Aici, nu răspundem doar la întrebarea care SUV electric este mai bun, ci și care ți se potrivește mai bine dintre BMW iX1 sau VW ID.4. Cum facem acest lucru? Răspunzând la câteva întrebări, la fel ca într-un sondaj. Sunteți gata? Atunci, să începem!

În primul rând, am dori să știm câte persoane locuiesc în gospodăria dumneavoastră. Dacă răspundeți „între trei și patru“, BMW iX1 este suficient. BMW le oferă atât șoferului, cât și pasagerului din față spațiu suficient pe scaune care pot fi reglate electric în mai multe moduri (871 de euro). Compartimentele pentru depozitare din uși și consola centrală sunt suficiente și există un suport de încărcare prin inducție pentru telefon, poziționat practic, aproape de verticală, dotat inclusiv cu un element de fixare a telefonului.

În spate, doi adolescenți pot sta mai confortabil decât adulții, mai ales că spătarele pot fi înclinate. Din cauza bateriei, bancheta este poziționată mai sus, dar pasagerii stau cu genunchii în aer din pricina distanței mici dintre șezut și podea. Apoi, șezutul banchetei este cam scurt și, spre deosebire de ale fraților săi cu motoare termice, bancheta nu poate glisa pe lungime.

Sunteți claustrofob sau aveți doi copii? Atunci, urcați în ID.4, care e mai spațios. Poziția înaltă a scaunului, tipică unui SUV, este plăcută și aici. Există mai mult spațiu la cap și picioare, și asta nu doar în spate. Deoarece SUV-ul se bazează pe o platformă pur electrică, se creează mai mult spațiu între punți pentru baterie și picioare. Impresia subiectiv mai bună de spațiu în modelul de test este întărită de imensul acoperiș panoramic din sticlă și de podeaua plană. De asemenea, Prinderile Isofix cu capace de plastic care protejează țesătura de clemele scaunului pentru copii sunt practice.

Avantajul spațiului la platforma electrică

Sunteți singur? Atunci, ce vreți să faceți cu un SUV electric? A, bine, aveți o mulțime de hobby-uri consumatoare de spațiu. Chiar și așa, cei 490 până la 1495 de litri din iX1 ar trebui să fie suficienți, datorită spătarului banchetei rabatabil în trei segmente. Podeaua de încărcare a lui BMW iX1 se ridică susținută de două amortizoare, dezvăluind un compartiment pentru depozitare în formă de L, ideal pentru cablurile de încărcare. Însă volumul este mai mic decât la ID.4 (de la 543 la 1575 de litri), care nu are spațiu de stocare pentru tăblia portbagajului sub podeaua acestuia.

În VW, dacă spătarul divizat 60:40% este rabatat, podeaua de încărcare e mai plană. În partea din față nu există niciun spațiu pentru depozitare, deși sub capotă nu se află niciun motor, ci doar sisteme electronice și de răcire. Dar cablurile de încărcare sunt depozitate în al doilea compartiment de sub podeaua de încărcare din spate.

Pe o scară de la unu la zece, cât de pasionat de tehnologie sunteți? BMW este mai bun când vine vorba de operare și multimedia. Dar, spre deosebire de modelele mai mari, BMW iX1 nu are un buton rotativ pentru sistemul de infotainment, ce are ecranul curbat spre șofer și beneficiază de un software bazat pe Linux, care e mai stabil decât Androidul de la fratele iX2. Cu toate acestea, în timpul perioadei de testare au fost momente când sistemul nu a reușit să identifice cu succes un traseu de urmat. Și e păcat că lipsesc butoanele separate pentru climatizare sau apelare rapidă. Însă comenzile de pe volan sunt ușor de utilizat. Indicatoarele unghiulare tipice din instrumentarul de bord digital au fost mutate puțin mai spre centru, dar cele mai importante informații sunt afișate la margine. Apropo, puteți renunța la sunetele emblematice ale rulării. BMW vă taxează cu 205 de euro pentru serviciile muzicale ale lui Hans Zimmer. Sfatul nostru: investiți banii într-un concert sau într-un cont de streaming muzical în schimb, apoi puteți asculta la nesfârșit muzica sa de film.

Sistemul multimedia

Aveți fobie de ecrane tactile? Ei bine, atunci VW nu vi se potrivește. Dar măcar, după ultima actualizare, sistemul de infotainment funcționează în sfârșit fără probleme. Ecranul tactil, acum mult mai mare, este mai precis și reacționează ca un smartphone, iar sistemul de comandă vocală IDA e mereu pregătit să dea o mână de ajutor. Pare o renaștere a sistemului, dar au rămas câteva slăbiciuni de funcționare, cum ar fi cursoarele glisante neiluminate și suprafețele tactile deloc sensibile ale volanului. De exemplu, încă se întâmplă ca volumul să fie reglat în același timp în care este activată încălzirea scaunelor. Pe de altă parte, majoritatea oamenilor se acomodează rapid cu micul cockpit digital, atât timp cât au optat pentru uriașul head-up-display care utilizează o funcție de realitate augmentată pentru a proiecta indicațiile de navigație direct pe parbriz, în fața ochilor.

Sunteți mai degrabă genul pragmatic sau mai comod? Puteți simți accentele premium al mărcii BMW chiar și aici, în clasa SUV-urilor compacte, deși materialele nu sunt cele mai rafinate. În ceea ce privește calitatea interiorului, ID.4 a fost vizibil îmbunătățit cu ocazia faceliftului, deși nu a fost unul major. Plasticele nu mai sunt atât de fragile ca la versiunea anterioară, iar interiorul este în continuare destul de silențios chiar și la viteza maximă, de 180 km/h.

