Una dintre principalele îngrijorări ale clienților de mașini electrice se referă (încă) la degradarea bateriei. Și este un fapt cunoscut că bateriile (orice fel de baterie), indiferent că alimentează telefoane sau mașini au o anumită durată de viață: acestea se degradează și pierd din capacitate atât sub influența timpului, cât și a ciclurilor de încărcare/descărcare. Vedem asta concret la telefoane – la fel se întâmplă și la bateriile mașinilor. Doar că nu la aceeași rată.

În general, producătorii de mașini oferă o garanție specială pentru bateria mașinilor electrice. Și cum industria este foarte concurențială, garanția este cam aceeași: 4 ani, în limita a 160.000 km. Practic, producătorul garantează că, după acest timp sau rulaj (în funcție de care limită intervine prima), capacitatea bateriei nu va scădea sub 70% din capacitatea ei inițială, atunci când era nouă. Dacă se întâmplă acest lucru, producătorul se obligă să înlocuiască fie celulele defecte ale bateriei, fie – dacă nu este posibil – să schimbe bateria cu totul.

Mașinile electrice nu au foarte mulți ani pe piață, mai ales după startul mainstream din – să zicem – 2018. Sunt exemplare Tesla care au ajuns la rulaje impresionante, dar lumea nu are încă o referință în ceea ce privește mașinile electrice europene.

Ei bine, încep să apară date și despre aceste mașini. ADAC a făcut un test cu un exemplar VW ID.3 utilizat timp de 4 ani, în care a parcurs 160.000 km. Producătorii de mașini electrice recomandă evitarea încărcării la stații de putere mare (puterea maximă de încărcare a bateriei) și, în general, evitarea pe cât posibil a încărcării la peste 80% din capacitatea bateriei, atunci când nu este necesar. Asta pentru a proteja bateria de degradare. De fapt, în meniul multor modele electrice veți putea seta și capacitatea la care să fie încărcată bateria, fie că este vorba de 70, 80 sau 90%.

Însă, cei de la ADAC nu au menajat bateria și au încărcat bateria la stații rapide 40% din timp. Și, deși nu este recomandată menținerea bateriei la încărcat după ce a ajuns la 100%, testerii de la ADAC au menținut cablul de încărcare în priză uneori și câteva zile, atunci când mașina nu a fost condusă.

În aceste condiții, testul de sănătate a bateriei a arătat că aceasta are încă 91% din capacitatea de nouă, după 4 ani și 160.000 km. Este vorba aici despre bateria de 77 kWh.

Cei care au făcut testul mai spun că este foarte important să faci update-urile de soft. Unul dintre ele a crescut capacitatea de încărcare maximă a bateriei la 170 kW (de la 125 kW), iar altele au ajutat la optimizarea consumul în regim de baterie rece, cu trasee pe distanțe scurte, la temperaturi între 0 și 5 grade Celsius.

Articolul Cât se degradează bateria unui VW ID.3 după 4 ani? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cum credeți că vă va ajunge din urmă trecutul? Se ascunde în liniște în spatele vostru, până când socotește că a sosit momentul să se repeadă și să vă atace din spate. Întrebați-i pe cei de la VW, fiindcă li s-a întâmplat și lor, în 2019.
Atunci, la Salonul de la Frankfurt, VW a prezentat ID.3 ca fiind primul exponent al noii platforme modulare electrice MEB.

Dar cum stătea el așa pe podiumul de la Frankfurt, trecutul pare că l-a prins din urmă. Pentru că tot la Salonul de la Frankfurt, dar în 1989, VW a prezentat un concept cu un nume incredibil de evident, VW Futura. Deoarece chiar și cei mai merituoși angajați din cadrul VW își amintesc cu greu acest nume, merită o căutare pe internet.

Exact. ID.3 și Futura sunt mașini uimitor de asemănătoare, cu un design tip „one-box“, ale cărui avantaje VW le evidenția la vremea respectivă ca fiind siguranța pietonilor și aerodinamica. Cu toate acestea, chiar și după faceliftul aplicat anul trecut, care a adus și o îmbunătățire a coeficientului aerodinamic, valoarea de 0,263 (da, până la treia zecimală, ne place să fim preciși) este inferioară celei de la Futura, de 0,25.

În ceea ce privește tehnologia, Futura avea instrumente de bord digitale, un sistem cu laser de avertizare în privința distanței, un asistent de parcare care funcționa prin intermediul servodirecției electromecanice, urmărirea vehiculului în timp real și – atenție! – un suport integrat pentru telefonul mobil – o viziune la vremea respectivă, acum standard. Plus head-up display și direcție integrală, ultima neexistând la ID.3.

Futura era propulsată de un motor pe benzină cu injecție directă și raport de compresie mare. ID.3, pe de altă parte, ar fi trebuit să fie noul Voltswagen. Ceea ce, printre altele, nu a reușit să devină. A reușit, în schimb, Kona Electric.

Hyundai a electrificat prima generație Kona în 2018 și a lansat unul dintre primele modele electrice cu preț accesibil și autonomie decentă. A doua generație a fost lansată în a doua jumătate a anului trecut, fiind oferită din nou în versiuni electrice, full hybrid și cu motor turbo pe benzină cu sistem mild hybrid la 48 V. Designerii de la Hyundai au proiectat mașina luând cu prioritate în calcul propulsia electrică. Aceasta se bazează pe o baterie litiu-polimer și un motor sincron cu excitație permanentă. În testul de față, Kona concurează în versiunea cu bateria mare, de 65,4 kWh, și cu motorul mai puternic, de 160 kW, dar există și o versiune de bază, cu baterie de 48,4 kWh și motor de 156 CP.

O dimensiune complet nouă
Cu 13 cm mai lungă, cu 2,5 mai lată, cu unul mai înaltă și cu un ampatament alungit cu 6 cm, Kona a crescut sensibil în dimensiuni și a urcat până la granița dintre SUV-urile de clasă mică și compactă. Ca urmare, oferă mai mult spațiu în spate, unde pasagerii se bucură și de podeaua complet plată, și și-a mărit volumul portbagajului (plus 134/186 l), care este completat de un compartiment de 27 de litri situat sub capota din față, pentru cablurile de încărcare. Scaunele frontale sunt mai degrabă mari, dar nu oferă o susținere laterală suficientă, și au spătare care pot fi înclinate, pentru a trage un pui de somn în pauza de încărcare.

