Era 1986 când Nissan a deschis în UK ceea ce urma să fie cea mai mare uzină auto din Marea Britanie. A fost aleasă o zonă de lângă Sunderland, oraș cu acces la port, ceea ce ușura mult exporturile. Și Nissan miza (și mizează) mult pe exporturi. Aici sunt produse trei modele: vedeta – Qashqai, Juke și Leaf. De fapt, producția lui Leaf s-a oprit de ceva timp, iar acum linia lui de producție este în faza de tehnologizare pentru demararea producției noii generații Leaf, care, așa cum știm deja, va fi un crossover – evident, electric.

Uzina asta arată ca un mini-oraș. Intri, după o serie de verificări și vezi o mulțime de clădiri, dar și o rețea de drumuri între ele, clar, o rețea unde se circulă… pe partea greșită a drumului, cum ar zice toți europenii, mai puțin cei din Marea Britanie.

Decizia de construire a uzinei a fost luată în 1984 (finalizată doi ani mai târziu) și ideea de avea o fabrică cu o mare capacitate de producție, care să alimenteze toată Europa, a fost susținută cu multe beneficii de către guvern, în condițiile în care britanicii aveau nevoie de o uzină de volum mare.

Acum, uzina Nissan din Sunderland are 6.000 de angajați doar la nivelul uzinei, dar circa 30.000 de oameni sunt angrenați în lanțul local de distribuție. Aici s-a produs primul model Nissan din Europa, celebrul Qashqai, care a ajuns între timp la 4,4 milioane de unități produse. Totalul uzinei este de peste 11 milioane de exemplare.

13 tone

Ne-am echipat (căști, ochelari) și am intrat în prima secție, cea de presare. Aici iau formă panourile de caroserie, din foi de tablă, dar mai mult aluminiu. Fiecare rolă care desfășoară foile sub presele gigantice are 13 tone. Practic, acesta este începutul unei mașini. Cele 8 prese taie extrem de precis (0,1 mm toleranță maximă) diversele repere (portiere, capote, aripi, etc.), iar resturile sunt colectate automat și trimise într-un fel de turbină, care le expulzează în containere speciale pentru a fi apoi reciclate.

Nivelul de zgomot este mare și mulți angajați își protejează auzul cu căști speciale. Toate acestea sunt apoi îmbinate de roboți și se trece la partea de sudură. Până acum câțiva ani, mai existau oameni care sudau anumite repede, acum totul se face de către roboți. Mai puțin montarea ușilor și a capotei, care se face manual. În cazul în care vă întrebați, un Nissan Qashqai are nevoie de 3.500 de punte de sudură.

84 de minute

După ce ies de pe linia de producție sub forma unui schelet de metal, caroseriile merg la vopsitorie. Aici nu intri decât cu halat special și doar după ce treci printr-o cabină care încearcă să îndepărteze de pe tine orice scamă, cu ajutorul unor fluxuri puternice de aer. Oricum, nu este multă lume în această secție, pentru că vopsirea se face de către roboți, în cabine închise. Se aplică un strat general, adică toate mașinile plecă de culoarea gri șsi apoi se vine cu mai multe straturi de vopsea în culoarea finală a mașinii. Roboții colectează singuri rezervele de vopsea, astfel încât cantitatea este aceeași pentru fiecare mașină (4 – 5 litri). În cazul în care plafonul este în altă culoare decât cea a caroseriei, se izolează manual caroseria pentru a fi aplicată vopseaua pe plafon. De la intrarea mașinii în vopsitorie până la ieșirea ei cu vopseaua uscată trec 84 de minute, incluzând aici și expunea timp de 40 de minute la 140 de grade, în partea finală a procesului.

Și, în cazul în care vă întrebați: vopsirea este exact aceeași pentru toate mașinile, indiferent că ajung în țări cu climă foarte rece sau foarte caldă, ploioasă sau uscată.