Despre suspensie și condus

Cât de important considerați că este confortul suspensiei? Foarte important! Bine, atunci echipați ID.4 cu suspensie adaptivă. Ca de obicei, modurile de condus pot fi personalizate în detaliu, trenul de rulare opțional variind de la confortabil la sportiv în 15 configurații, iar VW chiar nu exagerează cu cele din urmă. De asemenea, pot fi personalizate direcția, sistemul de propulsie, sunetul motorului și pilotul automat adaptiv, precum și iluminarea sau aerul condiționat.

BMW folosește suspensii M adaptive, care fac parte din pachetul M Sport și costă 3639 de euro. Dar nu vă lăsați păcăliți de nume. Fermitatea amortizoarelor nu poate fi influențată manual. Pe de altă parte, litera M din nume spune totul, și anume că iX1 rulează vizibil mai dur peste denivelările drumului. Din păcate, așa-numitele „My Modes“ nu ajută, deoarece acestea influențează de obicei doar ambianța, nu și caracteristicile de condus.

Doriți să vă deconectați de la agitația cotidiană prin plăcerea de a conduce? Ei bine, veți fi dezamăgiți. Ca multe alte mașini electrice, ID.4 definește plăcerea condusului în primul rând prin accelerația spontană. Cu 210 kW și un cuplu de 545 Nm, motorul din spate livrează acum aproape la fel de multă putere ca versiunea GTX cu două motoare, cu ceva timp în urmă. VW-ul de 2,2 tone accelerează până la 100 km/h în mai puțin de 7 secunde și, în ciuda direcției destul de puțin receptive, poate fi condus destul de agil pe drumurile virajate. De asemenea, SUV-ul electric din Saxonia Inferioară este mai capabil pe circuit decât modelul bavarez. Cu toate acestea, ESP-ul le limitează riguros pe amândouă.

Da, lumea este un pic cu susul în jos când vine vorba de mașini electrice. La urma urmei, în trecut, un BMW trebuia să aibă tracțiune spate, iar un VW, tracțiune față. Însă platforma impune ca BMW să adopte o configurație cu tracțiune față, în timp ce VW este construit pe platforma MEB, în care motorul de bază e amplasat pe puntea din spate. În plus, BMW nu este inferior doar pe hârtie, cu 150 kW și 250 Nm, ci și în ceea ce privește accelerația 0–100 km/h, în 8,5 secunde. Motorului îi lipsește spontaneitatea accelerației, iar pe drumurile virajate, roțile din față sunt acționate uneori prea puternic. Atunci când se fac corecțiile necesare, BMW iX1 supravirează din cauza reglajului mai rigid al direcției, astfel că sistemele electronice de asistență devin active. Prin urmare, nu există aproape nicio plăcere de a conduce.

Și cum rămâne cu siguranța? Ambele mașini frânează bine, în puțin de 37 de metri de la 100 km/h, dar nu în mod excepțional, iar pedala de frână a modelului BMW iX1 poate fi controlată mai puțin precis în condusul de zi cu zi. Pe de altă parte, portofoliul sistemelor de asistență este la fel de extins la ambele modele. De exemplu, ambele schimbă banda automat la intrarea pe autostradă și reglează distanța și viteza până mașina din față în funcție de modul de condus. BMW-ului îi este mai ușor să recunoască corect semnele de circulație, dar nu e convingător.

În funcție de ceea ce vă interesează, vă rugăm să bifați răspunsurile la următoarea întrebare: Ce ar trebui să poată face o mașină electrică în timpul condusului? Regenerare în mai multe trepte, coasting, condus cu o singură pedală. Atât BMW, cât și VW stăpânesc majoritatea acestor abilități de bază ale mașinilor electrice. Și totuși, unele detalii diferă. La ID.4, controlezi nivelul de regenerare prin rotirea manetei din spatele volanului, dar nu este cu adevărat posibil condusul cu o singură pedală, deoarece ID.4 nu decelerează singur până la oprire. De asemenea, reglarea fină a regenerării depinde de modul de condus și nu poate fi setată separat. BMW ascunde intensitatea frânării regenerative în meniul tactil și e păcat că funcția de coasting este posibilă doar în modul adaptiv.

Campion la încărcare?

Puteți încărca acasă sau călătoriți des pe distanțe lungi? Curba de încărcare este în continuă creștere, în special la VW. Planificarea opririlor pentru încărcare și precondiționarea bateriei funcționează în sfârșit fiabil (a se vedea caseta din stânga). Sistemul de navigație planifică stațiile de încărcare pe rute lungi în cel mai scurt timp. De asemenea, oferă informații privind timpul de staționare și tot felul de setări de reglaj fin, de la sistemul de plată și viteza de încărcare până la procentajele maxim și minim ale bateriei la sosirea la punctul de încărcare. Pompa de căldură opțională, care costă 1059 de euro, a ajutat mașina de test la gestionarea autonomiei. Cu toate acestea, în ciuda bateriei sale mai mari, de 77 kWh, în timpul testului nu a parcurs mai mult (de la 331 la 368 km) decât BMW-ul cu baterie de 65 kWh (de la 314 la 367 km). Motivul: iX1 a mers puțin mai eficient în proba eco, cu un consum de 19,3 kWh/100 km (consum în test 22,6 kWh/100 km), comparativ cu ID.4, care a avut nevoie de 21,7 ( 24,1 în test). De asemenea, BMW precondiționează bateria pentru o încărcare mai rapidă, folosește Plug and Charge și reglează formalitățile de încărcare cu un număr similar de opțiuni de configurare.

