Cunoașteți povestea cu fratele mai mic din familie? Un frate mai mic este mai răsfățat, dar, de multe ori, fratele mai mare se bucură de majoritatea privilegiilor. Nu e și cazul Škodei Enyaq, construită ca model paralel cu VW ID.4/ID.5 și Audi Q4 e-tron/Sportback pe platforma MEB, de la VW. Deși modelul ceh utilizează platforma VW, designerii au reușit să îi confere o identitate aparte, mai reușită în opinia mea decât a fraților de concern. Și rezultatele nu au încetat să apară, Enyaq și Enaq Coupé fiind vândute în peste 250.000 de exemplare până la finele anului 2024.

În primăvara acestui an, Škoda Enyaq a făcut încă un pas important, adoptând noua filozofie de design Modern Solid, cu partea frontală Teck-Deck utilizată și la Elroq și care se va regăsi la toate modelele electrice ale mărcii. În partea superioară, luminile de zi cu grupaje de câte patru leduri sunt conectate cu o bandă neagră, iluminată cu leduri, sub care se regăsesc farurile principale cu LED sau LED Matrix, iar în partea inferioară, grila Teck-Deck, neagră lucioasă la Sportline, încorporează radarul și camera frontală, care are o rezoluție destul de slabă. Versiunea Sportline vine standard, printre altele, cu mai multe elemente exterioare vopsite în negru lucios, jante din aliaj Vega de 20 de inchi, suspensie sport, sistem audio Canton, volan multifuncțional și scaune sport cu tetiere integrate.

Noul design a contribuit la reducerea coeficientului de rezistență la înaintare la 0,225, de la 0,234, ceea ce a condus la creșterea ușoară a autonomiei lui Enyaq 85, de la 581 la 591 km. Versiunea 85 se încarcă cu maximum 175 kW la stații DC, și Škoda declară un timp de 28 de minute pentru alimentarea de la 10 la 80%. De asemenea, acum este disponibilă și încărcarea bidirecțională pentru bateria mare.

O noutate importantă e modernizarea sistemului multimedia, care utilizează softul de la alte modele VW. Astfel, displayul de 13 inchi este structurat pe trei zone, cu zona inferioară pentru climatizare, cea centrală care se poate configura după dorință și cea superioară unde șoferul poate salva cinci meniuri preferate, pe care le accesează mai des. În plus, meniurile principale sunt accesibile de la butoane fizice amplasate sub displayul multimedia. Displayul instrumentelor de bord, de 5,3 inchi, a rămas la fel de mic, dar e ușor de operat de la butonul rotativ de pe brațul drept al volanului. Doar pilotul automat acționat de la maneta din stânga din spatele volanului este mai greu de operat. Pe lângă modul B al cutiei automate, acționată clasic de pe tunelul central, șoferul poate alege trei grade recuperare de la padelele din spatele volanului.

Interiorul e de foarte bună calitate, cu bordul îmbrăcat în piele și ornat cu inserții din imitație de carbon. Scaunele sport cu tetiere integrate îmbrăcate în piele pe margini și Alcantara, cu acționare electrică doar la șofer, sunt mari și excelent configurate, ca într-un model premium. La fel de confortabilă este și bancheta excelent profilată și cu șezutul lung. Doar locul central e mai incomod, dar al cincilea pasager are mult spațiu la genunchi datorită podelei plate.

Și portbagajul, de 570 de litri, este încăpător, dar apare un prag când se rabatează spătarul banchetei și nu există un frunk, dar Škoda oferă un locaș sub podea și o geantă pentru cabluri care se poate păstra în portbagaj. Buzunarele din uși sunt capitonate, există patru prize USB-C, două zone pentru încărcare wireless a telefonului, multe compartimente pentru depozitare mari pe tunelul median, unul dintre ele având și o cutiuță practică, iar o altă cutiuță e în portbagaj.

