Aici, nu răspundem doar la întrebarea care SUV electric este mai bun, ci și care ți se potrivește mai bine dintre BMW iX1 sau VW ID.4. Cum facem acest lucru? Răspunzând la câteva întrebări, la fel ca într-un sondaj. Sunteți gata? Atunci, să începem!

În primul rând, am dori să știm câte persoane locuiesc în gospodăria dumneavoastră. Dacă răspundeți „între trei și patru“, BMW iX1 este suficient. BMW le oferă atât șoferului, cât și pasagerului din față spațiu suficient pe scaune care pot fi reglate electric în mai multe moduri (871 de euro). Compartimentele pentru depozitare din uși și consola centrală sunt suficiente și există un suport de încărcare prin inducție pentru telefon, poziționat practic, aproape de verticală, dotat inclusiv cu un element de fixare a telefonului.

În spate, doi adolescenți pot sta mai confortabil decât adulții, mai ales că spătarele pot fi înclinate. Din cauza bateriei, bancheta este poziționată mai sus, dar pasagerii stau cu genunchii în aer din pricina distanței mici dintre șezut și podea. Apoi, șezutul banchetei este cam scurt și, spre deosebire de ale fraților săi cu motoare termice, bancheta nu poate glisa pe lungime.

Sunteți claustrofob sau aveți doi copii? Atunci, urcați în ID.4, care e mai spațios. Poziția înaltă a scaunului, tipică unui SUV, este plăcută și aici. Există mai mult spațiu la cap și picioare, și asta nu doar în spate. Deoarece SUV-ul se bazează pe o platformă pur electrică, se creează mai mult spațiu între punți pentru baterie și picioare. Impresia subiectiv mai bună de spațiu în modelul de test este întărită de imensul acoperiș panoramic din sticlă și de podeaua plană. De asemenea, Prinderile Isofix cu capace de plastic care protejează țesătura de clemele scaunului pentru copii sunt practice.

Avantajul spațiului la platforma electrică

Sunteți singur? Atunci, ce vreți să faceți cu un SUV electric? A, bine, aveți o mulțime de hobby-uri consumatoare de spațiu. Chiar și așa, cei 490 până la 1495 de litri din iX1 ar trebui să fie suficienți, datorită spătarului banchetei rabatabil în trei segmente. Podeaua de încărcare a lui BMW iX1 se ridică susținută de două amortizoare, dezvăluind un compartiment pentru depozitare în formă de L, ideal pentru cablurile de încărcare. Însă volumul este mai mic decât la ID.4 (de la 543 la 1575 de litri), care nu are spațiu de stocare pentru tăblia portbagajului sub podeaua acestuia.

În VW, dacă spătarul divizat 60:40% este rabatat, podeaua de încărcare e mai plană. În partea din față nu există niciun spațiu pentru depozitare, deși sub capotă nu se află niciun motor, ci doar sisteme electronice și de răcire. Dar cablurile de încărcare sunt depozitate în al doilea compartiment de sub podeaua de încărcare din spate.

Pe o scară de la unu la zece, cât de pasionat de tehnologie sunteți? BMW este mai bun când vine vorba de operare și multimedia. Dar, spre deosebire de modelele mai mari, BMW iX1 nu are un buton rotativ pentru sistemul de infotainment, ce are ecranul curbat spre șofer și beneficiază de un software bazat pe Linux, care e mai stabil decât Androidul de la fratele iX2. Cu toate acestea, în timpul perioadei de testare au fost momente când sistemul nu a reușit să identifice cu succes un traseu de urmat. Și e păcat că lipsesc butoanele separate pentru climatizare sau apelare rapidă. Însă comenzile de pe volan sunt ușor de utilizat. Indicatoarele unghiulare tipice din instrumentarul de bord digital au fost mutate puțin mai spre centru, dar cele mai importante informații sunt afișate la margine. Apropo, puteți renunța la sunetele emblematice ale rulării. BMW vă taxează cu 205 de euro pentru serviciile muzicale ale lui Hans Zimmer. Sfatul nostru: investiți banii într-un concert sau într-un cont de streaming muzical în schimb, apoi puteți asculta la nesfârșit muzica sa de film.