În cele din urmă, am dori să știm care este venitul gospodăriei. Mașinile electrice nu sunt ieftine. Dar răspunsul nu este decisiv, cel puțin nu pentru rezultatul acestui test comparativ. Acest lucru se datorează faptului că VW ID.4 Pro și BMW iX1 eDrive20 xLine au un preț de pornire în jur de 47.000 de euro. Așadar, VW e câștigătorul clar. Scurtul nostru chestionar a condus la un rezultat diferit pentru voi? Nu contează. Ambele sunt SUV-uri electrice bune.

Text: Clemens Hirschfeld/Traducere și adaptare: Vlad Micu/Foto: Hans-Dieter Seufert

Clasament final

1. Volkswagen ID.4 Pro Performance      606 puncte. ID.4 punctează cu spațiul său interior generos. SUV-ul VW accelerează mai puternic, are o viteză maximă cu 10 km/h mai mare și se încarcă mai rapid decât iX1, ba chiar este și puțin mai distractiv de condus.
2. BMW iX1 eDrive20     587 puncte. La interior, iX1 este mai rafinat, mai ușor de utilizat și ceva mai configurabil, dar se luptă cu erorile sistemului de navigație și nu prea are cu ce să surclaseze VW-ul, care este reglat mai confortabil, are scaune sport mai comode și climatizare pe trei zone. iX1 primește puncte în plus la protecția mediului cu un consum mai mic de energie, o rată mai mare de reciclare și o uzură mai mică a anvelopelor

Articolul Test comparativ: BMW iX1 eDrive20 vs VW ID.4 Pro – Întrebare de baraj este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Volkswagen Tayron este cel mai nou model din gama Volkswagen și devine al doilea ca dimensiuni, după Touareg. De fapt, Volkswagen a preferat să înlocuiască versiunea Allspace a lui Tiguan, care venea cu 7 locuri, cu un model dedicat. Așa că Tayron are designul aproape identic cu al noului Tiguan: doar mici diferențe sunt vizibile la partea frontală (faruri ușor diferite) și în spate, la nivelul hayonului și zonei inferioare a spoilerului. Volkswagen Tayron are faruri cu LED (opțional IQ.Light HD matrix), sigla frontală luminată (standard) și stopuri cu semnătură luminoasă ajustabilă.

Însă, la nivelul dimensiunilor, Tayron este la alt nivel. Are lungimea de 4792 mm, iar ampatamentul este de 2.791 mm, adică este poziționat între Tiguan (4.539 mm) și Touareg (4,902 mm). În ceea ce privește volumul portbagajului, acesta este de maxim 885 litri în configurația cu 5 locuri (2.090 litri cu bancheta rabatată). În configurație cu 7 locuri, volumul portbagajului este de 345 litri cu scaunele de pe rândul trei în poziție, 850 litri cu acestea rabatate și 1.905 litri cu scaunele de pe rândurile doi și trei rabatate.

Important de reținut, Volkswagen Tayron are cele două locuri suplimentare ca opțiune, nu în echiparea standard.

La interior, exact aceeași planșă de bord și atmosferă ca la Tiguan, cu tablou de bord digital (10,25 inchi) și display central a cărui diagonală este de 12,9 inchi (sau 15 inchi), asistent vocal cu ChatGPT integrat și conectivitate completă.

Volkswagen anunță un total de 7 motorizări. Cel de bază este mild-hybrid-ul de 1,5 litri TSI și 150 CP, apoi urmează versiunile TSI, care au la bază același motor de 2 litri, dar în două versiuni de putere: 204 și 265 CP. De asemenea, TDI-ul de 2 litri este oferit cu 150 și 193 CP.

Ca și Tiguan, Tayron poate fi comandat cu două sisteme PHEV, unul de 204 CP și unul de 272 CP, ambele cu motorul termic de 1,5 litri TSI. De asemenea, bateria este aceeași în cazul ambelor: 25,7 kWh brut (19,7 kWh, net). Ca urmare și autonomia electrică este aproape aceeași, peste 100 km. Volkswagen spune că autonomia totală a acestor versiuni eHybrid este de aproximativ 850 km. Bateria se poate încărca cu maxim 11 kW la AC și 50 kW la DC.

Toate versiunile Volkswagen Tayron sunt echipate cu cutie de viteze automată, iar cele mai puternice versiuni de motorizare, benzină și diesel, vin standard cu tracțiune integrală 4Motion și sunt capabile să tracteze un maxim de 2,5 tone.

Prețurile pentru piața din România nu au fost anunțate la acest moment, dar în Germania versiunea de bază, Life, cu motorul eTSI de 150 CP pornește de la 45.475 euro.

Articolul Oficial: Volkswagen Tayron – SUV cu 7 locuri și 7 motorizări este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mai impunător, mai mare, mai confortabil și mai capabil, cam acestea au fost ingredientele pe care Volkswagen le-a impus pentru noua generație VW Amarok. OK, n-au fost chiar liberi în a decide orice, pentru că pick-up-ul german este… american pe dedesubt. Adică, folosește platforma lui Ford Ranger, inclusiv motoare și transmisie. Totuși, Volkswagen insistă în acest segment și foarte bine face. Prima generație, produsă între 2010 și 2020, a înregistrat vânzări de 830.000 de exemplare pe piețele din întreaga lume. Să ne amintim că și Mercedes a încercat segmentul pick-up, cu Clasa X (pe platformă de Nissan Navara), dar a întrerupt producția după 3 ani, din cauza vânzărilor slabe.