4.000 de repere

Cam atâtea găsești pe un Nissan Qashqai. A treia secție vizitată este cea pe care ei o numesc Trim & Chassis. Adică asamblarea finală, unde se montează interiorul și șasiul mașinii. Este o linie pe care mașinile merg aproape continuu, la viteză foarte mică și primiesc echipamentele pe parcurs. Este o linie automatizată, dar aici lucrează cei mai mulți oameni. Motorul și cutia de viteze vin împreună, iar prinderea lor de șasiu durează 1 minut și 22 de secunde. În funcție de nivelul de echipare, mașinile stau în această secție cam 3 sau 4 ore, incluzând aici și verificările finale, efectuate – evident – de oameni. Acestea reiau și verificările parțiale, în diferitele stadii de producție și astfel se ajunge la 975 de verificări per mașină.

Control strict

Asta am găsit în secția de asamblare a bateriilor, atât cele mai mari, pentru versiunile E-Power, cât și cele mai mici pentru Juke Hybrid. Asamblarea se face pe bancuri individuale, de către tehnicieni antrenați special, dar supravegheați strict de electronică. Un display arată ordinea de strângere a șuruburilor (și nu este permisă alta), iar cuplul de strângere arer o valoare cu toleranțe foarte mici. Același display îți spune când acest cuplu nu este corect și nu te lasă să treci mai departe până nu se remediază problema. O baterie pentru Qashqai este asamblată în 14,5 minute, iar pentru cea a sistemului hibrid de pe Juke este nevoie de 4 minute. În total, aici de asamblează 600 de baterii în 24 de ore.

Independență energetică

Când te apropii de uzina din Sunderland vezi prima dată turbinele eoliene. S-a început montarea lor în 2005, iar acum cele nouă unități produc undeva la 7 MW. Sunt și ferme de panouri solare, astfel încât, la acest moment, 20% din energia utilizată de uzină provine din surse regenerabile. Și se merge mai departe cu acest procent, pe parcursul anilor viitor, în ritm accelerat.

La acest moment, uzina Nissan din Sunderland are aproximativ 6.000 de angajați, iar în 2023 a produs 325.226 de mașini. În fiecare zi, peste un milion de piese vin de la furnizări, mare parte locali. Recent, a trecut printr-o fază de retehnologizare masivă, ceea ce a dus investiția totală a constructorului japonez în această uzină la 6 miliarde de lire. Ca idee, de la debutul producției primei generații Qashqai, în 2006, uzina din Sunderland a contribuit anual la economia Marii Britanii cu o medie de 2,8 miliarde de lire.

Planuri de viitor

Producția facelift-ului lui Nissan Qashqai a demarat deja. Am văzut mii de mașini în parcările speciale, de unde așteptau să fie livrate către diferite piețe. Apropo, uzina din Sunderland livrează mașini pe mai mult de 100 de piețe. A fost nevoie de o investiție serioasă pe această parte, pentru că facelift-ul lui Nissan Qashqai nu este unul tipic, ci unul amplu, cu multe modificări, în special la nivelul designului. Este o nouă viață pentru această generație și are nevoie de aceste modificări ample. De ce? Pentru că, în 2006, Nissan Qashqai era singur, a inventat ideea de crossover de masă. Acum are peste 20 de competitori în clasa compactă. Dar această uzină se pregătește și pentru următoare generație Qashqai, care va avea și o versiune electrică ce va fi asamblată aici. La fel cum se pregătește și pentru producția noii generații Nissan Leaf, care, așa cum a arătat conceptul, va fi un crossover. Pentru asta, se construiește acum a doua Gigafactory de baterii la Sunderland. De asemenea, se pune accentul pe reducerea costurilor de producție pentru mașinile electrice. La acest moment, bateria reprezintă 40 – 45% din costuri. Până în 2030, s-a stabilit ca țintă o reducere de 30% de costurilor cu producția EV-urilor, ceea ce ar duce prețul unui exemplar la același nivel cu al unui model cu motorizare termică. Și un alt amănunt interesat: până în 2028 vom vedea un model Nissan cu baterie solid-state.

Articolul Reportaj: Uzina Nissan din Sunderland – Tradiție și ambiții este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mai ales că astăzi nu vom discuta despre cum se fabrică un automobil absolut plictisitor – precum Tata Nano (care de altfel a încetat recent producția, constructorul indian recunoscând în sfârșit evidența eșecului monumental al celui mai „ieftin” automobil din lume). Nicidecum, astăzi vom discuta despre doi producători aflați în vârful piramidei: germanii de la Brabus și britanicii de la McLaren.

