Conform legislației actuale, automobilele cu o vechime mai mare de 30 de ani pot obține un atestat de vehicul istoric eliberat de Retromobil Club România care reprezintă Autoritatea Națională – FIVA (Federation International des Vehicules Anciens) pe baza căruia Registrul Auto Român va menționa în cartea de identitate a automobilului respectiv titulatura de ″Vehicul Istoric″ și în acest fel automobilul devine oficial unul clasic fiind inclus în “patrimoniul cultural al autovehiculelor” în conformitate cu normele FIVA.

În plus, față de vechimea obligatorie de cel puțin de 30 ani, condiția prealabilă pentru atestarea istorică, este ca starea respectivului automobil să fie una cât mai bună și binențeles originală în conformitate cu specificațiile producătorului auto respectiv. Din momentul obținerii acestei certificări de ″Vehicul Istoric″, automobilul respectiv beneficiază conform legislației în vigoare din țara noastră, de scutire de impozit și plata rovinietei.

Pincipalele modele de automobile clasice care sunt în atenția pasionaților și colecționarilor din România sunt cele ale mărcilor autohtone în ordineː Dacia, Aro și Oltcit. Acestea au avantajul că se găsesc încă număr suficient de mare la vânzare la prețuri rezonabile, au costuri de întreținere reduse mulțumită unei oferte bogate de piese noi și din dezmembrări fiind totodată și cele mai tranzacționate.

Pentru cei pasionați care și-au dorit întotdeauna să dețină un automobil de colecție și nu au deținut până acum un astfel de exemplar, modelele Dacia clasice pot reprezenta prima opțiune. Sunt modele care se pot încadra, cu ușurintă, la categoria Vehicul Istoric și care se găsesc pe piață la prețuri care sunt încă rezonabile. Un prim exemplu este Dacia 1100, o berlină în 3 volume cu 4 uși de dimensiuni compacte Lxlxhː 3.990×1.490×1.410m, masă totală 760 kg și care a fost introdusă în producție pe data de 20 august 1968 în uzina de la Mioveni (cartierul Colibași) din județul Argeș în urma semnării unui contract de licenţă între Renault și statul romăn. Primul model produs la Mioveni, era un Renault 8 Major lansat în 1964 (versiunea de bază a Renault-ului 8 cu motor de 956 cmc a fost prezentată în 1962) pentru care francezii furnizau, în baza contractului de licenţă, părţile componente ale modelului și pe care fabrica Dacia le asambla. Modelul beneficia de soluții tehnice avansate precumː suspensie spate independentă și sistem de frânare cu discuri la ambele punți. Motorul era amplasat pe puntea spate, longitudinal având 4 cilindri, capacitatea de 1108 cmc și dezvolta 46 CP. Acesta permitea o viteză maximă de 133 km/h și consuma 6.8 litri/100 km. Transmisia se realiza pe roțile din spate și era asigurată de o cutie de viteze manuală în 4 trepte. La momentul lansării, Dacia 1100 era net superioară celorlalte automobile importate din țările socialiste din acea perioadă caː Skoda, Trabant, Wartburg sau Moskvich având atuu-ri importante precumː manevrabilitatea, spațiul interior generos pentru 4 persoane și consumul redus iar ca puncte mai puțin reușite au fost consemnateː ținuta de drum și stabilitatea mai puțin sigure la viteze ridicate pe carosabil umed datorită soluției tehnice constructive ˮtotul în spateˮ. Până în 1971 au fost fabricate 37.546 de exemplare. S-a mai produs, în număr limitat de 100 unități din versiunea Dacia 1100S, identică cu Renault 8S, echipată cu un motor mai puternic care furniza 60 CP mulțumită alimentării cu carburator dublu corp și care permitea o viteză maximă de 145 km/h. 1100S se deosebea la exterior prin parte frontală cu două faruri suplimentare iar la interior prin planșa de bord cu turometru. Această versiune a fost destinată competițiilor și ministerului de interne și se găsește foarte greu pentru că, conform unor surse oficiale nu mai există decât 3 exemplare.