Amarok nu are însă probleme de imagine, chiar dacă nu doar că rulează pe platforma lui Ford Ranger, ci și este produs de Ford la uzina din Silverton, Africa de Sud. Adevărul e că nemții au făcut o treabă excelentă în a diferenția aceste două modele. Amarok are o cu totul altă imagine a părții frontale, care sugerează masivitate și forță nu doar datorită dimensiunilor impresionante, ci și mulțumită elementelor dispuse stratificat. Designul este în sincron perfect cu imaginea de marcă a SUV-urilor VW, mai ales cu a lui Touareg. OK, pe laterale în spate mai sunt câteva elemente care se aseamănă cu ale lui Ranger, dar vorbim despre chestii minore. Per ansamblu, Amarok arată exact așa cum te-ai aștepta de la un pick-up nu doar utilitar: este masiv, legat din punct de vedere vizual, inspiră forță și sentimentul de „go anywhere“.

Clar, e și mai mare decât generația precedentă. Are 5,35 metri lungime, cu 96 cm mai mult decât prima generație, așa că succes în a-i găsi repede un loc de parcare în București. Ceea ce vedeți în poze, mașina noastră de test, este un VW Amarok PanAmericana cu penultimul nivel de echipare (la nivel de preț), cu accent pe imagine și comportament mai bun în teren greu.

La interior e vorba în primul rând de spațiu. Mult spațiu atât în față, cât și pentru locurile din spate. Scaunele sunt desenate cu suport lateral profilat, parcă mai mult decât te-ai aștepta de la un pick-up, ale cărui valențe nu presupun, de obicei, cine știe ce G-uri laterale. Dar aceste proeminențe sunt moi, iar scaunele, în ansamblu, sunt moi și confortabile. Mai mult, tapițeria acestei versiuni include materiale cu o coloristică vintage, care pare că poartă patina tipului (diferite nuanțe de maro) și arată excelent. Planșa de bord este formată dintr-un tablou de bord digital cu diagonala de 12 inchi (Digital Cockpit), foarte aerisit și ușor de urmărit. La versiunea de bază, displayul are doar 8 inchi. La a noastră, displayul central, plasat vertical, are diagonala de 12 inchi (10 la versiunea de bază). Totul arată bine, dar nu chiar totul se operează la fel de bine. Tableta centrală are un meniu de bază prea simplu la nivel vizual, cu iconițe fade, care nu acoperă nici măcar jumătate din display. În meniuri, grafica este cum trebuie, bine încadrată. Sub acest display sunt câteva butoane fizice cu acces direct în anumite meniuri: climatizare, sisteme de asistare și modurile de condus, plus un buton rotativ pentru volum. Da, climatizarea se ajustează digital, și asta e incomod, plus că îți distrage atenția de la drum. Partea bună este că displayul reacționează destul de repede și e simplu de utilizat.

Comportament echilibrat

Ajungem și la detaliile tehnice. Noul Amarok vine cu punte rigidă în spate și arcuri cu foi, tipic pentru pick-up-urile utilitare. Așa că, pe șosea, comportamentul este previzibil, mașina fiind confortabilă la drum lung pe asfalt bun. Pe denivelări însă, reacționează cu țopăituri (așteptate) ale punții din spate, așa că nu vă imaginați vreun Ranger Raptor în privința comportamentului rutier, dacă vreți să rulați mai dinamic.

Motorul este un V6 de 3 litri, diesel, adică TDI, dar… de la Ford. Oferă 241 CP/3250 Nm și un cuplu maxim de 600 Nm. Cu o masă la gol de puțin peste 2,4 tone, Amarok se descurcă bine cu acest propulsor și cu transmisia automată cu zece trepte. Volkswagen nu are o astfel de cutie, deci înțelegeți de unde provine. Exact, de la Ford. Ideea e că, luată treptat, cutia asigură accelerații bune și susținute până spre cei 180 km/h, care reprezintă maximul. Însă, dacă lipești brusc pedala de podea și aștepți reacție instantanee, n-o vei avea. Cutia este destul de lentă, dar are meritul de a menține turația scăzută la viteze mari. Schimbătorul are pe laterale trei butoane: M, + și -. Pentru control manual. Nu la rularea pe asfalt, ar fi foarte inconfortabil și inutil, ci pentru off-road, atunci când vrei să selectezi și să menții o anumită treaptă. Dar poți apăsa pe butoanele Plus sau Minus, pentru a vedea în ce treaptă ești, fără a ieși din modul automat de schimbare.

În ceea ce privește tehnologia pentru teren greu, VW Amarok mi-a părut foarte bine adaptat. Lângă levierul transmisiei, ai un comutator rotativ de la care poți selecta: 4×4 automat, 4×4 fix și reductorul. În mod normal, rulezi cu tracțiune doar pe puntea din spate, din motive de economie. Ei bine, celelalte moduri sunt foarte simplu de acționat, dar Volkswagen a simplificat și mai mult. Sub displayul central, ai un buton fizic cu modurile de condus. Îl apeși și vezi pe display opțiunile: Normal, Eco, Tow/Haul (750 kg fără sistem de frânare și 3,5 tone (!) pentru accesoriile cu sistem de frânare), Slippery, Mud/Ruts și Deep Snow/Sand. Partea simplă este că, atunci când ajungi în teren greu, selectezi modul adecvat și electronica se ocupă de restul: transmisia trece automat în 4×4H și blochează diferențialul spate. Le-ai putea face manual, dar mașina le face automat. Extrem de simplu de operat. Ce nu face singură este cuplarea reductorului. Trebuie să selectezi manual, de la butonul rotativ. Evident, se ocupă mașina, dar trebuie să știi că nu poate face aceste operațiuni în timp ce tu stai cu piciorul pe frână, în Drive, ci trebuie să treci în N sau P. Oricum, excelente aceste scurtături.