Și cel mai bine este să lăsăm imaginile să vorbească – după ce punctăm câteva detalii interesante, sperăm noi. Brabus, tunerul cu sediul în Bottrop, Germania, este recunoscut la nivel internațional drept cel mai mare producător aftermarket, non-afiliat, care se ocupă de modele Daimler. Cu aproximativ 400 de persoane și reprezentare în 100 de țări, Brabus este capabil să lucreze la orice Smart sau Mercedes își dorește clientul (inclusiv modele clasice), de la ForTwo la Clasa X, sau chiar van-urile Vito și Viano – trecând desigur prin vârfuri de gamă precum Clasa G sau Clasa S.

La McLaren Production Center din Woking, atmosfera este una cât se poate de specială, mai ales că de această dată avem producție de serie artizanală – britanicii sunt printre ultimele companii din lume care construiesc automobilele proprii manual. MPC se ocupă cam de 20 de automobile pe zi (pentru comparație putem menționa cadența zilnică a uzinei Dacia de la Mioveni – 1300 de vehicule, un autovehicul la fiecare 52 de secunde!), iar întregul proces de fabricație este prezentat succint, în doar trei minute cât se poate de scurte.

Via McLaren, Autogefühl

Articolul (Video) Categoria „how it’s made”, secțiunea de înaltă performanță: Brabus și McLaren este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pe modele, productia se prezinta astfel:
Dacia Duster     = 88.728 unitati
Dacia MCV        = 20.454 unitati
Dacia Sandero  = 20.313 unitati
Dacia Logan      = 13 340 unitati

La cele de mai sus, se adauga SKD – uri (caroserii semi asamblate cu destinatia Algeria) in volum de 21.033 unitati.

Fata de aceeasi perioada a anului trecut, a fost înregistrata o crestere de productie de +0,96%.

Nota: Datele de productie ale uzinei Ford de la Craiova nu sunt disponibile.

Articolul Productie uzina DACIA – primele 5 luni din 2017 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Automobilul-aniversar a fost livrat unui client din landul Baden-Württemberg. De la începutul lunii iulie, BMW Seria 2 Active Tourer este produs exclusiv la uzina BMW din Leipzig, pentru piaţa mondială. La finalul lunii septembrie, noul model şi-a făcut debutul oficial pe piaţa din Europa.

Dr. Milan Nedeljkovic, directorul uzinei BMW din Leipzig, s-a declarat onorat de această performanţă a angajaţilor. „Sunt foarte mândru de echipa noastră. După aproape 10 ani de la deschiderea fabricii, ne putem lăuda cu producţia a 1,5 milioane de automobile. Suntem bine poziţionaţi şi la fel va fi în viitor, astfel încât împreună cu angajaţii noştri să continuăm povestea de succes a uzinei din Leipzig“.

Test: BMW X5 xDrive25d

Per total, volumul zilnic de producţie a uzinei din Leipzig este de aproximativ 750 de automobile. Pe lângă BMW Seria 2 Active Tourer, tot aici sunt fabricate BMW Seria 2 Coupé, BMW X1 şi versiunea cu cinci uşi a modelului BMW Seria 1. În septembrie 2013 a început şi producţia automobilului electric BMW i3. În mai 2014 a urmat producţia de serie pentru BMW i8, un automobil sport cu propulsie hybrid plug-in. Jens Kohler, preşedintele Consiliului angajaţilor din Leipzig, a apreciat în mod special perspectivele foarte bune ale uzinei: „Mă bucur că, datorită numărului tot mai mare de angajaţi, uzina din Leipzig poate produce automobile de avangardă“.

BMW, workshop de tehnologii

Uzina BMW din Leipzig se numără printre fabricile cele mai moderne şi cu cea mai bună dezvoltare durabilă ale constructorului german. De la începutul producţiei de serie, în martie 2005, BMW Group a investit peste două miliarde de euro în uzină. Per total, în ultimii 3 ani au fost angajate peste 1400 de persoane. Astfel, totalul angajaţilor BMW depăşeşte plafonul de 4000 de oameni.

