În aceste articol nu ne vom referii la modelele de tip off road ci la modelele normale care oferă un confort bun la rulare și siguranță ridicată pe carosabil umed sau acoperit cu zăpadă dar fără să ofere posibilitățile ridicate pentru escapadele pe teren accidentat precum oferă modelele din clasa off road.

La începutul anilor ’80, producătorii auto au început să introducă treptat tracțiunea integrală pe modelele stradale din majoritatea claselor începând cu clasa mini cu modele gen Autobianchi/Lancia Y10 4WD și până la clasa lux precum Audi V8 sau sport ca Porsche 911(seria 964) Carerra 4. Totuși,inițiatorul introducerii acestui concept de transmisie pe un automobil normal (nu off road), a fost producătorul britanic Jensen care în colaborare cu specialistul britanic pe acest tip de transmisii, Ferguson, a oferit transmisia integrală începând din anul 1966 pe modelul Jensen FF care se baza pe modelul Interceptor. Acest sistem de transmisie a servit în 1978 ca model pentru off road-ul german Volkswagen Iltis iar mai târziu, același sistem complet revizuit și îmbunătățit a fost implementat în 1980 pe modelul Audi Quattro. Producătorul auto german din Ingolstadt cu modelul său coupe, a fost considerat la acel moment inițiatorul introducerii transmisiei intergrale permanente în producția de serie pe un model stradal. Transmisia integrală permanentă utilizată pe Audi Quattro era prevazută cu doua diferențiale dinre care unul central și unul posterior, ambele blocabile manual.

Cu toate acestea, constructorul japonez Subaru a oferit opțional începând din anul 1972, tracțiunea integrală neprmanentă pe modelul de clasă medie 1800/Leone comercializat cu succes în căteva zeci de mii de exemplare. În cazul lui Subaru, la debut, tracțiunea integrală era acționată mecanic cu ajutorul unei manete iar mai târziu printr-un sistem electro pneumatic prin apăsarea unui buton aflat în bord. Din lipsa unui diferențial central, transmisia pe toate roțile putea fi utilizată numai pe teren accidentat sau pe suprafețe alunecoase.

Ca urmare a succesului obținut de Audi Quattro în campionatul mondial de raliuri cu cele două titluri în 1982 și 1984 dar și a unei ingenioase campanii publicitare, producătorul german a introdus transmisia integrală la toate modelele sale din gamă iar majoritatea producătorilor auto au început încă din prima jumătate a anilor ’80 să ofere în gama lor cel puțin un model cu transmisie integrală. Unele dintre aceste modele au fost uitate complet, în timp ce altele se bucură de statutul de cult. Transmisia integrală permanentă a fost utilizată cu succes și în WRC, acolo unde constructorul italian Lancia a obținut numai puțin de șase titluri mondiale la constructori între anii 1987 – 1992 cu legendarul model Delta HF 4WD/HF Integrale.

Ne-am uitat în jurul ofertelor și am alcătuit o listă cu modelele stradale din anii ’80  având transmisie integrală permanentă sau cuplabilă care se încadrează deja la categoria „Vehicul Istoric” precum și pe cele lansate în anul 1992 care urmează și ele să se încadreze în această categorie și cunoscute ca modele youngtimer.

Mai jos am alcătuit o listă cu modele cu tracțiune integrală care se încadrează ca Vehicul Istoric:

Alfa Romeo 33 1.5 4×4  / 1.7 Q4

Alfa Romeo 155 Q4

AMC Eagle SX4

Audi 80 Quattro

Audi 90 Quattro

Audi 100 Quattro

Audi 200 Quattro

Audi Coupe Quattro

Audi Quattro

Audi V8

Autobianchi/Lancia Y10 4WD

BMW 325 IX

BMW 525IX

Citroen BX 4×4

Fiat Panda 4×4

Fiat Tempra 2.0I 4×4 Station Wagon

Ford Sierra 4×4

Ford Sierra Cosworth Turbo 4×4

Ford Scorpio 4×4

Jensen FF

Lancia Delta HF 4WD/ HF Integrale

Lancia Prisma Integrale

Lancia Dedra Integrale

Mazda 323 GTX 4WD

Mazda 626 GLX 4WD

Mercedes 300E/TE 4 Matic

Mitsubitshi Lancer 4WD

Opel Vectra 4×4

Opel Calibra 16V/Turbo 16V 4×4

Peugeot 405 Mi16 4×4

Porsche 911 (964) Carrera 4

Renault 21 Turbo Quadra

Renault Espace Quadra

Subaru Justy 4WD

Subaru Impreza 4WD

Subaru 1800 4WD

Subaru Leone 4WD

Subaru Legacy 4WD

Subaru XT 4WD

Subaru SVX

Subaru Libero 4WD

Toyota Corolla 4WD

Toyota Celica Turbo 4WD

Volkswagen Golf Syncro

Volkswagen Golf Country

Volkswagen Passat Variant Syncro

Foto: Producători

Interior spate

Alfa Romeo 155 Q4

AMC Eagle SX4

Audi 80 Quattro

Audi 90 Quattro

Audi 100 Avant Quattro

Audi 200 Avant Quattro

Audi V8

Audi Quattro

Autobianchi/Lancia Y10 4WD

BMW 325 IX

BMW 525IX

Citroen BX 4x4

Fiat Panda 4x4

Fiat Tempra 2.0I 4x4 Station Wagon

Ford Sierra Turnier 4x4

Ford Scorpio Turnier 4x4

Lancia Delta HF 4WD

Lancia Prisma Integrale

Lancia Dedra Integrale

Mazda 323 GTX 4WD

Mazda 626 GLX 4WD

Mercedes 300E 4 Matic

Mitsubitshi Lancer Wagon 4WD

Opel Vectra 4x4

Opel Calibra Turbo 16V 4x4

Peugeot 405 Mi16 4x4

Porsche 911 (964) Carrera 4

Renault 21 Turbo Quadra

Renault Espace Quadra

Subaru Justy 4WD

Subaru 1800 4WD

Subaru Leone 4WD

Subaru Legacy 4WD

Subaru XT 4WD

Subaru SVX

Subaru Libero 4WD

Toyota Celica Turbo 4WD

Toyota Corolla Station Wagon 4WD

Volkswagen Golf II Syncro

Volkswagen Golf Country

Volkswagen Passat II Variant Syncro

Alfa Romeo 33 Giardinetta 4x4

Jensen FF

Jensen FF

Jensen FF

Articolul Modele cu tracțiune integrală care se încadrează ca Vehicul Istoric este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Dintre cele trei exemplare Giulia aliniate în dreptul boxelor circuitului MotorPark din Adâncata, versiunea Quadrifoglio este fără îndoială cea care atrage cel mai mult atenția. Efervescența care o înconjoară reflectă detaliile menite să îi asigure o prezență distinctă, de o agresivitate studiată: decupajele ample ale spoilerului față, gurile de aerisire din capotă și aripi, jantele generoase, de 19”, care pun în evidență etrierele roșii și discurile carboceramice.

Reperele caroseriei din fibră de carbon vizibile la exterior dezvăluie doar o parte din eforturile echipei de dezvoltare de a ține masele sub control. Eleronul posterior, inserțiile din praguri și secțiunea aero splitter din partea inferioară a spoilerului frontal ies în evidență la prima vedere, dar capota și plafonul sunt de asemenea din fibră de carbon. Iar sub tunelul median din podea, adăpostit de un scut protector, axul cardanic este din același material și cântărește doar 7 kg.

Cardanul este comun tuturor versiunilor Giulia, dar Quadrifoglio îl pune pe al său sub presiune maximă cu cei 510 CP care se răzvrătesc sub capotă. Motorul V6 de 2,9 litri cu două turbocompresoare are mai multă putere decât celelalte două modele diesel prezente la Adâncata puse laolaltă: fiecare are 180 CP, și nici măcar în declinarea Veloce, cu tracțiune integrală și 210 CP, tot nu ar însuma puterea transmisă de Quadrifoglio pe puntea spate.

Asta nu înseamnă că Giulia diesel merită mai puțină atenție. Reușita noului model Alfa Romeo este că nu mai trebuie să te repezi la cea mai puternică versiune – sau să tânjești la prestațiile exclusiviste ale lui 4C – pentru a avea acces la performanțe și dinamism. Revenirea după aproape 25 de ani a mărcii italiene în segmentul sedanurilor cu tracțiune spate aduce în prim-plan un competitor credibil pentru referințele germane din domeniu (Buongiorno, BMW! Come stai?) Eliberate de sarcina tracțiunii și susținute de suspensii calibrate optim, roțile anterioare comunică fără interferențe cu șoferul, în timp ce echilibrul dintre punți asigură expresivitate dinamică pentru cei
180 de cai struniți de roțile posterioare.