Cu jantele de 18 inchi, model Amadora, disponibile în echiparea standard la PanAmericana, stai bine la eficiență. Mașina trage fără ezitări și, dacă știi să alegi modul potrivit, nu prea are ce să o oprească. A, ba da, are. Ampatamentul de 3270 mm. Ajută mult la spațiul interior arhisuficient, dar nu-i prieten cu off-road-ul extrem. Atenție așadar la coamele ascuțite, dacă nu vreți să o suspendați, elegant, pe burtă. Sistemul de acoperire a benei, pe care-l vedeți în poze, este electric și costă 2043 de euro. Mașina este echipată și cu scut din oțel pentru motor și cutia de transfer, plus scut din plastic pentru rezervor (211 euro).

În ceea ce privește consumul, am rulat lejer cu 15 l/100 km în extraurban. Pare mult, dar să nu uităm că vorbim despre un motor de 3 litri la un pick-up mare și greu. Oricum, nu sunt probleme cu autonomia datorită rezervorului de 80 de litri.

Verdict 4,5 stele

Noul VW Amarok oferă exact ceea ce aștepți de la el: utilitate și lifestyle. Are meritul de a face sistemul de tracțiune integrală foarte simplu de operat și oferă foarte bune capacități de trecere în limita ampatamentului său generos. De asemenea, habitaclul este foarte modern, cu materiale bune, dar observi și mici scăpări la nivelul asamblării.

DATE TEHNICE

Caroserie: Pick-up cu 4 uși și 5 locuri. L × l × h: 5350 × 1910 × 1871 mm. Ampatament: 3270 mm. Sarcină utilă: 890 kg. Rezervor: 80 l

Tren de rulare: Suspensie față tip paralelogram deformabil, spate axă rigidă cu arcuri cu foi. Frâne cu discuri ventilate față, discuri spate. Direcție servoasistată electric. Pneuri față 255/35 R19, spate 255/65 R18

Transmisie: Tracțiune integrală nepermanentă, reductor, cutie automată cu 10 trepte

Motor: Diesel, turbo, V6, 2993 cm3. Putere maximă: 177 kW (241 CP)/3250 rpm. Cuplu maxim: 600 Nm/1750–2250 rpm

Performanțe: 0–100 km/h    8,8 s, Viteză maximă 180 km/h, Consum mediu  10,1 l/100 km

Preț de bază: VW Amarok PanAmericana    53.092 euro

Foto: Bogdan Grigorescu

Locație foto: TCS Racing Park

Articolul Test drive: VW Amarok – Spirit american este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După ce a prezentat cel mai mare model electric al său, ID.7, în luna aprilie a acestui an, Volkswagen ne oferă un prim indiciu despre cum va arăta o versiune sportivă a acestui model. Noul VW ID. X Performance este deocamdată un concept, dar pare destul de aproape de o eventuală producție de serie.

Așa cum spuneam, VW ID. X Performance este construit pe baza lui ID.7 și acest lucru este evident, doar că exteriorul a primit o serie de detalii care îi dezvăluie ambițiile dinamice. Partea inferioară a spoilerului față, vopsită în negru, are acum o buză cu rol aerodinamic, subliniată de marginea roșie. De altfel, această linie roșie înconjoară mașina în partea inferioară. Pasajele roților sunt acum subliniate de un contur negru, iar jantele sport de 20 inchi sunt încălțate cu pneuri de competiție, cu lățimea de 265 mm. Tot în ideea de competiții, jantele au prindere centrală.

În spate iese imediat în evidență eleronul din carbon, dar și difuzorul puternic profilat. Și acesta, ca și buza spoilerului față, sunt realizate din carbon. În ceea ce privește ținuta de drum, inginerii constructorului german anunță că au schimbat arcurile cu unele mai dure, iar garda la sol a coborât cu 60 mm.

La interior, aceleași inserții roșii (care amintesc, evident, de GTI) creionează o ambianță deosebită, mai ales datorită brațelor roșii ale volanului. În rest, aceleași display-uri, același design ca la modelul de serie ID.7. Observați totuși un nou display la baza consolei centrale. Acesta are diagonala de 17 cm și de pe el se controlează parametrii de rulare gestionați de sistemul Vehicle Dynamics Manager, care include și diferențial spate (electronic) cu alunecare limitată.

Așa cum îi sugerează și numele, VW ID.X Performance a fost echipat cu un motor suplimentar pe puntea față (asincron), ceea ce îi conferă tracțiune integrală. Cele două motoare livrează o putere maximă de 411 kW (558 CP), cel de pe puntea față fiind responsabil cu funcția boost. Volkswagen nu spune nimic despre performanțele dinamice ale noului concept și nici despre capacitatea bateriei, despre care precizează totuși că se încarcă la maxim 200 kW.

La acest moment, VW ID.7, care poate fi comandata și în România, este disponibil cu o singură motorizare (286 CP și 550 Nm) și cu două versiuni de baterie: 82 kWh (77 kWh, net), care promite autonomie oficială de 621 km și se încarcă la maxim 170 kW. Bateria mai mare are 91 kWh (86 kWh, net), autonomie oficială de 700 km și încărcare la 200 kW. Aceasta este și bateria cu care a fost echipat conceptul VW ID.X Performance.