Suspensie mai fermă

Mașina de test a venit în versiunea Sportline, cu jante de 20 inchi și suspensie sport, dar fără funcție adaptivă, care se poate cumpăra doar în pachetul scump, Maxx, care costă 3209 euro. De aceea, pe drumuri cariate se simte tăria suspensiei, dar, în schimb, pe viraje mișcările caroseriei sunt bine controlate. Iar electronica excelent reglată, ca și la ID.4, ajută la transmiterea eficientă a celor 286 CP (121 CP continuu) furnizați de motorul din spate sincron cu magnet permanent.

Cu o direcție cu feedback bun, mai ales în modul Sport, Enyaq se conduce încântător pentru o mașină electrică, și uiți repede de masa mare, de peste 2,1 tone. Consumul în testul de 30 km, inclusiv pe autostradă și în oraș, a fost de 18,2 kWh/100 km, ceea ce înseamnă că se pot depăși 400 km cu o singură încărcare. Prețul este exagerat pentru Škoda, fiind demn de Audi. Dar și interiorul e demn de Audi, iar echiparea standard este foarte bogată. Prețul începe de la 55.730 de euro, dar, dacă mai pui pachetul Advanced, prezent la mașina de test, pachetul Winter, pompa de căldură și vopseaua metalizată, te duci spre granița celor 60.000 de euro.

Articolul Test Skoda Enyaq Coupe facelift: Poveste de succes este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După SUV-ul electric de clasă mică EV3, Kia introduce și SUV-ul electric de clasă compactă Kia EV5, construit pe platforma E-GMP cu tehnologie pe 400V a grupului Hyundai-Kia.

Kia EV5 preia filozofia de design “Opposites United”, designul său fiind inspirat după cel de la EV9, cu o formă cubică a caroseriei, un montant spate proeminent și semnătura luminoasă “Star Map” în față și în spate. Sunt disponibile trei versiuni de jante: de 18 sau 19 inchi pentru versiunea de bază,  19 inch pentru versiunea de top EV5 GT-line și, mai târziu, jante de 20 inchi pentru modelul sportiv EV5 GT.

Cu 4,61 metri lungime, 1,88 metri lățime și 1,68 metri înălțime, Kia EV5 este cu 7 cm mai lungă, cu 1,5 cm mai lată și cu 3,5 cm mai înaltă decât Kia Sportage facelift. Colegii de la auto motor und sport care au luat contact cu mașina estimează că spațiul interior este mult mai generos față de cel de la Sportage deși diferențele de dimensiuni exterioare sunt mici.
Volumul portbagajului standard este similar cu cel de la Kia Sportage, având 566 litri față de 562 litri la Sportage. În schimb, cu bancheta rabatată, acesta este de 1650 litri cu 100 litri mai mic decât cei 1751 litri afișați de Sportage.

Interior tip lounge

Modelele Kia nu mai sunt demult modele de buget, adresându-se unei categorii de clienți mai avuți. De aceea, interiorul tip lounge este luxos pentru acest segment.

Scaunele confortabile includ funcții de masaj pentru șofer, suport lombar reglabil în patru direcții, încălzire și ventilație. Materialele ecologice pentru interior includ PET reciclat în scaune și covoare; spumă bio în scaune, consola centrală și tetiere; și vopsea fără BTX în panourile ușilor, bord și consola centrală.

Planșa de bord este dominată de cele trei displayuri grupate sub același geam (Panoramic Wide Display): cele de 12,3 inchi pentru instrumentele de bord digitale și sistemul multimedia și cel de 5,3 inchi plasat între ele pentru climatizare. dar la fel ca în cazul lui EV9, displayul de climatizare este obturat de volan, nefiind vizibil integral de pe scaunul șoferului.

Sistemul multimedia vine cu navigație online cu informații actualizate o dată la 4 săptămâni și actualizări over-the-air. Sunt disponibile cheia digitală 2.0, sistem audio Harman Kardon și climatizare pe trei zone.