Desigur, plaja restrânsă de turație a dieselului limitează într-o anumită măsură avântul accelerației – cea mai performantă versiune pe motorină este ceva mai lentă decât cea pe benzină de la baza gamei –, dar exemplarele de test sunt echipate cu transmisia automată ZF cu opt trepte, care netezește trecerea rapidă prin rapoarte. Fie că este lăsată să își facă treaba de capul ei, fie că e comandată cu ajutorul clapetelor de pe coloana de direcție, transmisia automată își ajustează comportamentul în funcție de modul de conducere ales cu ajutorul selectorului rotativ DNA, de la incisivitatea modului Dynamic până la abordarea grijulie Advanced Efficiency.

Chiar dacă nu beneficiază de infuzia de fibră de carbon de pe Quadrifoglio, versiunile „normale“ ale Giuliei reușesc să țină masele bine sub control prin adoptarea aluminiului, cu o prezență generoasă în construcția motorului, suspensiilor și a multor repere de caroserie, ceea ce menține acul cântarului în jurul a 1500 kg. Mai mult, repartizarea egală a maselor între punți contribuie nu doar la echilibrul dinamic al mașinii, ci și la nivelul general de confort, indiferent de ritmul de rulare abordat de șofer.

Spre deosebire de personalitatea afabilă a Giuliei diesel, versiunea Quadrifoglio atacă frontal performanțele de top ale segmentului. Pe care le și depășește. După ce a devenit cel mai rapid sedan din clasă pe circuitul Nürburgring (7 minute și 39 de scunde), pentru a pierde titlul câteva luni mai târziu în fața lui Porsche Panamera Turbo, care a redus timpul cu o secundă pe tur, Giulia Quadrifoglio a revenit în toamna trecută și a întrecut Porsche-le cu 6 secunde. Da, 6 secunde mari și late cât o eră glaciară!

Dacă primul rezultat al Giuliei Quadrifoglio pe Nürburgring a fost atins cu transmisia manuală cu șase trepte, actualul record a fost obținut cu transmisia automată ZF. Aceasta schimbă vitezele în 150 de milisecunde în modul de rulare Race, opțiune suplimentară în sistemul DNA pentru versiunea de performanță a Giuliei. Cu sau fără transmisie automată, pneurile utilizate de Quadrifoglio au fost dezvoltate special de Pirelli într-un proces care a durat 10 luni pentru a fructifica tot potențialul motorului.

Exemplarul testat la Adâncata a venit cu transmisia manuală și, cu toate că este în configurația întrecută de Panamera Turbo pe Nordschleife, nu are nevoie de modul Race pentru a te convinge de agresivitatea motorului. Schimbările de viteze sunt scurte și ferme, iar retrogradările sunt însoțite de turarea sincronizată a motorului pentru a evita ruperile de aderență. Sonoritatea motorului nu are nota guturală a lui BMW M3 și nici cea explozivă a lui Mercedes-AMG C 63 S, dar se menține într-o gamă gravă și pătrunzătoare. Comportamentul se dovedește suficient de permisiv în situațiile-limită, când mașina păstrează mai mult spațiu de manevră decât neiertătorii rivali germani. În mod oarecum neașteptat, chiar dacă știi că transmisia automată îți asigură timpi mai buni pe circuit, echiparea lui Quadrifoglio cu o cutie manuală nu știrbește cu nimic din plăcerea pilotajului.

Nu este mai puțin adevărat că o bună parte din experiența savuroasă la volan depinde și de atmosfera de la bord, indiferent de nivelul de echipare: butonul de pornire a motorului plasat pe volan, cadranele proeminente și liniile curate ale bordului concentrat în jurul șoferului
fac parte dintr-o scenografie rafinată, indisolubil legată de stilul mărcii italiene. În versiunea Quadrifoglio, decorul interior este îmbogățit cu repere din fibră de carbon, inclusiv pentru spătarele înalte ale scaunelor din față. Poate că unele detalii de asamblare ar fi meritat mai multă atenție, la fel cum unele materiale (mai ales în partea inferioară a bordului) încă nu sunt la nivelul concurenților germani, dar, ca expresivitate și spectacol, habitaclul Giuliei ridică emoția la rang de echipament standard.

Deloc surprinzător, cel mai bun termen de comparație pentru noua Giulia, atât din punctul de vedere al evoluției, cât și din cel al respectului față de tradiția mărcii, este Alfa Romeo 75, sedanul inconfundabil cu tracțiune spate care a ieșit din fabricație în urmă cu aproape 25 de ani. Este suficient să dai o tură de circuit într-un 75 ca să-i descoperi entuziasmul și echilibrul dinamic determinat, între altele, de așezarea cutiei de viteze pe puntea spate, în vreme ce zâmbești îngăduitor la vederea frânei de mână atipice (arată ca o manșă de
avion) sau când descoperi butoanele pentru geamurile electrice urcate sus, în dreptul plafonierei (prin contrast, comenzile de pe consola centrală din Dacia Logan au o ergonomie sofisticată).