Volkswagen a ales să prezinte noul concept la evenimentul ID. Treffen, care a avut loc zilele trecute la Locarno, pe partea elevețiană a lacului Maggiore. În fiecare an, aici se strâng proprietarii de modele ID. din Europa, cei care sunt înscriși în ID. Drivers Club. Evenimentul este organizat de aceștia, dar VW le prezintă în fiecare an concepte din familia ID.

Articolul VW ID.X Performance – Concept cu 558 CP este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La exact 48 de ani de la debutul primului Golf GTI, la Salonul Auto de la Frankfurt, VW prezintă la München conceptul unui GTI electric, conformând astfel faptul că numele GTI va avea continuitate și în era electrică. Asta în condițiile în care versiunile sportive ale electricelor de până acum (ID.4 și ID.5) au fost prezentate sub numele GTX.

Totuși, VW ID. GTI Concept are o altă structură, în condițiile în care este bazat tot pe platforma MEB, dar în configurația de pe VW ID. 2all, conceptul care se va transforma în cel mai accesibil model ID. cu un preț sub 25.000 euro și care va avea tracțiune față.

Ca urmare, conceptul prezentat acum la München va fi un hothatch electric, cu tracțiune față (și diferențial blocabil electronic), care ar trebui să fie într-o zonă tentantă de preț, având în vedere modelul pe care este bazat. Da, producătorul german a confirmat că VW ID. GTI Concept se va transforma într-un model de serie care va fi produs începând cu 2027. Dacă vă întrebați ce caută litera I în noul GTI electric, nemții spun că, dacă în trecut însemna “Injection”, acum înseamnă “Intelligence”.

VW mai spune că a dezvoltat un întreg sistem integrat de gestionare a caracteristicilor dinamice și că noul GTI va putea oferi o mai mare varietate de stiluri de condus, configurabilă și selectabilă de pe noua interfață GTI Experience Control plasată pe planșa de bord. Aici sunt incluse, pe lângă modurile de răspuns ale motorului, direcției și transmisiei și ambianța sonoră, care poate simula (doar acustic) schimbările de treaptă de la modelele cu motorizări termice.

VW ID. GTI Concept este un hothatch de clasă mică, cu lungimea de 4.104 mm, lățime de 1.840 mm și înălțime de 1.499 mm. Ampatamentul are 2,6 metri. Observați designul jantelor de 20 inchi, care amintește de cel jantelor Pirelli de pe primul Golf GTI. VW anunță 490 litri pentru capacitatea portbagajului, valoare care poate crește la 1.330 litri cu ajutorul banchetei rabatabile 60:40.

Estetic, VW ID. GTI Concept se prezintă cu o parte frontală care integrează linia roșie caracteristică versiunilor GTI, faruri IQ.Light Matrix, iar sigla VW este luminată în alb. Pe laterale vedem mânerele portierelor spate disimulate în montant și inscripția GTI de pe aripi și de pe pragurile sport. Plus eleronul integrat deasupra lunetei, element distinctiv la care VW nu a vrut să renunțe. În partea din spate, conceptul are o bandă de LED-uri pe post de stopuri, dar pe fond negru, cu semnătura luminoasă sub forma unor dreptunghiuri duble și un difuzor proeminent, format din două secțiuni principale.

La interior, volanul are markerul de orientare de la ora 12 luminat în culoarea roșie, iar în spatele volanului este un display de 10,9 inchi, care poate reproduce (digital) tabloul de bord al lui Golf GTI, prima generație (Vintage Mode). Există și un display central (12,9 inchi), dar spectaculos este noul Head-up Display cu realitate augmentată, care poate afișa informații nu doar pentru șofer, ci și pentru pasager. Evident că și scaunele folosesc motivul steagului cu pătrățele pe care îl știm de la primul Golf GTI.

Nici o altă informați despre puterea motorului, performanțe sau capacitatea bateriei. Acestea vor fi publicate mai aproape de data lansării în producția de serie.

Articolul VW ID. GTI Concept – Sportivitatea migrează în era electrică este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Știm deja că noua generație Passat nu va mai avea o versiune berlină. Locul acesteia este luat de noul VW ID.7, doar cu propulsie electrică. Pe de altă parte, constructorul german a pregătit deja noua generație Passat doar în versiune Varianta, adică break. Mașina este gata, va debuta peste aproximativ o lună, iar acum avem primele informații și fotografii: exteriorul camuflat, dar vedem interiorul mașinii.

În primul rând, Volkswagen spune că noul Passat Variant este mult mai mare decât predecesorul său. Are 14 cm în plus, ceea ce înseamnă o lungime de 4.913 mm, așa că oferă cu 5 cm mai mult spațiu pentru genunchii pasagerilor spate. Volumul portbagajului a crescut cu 40 litri, ajungând la 690 litri, iar cu bancheta spate rabatată creșterea este de 140 litri, până la un total de 1.920 litri.

Planșa de bord include tablou de bord digital și display plutitor de 12,9 inchi în echiparea standard și, opțional, unul de 25 inchi, cu comenzile tip slide ale climatizării și volumului – la fel ca acum – dar luminate. Pe volan sunt acum butoane, pentru a evita criticile legate de operabilitatea celor cu touch. De asemenea, este oferit opțional și un nou Head-up Display. Scaunele față ergoActive sunt oferite opțional, cu până la 14 ajustări electrice, în funcție de versiune și au programe noi pentru masaj.

Pe partea de platformă (MQB evo), Volkswagen oferă inclusiv a nouă versiune a sistemului DCC Pro, de amortizare adaptivă, care folosește amortizoare cu două supape pentru a adapta suspensia la condițiile de drum, iar diferențialul electronic XDS are grijă de motricitate.