Doar bateria mare pentru Europa

Pentru Europa, Kia EV5 vine doar cu bateria mare de 81,4 kWh, aceeași de la EV3, care în cazul lui EV5 îi conferă o autonomie WLTP de 530 km. Aceasta este combinată fie cu un motor de 218 CP și 295 Nm care antrenează puntea față, fie cu două motoare ce însumează 306 CP (al doilea motor la puntea spate are 95 CP) și tracțiune itnegrală.
Bateria se încarcă de la 10 la 80% în 30 minute cu o putere maximă de încărcare de până la 150 kW.

De asemenea, Kia EV5 are funcție de încărcare bidirecțională V2L putând furniza maxim 3,6 kW. Capacitatea de remorcare este de 1,2 tone iar viteza maximă este limitată la 165 km/h.

Kia EV5 este disponibilă deja în China și va veni în Europa spre finalul anului. Deocamdată nu s-au anunțat prețurile dar estimările sunt ca acestea vor începe de la circa 47.000 euro. prin comparație, Kia EV3 cu aceeași baterie mare de 81,3 kWh începe la 41.366 euro.

Articolul Kia EV5, rivalul lui VW ID.4, debutează oficial în Europa este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Aici, nu răspundem doar la întrebarea care SUV electric este mai bun, ci și care ți se potrivește mai bine dintre BMW iX1 sau VW ID.4. Cum facem acest lucru? Răspunzând la câteva întrebări, la fel ca într-un sondaj. Sunteți gata? Atunci, să începem!

În primul rând, am dori să știm câte persoane locuiesc în gospodăria dumneavoastră. Dacă răspundeți „între trei și patru“, BMW iX1 este suficient. BMW le oferă atât șoferului, cât și pasagerului din față spațiu suficient pe scaune care pot fi reglate electric în mai multe moduri (871 de euro). Compartimentele pentru depozitare din uși și consola centrală sunt suficiente și există un suport de încărcare prin inducție pentru telefon, poziționat practic, aproape de verticală, dotat inclusiv cu un element de fixare a telefonului.

În spate, doi adolescenți pot sta mai confortabil decât adulții, mai ales că spătarele pot fi înclinate. Din cauza bateriei, bancheta este poziționată mai sus, dar pasagerii stau cu genunchii în aer din pricina distanței mici dintre șezut și podea. Apoi, șezutul banchetei este cam scurt și, spre deosebire de ale fraților săi cu motoare termice, bancheta nu poate glisa pe lungime.

Sunteți claustrofob sau aveți doi copii? Atunci, urcați în ID.4, care e mai spațios. Poziția înaltă a scaunului, tipică unui SUV, este plăcută și aici. Există mai mult spațiu la cap și picioare, și asta nu doar în spate. Deoarece SUV-ul se bazează pe o platformă pur electrică, se creează mai mult spațiu între punți pentru baterie și picioare. Impresia subiectiv mai bună de spațiu în modelul de test este întărită de imensul acoperiș panoramic din sticlă și de podeaua plană. De asemenea, Prinderile Isofix cu capace de plastic care protejează țesătura de clemele scaunului pentru copii sunt practice.

Avantajul spațiului la platforma electrică

Sunteți singur? Atunci, ce vreți să faceți cu un SUV electric? A, bine, aveți o mulțime de hobby-uri consumatoare de spațiu. Chiar și așa, cei 490 până la 1495 de litri din iX1 ar trebui să fie suficienți, datorită spătarului banchetei rabatabil în trei segmente. Podeaua de încărcare a lui BMW iX1 se ridică susținută de două amortizoare, dezvăluind un compartiment pentru depozitare în formă de L, ideal pentru cablurile de încărcare. Însă volumul este mai mic decât la ID.4 (de la 543 la 1575 de litri), care nu are spațiu de stocare pentru tăblia portbagajului sub podeaua acestuia.