De la înălțimea moderată a poziției de condus, la 59,5 cm deasupra solului, pilotul și compania au o imagine de ansamblu asupra împrejurimilor și comenzilor. Acest lucru se datorează faptului că Hyundai a organizat comenzile atât de clar și de inteligent, încât chiar și noii fani ai mașinilor electrice se pot familiariza cu ușurință cu caracteristicile Konei, combinația între comenzile tactile și cele fizice fiind reușită. Cu ajutorul padelelor de pe volan, nivelul de recuperare poate fi variat de la rulare liberă la modul One Pedal sau controlat în mod adaptiv, cu ajutorul datelor furnizate de navigație și de sistemele de asistență la condus.

Singurul lucru enervant, în ciuda amestecului reușit de butoane și meniuri tactile, este semnalul sonor constant. Hyundai Kona îl emite de îndată ce limita de viteză e depășită cu 1 km/h. Sau când crede că șoferul este distras. Și nu pricepe glumele. Când gluma amuzantă a unui pasager declanșează râsul, Kona sună imediat alarma și îl avertizează pe șofer să ia o pauză.

Și totuși, nu este aproape deloc posibil să te obosești conducând Kona. Asta, nu fiindcă că te trezește la viață cu manevrabilitatea sa, ci mai degrabă datorită faptului că ia întotdeauna virajele în siguranță, dar cu inerție timpurie și subvirare. Direcția oferă doar o precizie perimată, iar puținul feedback furnizat este afectat de influențele de la sistemul de propulsie. În ciuda suspensiei reglate ferm, care te zgâlțâie în special pe denivelările scurte, mișcările caroseriei nu sunt controlate prea eficient.

De fapt, autonomia și performanțele de încărcare impun ritmul. Cu un consum în test de 23,6 kWh/100 km, o încărcare este suficientă doar pentru 305 km, aproximativ o cincime în plus (365 km) fiind reușită în proba eco. Spre deosebire de Ioniq 5 și 6, Hyundai folosește la Kona o arhitectură de 400 V, în loc de 800. De aceea, Kona s-a încărcat rapid în timpul testului, cu o putere maximă de numai 103 kW, iar media a fost de 85, fiind nevoie de 37 de minute pentru a umple bateria de la 10 la 80%.

ID.3 se încarcă cu viteză mai mare
Hyundai Kona poate avea un ușor avantaj față de VW în ceea ce privește accelerația și un avantaj clar în privința vitezei maxime. Dar ID.3 face ce a făcut și în trecut și ajunge din urmă Kona când se află la stația de încărcare. Cu un consum aproape identic (în test: 23,8 kWh/100 km), a parcurs între 357 km la condus normal și 425 în proba eco, datorită faptului că are o baterie mai mare cu 12 kWh. Ambele își optimizează eficiența cu ajutorul pompelor de căldură, standard la Kona și cu un preț de 1046 de euro la ID.3.

Deoarece, cu ocazia faceliftului, capacitatea de încărcare a crescut de la 130 la 170 kW pentru Pro S (185 kW în test), VW a stocat energia pentru 200 km cu 9 minute mai repede și pentru 300 km chiar cu 42 de minute mai devreme. Acest lucru înseamnă că, în cazul călătoriilor lungi, pentru care ambele sisteme de navigație calculează pauze de încărcare, nu este mai rapid cu câteva minute, ci cu câteva sferturi de oră.

De asemenea, ID.3 se conduce mai incitant. Dispunerea motorului în spate îi conferă un diametru de bracare mai mic și o manevrabilitate mai bună. În plus, transmisia la puntea din spate eliberează puntea din față de orice influențe de la tracțiune, ceea ce este în favoarea agilității, iar direcția are un feedback clar. Ca urmare, ID.3 virează mai neutru în viraje, își păstrează traiectoria mai precis și poate fi împins pe următoarea linie dreaptă cu un mic impuls din spate atunci când accelerează.

Acest lucru rămâne inofensiv, dar îi poate speria pe cei neexperimentați și face ca ESP-ul să intervină mai des decât la Kona. Cu toate acestea, VW câștigă la capitolul de siguranță datorită sistemelor de asistență nu la fel de bogate în echiparea standard, dar care oferă un sprijin mai sigur, a opțiunii Matrix LED (18 leduri pe far) și a frânelor stabile, în ciuda tamburilor din spate. La fel, și la capitolul confort. Scaunele Ergo standard oferă o susținere confortabilă, trenul de rulare cu amortizare adaptivă răspunde mai flexibil la denivelări, absoarbe cu atenție ondulațiile dure și controlează mai bine mișcările caroseriei.

Trecutul în viitor
ID.3 ar putea fi criticat pentru ergonomia încă derutantă și pentru alegerea nu tocmai inspirată a materialelor. Dar, când vine vorba de condus, este excelent, în mod clar mai bun decât Hyundai Kona. Echiparea Luxury de la Hyundai e mult mai festiv dotată decât ID.3 Pro S, de la VW. Cu toate acestea, Hyundai Kona e mai ieftin cu 15%, diferența de preț dintre echipările de top fiind de 6000 de euro.

Mai semnificativ este avantajul garanției de 5 ani fără limită de kilometri oferite de Hyundai, în timp ce VW o are de numai 4 ani sau 120.000 km. Faptul că ID.3 încă nu se vinde bine probabil că se explică în primul rând prin designul său, fapt care nu a trecut neobservat la Wolfsburg.

În ciuda victoriei sale, ID.3 va fi, probabil, de domeniul trecutului într-un viitor nu foarte îndepărtat, urmând a fi înlocuit de un Golf electric în 2028, așa-numitul ID. Golf. Un trecut de 52 de ani îl va ajunge atunci din urmă. Pentru că VW a avut un Golf I electric în 1976, la care motorul de 20 kW era alimentat de 16 baterii de 6 V, care îi confereau o autonomie de 60 km.