În versiunile superioare de echipare, VW Passat Variant este oferit cu noua generație a luminilor IQ.Light Matrix ale căror LED-uri permit un fascicul luminos care ajunge la 500 metri, pe faza lungă.

Despre motorizări, VW a spus deocamdată doar generalități, dar avem confirmarea că din ofertă nu vor lipsi variantele diesel. Pe lângă acestea vor fi motorizări TSI, cele mild-hybrid eTSI, dar și versiuni PHEV eHybrid cu autonomie electrică de până la 100 km și posibilitate de încărcare a bateriilor la AC (mai rapid), dar și la DC (standard).

Noul VW Passat va debuta pe piață în primul trimestru al anului viitor. Acest model, cu o istorie de peste 50 de ani și vânzări de peste 30 milioane de exemplare ajunge astfel a a noua generație.

Articolul Noul VW Passat Variant – Primele detalii este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

VW T-Cross este unul dintre cele mai de succes modele VW, asta deși se află la prima generație. În doar patru ani, cel mai mic SUV VW s-a vândut în peste 1,2 milioane de exemplare în întreaga lume (T-Cross este vândut pe unele piețe din afara Europei sub numele Tacqua și Taigun).

Facelift-ul este unul consistent, pentru că schimbă destul de mult aspectul mașinii, în special datorită noilor faruri LED (în loc de halogen), bă chiar – în premieră pentru T-Cross – opțiunea farurilor IQ. Light LED matrix. Și spoilerul față este complet diferit, cu o nouă grilă și o cu totul altă parte inferioară, luminile de zi fiind acum bare LED verticale. Și la partea din spate sunt schimbări, în condițiile în care semnătura luminos a stopurilor LED este cu totul alta, mult mai complexă, care contribuie la impresia de masivitate a spatelui. Cum este obiceiul, au apărut și trei noi culori în gamă: Grape Yellow, Clear Blue Metallic și Kings Red Metallic.

La interior, tabloul de bord este digital, în echiparea de serie, iar display-ul central este acum stil floating, cu diagonala de 8 inchi în versiunile de bază și 9,2 inchi la versiunea de top. Planșă de bord a fost ornată cu materiale mai moi, în încercarea da a oferi senzația pe care o dau modelele VW mai mari. În echiparea standard, comenzile climatizării sunt manuale, iar opțional acestea pot fi  automate, cu controlul prin suprafețele slide, dar luminate (după o mulțime de critici de la clienții care nu le găseau pe întuneric).

Constructorul German nu spune nimic despre gama de motorizări, ceea ce înseamnă că vor fi aceleași propulsoare: 1.0 TSI oferit în versiunile de 95 și 110 CP, plus motorul de top, un 1.5 TSI, care produce 150 CP și este cuplat standard la cutia de viteze DSG cu 7 trepte.

VW T-Cross facelift va debuta la începutul anului viitor, iar VW promite că prețurile nu vor fi mult mai mari.

Articolul Oficial: VW T-Cross facelift – Update estetic și o nouă planșă de bord este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Golf R este cel mai bine vândut model R al constructorului german și are deja o istorie de 21 de ani. Din 2002, peste 250.000 de exemplare Golf R au fost vândute, așa că VW a vrut să marcheze cumva această bornă. A făcut-o anul trecut, cu modelul R 20 Aniversary, iar acum vine cu o ediție specială, bazată pe R 20. VW Golf R 333 va fi produs în doar 333 de exemplare, astfel că Volkswagen speră ca R 333 să devină un model de colecție, în timp, mai ales că era hothatch-urilor cu motoare termice se apropie rapid de final.

Hothatch-ul german se bazează pe același motor de 2 litri TSI, care produce 333 CP și 420 Nm. Puterea este distribuită ambelor punți, prin intermediul sistemului 4Motion, care, ajutat de sistemul R-Performance Torque Vectoring cu Vehicle Dynamics Manager, distribuie puterea nu doar între cele două punți, ci și individual, între roțile spate. Pneurile sunt semi slick pe jante Estoril de 19 inchi. Modurile Drift și Special sunt potrivite mai ales circuitelor (VW spune că le-a conceput pentru Nürburgring), iar sistemul de evacuare se termină cu eșapamentul Akrapovič. Accelerația 0 – 100 km/h este posibilă în 4,6 secunde, iar viteza maximă a crescut la 270 km/h.

VW Golf R 333 este vopsit în culoare metalizată Lime Yellow, iar pe laterale, în partea de jos, apare inscripția 333. La fel ca în cazul fiecărei ediții speciale, pe planșa de bord este o plăcută care identifică exemplarul în cadrul seriei limitate de 333.

Modelul este destinat doar pieței germane, iar prețul pornește de la 76.410 euro, cu aproape 20.000 euro mai mult decât un Golf R Performance. Producția celor 333 de exemplare este prevăzută pentru luna Septembrie, la Wolfsburg, iar livrarea va avea loc în octombrie.

Articolul VW Golf R 333 – Ediție limitată, la peste 70.000 euro este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După ID.3, care a primit deja un facelift, Volkswagen se concentrează pe modele electrice mai accesibile. Constructorul german tocmai a prezentat conceptul VW ID. 2all, care se va transforma, în 2025, într-un model de serie al cărui preț de pornire va fi sub 25.000 euro.Numele anunță deja nivelul de accesibilitate – ID. 2all (ID pentru toți/electric pentru toți, n.n). Chiar dacă este prezentat sub titlul de concept, VW ID. 2all este foarte aproape de versiunea de serie pe care o vom vedea peste doi ani.