În VW, dacă spătarul divizat 60:40% este rabatat, podeaua de încărcare e mai plană. În partea din față nu există niciun spațiu pentru depozitare, deși sub capotă nu se află niciun motor, ci doar sisteme electronice și de răcire. Dar cablurile de încărcare sunt depozitate în al doilea compartiment de sub podeaua de încărcare din spate.

Pe o scară de la unu la zece, cât de pasionat de tehnologie sunteți? BMW este mai bun când vine vorba de operare și multimedia. Dar, spre deosebire de modelele mai mari, BMW iX1 nu are un buton rotativ pentru sistemul de infotainment, ce are ecranul curbat spre șofer și beneficiază de un software bazat pe Linux, care e mai stabil decât Androidul de la fratele iX2. Cu toate acestea, în timpul perioadei de testare au fost momente când sistemul nu a reușit să identifice cu succes un traseu de urmat. Și e păcat că lipsesc butoanele separate pentru climatizare sau apelare rapidă. Însă comenzile de pe volan sunt ușor de utilizat. Indicatoarele unghiulare tipice din instrumentarul de bord digital au fost mutate puțin mai spre centru, dar cele mai importante informații sunt afișate la margine. Apropo, puteți renunța la sunetele emblematice ale rulării. BMW vă taxează cu 205 de euro pentru serviciile muzicale ale lui Hans Zimmer. Sfatul nostru: investiți banii într-un concert sau într-un cont de streaming muzical în schimb, apoi puteți asculta la nesfârșit muzica sa de film.

Sistemul multimedia

Aveți fobie de ecrane tactile? Ei bine, atunci VW nu vi se potrivește. Dar măcar, după ultima actualizare, sistemul de infotainment funcționează în sfârșit fără probleme. Ecranul tactil, acum mult mai mare, este mai precis și reacționează ca un smartphone, iar sistemul de comandă vocală IDA e mereu pregătit să dea o mână de ajutor. Pare o renaștere a sistemului, dar au rămas câteva slăbiciuni de funcționare, cum ar fi cursoarele glisante neiluminate și suprafețele tactile deloc sensibile ale volanului. De exemplu, încă se întâmplă ca volumul să fie reglat în același timp în care este activată încălzirea scaunelor. Pe de altă parte, majoritatea oamenilor se acomodează rapid cu micul cockpit digital, atât timp cât au optat pentru uriașul head-up-display care utilizează o funcție de realitate augmentată pentru a proiecta indicațiile de navigație direct pe parbriz, în fața ochilor.

Sunteți mai degrabă genul pragmatic sau mai comod? Puteți simți accentele premium al mărcii BMW chiar și aici, în clasa SUV-urilor compacte, deși materialele nu sunt cele mai rafinate. În ceea ce privește calitatea interiorului, ID.4 a fost vizibil îmbunătățit cu ocazia faceliftului, deși nu a fost unul major. Plasticele nu mai sunt atât de fragile ca la versiunea anterioară, iar interiorul este în continuare destul de silențios chiar și la viteza maximă, de 180 km/h.

Despre suspensie și condus

Cât de important considerați că este confortul suspensiei? Foarte important! Bine, atunci echipați ID.4 cu suspensie adaptivă. Ca de obicei, modurile de condus pot fi personalizate în detaliu, trenul de rulare opțional variind de la confortabil la sportiv în 15 configurații, iar VW chiar nu exagerează cu cele din urmă. De asemenea, pot fi personalizate direcția, sistemul de propulsie, sunetul motorului și pilotul automat adaptiv, precum și iluminarea sau aerul condiționat.

BMW folosește suspensii M adaptive, care fac parte din pachetul M Sport și costă 3639 de euro. Dar nu vă lăsați păcăliți de nume. Fermitatea amortizoarelor nu poate fi influențată manual. Pe de altă parte, litera M din nume spune totul, și anume că iX1 rulează vizibil mai dur peste denivelările drumului. Din păcate, așa-numitele „My Modes“ nu ajută, deoarece acestea influențează de obicei doar ambianța, nu și caracteristicile de condus.