Articolul BMW a produs la Leipzig automobilul cu numărul 1.500.000 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Echipa auto motor și sport a luat parte la un experiment inedit în industria auto: participarea, pentru prima oară, în uzina Ford, la construcția unei mașini.

Text: Alexandru Gugoașă. Foto: Ford

Am testat, criticat și lăudat atâtea mașini, încât le-am și pierdut la un moment dat șirul. Recunosc, la început, îmi plăcea să țin evidența tuturor mașinilor pe care le conduceam și despre care scriam, însă, fără să-mi dau seama, pe parcurs, acest obicei s-a pierdut. A venit momentul să particip, împreună cu colegul meu Cristi Sterea și alți șase jurnaliști, la procesul de producție al unor automobile. Totul s-a întâmplat la fabrica Ford din Craiova. Din prima clipă în care am aflat despre ce e vorba, mi-am amintit de vechiul meu obicei de a număra mașinile testate și am crezut că este o idee bună să-l readuc la viață numărând autovehiculele care îmi trec prin mână.

Test: Ford Fiesta 1.0 EcoBoost

Știu că, pentru oricare cititor, pare ciudat ca o persoană care nu are prea multe în comun cu munca dintr-o uzină de asemenea complexitate să fie lăsat să participe efectiv la operațiunile de asamblare, însă eu cred că ne-am descurcat onorabil. Meritul a fost și al muncitorilor de pe bandă, care au avut răbdare cu noi și ne-au ajutat pe parcurs. Dar mai multe despre ei, în povestea ce urmează.

Ideea experimentului s-a născut în toamna anului trecut, în cadrul unei alte vizite în fabrica de la Craiova. La început, jurnaliștii nu au luat în serios propunerea. Cum am putea noi să fim lăsați să construim o mașină destinată unui client? Evident că de aici au început glumele cu piese lipsă, cu uși care cad în mers și cu mașini în care plouă. Aveam să aflăm cu toții că un lucru ce părea imposibil se poate transforma în realitate. Cei de la Ford s-au arătat foarte deschiși ideii ca presa auto să participe la procesul de producție și ne-au propus un periplu de două zile prin uzina lor. În prima, aveam să contribuim la construcția caroseriei și la procesul de vopsire, urmând ca în a doua să mergem în Secția de montaj general.

Test: Ford Focus ST

Înainte de a intra pe poartă, toți trecem printr-un instructaj privind siguranța muncii, unul absolut necesar pentru niște oameni neobișnuiți cu rigorile unei fabrici de automobile ce funcționează precum un ceas elvețian. Fiecare dintre noi află repede ce are voie să facă și mai ales ce nu. Îmi încalț bocancii grei, cu vârf de metal și mă îndrept, alături de colegii mei de „suferință“, către secția unde se realizează caroseriile. Ne împărțim la diferite posturi de lucru. Primul pentru mine este și cel mai greu, asta ca să înțeleg mai bine în ce m-am băgat. Fac cunoștință cu Doina, titulara postului în ziua respectivă. Mă lămuresc rapid ce am de făcut și încerc, pe cât posibil, să reproduc. Practic, munca de aici constă în a încărca diferite piese ce compun stâlpii pe o serie de elemente de ghidaj, pentru ca apoi, după ce ușa mașinăriei se închide, să fie sudate de roboți. Trebuie să mă mișc cu o viteză nebănuită, nici nu am timp să gândesc și fac greșeli. De fiecare dată, mi se pare că trebuie să refac un puzzle pe care îl uit în secunda în care ușa cade precum o ghilotină. Piesele trebuie puse într-o anumită ordine și trebuie să respect piloții, după cum îmi amintește Doina. Piloții arată ca vârful unor gloanțe și sunt, în fapt, elementele de ghidaj. Dacă ai greșit, poarta în spatele căruia lucrează robotul nu se închide și ai doar o fracțiune de secundă să-ți dai seama de eroare. Totul se reduce la cadența de producție și aflu repede că ezitările mele se traduc în mai puține piese realizate în acea zi. Nici nu am vreme să schimb câteva cuvinte cu doamna care mă îndrumă și îmi atrage calmă atenția când greșesc. Poveștile unor oameni din uzină aveam să le descopăr mai târziu.