Pe piață se găsesc exemplare care se pot cumpăra cu sume de sub 2.000 de euro, dar la care potențiali clienți mai trebuie să se investească ceva bani ca să poată fi adusă într-o stare bună atât mecanic cât și estetic pentru a putea fi atestată ca vehicul istoric. Exemplarele aflate în stare originală cu puțini kilometri parcurși care au fost întreținute corespunzător și sunt atestate ca vehicul istoric se găsesc la prețuri cuprinse între 3.000 și 6.000 euro. De-a lungul timpului, proprietarii de Dacia 1100 au apreciat fiabilitatea motorului Sierra, costurile reduse de întreținere și scaunele confortabile iar printre puncte slabe au fost consemnateː sensibiliatea la vănt lateral, zgomotul interior ridicat, cazuri de uzură prematură a trenului de rulare spate, unele fisuri la aripile față datorate vibrațiilor și unele deformații la lagărele față.

Un al doilea exemplu este Dacia 1300, un model sub licență Renault 12 care a intrat în producție pe 23 august 1969 (concomitent în Franța sub regie Renault), fiind lansată la TIB Bucuresti și respectiv Salonul Auto de la Paris. Cele două, modele Dacia 1300 și Renault 12, erau identice, diferența era facută de emblemele și inscriptionările firmelor producătoare. Dacia 1300 era o berlină în 3 volume cu 4 uși și 5 locuri de clasă medie Lxlxhː 4.345×1.635x 1.435m, masă totală 900 kg. Conceput după soluția tehnică constructivă ˮtotul în fațăˮ având motorul amplsat în față longitudinal și transmisie pe roțile din față, Dacia 1300 și Renault-ul 12 erau considerate unele dintre cele mai moderne modele europene de clasă medie ai anilor ’70, în ciuda liniei si a aspectului destul de simplu. Modelul dispunea de suspensie față independentă cu brațe transversale iar în spate cu axă rigidă și brațe longitudinale, sistem de frânare mixt cu discuri în față și tamburi în spate iar direcția cu cremalieră. Motorul era cu  4 cilindri, capacitatea de 1289 cmc și dezvolta 54 CP. Asociat cu o cutie de viteze manuală în 4 trepte, acesta permitea o viteză maximă de 144 km/h iar consumul era de 7 litri/100 km. De la debut au fost propuse două versiuni 1300 Standard și 1300L (de la „lux”), pentru aceasta din urmă erau oferite opționalː proiectoarele suplimentare, radioul, antena radio, oglindă retrovizoare exterioară și altă gamă de culori. Modelul s-a făcut remarcat prinː habitaclu și portbagajul spațioase, ținuta de drum sigură și confortul la rulare iar ca puncte mai puțin reușiteː finisarea lejeră, performanțele motorului sub media clasei și sistemul de frânare mai puțin eficient datorat lipsei servofrânei.

În 1973 este lansată varianta 1300 Break, iar în 1974 versiunea 1301LS  (Lux Super, destinată membrilor importanți ai PCR și folosită în coloanele oficiale ale PCR). Dacia 1301 Lux Super avea dotări suplimentare cum ar fi: jante Fergat cu design specific, identice cu cele de la Renault 12 TS, radio, scaune față supraânălțate, sistem de frânre cu dublu circuit, oglinzi retrovizoare exterioare, oglindă interioară cu poziție zi/noapte, parasolar pasager cu oglindă, torpedou iluminat, instalație spalare parbriz electrică, fiind disponibilă doar în culoarea negru. Din 1975 a intrat în producție varianta de caroserie pick-up denumită 1302. Contractul de licență semnat cu producătorul francez a expirat în 1978, dar Dacia 1300 a continuat să fie fabricată până în 1981 când a fost înlocuită cu Dacia 1310. Proprietarii de Dacia 1300 au apreciatː fiabilitatea părții mecanice (până în 1972), ușurința în întreținere și exploatare a părții mecanice care era simplă din punct de vedere constructiv și scaunele confortabile iar printre punctele slabe au fost consemnateː etajarea prea lungă a cutiei de viteze în treapta a 4-a, unele probleme la partea electrică și zonele din jurul parbrizului, lunetei, montanților față și pragurilor predispuse la rugină.  