Doriți să vă deconectați de la agitația cotidiană prin plăcerea de a conduce? Ei bine, veți fi dezamăgiți. Ca multe alte mașini electrice, ID.4 definește plăcerea condusului în primul rând prin accelerația spontană. Cu 210 kW și un cuplu de 545 Nm, motorul din spate livrează acum aproape la fel de multă putere ca versiunea GTX cu două motoare, cu ceva timp în urmă. VW-ul de 2,2 tone accelerează până la 100 km/h în mai puțin de 7 secunde și, în ciuda direcției destul de puțin receptive, poate fi condus destul de agil pe drumurile virajate. De asemenea, SUV-ul electric din Saxonia Inferioară este mai capabil pe circuit decât modelul bavarez. Cu toate acestea, ESP-ul le limitează riguros pe amândouă.

Da, lumea este un pic cu susul în jos când vine vorba de mașini electrice. La urma urmei, în trecut, un BMW trebuia să aibă tracțiune spate, iar un VW, tracțiune față. Însă platforma impune ca BMW să adopte o configurație cu tracțiune față, în timp ce VW este construit pe platforma MEB, în care motorul de bază e amplasat pe puntea din spate. În plus, BMW nu este inferior doar pe hârtie, cu 150 kW și 250 Nm, ci și în ceea ce privește accelerația 0–100 km/h, în 8,5 secunde. Motorului îi lipsește spontaneitatea accelerației, iar pe drumurile virajate, roțile din față sunt acționate uneori prea puternic. Atunci când se fac corecțiile necesare, BMW iX1 supravirează din cauza reglajului mai rigid al direcției, astfel că sistemele electronice de asistență devin active. Prin urmare, nu există aproape nicio plăcere de a conduce.

Și cum rămâne cu siguranța? Ambele mașini frânează bine, în puțin de 37 de metri de la 100 km/h, dar nu în mod excepțional, iar pedala de frână a modelului BMW iX1 poate fi controlată mai puțin precis în condusul de zi cu zi. Pe de altă parte, portofoliul sistemelor de asistență este la fel de extins la ambele modele. De exemplu, ambele schimbă banda automat la intrarea pe autostradă și reglează distanța și viteza până mașina din față în funcție de modul de condus. BMW-ului îi este mai ușor să recunoască corect semnele de circulație, dar nu e convingător.

În funcție de ceea ce vă interesează, vă rugăm să bifați răspunsurile la următoarea întrebare: Ce ar trebui să poată face o mașină electrică în timpul condusului? Regenerare în mai multe trepte, coasting, condus cu o singură pedală. Atât BMW, cât și VW stăpânesc majoritatea acestor abilități de bază ale mașinilor electrice. Și totuși, unele detalii diferă. La ID.4, controlezi nivelul de regenerare prin rotirea manetei din spatele volanului, dar nu este cu adevărat posibil condusul cu o singură pedală, deoarece ID.4 nu decelerează singur până la oprire. De asemenea, reglarea fină a regenerării depinde de modul de condus și nu poate fi setată separat. BMW ascunde intensitatea frânării regenerative în meniul tactil și e păcat că funcția de coasting este posibilă doar în modul adaptiv.

Campion la încărcare?