SPOTLIGHT
Mai înalt, mai departe, mai rapid

ID.3 se încarcă mai repede și are autonomie mai mare decât Hyundai Kona. Spre deosebire de Ioniq 5 și 6, Hyundai folosește tehnologia de 400 V.

Deși Hyundai permite încărcarea Konei cu bateria mare cu maximum 102 kW (103 în test), aceasta nu se apropie de viteza de încărcare mai mare a lui ID.3 până la un nivel al bateriei de 60%, în ciuda puterii constante de încărcare. ID.3 încarcă bateria mare de 77 kWh cu până la 185 kW, adică cu 15 kW mai mulți decât a promis VW. Faptul că ID.3 are nevoie de mai mult timp pentru a se încărca la stații AC de 11 kW se explică doar prin bateria mai mare.

Clasament final 
VW ID.3 Pro S  609 puncte 
În ciuda dimensiunilor mai mici, VW ID.3 oferă un interior mai spațios, iar datorită suspensiei adaptive și scaunelor ergonomice, confortul la rulare este superior. Deși este mai greu cu aproape 300 kg datorită bateriei mai mari, ID.3 este mai agil. iar tracțiunea spate îi conferă o mai mare plăcere în conducere în condițiile în care ținuta de drum este la fel de sigură. De asemenea, bateria lui ID.3 se încarcă cu viteză mai mare.

Hyundai Kona 160 kW   595 puncte
Noua Kona are un interior mai modulabil și o ergonomie mai bună. Motorul mai puternic și masa mai mică îi conferă reprize mai bune. Prețul este mai mic cu aproape 6000 euro și condițiile de garanție sunt mai bune decât ale lui ID.3.

1) pe baza mixului de emisii din România, de 217 g CO2/ kWh; 2) măsurători inclusiv pierderi cu cablu tip 2 (max. 22 kW)

Articolul Test comparativ Hyundai Kona vs VW ID.3 facelift: În numele lui Volt este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Chinezii de la BYD tocmai au devenit numărul 1 mondial pe piața de mașini electrice în 2023, detronând Tesla. Cel mai mare producător chinez a vândut 3.024.417 unități în total în 2023 cu toate brandurile sale și a intrat pentru prima oară în Top 10 la nivel global.

BYD Dolphin și Flipper au mai multe în comun decât s-ar putea crede. Pentru cei care nu-și amintesc de Flipper, acesta era un delfin prietenos dintr-un serial TV din anii 1960. Bun, prietenos, de încredere, acestea erau calitățile delfinului. Acum, nu credem că cei de la BYD au vrut să-l copieze pe apreciatul Flipper, dar designul este inspirat de silueta unui delfin. Iar Dolphin a ajuns să semene un pic mai mult cu Flipper decât sugerează aspectul.

Bună, prietenoasă, fiabilă, așa se prezintă mașina compactă în viața de zi cu zi. Cu o lungime de 4,29 metri și un ampatament de 2,70, concurează în clasa compactă, adică este un rival pentru VW ID.3. Cu toate acestea, Dolphin poate rivaliza cu competitorul german doar în versiunea de top. Iar cei cărora le place să conducă mai energic în oraș ar trebui să privească mai sus în gama de modele, nu să opteze pentru versiunea de bază, de 95 CP.

La testul internațional, din cauza unei erori de software, mașina nu a dezvoltat inițial 150 kW, așa cum era planificat, ci considerabil mai puțini, prin urmare ne-am putut face o impresie despre cum s-ar putea simți versiunea de 95 CP, în principal greoaie în ceea ce privește puterea și cuplul. Suficient pentru utilizarea urbană, dar nu mai mult. Dacă doriți mai mult, ar trebui să optați pentru versiunea de 150 kW (204 CP), menționată mai sus, dar între ele există o alta, de 130 kW (177 CP). Când se apasă pedala de accelerație, motorul de top accelerează puternic și ar trebui să ducă Dolphynul de la 0 la 100 km/h în 7 secunde.

Consum redus
În general, această versiune face totul un pic mai bine decât celelalte. Poate fi combinată doar cu bateria de 60,4 kWh cu litiu-fosfat de fier (LFP), care nu mai are cobalt în compoziție și care a fost botezată „Blade Battery“. Potrivit celor de la BYD, LFP ar avea o bună stabilitate termică, ceea ce înseamnă că bateria nu e doar sigură și durabilă, ci și eficientă. Oare este adevărat? În combinație cu o propulsie eficientă, indicatorul de consum nu a sărit peste 15 kWh/100 km în timpul testului.

Se zice că bateria oferă suficientă energie pentru 427 km (conform WLTP) și că e capabilă să se încarce de la 30 la 80% în 29 de minute, dar numai cu 88 kW la stația de încărcare rapidă. Pe de altă parte, mașina are sistem de încărcare bidirecțională, deci poate alimenta și dispozitive externe. O pompă de căldură este, de asemenea, standard și ar trebui să ajute mai ales pe timp de iarnă. BYD promite că pompa crește eficiența termică cu până la 15% pe vreme rece.

Să spunem ceva și despre dinamică. Chiar dacă motorul de top corespunde așteptărilor, la fel ca și direcția lină și precisă, trenul de rulare nu ține pasul. Acesta face față cu bine denivelărilor și gropilor, dar, la condus dinamic, caroseria mașinii compacte care cântărește aproximativ 1,7 tone începe rapid să se incline în viraje. Problematic? Nu chiar, este mai degrabă o chestiune legată de așteptările personale față de mașină. În cazul lui Dolphin, primează valorile practice, deoarece oferă un spațiu interior decent. Cu toate acestea, interiorul nu e foarte modulabil, pentru că are doar o banchetă fracționabilă 40/60%.

Începe războiul prețurilor
Să fie prețul un nou standard? Versiunea de top a gamei poate fi comandată deja în Germania, iar livrările vor începe la sfârșitul anului. Versiunea Comfort, de nivel superior, este disponibilă de la 35.990 de euro, ceea ce înseamnă cu aproximativ 7500 de euro mai puțin (!) decât versiunea de top, Pro, cu baterie comparabilă, de 58 kWh, a lui ID.3. Există și o opțiune mai ieftină, în primul trimestru al anului 2024 BYD urmând a oferi motorul de 70 kW cu o baterie mai mică (45 kWh) și cu o putere de încărcare de numai 60 kW la stația de încărcare rapidă. Autonomie: 340 km. Prețul pornește de la un nivel corect, 30.990 de euro. Dacă investești cu 2000 în plus, primești varianta de 130 kW (de asemenea, în gamă de la începutul anului 2024).