Sistemul multimedia

Aveți fobie de ecrane tactile? Ei bine, atunci VW nu vi se potrivește. Dar măcar, după ultima actualizare, sistemul de infotainment funcționează în sfârșit fără probleme. Ecranul tactil, acum mult mai mare, este mai precis și reacționează ca un smartphone, iar sistemul de comandă vocală IDA e mereu pregătit să dea o mână de ajutor. Pare o renaștere a sistemului, dar au rămas câteva slăbiciuni de funcționare, cum ar fi cursoarele glisante neiluminate și suprafețele tactile deloc sensibile ale volanului. De exemplu, încă se întâmplă ca volumul să fie reglat în același timp în care este activată încălzirea scaunelor. Pe de altă parte, majoritatea oamenilor se acomodează rapid cu micul cockpit digital, atât timp cât au optat pentru uriașul head-up-display care utilizează o funcție de realitate augmentată pentru a proiecta indicațiile de navigație direct pe parbriz, în fața ochilor.

Sunteți mai degrabă genul pragmatic sau mai comod? Puteți simți accentele premium al mărcii BMW chiar și aici, în clasa SUV-urilor compacte, deși materialele nu sunt cele mai rafinate. În ceea ce privește calitatea interiorului, ID.4 a fost vizibil îmbunătățit cu ocazia faceliftului, deși nu a fost unul major. Plasticele nu mai sunt atât de fragile ca la versiunea anterioară, iar interiorul este în continuare destul de silențios chiar și la viteza maximă, de 180 km/h.

Despre suspensie și condus

Cât de important considerați că este confortul suspensiei? Foarte important! Bine, atunci echipați ID.4 cu suspensie adaptivă. Ca de obicei, modurile de condus pot fi personalizate în detaliu, trenul de rulare opțional variind de la confortabil la sportiv în 15 configurații, iar VW chiar nu exagerează cu cele din urmă. De asemenea, pot fi personalizate direcția, sistemul de propulsie, sunetul motorului și pilotul automat adaptiv, precum și iluminarea sau aerul condiționat.

BMW folosește suspensii M adaptive, care fac parte din pachetul M Sport și costă 3639 de euro. Dar nu vă lăsați păcăliți de nume. Fermitatea amortizoarelor nu poate fi influențată manual. Pe de altă parte, litera M din nume spune totul, și anume că iX1 rulează vizibil mai dur peste denivelările drumului. Din păcate, așa-numitele „My Modes“ nu ajută, deoarece acestea influențează de obicei doar ambianța, nu și caracteristicile de condus.

Doriți să vă deconectați de la agitația cotidiană prin plăcerea de a conduce? Ei bine, veți fi dezamăgiți. Ca multe alte mașini electrice, ID.4 definește plăcerea condusului în primul rând prin accelerația spontană. Cu 210 kW și un cuplu de 545 Nm, motorul din spate livrează acum aproape la fel de multă putere ca versiunea GTX cu două motoare, cu ceva timp în urmă. VW-ul de 2,2 tone accelerează până la 100 km/h în mai puțin de 7 secunde și, în ciuda direcției destul de puțin receptive, poate fi condus destul de agil pe drumurile virajate. De asemenea, SUV-ul electric din Saxonia Inferioară este mai capabil pe circuit decât modelul bavarez. Cu toate acestea, ESP-ul le limitează riguros pe amândouă.