Cele mai căutate de colecționari sunt exemplarele de Dacia 1300 fabricate între anii 1969 și 1972, fabricate cu piese furnizate din Franța. Exemplarele care se află într-o stare mai puțin bună și având mulți kilometri parcurși se găsesc la prețuri începând de la circa 1.500 euro în timp ce exemplarele în stare originală cu puțini kilometri la bord care au fost întreținute corect și au atestat de vehicul istoric se găsesc la vânzare au prețuri care depășesc 5.000 euro, pentru că sunt rare și bine cotate. Aceste exemplare fabricate între 1969 – 1972 se deosebesc prin amplasarea frânei de mână sub bord similară Renault-ului 16, ulterior fiind mutată între scaunele față, această mutare determinand înlăturarea cotierei.

Un alt exemplu este Dacia 1310 lansată la TIB București în 1980 și care reprezenta o evoluție a Daciei 1300. Dacia 1310 beneficia de o parte frontală cu 4 faruri rotunde și o grilă cu design nou iar la partea din spate de blocuri optice de dimensiuni majorate, similare cu cele de la Renault 12 facelift din 1975 și bare de protecție complet redesenate. La interior planșa de bord și volanul aveau un design inspirat din cel al Renault-ului 12 facelift lansat în 1975 iar scaunele și bancheta aveau de asemenea un nou design. În același timp au fost aduse unele îmbunătățiri la partea mecanică printre care sistemul de frânare cu dublu circuit precum și prin introducerea de  noi dotări precumː luneta cu sistem de degivrare, tetierele pentru locurile din față și torpedoul iluminat. În 1985, Dacia 1310 a beneficiat la exterior de o parte frontală redesenată, un eleron montat pe portbagaj și de bare de protecție cu un nou design iar la interior de o planșă de bord cu noi instrimente. Din 1987 a fost disponibilă și varianta 1410 echipată cu un motor de 1.397 cmc (62CP). Pe lângă punctele slabe deja cunoscute la modelul precedent, proprietarii au mai consemnat o scădere a fiabilității și o protecție anti – corozivă scăzută. Exemplarele de Dacia 1310 fabricate între 1980 și 1987 se găsesc în funcție de stare la prețuri mai reduse, cuprinse între 1.000 și 2.500 euro, pentru că se găsesc încă în suficient de multe exemplare și sunt mai puțin căutate de colecționari.

Cel mai căutat model Dacia de către colecționari rămâne Dacia Sport. Modelul Dacia Sport are o istorie inedită. A demarat ca un proiect al angajaților unui atelier din Brașov, motiv pentru care prototipul s-a numit Dacia Brașovia. Dezvoltat pe baza berlinei 1310, Dacia Brașovia dispunea de o caroserie coupe și a fost prezentată sub formă de prototip la TIB în 1979  fiind apreciată de vizitatori. Cu unele mici modificări la exterior, modelul a intrat în producție în 1982 sub denumirea de Dacia Sport fiind oferit în două versiuniː Sport 1310 cu motor de 1.289 cmc (54CP) și Sport 1410, cu motor de 1.397 cmc (62CP). Dacia Sport dispunea de un ampatament mai scurt, de un  interior configurat pentru 4 locuri și o manevrabilitate mai bună comparativ cu varianta de caroserie berlină iar ca puncte mai puțin reușite pe lângă cele deja cunoscute de la berlină, îl constituiau accesul dificil la locurile din spate datorat unei curse prea scurte a scauneleor din față și spațiul redus pentru locurile din spate. Din 1986 modelul a beneficiat de un ușor facelift, identic cu cel al berlinei 1310 și dispunea acum de uși mai lungi iar până încetarea fabricației în 1992 au fost fabricate un număr de 5.500 de exemplare. În prezent au rămas mai puțin de jumătate din exemplarele fabricate, de unde rezultă și un preț ridicat pentru exemplarele scoase la vânzare. Astfel, pentru un exemplar aflat într-o stare mai puțin bună sau care a suferit unele modificări (exemplu tuning) se găsește la prețuri începând de la circa 2.500 euro în timp ce pentru un exemplar în stare originală, bine întreținut, cu puțini kilometri parcurși și care are atestat de vehicul istoric se găsește la vânzare cu prețuri care depășesc 6.000 euro.