Puteți încărca acasă sau călătoriți des pe distanțe lungi? Curba de încărcare este în continuă creștere, în special la VW. Planificarea opririlor pentru încărcare și precondiționarea bateriei funcționează în sfârșit fiabil (a se vedea caseta din stânga). Sistemul de navigație planifică stațiile de încărcare pe rute lungi în cel mai scurt timp. De asemenea, oferă informații privind timpul de staționare și tot felul de setări de reglaj fin, de la sistemul de plată și viteza de încărcare până la procentajele maxim și minim ale bateriei la sosirea la punctul de încărcare. Pompa de căldură opțională, care costă 1059 de euro, a ajutat mașina de test la gestionarea autonomiei. Cu toate acestea, în ciuda bateriei sale mai mari, de 77 kWh, în timpul testului nu a parcurs mai mult (de la 331 la 368 km) decât BMW-ul cu baterie de 65 kWh (de la 314 la 367 km). Motivul: iX1 a mers puțin mai eficient în proba eco, cu un consum de 19,3 kWh/100 km (consum în test 22,6 kWh/100 km), comparativ cu ID.4, care a avut nevoie de 21,7 ( 24,1 în test). De asemenea, BMW precondiționează bateria pentru o încărcare mai rapidă, folosește Plug and Charge și reglează formalitățile de încărcare cu un număr similar de opțiuni de configurare.

În cele din urmă, am dori să știm care este venitul gospodăriei. Mașinile electrice nu sunt ieftine. Dar răspunsul nu este decisiv, cel puțin nu pentru rezultatul acestui test comparativ. Acest lucru se datorează faptului că VW ID.4 Pro și BMW iX1 eDrive20 xLine au un preț de pornire în jur de 47.000 de euro. Așadar, VW e câștigătorul clar. Scurtul nostru chestionar a condus la un rezultat diferit pentru voi? Nu contează. Ambele sunt SUV-uri electrice bune.

Text: Clemens Hirschfeld/Traducere și adaptare: Vlad Micu/Foto: Hans-Dieter Seufert

Clasament final

1. Volkswagen ID.4 Pro Performance      606 puncte. ID.4 punctează cu spațiul său interior generos. SUV-ul VW accelerează mai puternic, are o viteză maximă cu 10 km/h mai mare și se încarcă mai rapid decât iX1, ba chiar este și puțin mai distractiv de condus.
2. BMW iX1 eDrive20     587 puncte. La interior, iX1 este mai rafinat, mai ușor de utilizat și ceva mai configurabil, dar se luptă cu erorile sistemului de navigație și nu prea are cu ce să surclaseze VW-ul, care este reglat mai confortabil, are scaune sport mai comode și climatizare pe trei zone. iX1 primește puncte în plus la protecția mediului cu un consum mai mic de energie, o rată mai mare de reciclare și o uzură mai mică a anvelopelor

Articolul Test comparativ: BMW iX1 eDrive20 vs VW ID.4 Pro – Întrebare de baraj este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

VW ID.6 este un SUV de clasă medie mai mare decât VW ID.4 care se vinde numai în China. Acesta este disponibil cu bateriile cunoscute ale grupului VW, cu o capacitate netă de 58 sau 77 kWh în combinație cu un motor în spate de 180 CP sau 204 CP sau cu două motoare cu 306 CP în total.  Bateria mică este disponibilă cu motorul mic de 180 CP în timp ce bateria mare de 77 kWh se poate combina ori cu motorul de 204 CP (autonomie de 588 km) sau cu cele două motoare care dezvoltă 306 CP în total (autonomie 516 km).

VW ID.6 măsoară 4,88 metri lungime, 1,85 metri lățime și 1,68 metri înălțime având un ampatament de 2,97 metri. Prin comparație, VW ID.4 care se vinde în Europa, are 4,58 metri lungime, 1,85 metri lățime și 1,64 metri înălțime, ampatamentul de 2,77 metri fiind cu 20 cm mai mic.

Un dealer din Germania, Gregory Brudny, care se ocupă de comercializarea mașinilor de lux noi și second hand a cumpărat 22 exemplare VW ID.6 de la un dealer din China și a vrut să le vândă în Germania prin firma sa “Gregory’s Cars”.