Aceste prețuri ar trebui privite ca o provocare pentru concurența europeană. Pentru că ceea ce oferă Dolphin la acest preț e impresionant: un interior bine lucrat, cu materiale care lasă o impresie de înaltă calitate, mult spațiu pentru pasageri și numeroase opțiuni pentru depozitare. În plus, Dolphin este echipat cu un pachet cuprinzător de sisteme de asistență, care eventual ar putea fi puțin mai bine puse la punct, ceea ce e valabil și pentru sistemul de infotainment. Funcționarea acestuia necesită o perioadă de obișnuință, dar BYD promite că acest lucru va fi remediat până la începerea livrărilor. Atunci vom vedea dacă Dolphin va fi la fel de bine primit ca Flipper.

DATE TEHNICE 
Caroserie
Hatchback cu 5 locuri. L × l × h: 4290 × 1770 × 1570 mm. Ampatament: 2700 mm. Portbagaj: 345–1310 l. Masă proprie/sarcină utilă: 1658 kg/nc.
Tren de rulare
Suspensie față cu brat transversal/MacPherson, spate multilink/arcuri elicoidale, frâne cu discuri față și spate, pneuri 205/50 R 17
Transmisie
Tracțiune față, cutie de viteze o treaptă
Propulsie
Motor electric sincron cu magnet permanent, în față, putere maximă 150 kW (204 CP), cuplu maxim 310 Nm. Baterie litiu-fosfat de fier, capacitate 60,4 kWh, putere de încărcare AC 11 kW, putere de încărcare DC 88 kW
Performanțe
0–100 km/h 7,0 s
Viteza maximă 160 km/h
Consum mediu (WLTP) 15,9 kWh/100 km
Autonomie (WLTP) 427 km
Preț de bază
BYD Dolphin Comfort 35. 990 euro (Germania)

Articolul Test BYD Dolphin: Bun și ieftin? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Piața chineză devenise la un moment dat o vacă de muls pentru producătorii premium în special, dar nu numai. În special producătorii germani Mercedes, Audi, BMW, VW au obținut acolo vânzări și profituri record. Dar era electrică a schimbat cu totul situația pieței.

Odată cu apariția modelelor locale chinezești electrice și expansiunii lui Tesla care a redus substanțial prețurile în ultima perioadă, modelele electrice din Europa au început să sufere și vânzările au scăzut dramatic.

După ce și Mercedes a scăzut prețurile gamei EQ, VW se implică acum în bătălia discounturilor cu BYD și Tesla. Astfel, prețul versiunii de bază VW ID.3 a fost redus cu 16% la 119.900 yuani, echivalentul a numai 15.230 euro!  Până la reducerea de preț, cel mai ieftin VW ID.3 costa 142.900 yuani, echivalentul a 18.152 euro.

Chiar și acest preț e un chilipir pentru România, unde cea mai ieftină versiune costă 43.252 euro. În Germania aceeași mașină costă 39.995 euro. E adevărat că mașina de Europa nu este chiar identică cu versiunea de China și că în China acesta este prețul versiunii cu motor de 170 CP și 310 Nm, în timp ce în Europa se vinde doar versiunea de 204 CP și 310 Nm, ambele echipate cu aceeași baterie de 58 kWh.

VW pierde cotă de piață
VW vinde în China modelele ID.3, ID.4 și SUV-ul ID.6 dar în mai 2023 nu a reușit să vândă decât 11.302 unități, care reprezintă echivalentul a 2,9% din cota de piață a modelelor electrice din China. Iar cota de piață a lui VW are tendință de scădere în continuare din cauza politicii agresive de preț promovată de rivalii de la BYD și Tesla. BYD deține o cotă de piață a mașinilor electrice de 28%, iar Tesla de 11%.

În segmentul lui ID.3, principalul rival este BYD Dolphin, un hatch cu gabarit asemănător, având o lungime de 4,29 metri și un ampatament de 2,70 metri. Prin comparație, VW ID.3 are 4,26 metri lungime și un ampatament de 2,77 metri. Cu baterie Li-fosfat de fier de 60 kW fără conținut de cobalt și motor de 204 CP care antrenează puntea față, BYD Dolphin începe de la 14.800 euro și oferă o autonomie de 427 km (ID.3 450 km conform standardului chinezesc).

Împreună cu crossover-ul Atto3 care împarte același motor și baterie cu Doplhin, BYD vinde 55.000 unități lunar, de cinci ori mai mult decât toate modelele electrice VW care se vând în China.

Se pare că era prețurilor mari pentru mobilitatea electrică începe să apună.  În Europa, mai mult decât în China, prețurile sunt exagerate și nu sunt justificate în raport cu cele ale mașinilor convenționale. În plus, în ultimii ani, prețul bateriilor a scăzut dramatic și 1 kWh înmagazinat în baterie a scăzut substanția de la 400-500 euro acum 10 ani la 100-150 euro.

Articolul VW reduce prețul lui VW ID.3 în China la 15.000 euro este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După aproape 2 ani și jumătate de la debutul lui ID.3, primul model al familiei ID., care cuprinde acum 6 modele, constructorul german a venit cu o actualizare estetică, dar – și mai important – de soft, cerută insistent de posesorii acestui model electric.

Modificările de design sunt evidente la partea frontală, unde vedem un nou spoiler. Grila inferioară este acum mai centrată către mijlocul mașinii, suprafața tip fagure, imprimată pe spoiler, a dispărut, iar pe laterale au fost desenate prize de aer verticale, al căror rol este de a dirija mai eficient fluxul de aer către lateralele mașinii. Și capota a fost modificată, în sensul că a dispărut zone de plastic a acesteia, care era plasată la baza parbrizului. În spate, schimbările sunt mai subtile, dar veți remarca faptul că prelungirea de pe hayon a stopurilor este acum luminată.