Fotoː George Grosu

Dacia 1100

Dacia 1100

Dacia 1100

Dacia 1100

Dacia 1300

Dacia 1300

Dacia 1300

Dacia 1300 Break

Dacia 1301

Dacia 1301

Dacia 1310

Dacia 1310 & 1300

Dacia 1300 Break & 1310 Sport

Dacia 1410 Sport

Dacia 1410 Sport

Dacia 1310 Sport

Articolul Prețurile la modelele Dacia clasice este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

În aceste articol nu ne vom referii la modelele de tip off road ci la modelele normale care oferă un confort bun la rulare și siguranță ridicată pe carosabil umed sau acoperit cu zăpadă dar fără să ofere posibilitățile ridicate pentru escapadele pe teren accidentat precum oferă modelele din clasa off road.

La începutul anilor ’80, producătorii auto au început să introducă treptat tracțiunea integrală pe modelele stradale din majoritatea claselor începând cu clasa mini cu modele gen Autobianchi/Lancia Y10 4WD și până la clasa lux precum Audi V8 sau sport ca Porsche 911(seria 964) Carerra 4. Totuși,inițiatorul introducerii acestui concept de transmisie pe un automobil normal (nu off road), a fost producătorul britanic Jensen care în colaborare cu specialistul britanic pe acest tip de transmisii, Ferguson, a oferit transmisia integrală începând din anul 1966 pe modelul Jensen FF care se baza pe modelul Interceptor. Acest sistem de transmisie a servit în 1978 ca model pentru off road-ul german Volkswagen Iltis iar mai târziu, același sistem complet revizuit și îmbunătățit a fost implementat în 1980 pe modelul Audi Quattro. Producătorul auto german din Ingolstadt cu modelul său coupe, a fost considerat la acel moment inițiatorul introducerii transmisiei intergrale permanente în producția de serie pe un model stradal. Transmisia integrală permanentă utilizată pe Audi Quattro era prevazută cu doua diferențiale dinre care unul central și unul posterior, ambele blocabile manual.

Cu toate acestea, constructorul japonez Subaru a oferit opțional începând din anul 1972, tracțiunea integrală neprmanentă pe modelul de clasă medie 1800/Leone comercializat cu succes în căteva zeci de mii de exemplare. În cazul lui Subaru, la debut, tracțiunea integrală era acționată mecanic cu ajutorul unei manete iar mai târziu printr-un sistem electro pneumatic prin apăsarea unui buton aflat în bord. Din lipsa unui diferențial central, transmisia pe toate roțile putea fi utilizată numai pe teren accidentat sau pe suprafețe alunecoase.

Ca urmare a succesului obținut de Audi Quattro în campionatul mondial de raliuri cu cele două titluri în 1982 și 1984 dar și a unei ingenioase campanii publicitare, producătorul german a introdus transmisia integrală la toate modelele sale din gamă iar majoritatea producătorilor auto au început încă din prima jumătate a anilor ’80 să ofere în gama lor cel puțin un model cu transmisie integrală. Unele dintre aceste modele au fost uitate complet, în timp ce altele se bucură de statutul de cult. Transmisia integrală permanentă a fost utilizată cu succes și în WRC, acolo unde constructorul italian Lancia a obținut numai puțin de șase titluri mondiale la constructori între anii 1987 – 1992 cu legendarul model Delta HF 4WD/HF Integrale.

Ne-am uitat în jurul ofertelor și am alcătuit o listă cu modelele stradale din anii ’80  având transmisie integrală permanentă sau cuplabilă care se încadrează deja la categoria „Vehicul Istoric” precum și pe cele lansate în anul 1992 care urmează și ele să se încadreze în această categorie și cunoscute ca modele youngtimer.