Brudny a îndeplinit toate formalitățile vamale și le-a făcut omologarea individuală aprobată de Autoritatea Federală de transport din Germania (KBA).  Nu este clar ce versiune a importat Brudny dar prețul cerut, de 39.000 euro, era foarte rezonabil deoarece un VW ID.4, care este mai mic, fiind un SUV de clasă compactă, costă minim 51.790 euro în Germania cu aceeași baterie mare de 77 kWh.

VW l-a dat în judecată și mașinile au fost confiscate
Numai că Brudny nu a mai reușit să vândă mașinile nu pentru că nu exista cerere ci deoarece s-a opus VW. Concernul german l-a dat în judecată și a obținut o ordonanță provizorie într-un tribunal din Hamburg care a decis confiscarea celor 22 VW ID.6.

VW a obținut decizia în justiție la 9 luni după ce Brudny vânduse primele mașini. Brudny a fost contrariat de faptul că VW nici măcar nu l-a contactat. Acesta a făcut apel la decizia tribunalului dar primul apel a fost respins. Procesul de contestație împotriva acestei decizii este în desfășurare.

Deoarece mașinile au fost confiscate de executorul judecătoresc și nu pot fi vândute, acestea își vor pierde din valoare și cu siguranță dealerul va pierde mulți bani. Dar nu este numai asta. VW a inițiat și o acțiune principală împotriva dealerului deoarece a importat mașinile în spațiul economic european fără acordul său. Această procedură este în așteptare deoarece acum se judecă recursul împotriva ordinului provizoriu de confiscare.

VW țintește chiar și mai departe și vrea ca cele 22 mașini să fie casate. Brudny însă speră să câștige și îi cere lui VW despăgubiri de peste 1 milion euro.

VW se apără și declară că ” modelele ID modelele produse pentru și în China și vândute acolo nu sunt eligibile pentru omologare în Europa din cauza configurației lor hardware și software. Acest lucru se aplică, de exemplu, bateriilor de înaltă tensiune, software-ului vehiculului și sistemului multimedia; În plus, lipsește sistemul automat de apeluri de urgență E-Call, care este obligatoriu în UE”.

Pe de altă parte, la mijloc sunt considerente economice. Din cauza scăderii vânzărilor de mașini electrice în China, VW a redus prețurile în China pentru a nu pierde din cota de piață. Astfel, un VW ID.6 pornește acolo de la echivalentul a 26.000 euro, mult sub nivelurile de preț din Europa. În Europa nu există nicio mașină electrică la acest preț sau mai mic cu excepția lui Dacia Spring.

Întrebarea este cum poate VW să vândă un SUV atât de mare precum VW ID.6 începând de la acest preț? Producătorul german acceptă să piardă bani doar pentru a își păstra cota de piață? Sau face profit și la acest preț? Și dacă da, atunci de ce nu reduce prețurile și în Europa?

Brudny nu renunță și este hotărât să continue această luptă David contra Goliat până la final. El își vede libertatea antreprenorială încălcată și de aceea este decis să lupte în justiție până la capăt.

Cazul VW ID.6 nu este singular. În această situație vorbim de un model care se vinde doar în China dar sunt multe modele electrice care se vând atât în China cât și în Europa la care diferențele de preț sunt uriașe și nejustificate. Cel mai notoriu caz este Dacia Spring. La preț de listă cea mai ieftină Dacia Spring Essential cu motorul de 45 CP costa 20.800 euro, iar versiunea ei chinezească Dongfeng Nano Box începea de la echivalentul a 8.200 euro iar cea mai scumpă variantă costa 8.900 euro, adică de peste două ori mai puțin în condițiile în care avea și un interior mai modern cu instrumente digitale de bord afișate pe un display de 7 inchi și display multimedia wide de 10 inchi comparativ cu indicatoare analogice și display de 7 inchi la Spring.