Da, lumea este un pic cu susul în jos când vine vorba de mașini electrice. La urma urmei, în trecut, un BMW trebuia să aibă tracțiune spate, iar un VW, tracțiune față. Însă platforma impune ca BMW să adopte o configurație cu tracțiune față, în timp ce VW este construit pe platforma MEB, în care motorul de bază e amplasat pe puntea din spate. În plus, BMW nu este inferior doar pe hârtie, cu 150 kW și 250 Nm, ci și în ceea ce privește accelerația 0–100 km/h, în 8,5 secunde. Motorului îi lipsește spontaneitatea accelerației, iar pe drumurile virajate, roțile din față sunt acționate uneori prea puternic. Atunci când se fac corecțiile necesare, BMW iX1 supravirează din cauza reglajului mai rigid al direcției, astfel că sistemele electronice de asistență devin active. Prin urmare, nu există aproape nicio plăcere de a conduce.

Și cum rămâne cu siguranța? Ambele mașini frânează bine, în puțin de 37 de metri de la 100 km/h, dar nu în mod excepțional, iar pedala de frână a modelului BMW iX1 poate fi controlată mai puțin precis în condusul de zi cu zi. Pe de altă parte, portofoliul sistemelor de asistență este la fel de extins la ambele modele. De exemplu, ambele schimbă banda automat la intrarea pe autostradă și reglează distanța și viteza până mașina din față în funcție de modul de condus. BMW-ului îi este mai ușor să recunoască corect semnele de circulație, dar nu e convingător.

În funcție de ceea ce vă interesează, vă rugăm să bifați răspunsurile la următoarea întrebare: Ce ar trebui să poată face o mașină electrică în timpul condusului? Regenerare în mai multe trepte, coasting, condus cu o singură pedală. Atât BMW, cât și VW stăpânesc majoritatea acestor abilități de bază ale mașinilor electrice. Și totuși, unele detalii diferă. La ID.4, controlezi nivelul de regenerare prin rotirea manetei din spatele volanului, dar nu este cu adevărat posibil condusul cu o singură pedală, deoarece ID.4 nu decelerează singur până la oprire. De asemenea, reglarea fină a regenerării depinde de modul de condus și nu poate fi setată separat. BMW ascunde intensitatea frânării regenerative în meniul tactil și e păcat că funcția de coasting este posibilă doar în modul adaptiv.

Campion la încărcare?

Puteți încărca acasă sau călătoriți des pe distanțe lungi? Curba de încărcare este în continuă creștere, în special la VW. Planificarea opririlor pentru încărcare și precondiționarea bateriei funcționează în sfârșit fiabil (a se vedea caseta din stânga). Sistemul de navigație planifică stațiile de încărcare pe rute lungi în cel mai scurt timp. De asemenea, oferă informații privind timpul de staționare și tot felul de setări de reglaj fin, de la sistemul de plată și viteza de încărcare până la procentajele maxim și minim ale bateriei la sosirea la punctul de încărcare. Pompa de căldură opțională, care costă 1059 de euro, a ajutat mașina de test la gestionarea autonomiei. Cu toate acestea, în ciuda bateriei sale mai mari, de 77 kWh, în timpul testului nu a parcurs mai mult (de la 331 la 368 km) decât BMW-ul cu baterie de 65 kWh (de la 314 la 367 km). Motivul: iX1 a mers puțin mai eficient în proba eco, cu un consum de 19,3 kWh/100 km (consum în test 22,6 kWh/100 km), comparativ cu ID.4, care a avut nevoie de 21,7 ( 24,1 în test). De asemenea, BMW precondiționează bateria pentru o încărcare mai rapidă, folosește Plug and Charge și reglează formalitățile de încărcare cu un număr similar de opțiuni de configurare.

În cele din urmă, am dori să știm care este venitul gospodăriei. Mașinile electrice nu sunt ieftine. Dar răspunsul nu este decisiv, cel puțin nu pentru rezultatul acestui test comparativ. Acest lucru se datorează faptului că VW ID.4 Pro și BMW iX1 eDrive20 xLine au un preț de pornire în jur de 47.000 de euro. Așadar, VW e câștigătorul clar. Scurtul nostru chestionar a condus la un rezultat diferit pentru voi? Nu contează. Ambele sunt SUV-uri electrice bune.

