sport, care modifică timpul de răspuns al cutiei, iar pe retrogradare, turează motorul pentru a egala turația sa cu cea necesară treptei selectate, pentru o schimbare rapidă și lină, și Snow, care înmoaie accelerația pe suprafețe mai puțin aderente, maximizând tracțiunea. Puterea motorului este distribuită punții spate prin intermediul unui diferențial central Torsen cu patinare limitată, deși în ajutorul tracțiunii mai există și sistemul VSC ce încorporează modul VSC Sport, ceea ce permite pur și simplu să derapezi mai mult înainte ca sistemul să te oprească. Oricum, tuturor acestor sisteme le poți da shutdown.

Sigur că poziția de condus se apropie de ideal, cu condiția ca dimensiunile șoferului să fie normale, deși o boltire a pavilionului le permite și unor persoane mai înalte să stea comod. Volanul este aproape vertical, iar pe pedale apeși, nu calci. Totul e la îndemână și în raza vizuală, inclusiv un martor ce indică treapta de viteză și momentul când ar fi ideal să schimbi viteza. Desigur, locurile din spate sunt fictive, dar pe cine ar putea interesa asta vreodată?

Test: Lamborghini Aventador LP 700-4

Toyota GT96 are o distribuție optimă a greutății, 53:47% între cele două punți, un centru de greutate coborât și doar 1239 kg! Tuningul aplicat direcției (servoelectrică și cu motor coaxial), frânelor (discuri ventilate peste tot) și suspensiilor independente (McPherson pe față și cu brațe duble pe spate) maximizează plăcerea de a pilota această mașină. Adeseori, aderența excelentă și ținuta de drum sigură te fac să crezi că, la 200 CP, este submotorizată. Inginerii au reușit să anihileze orice tendință negativă de sub- sau supravirare, mașina fiind o adevărată plăcere. Astfel, deși nu pare să aducă nimic nou, arhitectura acestui coupé și felul în care interpretează rețeta unei sportivități ideale îți transmit și te fac să îți dorești a pilota această mașină.

Test: Toyota Corolla

Și, chiar dacă deocamdată nu sunt anunțate alte motoare, japonezii negând că va fi echipată cu turbo, eu vreau să cred că este doar prea devreme pentru aceste supoziții. Oricum, o mașină care te face să simți că pasiunea pentru automobil nu a dispărut și că mai există constructori care pun plăcerea de a pilota mai presus de profit.

ams 7/2012

Articolul Test: Toyota GT86 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.