Chiar și cu ajutorul unei macarale electrice, montarea unei uși este o operațiune dificilă, mai ales cu banda în mișcare.

Pentru mine urmează și alte posturi în care montez uși, elemente de plafon și „hrănesc“ alți roboți cu diferite piese. Niciunul nu avea însă să-mi provoace asemenea coșmaruri precum primul. La ora 12.00 sună sirena în uzină și avem parte de o binemeritată pauză. Muncitorii au la dispoziție 30 de minute, noi, ceva mai multe ca să ne tragem sufletul și să plecăm spre vopsitorie.

Înainte de a intra în noua secție, pe care aveam să o străbat în lung și-n lat preț de câteva ore, îmi îmbrac echipamentul de protecție. Rolul său nu este să mă protejeze însă pe mine, ci curățenia secției în care intram. Șeful ei se prezintă scurt – Traian. El ne explică și câteva lucruri importante despre uzină, are suficientă vechime și experiență pentru asta. „Francezii de la Citroën au gândit totul bine de la început. Au lăsat suficient spațiu de extindere pentru fiecare secție, lucru foarte util în perspectivă. Pe vremea coreenilor, la vopsitorie era și fum toxic, și multe probleme cauzate de acesta. Acum, americanii sunt mult mai exigenți“, ne explică șeful Secției vopsitorie. După câteva ore petrecute acolo, aveam să-i dau dreptate, pentru că, în afară de un difuz miros de vopsea, nu pot spune că am remarcat altceva decât curățenia impecabilă. Pe parcursul unui marș forțat, aflăm care sunt etapele pregătirii caroseriei pentru vopsire și cum se aplică stratul ce protejează caroseria împotriva ruginii 12 ani. Mașinile sunt purtate în secție pe așa-numitele „schiuri“, după care trec prin mai multe băi pe o bandă ce se mișcă singură, fără intervenția omului, care aici nu ar face decât să strice un proces de cataforeză care se desfășoară cu precizie maximă. Pe scurt, cataforeza este o tehnologie bazată pe reacții chimice utilizând curentul electric pentru a realiza un strat protector pentru caroseria goală.

Test: Ford Tourneo Courier

Rolul meu și al colegului cu care fac echipă este să scoatem micile imperfecțiuni de pe stratul de grund. După ce caroseria trece prin fața multor perechi de ochi și mâni care observă și apoi corectează imperfecțiuni aproape imposibil de observat de un ochi neantrenat, se aplică nuanțele de vopsea cerute de clienți. Ziua noastră de muncă se termină în zona unde vopselurile se amestecă și se încarcă în instalații. Ajung să-mi urăsc bocancii grei și echipamentul de protecție sufocant și abia aștept să ies din secția unde am parcurs mulți kilometri în pas alergător.

În mai puțin de un minut, trebuie să montezi o mulțime de elemente pe caroserie.