Mai jos am alcătuit o listă cu modele cu tracțiune integrală care se încadrează ca Vehicul Istoric:

Alfa Romeo 33 1.5 4×4  / 1.7 Q4

Alfa Romeo 155 Q4

AMC Eagle SX4

Audi 80 Quattro

Audi 90 Quattro

Audi 100 Quattro

Audi 200 Quattro

Audi Coupe Quattro

Audi Quattro

Audi V8

Autobianchi/Lancia Y10 4WD

BMW 325 IX

BMW 525IX

Citroen BX 4×4

Fiat Panda 4×4

Fiat Tempra 2.0I 4×4 Station Wagon

Ford Sierra 4×4

Ford Sierra Cosworth Turbo 4×4

Ford Scorpio 4×4

Jensen FF

Lancia Delta HF 4WD/ HF Integrale

Lancia Prisma Integrale

Lancia Dedra Integrale

Mazda 323 GTX 4WD

Mazda 626 GLX 4WD

Mercedes 300E/TE 4 Matic

Mitsubitshi Lancer 4WD

Opel Vectra 4×4

Opel Calibra 16V/Turbo 16V 4×4

Peugeot 405 Mi16 4×4

Porsche 911 (964) Carrera 4

Renault 21 Turbo Quadra

Renault Espace Quadra

Subaru Justy 4WD

Subaru Impreza 4WD

Subaru 1800 4WD

Subaru Leone 4WD

Subaru Legacy 4WD

Subaru XT 4WD

Subaru SVX

Subaru Libero 4WD

Toyota Corolla 4WD

Toyota Celica Turbo 4WD

Volkswagen Golf Syncro

Volkswagen Golf Country

Volkswagen Passat Variant Syncro

Foto: Producători

Interior spate

Alfa Romeo 155 Q4

AMC Eagle SX4

Audi 80 Quattro

Audi 90 Quattro

Audi 100 Avant Quattro

Audi 200 Avant Quattro

Audi V8

Audi Quattro

Autobianchi/Lancia Y10 4WD

BMW 325 IX

BMW 525IX

Citroen BX 4x4

Fiat Panda 4x4

Fiat Tempra 2.0I 4x4 Station Wagon

Ford Sierra Turnier 4x4

Ford Scorpio Turnier 4x4

Lancia Delta HF 4WD

Lancia Prisma Integrale

Lancia Dedra Integrale

Mazda 323 GTX 4WD

Mazda 626 GLX 4WD

Mercedes 300E 4 Matic

Mitsubitshi Lancer Wagon 4WD

Opel Vectra 4x4

Opel Calibra Turbo 16V 4x4

Peugeot 405 Mi16 4x4

Porsche 911 (964) Carrera 4

Renault 21 Turbo Quadra

Renault Espace Quadra

Subaru Justy 4WD

Subaru 1800 4WD

Subaru Leone 4WD

Subaru Legacy 4WD

Subaru XT 4WD

Subaru SVX

Subaru Libero 4WD

Toyota Celica Turbo 4WD

Toyota Corolla Station Wagon 4WD

Volkswagen Golf II Syncro

Volkswagen Golf Country

Volkswagen Passat II Variant Syncro

Alfa Romeo 33 Giardinetta 4x4

Jensen FF

Jensen FF

Jensen FF

Articolul Modele cu tracțiune integrală care se încadrează ca Vehicul Istoric este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Conform legislației, automobilele cu o vechime mai mare de 30 de ani pot obține un atestat de vehicul istoric eliberat de Retromobil Club România care reprezintă Autoritatea Națională – FIVA (Federation International des Vehicules Anciens) pe baza căruia Registrul Auto Român va menționa în cartea de identitate a automobilului respectiv titulatura de ″Vehicul Istoric″ și în acest fel automobilul devine oficial unul clasic fiind inclus în “patrimoniul cultural al autovehiculelor” în conformitate cu normele FIVA.

În plus, față de vechimea obligatorie de cel puțin de 30 ani, cea de-a doua condiție pentru atestarea istorică este ca starea respectivului automobil să fie una cât mai bună și binențeles originală în conformitate cu specificațiile producătorului auto respectiv.