Cu noul VW ID.3 Facelift, constructorul german susține că a făcut un salt și în ceea ce privește calitatea și percepția interiorului. Materiale mai moi, pe mai multe suprafețe și accent pe ecologie în obținerea lor. Astfel, VW spune că nu există materiale de origine animală în habitaclu. Practic, fețele de uși și tapițeria sunt realizate dintr-un material din microfibre, care integrează materiale reciclate în proporție de 71%.

VW ID.3 facelift este echipat cu o nouă generație de software, capabilă să fie actualizată OTA. Display-ul de 5,3 inchi al tabloului de bord este, în mare parte, același, dar display-ul central este acum (standard) de 12 inchi (în locul celui de 10 inchi). Și meniul acestuia a fost modificat, pentru a fi mai simplu din punct de vedere grafic, dar și mai logic structurat. De exemplu, meniul de încărcare este acum în primul set de comenzi al display-ului. Navigația a primit funcții suplimentare, cum ar fi Electric Vehicle Route Planner. La drumurile mai lungi, această funcție calculează nevoile de încărcare astfel încât destinația să fie atinsă cât mai rapid: ia în calcul datele de trafic, nivelul de încărcare a bateriei, dar și aspecte mai complexe – adică poate sugera două opriri mai scurte la stații de mare putere în locul uneia mai lungi, la putere mai mică. Sistemul poate detecta și dacă stații sunt ocupate, pe care nu le ia în calcul (evident, această funcție nu este compatibile cu toate stațiile). Head-up display-ul (opțional) cu realitate augmentată proiectează informațiile ca și cum ar fi la 10 metri în fața șoferului, pentru a distrage cât mai puțin atenția de la condus.

Volkswagen nu a anunțat nimic legat de capacitatea bateriilor sau puterea motorului. Actualul ID.3 este disponibil cu versiuni de baterii (45, 58 și 77 kWh) și două opțiuni de putere: 150 și 204 CP.

Pentru că, spune Volkswagen, cererea este mai mare decât pot produce uzinele actuale de la Zwickau și Dresda, VW ID.3 facelift va fi produs și la uzina din Wolfsburg, din toamna acestui an. Primele exemplare vor ajunge la clienți către finalul acestui an.

Articolul Oficial: VW ID.3 facelift – Modificări estetice și un nou software este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Vi s-a întâmplat vreodată să vă doriți ceva neapărat ? Fără să știți prea multe despre acel ceva, ci doar după prima impresie vizuală? Pentru că asta e senzația care ți-o creează noul VW ID.Buzz. Sigur, acesta este meritul lui VW, care a avut un curaj enorm când a introdus în producția de serie aproape neschimbat conceptul prezentat la Saloanele de la Detroit și Geneva de la începutul anului 2017.

VW ID.Buzz ne amintește atât de mult de VW T1, încât va trezi nostalgii profunde în inimile câtorva generații de clienți. Pentru că busul lui VW, fie că vorbim de T1, T2 sau T3, a devenit un obiect de cult, fiind o mașină de vacanță utilizată și în ziua de azi, deși T3 a ieșit din producție de peste 20 de ani. Și mai este ceva, lumea întoarce capul după el pe stradă, dar nu e nici mașină sport, nici SUV.

Este doar un bus, dar unul foarte special. Și VW a profitat inteligent de toate atuurile miticului predecesor. De exemplu, vopseaua. Mașina de test are vopsea metalizată bicoloră, alb Candy în zona superioară a caroseriei și V-ul de la capotă și galben Lime în zona inferioară (2784,60 de euro, albul Candy se mai poate combina cu nuanțe care ne aduc aminte de culorile vii ale lui Bulli, cum ar fi albastru Starlight, portocaliu Energetic și verde Bay Leef). Și o siglă mare VW, care tronează pe o grilă închisă, la fel ca la T1, pentru că nici acesta nu avea nevoie de răcire, motorul fiind amplasat în spate. De aceea, VW ID.Buzz stârnește sentimente atât de intense, mai ales că și roțile amplasate în colțuri creează impresia că te afli la volanul unei case pe roți.

Dar, înainte de a-l dori doar pentru că arată special, haideți să facem și o evaluare rațională. Merită cu adevărat? Pentru asta, l-am luat la un test.

Pat în spate, mult loc
VW ID.Buzz are multe dotări opționale, dar una trebuie bifată neapărat, pentru că este cea care îl transformă într-o casă de roți. E vorba de pachetul Confort Plus, care include placa Multiflexboard, plasa de separare pentru bagaje, consola centrală mobilă între scaunele din față (încălzite) și cinci prize USB-C (în bord, dar și în uși), care costă numai 634 de euro.

Consola centrală mobilă e practică, fiind un fel de organizator ca la biroul de acasă, cu mici compartimente configurabile în partea superioară și două sertare adânci în față și în spate. Mai există un suport de băuturi, care iese din zona centrală a bordului, torpedoul clasic mare și alte spații deschise în bord, plus câte două buzunare în uși. Cu Multiflexboard, obții o suprafață de dormit de 1,20 × 2,20 metri, dacă rabatezi segmentele banchetei.

Pentru un preț mai mare, de 1840 de euro, primești și hayon electric, și uși laterale glisante electric, care se pot deschide ori de la două butoane din bord, ori direct din cheia de contact. Oricum, cele două uși laterale acționate manual sunt standard.

În spate, sub placa de dormit, VW oferă două cutii pânzate precum cele de care găsești pe la Ikea, una pentru cablurile de încărcare și alta pentru trusa medicală, extinctor și trusa de scule. De altfel, mai multe materiale care acoperă scaunele, podeaua și plafonul sunt din materiale reciclabile, iar tapițeria ArtVelours ECO din pachetul Interior premium plus (3177 de euro, inclusiv scaune frontale electrice cu cotiere și memorie și capitonaje de uși cu elemente decorative vopsite în aceleași culori ca și exteriorul).

Are materiale reciclabile în proporție de 71%, ceea ce ar trebui să fie o consolare că aproape toate plasticele sunt dure. Dar cromatica veselă de la interior te face să uiți de calitatea plasticelor, care, în esență, au o textură plăcută, mai puțin imitația ieftină de lemn din zona superioară a bordului.