Text: Clemens Hirschfeld/Traducere și adaptare: Vlad Micu/Foto: Hans-Dieter Seufert

Clasament final

1. Volkswagen ID.4 Pro Performance      606 puncte. ID.4 punctează cu spațiul său interior generos. SUV-ul VW accelerează mai puternic, are o viteză maximă cu 10 km/h mai mare și se încarcă mai rapid decât iX1, ba chiar este și puțin mai distractiv de condus.
2. BMW iX1 eDrive20     587 puncte. La interior, iX1 este mai rafinat, mai ușor de utilizat și ceva mai configurabil, dar se luptă cu erorile sistemului de navigație și nu prea are cu ce să surclaseze VW-ul, care este reglat mai confortabil, are scaune sport mai comode și climatizare pe trei zone. iX1 primește puncte în plus la protecția mediului cu un consum mai mic de energie, o rată mai mare de reciclare și o uzură mai mică a anvelopelor

Articolul Test comparativ: BMW iX1 eDrive20 vs VW ID.4 Pro – Întrebare de baraj este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mai repede decât credeau scepticii, VW este în măsură să concureze cu Tesla, pentru că SUV-ul ID.4 atacă direct Model Y, care se va fabrica și în Europa. Și nu îl atacă doar cu ID.4, deoarece VW a reușit să își transfere experiența și cunoștințele de la platforma modulară convențională, MQB, la cea electrică, MEB. Și pe baza ei, oferă aproape în același timp nu mai puțin de trei modele, VW ID.4, Škoda Enyaq iV și Audi Q4 e-tron, fiecare cu două tipuri de baterii, o multitudine de motoare și tracțiune față sau integrală. ID.4 și Enyaq sunt deja pe piață, iar Q4 e-tron este și el disponibil de luna aceasta.

Citește testul comparativ dintre VW ID.3 și rivalii lui 

Astăzi însă, ne ocupăm de modelul de la VW construit pe platforma MEB, inaugurată de ID.3. Istoria o știm – ID.3 a tot fost amânat, a avut probleme de soft, apoi a fost livrat, urmând ca unele aplicații să fie activate ulterior. Dar totul s-a terminat cu bine și VW ID.3 se produce în cadență maximă la uzina din Zwickau, acolo unde, în ianuarie, a început și fabricarea lui ID.4. Uzina din Zwickau este deja cea mai mare unitate producătoare de mașini electrice din Europa, cu o capacitate de 330.000 de exemplare în 2021.

VW își arată forța și prin multitudinea de versiuni disponibile pentru ID.4: Pure, City și Style, cu motoare de 109 kW (148 CP) și 125 (170) combinate cu bateria mică, de 55 kWh capacitate brută (52 netă), și Pro, Life, Business, Family, Tech și Max, cu motorul de 150 kW (204 CP) combinat cu bateria mare, de 82 kWh capacitate brută (77 kWh netă). Iar la ora la care scriam acest articol s-a anunțat și versiunea de top, VW ID.4 GTX (GTX va fi echivalentul lui GTI de la modelele convenționale), care va avea, pe lângă motorul din spate, de 204 CP, un al doilea la puntea față, puterea totală a ansamblului fiind de 220 kW (299 CP).