Din momentul obținerii acestei certificări de ″Vehicul Istoric″, automobilul respectiv beneficiază conform legislației în vigoare din țara noastră, de scutire de impozit și plata rovinietei iar prin compania de asigurări parteneră a clubului Retromobil Club Romania sunt oferite asigurări tip RCA pe o perioadă de 6 luni la prețuri reduse membrilor clubului deținători de vehicule istorice.

Pe tot parcursul anului 1992 au avut loc lansări de modele interesante din toate segmentele de piață, începând cu modele din clasa mică precum a doua generație a modelului japonez Nissan Micra care a obținut la finalul anului premiul Car of the Year 1993 în Europa și terminând cu  segmentul de lux cum ar fi modelul german Mercedes SEC (Seria W140) sau cel off road cu modelul american Jeep Grand Cherokee. Tot începând din 2022 la categoria ″Vehicul Istoric″, pot fi încadrate cu ușurință inclusiv versiunile sportive, facelift-urile și variantele de caroserie ale unor modele deja consacrate și care au debutat în cursul anului 1992. Pe cele mai importante dintre acestea le puteți găsi prezentate în galeria foto.

Pe piețele din țările occidendale, pot fi găsite cu ușurință la prețuri încă rezonabile, numeroase exemplare de vânzare aflate într-o stare destul de bună și care se pot încadra cu ușurință la categoria ″Vehicul Istoric″. Prețul de achiziție reprezintă adesea doar începutul investiței. Despre orele de mentenanță indiferent dacă sunt plătite sau doar efectuate singur de proprietar și facturile pieselor putem spune că, consolează faptul că nu există pierderi de valoare ci mai degrabă creșterea valorii în timp a automobilului clasic respectiv conform specialiștilor de la Classic Data sau Classic-Analytics.

VIA Motor Clasic

Foto: Producători; Motor Klassik

Alfa Romeo 155

Audi 80 B4 Avant

BMW Seria 3 (E36) Coupe

Honda CRX

Jaguar XJ12 (XJ40)

Jeep Grand Cherokee

Mazda Xedos 6

Mazada RX-7

Mercedes SEC (W140)

Nissan Micra II

Opel Frontera

Renault Safrane

Subaru Impreza

Subaru SVX

Toyota Corolla VII

Volkswagen Vento

Articolul Modele care se încadrează la categoria vehicul istoric în 2022 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pentru aceia care știu să le aprecieze la adevărata valoare, automobilele interbelice oferă senzații și satisfacții care nu mai pot fi găsite la vehiculele produse în deceniile următoare. Din păcate însă, numărul celor interesați de conservarea și colecționarea mașinilor produse înainte de cel de-al Doilea Război Mondial este în scădere, noile generații fiind mai interesate de mașinile pe care le-au întâlnit într-o altă etapă a vieții. Este un subiect pe care l-am tratat și exact în urmă cu un an, în revista auto motor și sport, când am prezentat un Pontiac Silver Streak Eight din 1938.

Din fericire, puținii proprietari de antebelice sunt extrem de atașați de automobilele lor, întreținându-le și protejându-le cu atenție, bucurându-ne din când în când cu apariția acestor forme inedite la paradele dedicate vehiculelor istorice. Printre aceștia se află și Răzvan Bădulescu, președintele Comisiei tehnice a Retromobil Club România, autoritatea națională FIVA și asociația responsabilă de protejarea patrimoniului tehnic și de eliberarea certificatelor de vehicul istoric. Restaurator de renume și colecționar, Răzvan deține două vehicule antebelice, cel mai „nou“ dintre ele fiind un Plymouth P2 Four Door Touring Sedan din 1936. Cât despre cel mai… vechi, vom povesti într-unul dintre numerele viitoare.

Everyman’s car

Povestea lui Plymouth începe în 1928, când compania Chrysler îl introduce ca o marcă accesibilă omului de rând, plasată în gamă sub modelele Chrysler, DeSoto și Dodge. Prețul unui Plymouth era mai mare decât a modelelor concurente de la Ford și Chevrolet, însă oferea dotări și sisteme mai avansate, precum frânele hidraulice, care încă erau o noutate în acea perioadă.