VW ID. 2all este la nivelul unui VW Polo din punct de vedere al dimensiunilor exterioare, dar Volkswagen spune că oferă spațiul interior al unul Golf. Conceptul are lungimea de 4.050 mm, lățime de 1.812 mm și înălțime de 1.530 mm, în timp ce ampatamentul este de 2.600 mm. Designul este marcat de simplitate, cu faruri unite de o bandă LED cu grila centrală. Noul limbaj de design este marcat de designul montantului C, care îl interpretează pe cel al primului model Golf.

La interior vedem o cu totul altă arhitectură față de ID.3: display-ul tabloului de bord este îm stil floating și mai mare, iar cel central, mult mai mare, este amplasat tot în stil floating. În rest, puține butoane, dar constructorul german spune că VW ID. 2all are comenadă clasică pentru volumul sistemului de sunet și, de asemenea, bloc separat pentru comenzile climatizării.

Un alt aspect care atrage atenția: volumul portbagajului este de 490 litri (cu 105 litri mai mare decât cel al lui VW ID.3) și poate ajunge la 1.330 litri cu bancheta spate rabatată.

VW ID. 2all este construit pe platforma MEB, de fapt o derivație a acesteia (MEB Entry), pentru că ID. 2all este primul model din familia ID. care are tracțiune față. Conceptul este echipat cu un motor electric capabil să dezvolte 166 kW/226 CP, iar autonomia va fi de până la 450 km, în funcție de configurație și capacitatea bateriei – despre care VW nu a dat nici un fel de detalii. Este totuși de așteptat ca ID. 2all să folosească cel puțin o parte dintre bateriile lui ID.3 pentru a putea menține un astfel de preț – începând cu 25.000 euro, valoare specificată oficial de Volkswagen.

Ofensivă electrică

Constructorul german spune că VW ID. 2all este unul dintre cele zece noi modele electrice pe care le va lansa până în 2026. În acest an, VW va lansa faceliftul lui ID.3, modelul ID.Buzz cu ampatament mare și noul ID.7. Apoi va urma un SUV electric de clasă compactă, în 2026. Totodată, Volkswagen anunță că lucrează la un model (ID.1) care să aibă un preț de pornire de sub 20.000 euro, dar nu avansează un termen pentru prezentarea acestuia. În aceste condiții Volkswagen vizează o cotă de piață (la nivelul modelelor electrice) de 80% în Europa, în creștere față de estimarea de până acum de 70%.

Articolul Oficial: VW ID. 2all – Conceptul care prefigurează un model electric sub 25.000 euro este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După aproape 2 ani și jumătate de la debutul lui ID.3, primul model al familiei ID., care cuprinde acum 6 modele, constructorul german a venit cu o actualizare estetică, dar – și mai important – de soft, cerută insistent de posesorii acestui model electric.

Modificările de design sunt evidente la partea frontală, unde vedem un nou spoiler. Grila inferioară este acum mai centrată către mijlocul mașinii, suprafața tip fagure, imprimată pe spoiler, a dispărut, iar pe laterale au fost desenate prize de aer verticale, al căror rol este de a dirija mai eficient fluxul de aer către lateralele mașinii. Și capota a fost modificată, în sensul că a dispărut zone de plastic a acesteia, care era plasată la baza parbrizului. În spate, schimbările sunt mai subtile, dar veți remarca faptul că prelungirea de pe hayon a stopurilor este acum luminată.

Cu noul VW ID.3 Facelift, constructorul german susține că a făcut un salt și în ceea ce privește calitatea și percepția interiorului. Materiale mai moi, pe mai multe suprafețe și accent pe ecologie în obținerea lor. Astfel, VW spune că nu există materiale de origine animală în habitaclu. Practic, fețele de uși și tapițeria sunt realizate dintr-un material din microfibre, care integrează materiale reciclate în proporție de 71%.

VW ID.3 facelift este echipat cu o nouă generație de software, capabilă să fie actualizată OTA. Display-ul de 5,3 inchi al tabloului de bord este, în mare parte, același, dar display-ul central este acum (standard) de 12 inchi (în locul celui de 10 inchi). Și meniul acestuia a fost modificat, pentru a fi mai simplu din punct de vedere grafic, dar și mai logic structurat. De exemplu, meniul de încărcare este acum în primul set de comenzi al display-ului. Navigația a primit funcții suplimentare, cum ar fi Electric Vehicle Route Planner. La drumurile mai lungi, această funcție calculează nevoile de încărcare astfel încât destinația să fie atinsă cât mai rapid: ia în calcul datele de trafic, nivelul de încărcare a bateriei, dar și aspecte mai complexe – adică poate sugera două opriri mai scurte la stații de mare putere în locul uneia mai lungi, la putere mai mică. Sistemul poate detecta și dacă stații sunt ocupate, pe care nu le ia în calcul (evident, această funcție nu este compatibile cu toate stațiile). Head-up display-ul (opțional) cu realitate augmentată proiectează informațiile ca și cum ar fi la 10 metri în fața șoferului, pentru a distrage cât mai puțin atenția de la condus.

Volkswagen nu a anunțat nimic legat de capacitatea bateriilor sau puterea motorului. Actualul ID.3 este disponibil cu versiuni de baterii (45, 58 și 77 kWh) și două opțiuni de putere: 150 și 204 CP.

Pentru că, spune Volkswagen, cererea este mai mare decât pot produce uzinele actuale de la Zwickau și Dresda, VW ID.3 facelift va fi produs și la uzina din Wolfsburg, din toamna acestui an. Primele exemplare vor ajunge la clienți către finalul acestui an.

Articolul Oficial: VW ID.3 facelift – Modificări estetice și un nou software este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.