Noi am avut la test versiunea ID.3 Pro, adică cea mai ieftină echipare cu bateria mare, prețurile începând de la 43.840 de euro, fără bonusul Rabla Plus. Cu Rabla Plus, factura se reduce la 34.657 de euro, exact la mijloc între Tiguan 1.5 TSI DSG Life de 150 CP (30.293 de euro) și Tiguan 2.0 TSI Elegance DSG 4Motion cu 190 CP (37.654). Iar la cei puțin peste 34.000 de euro, ID.4 Pro vine cu o dotare standard cuprinzătoare – jante din aliaj de 19 inchi, cu pneuri mixte 235/55 R19 față și 255/50 R19 spate, faruri LED, pilot automat adaptiv, climatronic pe două zone cu Air Care, keyless start, scaune față încălzite, selector moduri de rulare, indicatoare de bord digitale și sistem multimedia cu ecran de 10 inchi, dar fără navigație (disponibilă la pachetele Tech și Max, împreună cu ecranul mai mare, de 12 inchi). Există însă Mirror Link și Android Auto/Apple CarPlay, pentru conectarea unui smartphone.

Puțin mai lung decât Tiguan, spațiu ca în Tiguan Allspace

ID.4 este un SUV destul de mare, situat la limita superioară a clasei compacte. Cu 4584/1852/1612 mm lungime/lățime/înălțime, este cu doar 75 mm mai lung decât Tiguan, însă ampatamentul de 2766 mm e aproape identic cu al lui Tiguan Allspace (2787), care oferă și configurație cu șapte locuri. De aceea, în spate este foarte mult loc la genunchi, iar bancheta permite o ședere confortabilă. Spre deosebire de Tiguan, nu are banchetă culisantă și nici podea dublă, astfel că prin rabatarea spătarului banchetei apare un prag la încărcare. Portbagajul are un volum decent, fiind cuprins între 543 și 1575 de litri. Practic, volumul de încărcare este între cel minim și cel maxim de la Tiguan (520 și 615 litri, în funcție de poziția
banchetei culisante).

În față, șoferul stă relativ sus, pe un scaun bine configurat și confortabil. În fața ochilor, așa cum era de așteptat, are layoutul de la ID.3, cu ecranul mic de 5,3 inchi pentru indicatoarele de bord și display-ul tactil de 10 inchi, ce are la bază suprafețe tactile de la care, prin glisarea degetului stânga/dreapta, se poate regla volumul audio sau temperatura. Sub acestea se află patru butoane tactile pentru accesul direct în meniul de parcare, climatizare, sistemele de asistență și modurile de rulare. E destul de simplu, dar am fi simțit nevoia unui buton de back și al unui meniu general în bara de jos.

Spre deosebire de ID.3 însă, unele materiale sunt mai bune, cum ar fi plasticul moale din partea superioară a bordului. E adevărat că modelul de test a fost în echiparea 1St Edition, o serie limitată, de lansare, mai luxoasă. Lipsa schimbătorului pe tunelul median a eliberat mult loc, spațiile de depozitare fiind foarte generoase. Ca și la ID.3, nu ne-a plăcut însă lipsa comenzilor pentru geamurile din spate. Ai doar două butoane pentru reglajul geamurilor electrice, iar dacă vrei să le cobori și pe cele din spate, trebuie să apeși butonul Rear, apoi să activezi coborârea geamurilor de la aceleași două butoane utilizate și pentru comanda geamurilor din față.

Dinamică de top

Pornirea este la fel ca la ID.3. Se apasă butonul de start și se rotește spre dreapta comutatorul din dreapta, solidar cu display-ul indicatoarelor de bord, la fel ca la BMW i3. ID.4 accelerează liniar și fără zgomot. Motorul asincron cu magnet permanent, de 204 CP și 310 Nm împinge cu destulă vigoare mașina grea de 2124 kg (583 în plus față de Tiguan 1.5 TSI). Masa mare este explicabilă prin bateria mare, de 77 kWh capacitate netă, formată din 12 module, care cântărește 493 kg, o cincime din această masă fiind reprezentată de carcasa de aluminiu scalabilă prinsă direct de caroserie, care îmbunătățește
rigiditatea ansamblului.