Segmentele 40/60% ale banchetei culisează pe o distanță de 150 mm, dar nu pot fi demontate. În schimb, spătarele pot fi înclinate sub mai multe unghiuri, iar pasagerii stau lejer, având foarte mult loc la cap și la genunchi. Lățimea interioară de 1,71 m între ușile glisante este impresionantă, la fel ca și înălțimea interioară din spate, de 1,05. În schimb, podeaua e destul de înaltă, motiv pentru care distanța dintre scaun și podea este destul de mică, astfel încât stai cu genunchii în aer. O problemă ar mai fi faptul că geamurile de la ușile glisante nu se deschid.

Însă portbagajul e imens datorită siluetei pătrățoase și hayonului perfect vertical. 1121 de litri încap până la marginea superioară a spătarelor, și volumul se mărește la 2205 litri dacă se rabatează bancheta. Este mult loc, dar sarcina utilă nu e prea mare pentru un bus. Masa la gol este 2481 kg, iar masa maximă admisă e de 3000, astfel că rămân doar 519 kg. Pentru un hatch compact e în regulă, dar pentru un concediu în cinci adulți cu multe bagaje este nevoie de cârlig de remorcare. Din fericire, poți cumpăra unul acționat electric (926 de euro), și ID. Buzz poate trage după el o sarcină de 1000 kg.

În configurator, la echipamente de serie scrie „ampatament normal“, semn că VW pregătește ceva. Este vorba de versiunea cu ampatament lung, și un alt argument că aceasta va exista sunt cotierele din portbagaj, care au fost deja pregătite pentru al treilea rând de scaune. Din informații neoficiale, aceasta va veni și cu o baterie mai mare, de peste 100 kWh, la fel ca și la ID.7 sau cum se va numi el.

În VW ID.Buzz, stai mai sus, la fel ca în T6, în timp ce în noul T7, care a adoptat platforma de autoturism MQB, se stă mai jos. Șoferul are o priveliște panoramică în toate direcțiile datorită parbrizului și lunetei verticale, precum și geamului suplimentar aflat între montanții din față în Y.

Cu casa-n spinare
Și acum, la drum! La fel ca la ID.3/ID.4, ai buton de start, dar nu e nevoie să îl folosești. Cu cheia în buzunar, te urci la volan, apeși frâna și rotești maneta schimbătorului în D. Iei piciorul de pe frână și accelerezi. Sub caroseria simpatică se ascunde platforma MEB în versiunea cu un singur motor sincron cu magnet permanent, de 204 CP/310 Nm, care acționează puntea din spate. Cu o masă la gol de aproape 2,5 tone, puterea pare mică, dar e absolut suficientă. Plecând de la semafor, ajungi în numai 3,7 secunde la 50 km/h, iar VW ID.Buzz accelerează cu suficientă vigoare de la 100 km/h datorită cuplului omniprezent, de 310 Nm.

Ca și celelalte modele ale familiei ID, electronica este reglată perfect. Sistemul ESP nu așteaptă ca una dintre roțile din spate să patineze, ci intervine mult mai devreme, reducând instantaneu puterea motorului în caz de nevoie. De aceea, conducerea este extrem de sigură. Dacă însă intri prea hotărât în viraje, atunci sistemul ESP taie rapid din putere, diminuând efectul subvirator normal pentru această dubă grea de 2,5 tone. La drum lung este extrem de plăcut feelingul tracțiunii spate. Când accelerezi mai brusc, simți cum puntea din spate te împinge înainte, și direcția nu este influențată în niciun fel de tracțiune.

Platforma MEB i-a lăsat moștenire lui VW ID.Buzz și frânele cu tamburi din spate. Însă, contrar așteptărilor pesimiste, distanțele de frânare sunt decente spre foarte bine, de doar 35,7 m de la 100 km/h. Și, mai important, distanța de frânare după zece frânări consecutive este identică. Însă, ca și la alte modele electrice, pedala de frână nu are o cursă liniară. În prima partea a cursei, adică exact în zona de recuperare la frânare, când apeși pedala nu se întâmplă aproape nimic, abia apoi intervenind frânarea hidraulică.

Cu ampatamentul standard și suspensia adaptivă prezentă pe mașina de test, VW ID.Buzz este un companion plăcut la drum lung. Cu suspensia în modul Confort și jantele opționale de 20 de inchi (438 de euro), amortizează perfect denivelările lungi, doar cele scurte și mai adânci fiind resimțite mai dur de puntea din spate, în timp ce puntea din față e mai permisivă. Din cauza masei, VW a fost nevoit să proiecteze un tren de rulare mai ferm, iar în virajele rapide, mașina nu se înclină decât foarte puțin.

Direcția electrică nu este prea incisivă, dar e precisă și oferă informații corecte despre poziția roților. Cu roțile amplasate în colțurile caroseriei, diametrul de bracaj este de numai 11,09 metri, o valoare mică pentru un van de aceste dimensiuni.
Până la 110 km/h, nivelul de zgomot al vântului este redus. Peste această viteză apare un ușor șuierat în jurul oglinzilor mari.

Autonomie medie
Cu un CX de 0,29, datorat unei suprafețe frontale mari (lățime 1985 mm, înălțime 1937), și o baterie cu o capacitate netă de 77 kWh, autonomia este doar medie. Consumul în test a fost de 28,1 kWh, ceea ce corespunde unei autonomii de 291 km.

Dar, dacă pleci în vacanță, nu trebuie să te grăbești, așa că, dacă cuplezi modul Eco și mergi liniștit, fără a depăși 100–110 km/h, atunci poți obține un consum de 22,5 kWh/100 km, ceea ce echivalează cu o autonomie de 342 km. Nu e mult, dar nici puțin. Prin oraș, mai poți economisi dacă folosești modul B al cutiei, care frânează mașina mai energic și permite conducerea fără să folosești aproape deloc pedala de frână.

Ca și ID.3, VW ID.Buzz nu are mai multe grade de recuperare, ci doar unul, care nu este foarte energic. De aceea, la nevoie, modul B este foarte util. Iar ID. Buzz se încarcă relativ repede dacă te conectezi la o stație performantă, cum nu avem foarte multe în România, deoarece poate trage din priză până la 170 kW. Sau îl poți încărca peste noapte acasă, dacă ai posibilitatea, de la un wallbox, cu maximum 11 kW.