A doua zi, intrăm în uzină chiar înainte ca liniile să pornească. Domnește o liniște stranie în Secția de montaj general, acolo unde sute de caroserii stau nemișcate și așteaptă sirena ce marchează începutul unei noi zile. La ora 8, toată uzina revine subit la viață, iar noi suntem deja la posturi. Împărțiți în echipe de câte doi, încercăm să ne obișnuim cu operațiunile repetitive. Pe parcursul zilei, împreună cu colegul de echipă vânez caroseria cu numărul 36002, un B-Max alb, mașina noastră. Tot programul din acea zi gravitează în jurul acestui indicativ. Rolul meu e să repet de câteva zeci de ori fiecare mișcare la mai multe posturi de lucru, până când acel B-Max alb îmi trece prin mână. De data asta, apuc să schimb câteva vorbe cu muncitorii care ne îndrumă. La primul post, montez covorul mașinii și alte câteva piese. Cele două doamne care ne ajută ne zic că, în mod normal, trebuie să facă operațiunea de 375 de ori pe zi, câte mașini ies pe poarta uzinei. Un covor cântărește 7,5 kg – vă las pe voi să faceți un calcul să vedeți câte tone de materiale sunt ridicate și montate într-o zi de muncă de două femei. Un operator trebuie să știe la perfecțiune cel puțin trei posturi de lucru, astfel încât să se poată muta la un anumit interval de timp pe bandă, ca să nu intervină monotonia. Pentru toate operațiunile, muncitorii au la dispoziție mai puțin de un minut în care banda se mișcă. Dacă nu apuci să-ți faci treaba, banda se oprește și întreaga uzină stă pe loc câteva secunde. Lucrez sub presiunea timpului și cu gândul că din cauza mea va suna sirena în uzină și că totul se va opri. Cumva, reușesc să evit un asemenea deznodământ, dar sunt epuizat. Trec la următorul post, unde aflu că este aproape imposibil pentru un începător ca mine să monteze un fagure ce face parte din mecanismul ușii din spate și să monteze nouă șuruburi în mai puțin de un minut. E frustrant să fiu ajutat de fiecare dată, însă altfel pur și simplu nu aș putea să termin în timp util. Toți oamenii cu care am vorbit, chiar și cei care au peste trei decenii în uzină și au apucat să-i cunoască pe francezi, coreeni și acum pe americani, spun că este o muncă grea, ce necesită coordonare perfectă și multă precizie. Mulți poate că ar alege să facă altceva, dar, în Craiova, Ford este un angajator puternic, pe când în restul orașului nu prea există alternative comparabile.

Test: Ford B-Max 1.6 TDCi 95CP

La final, acel B-Max alb pe care l-am urmărit toată ziua coboară de pe linie, primește fluidele care îi dau viață și pornește. Da, pornește la prima cheie, trece toate testele, și echipa de jurnaliști deveniți pentru două zile oameni-roboți se poate bucura de roadele muncii sale. Am un singur regret, aș fi vrut să știu câte mașini mi-au trecut prin mână la final, însă, pe parcurs, le-am pierdut șirul.

ams 7/2014

Chiar și cu ajutorul unei macarale electrice, montarea unei uși este o operațiune dificilă, mai ales cu banda în mișcare.

Nu, B-Max nu are stâlp central, cel din imagine este unul temporar, pentru transportul ușilor la vopsitorie.

Toți cei pe care i-am întâlnit în uzină s-au dovedit a fi foarte răbdători cu noi, învățăceii.

Fiecare covor de pe podeaua mașinii cântărește 7,5 kg. Într-o zi se montează 375 de bucăți.

Fișa care însoțește fiecare mașină comunică personalului de pe bandă toate detaliile importante legate de modelul respectiv.

În mai puțin de un minut, trebuie să montezi o mulțime de elemente pe caroserie.

Unde sunt șuruburile pentru acest element de finisare? A, sunt chiar în cutia asta verde. Dar de ce sunt atât de multe...?

Imperfecțiunile de pe vopsea sunt aproape imperceptibile, dar trebuie eliminate.

Nu mi-am imaginat niciodată câte șuruburi trebuie montate pe un B-Max.

Articolul În vizită de lucru la uzina Ford este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Linia de asamblare Hyundai

Capacitatea de fabricație a uzinei a fost dublată anul anterior la peste 200.000 de unități pe an, în urma unei investiții de aproximativ 609 milioane de dolari. Pe lângă producția aferentă Hyundai i20, s-a mai adăugat linia de asamblare a modelului i10. Unitatea cu numărul un million care a părăsit facilitatea este un Hyundai i10 și urmează a fi exportat în Germania.

Fabrica Hyundai Assan Otomotive Sanayi, construită în anul 1997, este prima unitate de producție dintre cele șapte dezvoltate de către Hyundai în afara Coreei, în cadrul programului de globalizare. Până în anul 2002, unitățile produse în Turcia au fost destinate pieței locale, exporturile fiind demarate în piețele din regiune, odată cu fabricarea modelul LCV, Starex. În prima etapă a procesului de extindere, capacitatea de producție a înregistrat 100.000 de unități pe an, până în 2007 și, ulterior, aceasta a fost dublată la valoarea de 200.000 de autovehicule pe an, începând cu 2013.