Dacă se apasă modul Sport, motorul electric răspunde instantaneu, mult mai rapid decât orice turbo pe benzină, dar în nicio situație puntea spate nu rupe aderența. Electronica este cea care controlează totul, iar răspunsul motorului e liniar, nu brutal. 100 km/h se ating în 8,5 secunde, cu 0,7 secunde mai repede decât poate Tiguan 1.5 TSI DSG. Iar la 160 km/h se încheie totul, deoarece viteza maximă este limitată electronic. La condus se simte masa mare, însă trenul de rulare e foarte bine reglat, ruliul fiind mic în viraje și mașina înclinându-se doar puțin. Puntea spate motoare oferă o aderență de excepție și reușește să transmită eficient puterea la sol. La versiunea de top, Max, se oferă chiar și suspensia adaptivă DCC, dar și trenul de rulare standard reprezintă un compromis foarte bun. Direcția electrică oferă un feedback decent, iar mașina se manevrează ușor. La limită, diferențialul controlat electronic pe față, XDS, similar cu cel de la alte modele convenționale, reduce mult subvirarea, care oricum este mai mică decât la Tiguan.

Peste 400 km în mod real sunt posibili

ID.4 nu are grade de recuperare, pentru că aceasta se produce automat. Când șoferul apasă frâna, recuperarea energiei este activată și se realizează până la o decelerare de 0,25 G. Dacă șoferul frânează mai energic intră în acțiune frâna hidraulică, momentul fiind ușor perceput în pedală. Există și un mod B, în care recuperarea este mai energică, motorul utilizându-și întregul cuplu în acest scop.

Consumul NEDC comunicat, de 16,3 kWh, este doar teoretic, în utilizare normală mixtă fiind undeva între 20 și 21 kWh/100 km. VW anunță o autonomie de 522 km cu bateria având capacitatea netă de 77 kWh, ceea ce înseamnă că în realitate se pot obține în jur de 400 km, o valoare competitivă. La acest lucru ajută și CX-ul de 0,28 (identic cu al lui Mercedes EQA), bun pentru un SUV cu o gardă la sol de 16 cm. Astfel, ID.4 poate străbate fără grijă și porțiuni de macadam, mai ales că bateria este bine protejată în carcasa solidă de aluminiu.

ID.4 se poate încărca acasă, la un wallbox cu 11 kW, sau la stații publice DC cu până la 125 kW. Asemenea stații sunt foarte rare la noi, dar în viitor vor apărea cu siguranță. La o astfel de stație, în 30 de minute se poate încărca energie pentru 320 km. Merită precizat că VW oferă diverse wallboxuri începând de la 596 de euro, al căror preț poate fi inclus în rata de leasing.

Verdict

VW are meritul că a dezvoltat o modernă platformă electrică dedicată și a reușit în timp-record să pună pe piață un SUV compact electric cu autonomie practică, foarte spațios și care se conduce sigur. Iar toate acestea sunt oferite la un preț decent, cu bonusul Rabla Plus inclus, și o echipare standard bogată.

Date tehnice
Caroserie
SUV cu 5 locuri. Lungime × lățime × înălțime: 4584 × 1852 × 1640 mm. Ampatament:
2771 mm. Masă proprie: 2124 kg
Tren de rulare
Suspensie independentă, în față cu brațe triunghiulare, tip MacPherson, spate cu brațe transversale/longitudinale, arcuri elicoidale, amortizoare, bare stabilizatoare față și spate, frâne cu disc ventilate intern în față, frâne cu tambur în spate, pneuri față 235/45 R 21, spate 255/40 R 21
Transmisie
Tracțiune spate, cutie cu raport fix
Propulsie
Motor electric asincron cu magnet permanent, putere 150 kW (204 CP), cuplu maxim 310 Nm
Performanțe
0–100 km/h   8,5 s
Viteză maximă 160 km/h
Consum mixt (NEDC)    16,2 kWh/100 km
Preț de bază
VW ID.4 Pro 43.840 euro

Articolul Test VW ID.4: SUV-ul lui ID.3 atacă Tesla Model Y este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.