O asemenea referință istorică poate explica de ce Alfa Romeo a investit atât de mult în performanțele dinamice ale Giuliei, dar nu s-a grăbit să reproducă echipamente prezente la rivalii din segment, cum este sistemul head-up display, de pildă. Ce știu italienii mai bine decât alții e că atractivitatea unui sedan Alfa Romeo nu se bazează exclusiv pe soluții tehnologice, ci se combină cu o personalitate puternică, cu emoție și rafinament. Exact cum este noua Giulia.

Plusuri: Prestații de top pe circuit, comportament confortabil pe șosea, prezență elegantă oriunde

Minusuri: Acces incomod în spate din cauza banchetei joase, finisaje perfectibile

Articolul Test: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio / Veloce – Identitate regăsită este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Volvo V90 Cross Country

”Mașinile Volvo sunt cunoscute pentru ceea ce noi numim ‘framkomlighet’ în suedeză – capacitatea de a te purta oriunde vrei să ajungi – indiferent de condițiile meteo. Aceasta este o parte importantă a moștenirii noastre și o reflexie clară a ceea ce suntem și a locului din care venim. Adaugând recent AWD electric mașinilor noastre premium, am reușit să îmbunătățim performanțele în această arie importantă”, a spus Henrik Green, Vice Președinte Senior, Cercetare & Dezvoltare al Volvo Cars.

Volvo XC90 T8 R-design

Progresele în tehnologia AWD înseamnă că îmbunătățirile privind manevrabilitatea, stabilitatea și tracțiunea vor continua să ofere o experiență a condusului plin de încredere, agil și plăcut, reducând totodată consumul de carburant.

”Electrificarea va aduce și mai multă flexibilitate AWD-ului. Se pot observa primele semne a acestui progres în modelele XC90 T8 Twin Engine, unde avem o unitate electrică de antrenare a roților din spate. Pe măsură ce facem trecerea către mașini cu baterii 100% electrice și alte aplicații pentru sistemul de propulsie, vom vedea tot mai multe oportunități pentru a controla independent fiecare motor și roată, plecând de la suprafața de drum sau de la stilul de condus dorit”, a spus Henrik Green.

Volvo V90 Cross Country

Odată cu progresele tehnologiilor AWD, greutatea sistemelor mecanice a fost redusă și eficiența îmbunătățită. De la introducerea tehnologiei ”Active On Demand”, toate cele patru roți sunt angajate constant pentru a permite distribuirea instantanee a cuplului către roțile din spate atunci când este necesar. Cuplul aplicat este controlat pentru a livra constant proprietățile privind manevrabilitatea, stabilitatea și tracțiunea în orice moment. La momentul actual, sistemul mecanic AWD al Volvo Cars are un design modular și este folosit pentru toate modelele Volvo.

”Înțelegem nevoile consumatorilor noștri. Înțelegem nevoia de soluții AWD flexibile care se adaptează rapid și automat la diferite condiții reale de condus și de vreme. AWD este în egală măsură un sistem de siguranță, cum este un sistem pentru dinamica mașinilor, și ne-am angajat să livrăm o experiență a condusului plin de încredere, echilibrat și plăcut, care oferă sentimentul unui cotrol deplin”, a adăugat Henrik Green.

Volvo V90 Cross Country

Pentru producătorul suedez, mașinile cu tracțiune integrală reprezintă peste 50% din comenzile pentru noile modele ale seriei 90. În rândul celorlalte modele Volvo Cars, procentul este de peste 40%.

Volvo XC90 T8 R-design

Pentru Volvo, cercetarea și testarea sistemelor AWD are o tradiție de peste 20 de ani. Primul model Volvo cu AWD care a fost fabricat în serie a fost modelul estate 850, lansat în mai 1996 cu un motor turbo 2.5l, motor I5T de 193 cp și transmisie manuala cu cinci viteze.

Volvo V70, bazat în mare parte pe modelul 850, a avut inclus AWD începând cu 1997. În același an, Volvo a produs primul model ”Cross Country” V70XC, ajutând la dezvoltarea unui nou tip de mașină, cu design robust și caracteristici care sunt acum familiare atât pentru asfalt, cât și pentru drum accidentat.