Hyundai se pregătește pentru etapa WRC din Germania

În prezent, unitatea dispune de linii de asamblare pentru modelele Hyundai i10 și i20 destinate piețelor din Turcia și Europa, activitatea desfășurându-se în trei ture. În prima jumătate a anului curent, au fost produse aproximativ 100.000 de autovehicule, peste 50% dintre acestea fiind reprezentate de modelul Hyundai i10. De asemenea, aproximativ 90.000 dintre unitățile realizate sunt exportate în peste 30 de țări, în special în Europa.

Împreună cu producția de la unitatea din Nosovice, Cehia, capacitatea totală a celor două fabrici depășește valoarea de 500.000 de unități, mai mult de 90% dintre autovehiculele comercializate în Europa fiind fabricate în regiune.

Articolul Hyundai a produs 1 milion de mașini în Turcia este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Star Transmission se extinde în România

În noua fabrică Star Transmission se va asambla, începând cu anul 2016, cutia de viteză automată în 9 trepte 9G-TRONIC. “Capacitățile suplimentare pentru montaj în Sebeș completează în mod optim producția de la fabrica Mercedes-Benz Untertürkheim. Acestea reprezintă și un factor de contribuție important la profitabilitatea fabricației noastre interne de lungă tradiție. Prin această investiție vom satisface cu succes cererea în continuă creștere de cutii de viteză automate”, a declarat Markus Schäfer, membru al Consiliului de administrație al diviziei Mercedes-Benz Cars, Managementul Producției și Furnizorilor.

Motoarele cu șase cilindri în linie revin în gama Mercedes

Cutiile de viteză automate de la Mercedes-Benz sunt realizate în rețeaua flexibilă de producție de la fabrica Mercedes-Benz Untertürkheim și Star Transmission. Cutia de viteză 9G-TRONIC se află de anul trecut în producție la fabrica mamă din Untertürkheim, iar începând cu 2016 cutiile de viteză automate vor fi montate și la locația din Sebeș. Investițiile de la Sebeș se ridică la peste 300 de milioane de euro. Extinderea capacității la fabrica din România va crea 500 de noi locuri de muncă.

Mercedes va folosi motoare Dacia-Renault

Filiala Daimler Star Transmission a fost înființată în 2001. De atunci se produc la Cugir roți dințate, axe și componente prelucrate pentru motoare, cutii de viteză și sisteme de direcție. Tot aici se află și centrul de tehnologii din care face parte și producția de prototipuri și un centru de instruire. La Sebeș s-a început montajul de cutii de viteză automate cu 5 trepte în 2013. Startul dat la Sebeș anul acesta pentru montajul transmisiilor 7G-DCT cu dublu ambreiaj oferă capacități suplimentare față de procesele concentrate anterior exclusiv în Stuttgart. În prezent compania dispune de o forță de muncă de aproximativ 1200 de oameni.

Articolul Star Transmission își extinde activitățile din România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Daimler va produce cutii de viteze lângă Sebeș.

Daimler a început construcția unei uzine în apropierea orașului Sebeș care va produce tot cutii de viteze automate. În urmă cu trei luni, Daimler deschidea tot în județul Alba o uzină care asamblează cutii de viteză cu dublu ambreiaj ce vor echipa automobile Mercedes. Noua fabrică este construită pe un teren de 10.000 de metri pătrați, pe care a funcționat până de curând stația meteorologică Sebeș, scrie Digi24.

Motoarele cu șase cilindri în linie revin în gama Mercedes

Stația meteorologică a fost relocată de autorități pentru a face loc noii uzine a subsidiarei Daimler, Star Transmission. Data finalizării construcției nu a fost previzată. Concernul german a primit un ajutor de stat ce se ridică la peste 37 de milioane de euro din partea Guvernului român pentru investiția de la Sebeș. Grupul german va crea în final 510 locuri de muncă.