Recesiunea de la începutul anilor ’30 a fost un context foarte bun pentru ascensiunea mărcilor accesibile, astfel că, în 1931, Plymouth era deja pe locul 3 la vânzări pe piața americană. Deși inițial aveau motoare cu patru cilindri, modelele Plymouth foloseau suporturi care izolau propulsorul de șasiu și anulau vibrațiile. Sistemul denumit „floating power“ era lăudat că oferă „finețea unui motor cu opt cilindri“, fără consumul de combustibil caracteristic.

În 1933 a fost lansat un nou propulsor, cu șase cilindri în linie, de 3,3 litri, care avea să devină calul de povară al mărcii, motorizând toate modelele ulterioare. În 1935 a debutat o nouă generație de modele, disponibile în două versiuni de ampatament, P1 și P2, cu un design relativ conservator, prin care Chrysler spera să mai recupereze din pierderile înregistrate cu modelele Airflow. Cu un șasiu mai rigid, care permitea și o înălțime mai redusă a caroseriei, Plymouth PJ se remarca printr-o dinamică mult îmbunătățită față de a modelelor anterioare, dar și printr-un confort mai bun la trecerea peste denivelări, în special pentru pasagerii din spate, care nu mai erau plasați deasupra punții posterioare. Caroseria era complet metalică, renunțându-se la cadrele din lemn de dinainte. Legăturile dintre șasiu și caroserie se făceau în 46 de puncte, oferind astfel o structură unitară.

Propulsorul este răcit cu lichid, care circulă prin întregul volum al blocului motor, permițând un control termic mai eficient. Distribuitorul are avans controlat prin vacuum, care reglează avansul la aprindere în funcție de regimul de turație. Era o dotare impresionantă pentru acele vremuri, eliminând detonațiile. Pistoanele din aluminiu au doi segmenți de compresie și alți doi de curgere, meniți să diminueze consumul de ulei. Opțional era disponibil și un șoc cu acționare electrică, automată.

Transmisia manuală cu trei rapoarte are treptele superioare sincronizate, făcând retrogradările mai line și îmbunătățind confortul la rulare. Treapta întâi, cu o etajare scurtă, era gândită să fie folosită doar la plecarea de pe loc sau pentru manevre la viteze mici.

Modelele Plymouth PJ oferă trei tipuri de ventilație. Geamurile frontale pivotează circa 2 centimetri către spate înainte de a coborî în uși. La baza parbrizului se găsește o fantă pentru ventilație, care se deschide cu ajutorul unui levier aflat sub bord, iar pentru un flux de aer mai puternic, parbrizul însuși poate fi rabatat de la bază. Geamurile ușilor din spate coboară și ele, iar al treilea geam lateral de pe fiecare parte poate pivota în jurul unei axe verticale. În spațiul pentru picioare destinat pasagerului din dreapta se găsește o aerotermă care suflă aer cald în habitaclu, fiind o sursă de încălzire în zilele friguroase. Sub scaunele din față există un spațiu pentru a lăsa curenții de aer să ajungă și în spate, la pasagerii de pe banchetă.

Pe lângă caroseria Touring Sedan cu patru portiere, Plymouth oferea și versiuni sedan cu două uși, coupé-uri, cabriolete, sedan cu șapte locuri, dar și două variante de echipare, Business și DeLuxe. Aceasta din urmă avea un interior cu planșă de bord din lemn, inserții din același material pe fețele ușilor și detalii cromate la exterior, precum carcasele farurilor și goarnele claxonului.

Anul de grație 1936

Pentru Răzvan Bădulescu, dorința de a avea o mașină din 1936 este legată de ziua nașterii sale, când bunicul a dus-o la spital pe mama sa cu un Ford V8 produs în același an. Mașina a făcut parte din copilăria lui, determinându-l să se atașeze de formele ei elegante. Însă după moartea bunicului, aceasta a fost vândută. „În decursul timpului, am încercat să compensez lipsa ei cu diferite mașini – Renault 16, Fiat 1100 Torpedo din 1939, Škoda 1000 OHV din 1939, dar niciuna nu era Fordul bunicului.“ Așa că Răzvan a început să caute peste Ocean o mașină, însă a realizat rapid că Fordurile din 1936 erau mult peste puterea sa de cumpărare. Din fericire, a găsit pe un forum acest Plymouth din același an, cu o culoare similară cu a Fordului din copilărie. Avea doar 68.000 de mile și era complet originală, așa că a cumpărat-o fără să stea pe gânduri.