Planșa de bord este preluată de la VW ID.3 cu toate punctele slabe: butoanele glisante pentru reglajul temperaturii și volumului sunt neiluminate, procesorul reacționează uneori mai lent, ecranul tactil al sistemului multimedia nu e totdeauna la fel de sensibil, displayul pentru instrumentele de bord este mic și unele meniuri sunt complicate. În schimb, noul software 3.2 a adus multe îmbunătățiri.

Comanda vocală funcționează bine și înțelege numerele din agenda telefonică, posturile de radio și comenzile pentru climatizare. Dacă programezi o destinație de navigație care este mai departe decât autonomia rămasă, atunci primești indicații și despre stațiile de încărcare de pe traseu, în funcție de anumite criterii pe care le poți selecta. Iar navigația este conectată acum cu ID. Light.

Dacă trebuie să virezi la stânga, banda LED din partea superioară a bordului se aprinde în albastru de la dreapta spre stânga, indicând direcția în care trebuie să virezi. De asemenea, dacă e necesară o frânare de urgență aceeași bandă LED se colorează în roșu și îți dă un flash. Sau se colorează în alb-gălbui și luminează stânga sau dreapta, în funcție de cum pui semnalizarea.

Pachetul sistemelor de asistență standard este decent, dar, dacă vrei pilot automat adaptiv, Travel Assist cu Lane Assist și camere Area View, trebuie să mai scoți din buzunar 1424 de euro pentru pachetul Asistență plus.

VW ID.Buzz nu e un SUV, ci un van, specie pe cale de dispariție. Însă este o clasă în sine, și interpretarea temei designului retro îl face extrem de dezirabil. Autonomia medie nu e neapărat un punct nevralgic dacă conduci eco și îți planifici călătoria. Dar prețul este un impediment dacă îl comparăm cu versiunile diesel sau benzină ale lui Multivan.

Chiar dacă scădem bonusul mare de la noi, de până la 51.000 de lei (circa 10.300 euro), prețul de bază fără bonusuri, de 58.281 de euro și de 72.752 al mașinii de test, este un obstacol. Însă în ciuda prețului ridicat, VW nu face față comenzilor. Până la finalul lui 2022, VW avea deja peste 26.600 comenzi pentru ID.Buzz Pro și ID.Buzz cargo.

Articolul Test VW ID.Buzz: Un Bulli pentru viitor este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Au trecut trei ani de când Volkswagen a început ofensiva modelelor electrice dedicate cu VW ID.3, după o perioadă în care a tatonat terenul cu Golf-e și e-up! (aflat încă în producție la acest moment). ID.3 era însă altceva, primul model construit pe platforma MEB, dedicată strict modelelor electrice. În tot acest timp, Volkswagen a livrat peste 500.000 de modele din gama ID. (ID.3, ID, 4, ID.5 și ID.Buzz).

Anul viitor, Volkswagen va opera un facelift modelului ID.3, ceea ce presupune mai multe modificări, atât estetice, cât și tehnice. VW ID.3 facelift va avea o parte frontală redesenată la nivelul părții inferioare a spoilerului, cu prizele de aer laterale dispuse acum pe verticală. De asemenea, în spate, stopurile au fost ușor modificate, în special la nivelul structurii interne.

Pe de altă parte, VW ID.3 facelift va avea materiale de mai bună calitate la interior, în urma unor critici legate de acest aspect, iar display-ul central va fi înlocuit cu unul mai mare, de 12 inchi. Și sistemul de operare va fi modificat, tocmai pentru a elimina răspunsul uneori lent la comenzile touch, problemă adesea criticată de utilizatori.

Volkswagen face însă câteva mențiuni legate în special de livrarea acestui model către clienți. În țara de origine, VW ID.3 facelift poate fi precomandat deja, la prețul de 43.995 euro (versiunea Life). Livrarea, însă, nu va începe decât în ultimele trei luni ale anului 2023. De altfel, Volkswagen spune că din cazul crizei de semiconductori, producția mașinii va începe în a doua parte a anului viitor. Oricum, constructorul german va prezenta în amănunt ID.3 facelift la începutul anului viitor, cu poze reale.

Mai trebuie spus că, până acum, producția lui ID.3 s-a desfășurat la uzinele din Zwickau și Dresden, dar odată cu apariția faceliftului, ID.3 se va asambla și la uzina din Wolfsburg.

Articolul VW ID.3 facelift se pregătește de debut. Iată primele schițe este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Noile prețuri pentru energia electrică la stațiile publice aruncă în aer consumul la o mașină electrică.
Astfel, la stațiile AC prețul a crescut de la 1,45 la 1,95 lei iar la stațiile DC, acesta a crescut de la 1,95 la 2,49 lei.

Pentru exemplificare am luat trei modele similare foarte populare, de clasă compactă:
– VW Golf  2.0 TDI în echiparea de top Style cu transmisie DSG și 150 CP
– VW Golf 1.5 eTSI în aceeași echipare de top Style cu transmisie DSG și 150 CP
– VW ID.3 în echiparea de top Pro Performance cu motor de 204 CP și baterie de 58 kWh net.

Colegii der la revista auto motor und sport au măsurat consumul real după schema uzuală de testare: consumul pe ruta eco, consumul la mers normal și în mers sportiv. Apoi, luând o pondere de câte 15% pentru consumul pe ruta eco și cel sportiv și 70% pentru consumul la mers normal au făcut o medie.

Ce a rezultat?
Costă 63,50 lei să mergi 100 km cu VW ID.3 la un consum mediu de 25,5 kWh/100 km. Acest preț este aproape dublu (!!!) comparativ cu Golf diesel de 2 litri și 150 CP care oferă performanțe asemănătoare.

Și cu versiunea pe benzină 1.5 eTSI cu DSG se rulează mai ieftin cu aproape 50% decât cu ID.3. Aceasta beneficiază de sistem mild hybrid și de sistem de decuplare a doi cilindri.
Astfel, rularea cu o mașină electrică devine un lux și visul electric devine tot mai scump pe zi ce trece.

Luând în calcul consumul mediu real, electrica mai are un dezavantaj. Autonomia este de trei ori mai mică decât la benzină sau diesel.