Articolul Daimler construiește o nouă fabrică în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Bosch deschide noua unitate de producție din Cluj

Bosch a investit iniţial suma de 77 de milioane de euro la Cluj. Noul centru de cercetare şi producţie ocupă o suprafaţă totală de circa 38.000 de metri pătrați. Până la începutul anului 2014, 325 de angajaţi şi-au desfăşurat activitatea în domeniul producţiei şi cercetării în cadrul acestui centru. De-a lungul următorilor ani, locaţia urmează să fie extinsă, iar Bosch plănuieşte să continue procesul de recrutare.

Bosch dezvoltă un nou sistem de propulsie alternativă

În ultima parte a anului 2013, Bosch a început să testeze şi să livreze primele produse fabricate la noua sa unitate de producţie. Inaugurarea oficială a acesteia, care va avea loc în data de 9 mai, vine după ce în luna noiembrie a anului trecut concernul german demarase oficial activitatea din cadrul centrului de cercetare și dezvoltare de la Cluj.

Din punct de vedere organizaţional, acest nou centru va face parte din divizia Automotive Electronics, care dezvoltă şi produce unităţi electronice de comandă, semiconductori şi senzori pentru industria auto şi alte domenii. Divizia are 17 unităţi de producţie la nivel mondial şi un număr de aproximativ 20.000 de angajaţi.

Un nou tip de senzor radar

Până în prezent, Grupul Bosch este reprezentat în România în patru oraşe: Bucureşti, Blaj, Cluj şi Timişoara. În Bucureşti, Bosch este prezent din anul 1994 cu o societate de distribuţie de scule electrice, sisteme de încălzire, sisteme de securitate, siguranţă şi comunicaţii, precum şi de echipamente auto pentru piaţa de aftermarket. Începând cu anul 1999, Bosch este prezent în capitală şi prin BSH Electrocasnice SRL. Din 2007, la Blaj se află Bosch Rexroth cu o unitate de producţie pentru tehnică liniară, care a fost extinsă în 2013 cu o nouă fabrică destinată industriei auto. Începând cu anul 2008, în Timişoara se află un centru de comunicare Bosch. În 2013, o nouă unitate de producţie şi dezvoltare destinată industriei auto şi-a început activitatea la Cluj.

La începutul anului 2014, numărul total de angajaţi ai concernului Bosch în România era de circa 2.000 de persoane. Extinderea activităţilor locale de producţie şi dezvoltare va contribui la creşterea acestui număr până la finalul anului 2014.

Articolul Bosch deschide oficial fabrica din Cluj este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Producătorul de componente auto Lear, specializat în producția de scaune și sisteme electrice, deschide o nouă fabrică în România. Aceasta va fi amplasată în apropierea orașului Iași și va crea 1500 de locuri de muncă. Inaugurarea unității de producție este programată pentru ianuarie 2014.

Mobility Networks se extinde în Europa de Est

Fabrica din Iaşi este cea de-a patra unitate deschisă de Lear în România. Compania mai deţine, la Piteşti şi Câmpulung, unităţi care se ocupă cu producția de sisteme electrice pentru autovehicule. Cei 1500 de angajaţi ai fabricii din Iaşi vor lucra într-o clădire ridicată de omul de afaceri ieşean Bogdan Piţigoi în parcul logisitic „Solo” de la Leţcani, din apropierea orașului.

Alegerea Iașiului de către compania americană are la bază faptul că orașul este un centru important pentru industria textilă din România. Noua fabrică va furniza scaune pentru autovehicule, cea mai mare parte a producției urmând să fie exportată. „Lear se află în plin proces de expansiune şi ne bucurăm să deschidem noua fabrică la Iaşi, cunoscut ca un centru major pentru industria textilă”, a declarat Gideon Jewel, preşedinte al diviziei Lear de scaune auto pentru Europa şi Africa.

35 de evoluție a sistemelor de asistență

Lear Corporation, cu sediul în Southfield, Michigan, SUA, are 113.000 de angajaţi în 36 de ţări şi este listată la bursa de la New York. Compania a înregistrat în primele nouă luni ale acestui an vânzări de 12 miliarde de dolari, în urcare cu 11%, şi un profit de 631,2 milioane de dolari.

Articolul Lear deschide o nouă fabrică la Iași este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.