A urmat o restaurare integrală, cu multă atenție la detalii. Răzvan a comandat inclusiv materialul pentru tapițerie din America, pentru a reproduce întocmai starea mașinii așa cum a fost ea livrată nouă, cu 85 de ani în urmă. După un an de muncă, mașina a fost gata, iar primul drum mai lung a fost la evenimentul Turul României organizat de Retromobil, ocazie cu care a parcurs 2500 de kilometri fără probleme.

Deși au trecut 4 ani de-atunci, mașina se prezintă în aceeași stare impecabilă. Atenția la detalii este impresionantă, iar funcționarea, exemplară. Pentru pornirea motorului se acționează electromotorul printr-o pedală specială, aflată deasupra pedalei de accelerație. Nici nu o apăs bine că motorul pornește rapid și se stabilizează la un ralanti silențios ca un foșnet. Cuplez treapta întâi trăgând levierul lung spre stânga și apoi în spate (configurație dog-leg), apoi eliberez ambreiajul în timp ce accelerez ușor. Plymouth-ul pleacă lejer din loc, împins de cuplul generos. Motorul cu supape laterale dezvoltă cuplul maxim, de 197 Nm, la numai 1200 rpm, în vreme ce puterea maximă, de 82 CP, este atinsă la 3600 Nm. Treapta întâi are sunetul caracteristic al pinioanelor drepte, însă, imediat ce cuplez în treapta a doua, zgomotul dispare. Silențiozitatea bătrânului Plymouth e incredibilă, la fel cum este și finețea cu care rulează. Trecerea peste denivelări e lipsită de zgomote suspecte, iar confortul la rulare este foarte bun, trenul de rulare fiind reglat pentru drumurile din urmă cu 8 decenii, când asfaltul încă nu era o normă. Direcția demultiplicată lung este ușor de acționat în mers, iar unghiul foarte orizontal și diametrul uriaș al volanului fac ca experiența de conducere să fie inedită. Undeva mai în față, un semafor se face roșu, așa că mut piciorul de pe accelerație asupra pedalei de frână, iar cu un efort moderat, Plymouth-ul decelează energic, ca multe alte mașini fără servofrână lansate câteva decenii mai târziu. Este incredibil cât de fin se poate conduce o mașină atât de veche. Și de cât de ușor ține pasul cu traficul zilelor noastre. Așa că cine susține că automobilele antebelice ar trebui să zacă într-un muzeu, mai întâi ar trebui să conducă unul bine restaurat și conservat, precum acest Plymouth. Va fi surprins, cu siguranță!

Date tehnice: 

Caroserie
Sedan cu 5 locuri. L × l: 4860 × 1478 mm. Ampatament: 2870 mm. Masă proprie: 1272 kg

Tren de rulare
Suspensii cu punți rigide, arcuri semi-eliptice cu foi, amortizoare hidraulice. Frâne hidraulice cu tamburi față/spate. Direcție cu melc și bilă recirculantă. Pneuri: 6.00 × 16

Transmisie
Tracțiune spate, cutie manuală cu 3 trepte

Motor
Benzină, L6, cilindree: 3299 cm3. Putere maximă: 60 kW (82 CP)/3600 rpm. Cuplu maxim: 197 Nm/1200 rpm

Performanțe
0–100 km/h: nc.
Viteză maximă: 130 km/h
Consum mediu: 9,5 l/100 km

Preț de listă (1936)
Plymouth P2 Four Door Touring Sedan:  685 $

Text și foto: Alin-Alexandru Ionescu

Articolul Plymouth P2 Four Door Touring Sedan – Eleganță pentru omul de rând este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.