Dar prețul? Cu subvenția de 45.000 lei, ID.3 ajunge la prețul lui Golf diesel. Beneficiind și de subvenția de 3000 leri pentru sistemul mild hybrid, Golf 1.5 eTSI este cu 2000 euro mai ieftin decât dieselul și modelul electric.
Vedeți toate calculele în tabelul de mai jos.

Articolul Consumul la o mașină electrică vs diesel și pe benzină este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cu 20.466 de înmatriculări în cele 26 țări UE în iulie 2021, Dacia Sandero l-a surcalsat pe bestseller-ul VW Golf (19.425 înmatriculări). Modelul românesc obține astfel un rezultat excepțional dar așteptat pe undeva luând în calcul prețul, dar și designul exterior și interior foarte reușite. Pe locul al treilea s-a situat Toyota Yaris, cu 18.858 înmatriculări.

Succesul lui Sandero se explică prin faptul că VW Golf a pierdut 37% din vânzări față de iulie 2020 în timp ce Dacia Sandero s-a vândut cu 6% mai bine.
Trebuie să remarcăm că Dacia are chiar cu două modele în Top 10, pe locul 8 fiind Dacia Duster cu 13.329 înmatriculări. Și acest rezultat este meritoriu deoarece Duster se află înaintea unui facelift care va fi disponibil abia din septembrie.

Creșterea vânzărilor lui Sandero este cu atât mai meritorie cu cât piața europeană a scăzut dramatic în iulie 2021 cu 24% față de iulie 2020,  de la 1,27 milioane unități la 967.830 unități. Scăderea nu se datorează neapărat cererii scăzute ci  pandemiei de coronavirus și crizei semiconductorilor.

În ceea ce privește modelele electrificate, în luna iulie au fost înmatriculate în cele 26 țări UE 160.446 unități electrice și PHEV, ceea ce corespunde unui procent de 17% din numărul total de înmatriculări. Astfel, luna iulie 2021 este a doua lună după iunie 2021 cu cele mai mari înmatriculări de mașini electrificate. Dintre acestea 47% sunt modele pur electrice. Liderul modelelor electrice a fost VW ID.3 cu 5433 unități înmatriculate în iulie 2021.

Articolul Dacia Sandero depășeste VW Golf și este cea mai vândută mașină în Europa în iulie 2021 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Inițial, Seat prezentase conceptul El Born dar ulterior, strategii mărcii au decis ca modelele electrice Seat să fie produse sub brandul Cupra care permite o marjă de profit mai bună.  Astfel, Seat El Born a devenit Cupra Born. Acesta se bazează pe platforma MEB de la VW și se va produce începând din septembrie 2021 în uzina VW din Zwickau alături de ID.3, ID.4, ID.5 și Audi Q4 e-tron.

Motoarele și bateriile sunt aceleași de la VW ID.3 cu mențiunea că Born va dispune de un artificiu în ceea ce privește puterea. Vor exista trei baterii, identice cu cele de la ID.3, de 45, 58 și 77 kWh net combinate cu două motoare: 150 CP/310 Nm și 204 CP/310 Nm.  Motorul de 204 CP va avea o funcție e-Boost 1 disponibilă în combinație cu bateriile de 58 și 77 kWh care va crește puterea până la 231 CP.
Astfel, cu bateria de 77 kWh, Cupra Born va accelera de la 0 la 100 km/h în numai 7 secunde și va avea o autonomie de 540 km, iar cu bateria de 58 kWh accelerația de la 0 la 100 km/h va dura 6,6 secunde iar autonomia este de 420 km.

Ca și la VW ID.3, Cupra Born este propulsată de un motor electric sincron cu magnet permanent, montat deasupra punții spate și care antrenează puntea spate. Nu există moduri manuale de recuperare a energiei ci doar unul automat și un mod B în care mașina decelerează cu până la 0,3 g.

Spaniolii declară că trenul de rulare este mai sportiv decât la ID.3. În acest sens, pe lângă modurile de rulare Range, Comfort, Individual există și un mod Cupra cu un reglaj mai ferm al suspensiei adaptive DCC. De asemenea, nu lipsește nici direcția progresivă iar sistemul ESP are un mod ESC Sport. În rest, trenul de rulare este preluat integral de la ID.3 având punte McPherson pe față și multilink pe spate, în timp ce bateria amplasată în podea într-o carcasă din aluminiu a permis obținerea unei distribuții perfecte a maselor, de 50:50%.

Cu o lungime mai mare decât a lui ID.3, de 4322 mm (+61 mm), dar cu o înălțime mai mică, de 1537 mm (-21 mm), Cupra Born are o alură mai sportivă decât ID.3 în timp ce lățimea de 1809 mm este identică. În plus, pentru o aerodinamică mai bună, Cupra Born este mai joasă cu 15 mm în față și cu 20 mm în spate decât ID.3. Volumul portbagajului cuprins între 385 și 1267 litri este identic cu cel de la ID.3. Vor fi disponibile șase modele de jante cu diametre cuprinse între 18 și 20 inchi.

Planșa de bord este inspirată după cea de la ID.3 cu mențiunea că Born vine standard cu sistemul multimedia de top cu ecran de 12 inchi (ID.3 are standard 10 inchi) și este disponibil opțional cu head-up display cu realitate augmentată și sistem audio Beats cu 9 difuzoare.  Nu lipsește nici comanda vocală doar că acum nu mai zici “Hei, VW”, ci “Hola”. Iar un eSIM asigură conexiune online permanentă.  În schimb, displayul indicatoarelor de bord, de 5,3 inchi, este la fel de meschin precum cel de la ID.3.

La prima vedere, interiorul este mai elegant decât cel de la ID.3. Volanul cu trei spițe și inserții cromate este elegant iar scaunele cu tetiere integrate arată foarte premium. În plus, se pot comanda scaune scoică realizate din microfibră Dinamica și plastic reciclat recuperat din mări și oceane.

Cupra Born va debuta la finalul anului și noi ne așteptăm la prețuri mai mari decât la VW ID.3 deoarece echiparea standard este superioară.

Articolul Cupra Born mai rapidă decât VW ID.3 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.