Volvo Cars a introdus programul AWD în momentul în care a început munca pentru dezvoltarea primei generații XC90, debutul său premiat pe segmentul SUV, lansat în 2002 la North American International Auto Show, în Detroit. Prima generație XC90 avea ca dotare opțională sistemul Haldex Traction Generation 2 AWD pe motorul turbo pe benzină de 2.5l. Versiunea T6, cu motor de 3.2l, a venit cu AWD ca dotare standard.

Cross Country Range

Volvo V40 Cross Country

Volvo V40 Cross Country

Volvo V40 Cross Country

Volvo V40 Cross Country

Volvo XC90 T8 R-design

Volvo XC90 T8 R-design

Volvo XC90 T8 R-design

Volvo XC90 T8 R-design

Volvo XC90 T8 R-design

Volvo V90 Cross Country

Volvo V90 Cross Country

Volvo V90 Cross Country

Volvo V90 Cross Country

Volvo V90 Cross Country

Volvo XC90 T8 R-design

Volvo V90 Cross Country

Volvo V90 Cross Country

Volvo XC90 T8 R-design

Volvo V90 Cross Country

Articolul Volvo sărbătorește 20 de ani de tracțiune integrală este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Articolul Tracțiune integrală cu vectorizarea cuplului pentru noul Opel Insignia este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mazda6

Mazda6 ediția 2015, care va fi disponibilă pe piaţa din România începând cu a doua jumătate a lunii februarie, va avea o serie de dotări noi. Modelul de clasă medie este printre primele automobile Mazda ce încorporează faruri adaptive cu tehnologie LED (ALH) şi un sistem avansat de control automat al fazei lungi şi cu blocuri LED separate pe fiecare far, controlabile independent. Pentru a evita afectarea vizibilităţii altor conducători auto, sistemul (HBCS) întrerupe doar faza lungă, care luminează în direcţia specifică de mers a vehiculului din sens opus sau a celui din faţă, lăsând celelalte leduri aprinse, pentru a asigura o mai bună vizibilitate pe timp de noapte. ALH, care dispune, de asemenea, de acoperire mai largă a fazei scurte şi de nivelare automată, include funcţiile sistemelor de ajustare automată a fazei lungi (HBC) şi de faruri adaptive (AFS), oferite în prezent de Mazda. Totodată, bara frontală a modelului a fost redesenată.

Mazda dezvoltă componente din bioplastic

În plus, Mazda6 2015 este echipată cu sisteme de siguranţă noi. Sistemul Blind Spot Monitoring (BSM), de monitorizare a unghiului mort, dezvoltă caracteristicile sistemului existent, Rear Vehicle Monitoring (RVM), şi, în acelaşi timp, face loc tehnologiei Rear Cross Traffic Alert (RCTA), care îl avertizează pe şofer asupra apropierii de vehicule sau de orice alt obstacol, când maşina se deplasează cu spatele. Lane-Keep Assist System (LAS), pentru păstrarea benzii de mers, asistă direcţia (printre altele) şi ajută la prevenirea schimbărilor neintenţionate de bandă, completându-l astfel pe cel de avertizare la depăşirea benzii de mers (LDWS). Sistemul de alertare a şoferului reprezintă o premieră pentru Mazda. Acesta supraveghează starea conducătorului şi îi recomandă o pauză în cazul în care detectează o schimbare în comportamentul său. Totodată, tehnologia Smart City Brake Support Forward/Reverse (SCBS F/R) a adăugat funcţia de marşarier la sistemul actual de frânare inteligentă în oraş (SCBS), care frânează în mod automat în cazul în care există un risc crescut de coliziune.

Record de producție pentru modelul de clasă medie al japonezilor

Mazda6 2015 combi cu motor diesel SKYACTIV-D 2.2 va fi disponibilă împreună cu noua generaţie a sistemului de tracţiune integrală Mazda. Acesta prezintă primul sistem de avertizare din lume în cazul patinării roţilor din faţă. Totodată, Mazda6 2015 va utiliza un ulei special dezvoltat, cu vâscozitate redusă, în scopul de a îmbunătăţi şi mai mult economia de combustibil.

Versiunea pentru 2015 a modelului Mazda6 primeşte şi interfaţa om-maşină de nouă generaţie (HMI). Autovehiculul mai beneficiază şi de sistemul de conectivitate smartphone în interiorul maşinii, MZD Connect, de display-ul tactil de 7 inchi, de caracteristici noi de infotainment şi de un head-up display. O ultimă premieră pentru Mazda este reprezentată de frâna de parcare electrică.

Articolul Mazda6 primește tracțiune integrală este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.