Concluzie
Dacă VW și ceilalți producători ar avea prețuri cât de cât apropiate în diferitele regiuni ale lumii astfel de acțiuni speculative nu ar mai apărea pentru că nu mai au sens din punct de vedere economic deoarece nu poți face profituri. Prin politica sa, VW a deschis cutia Pandorei și nu este exclus ca astfel de acțiuni speculative să apară și la alte mărci și în alte țări. Și mai este o concluzie: prețurile mașinile electrice în Europa sunt exagerate. După tăierea bonusurilor acestea devin și mai greu de achiziționat. Producătorii trebuie să se decidă: profituri uriașe sau poluare mai redusă.  Până la urmă piața va regla cererea și oferta. Dacă chinezii vin masiv în Europa, producătorii europeni vor fi obligați să reducă prețurile pentru a supraviețui.

​

Articolul VW oprește un dealer din Germania să vândă 22 VW ID.6 importate din China este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Succesul real al unei idei este exprimat prin nepăsarea care conduce la ea. Am fost pe drumuri toată ziua, conducând prin orașe, sate, cătune, pe autostrăzi, drumuri naționale, peste munți înalți și prin văi adânci. Și am uitat complet să ne facem griji cu privire la autonomia lui Enyaq și ID.4. Fiindcă chiar nu am avut motive de îngrijorare legate de electromobilitate.

Deoarece Enyaq și ID.4 sunt excelente în esență. Cum, doar în esență? Nu, de fapt sunt esențiali. Vom explica imediat.
Pentru că este în cel mai bun caz o neînțelegere, dar mai degrabă un nonsens să mergem săptămânal sute de kilometri pe autostradă de la o întâlnire la alta cu un turbodiesel, când, chiar de mâine, am putea să facem acest lucru cu o mașină electrică. Și putem folosi pauzele de încărcare pentru a răspunde la e-mailuri importante.

Așa cum ați luat deja în considerare și ați calculat dacă un diesel nu este mai util în comparație cu un model pe benzină, în ciuda cheltuielilor suplimentare cu prețul de achiziție și costul reviziilor, merită să vă gândiți dacă mașinile electrice nu ar putea să fie cea mai bună soluție pentru propriul profil de conducere. Mai ales că funcționează la fel de bine ca dieselul și benzinarul.

Modulele sunt încântătoare
Skoda Enyaq și VW ID.4 utilizează aceeași bază tehnică, modulată împreună din platforma electrică dedicată, MEB, a Grupului VW. Cu puțină euforie optimistă, o renaștere a tradiției poate fi romanțată, deoarece motorul se află în spate, precum la celebra Broscuță, doar cele mai puternice versiuni, Enyaq 80X și ID.4 GTX, beneficiind de un motor asincron suplimentar la puntea din față.

Pe de altă parte, Skoda Enyaq iV 80 și VW ID.4 Pro sunt propulsate de un motor sincron cu magnet permanent, de 150 kW. Acesta este amplasat pe puntea din spate și are o eficiență de peste 90%. În plus, motorul electric, cutia de viteze cu o singură treaptă și diferențialul formează un modul de 90 kg, care, așa cum subliniază cu mândrie VW, încape într-o geantă sport – desigur, e treaba fiecăruia ce face cu el, dar noi nu am simțit niciodată dorința de a pune un motor electric într-o geantă sport, așa că trecem peste rostul acestei informații. Poate că totuși dimensiunea de geantă sport a pachetului de propulsie va crește reputația sportivă a brandului pe o piață atât de importantă precum cea chineză.

Bateria litiu-ion de 493 kg, răcită cu apă, de 77 kWh, care alimentează motorul electric cu energie este mai complicată. Dacă bateria e încărcată până la ultima dintre cele 288 de celule, grupate câte 24 în 12 module amplasate în podeaua vehiculului, energia ajunge pentru circa 320 km de conducere hotărâtă.

Asta corespunde unui consum în test de 25,3 kWh/100 km pentru Škoda Enyaq (25,1 kWh pentru VW ID.4). Pentru distanțe mai mari, vă sfătuim să aveți grijă chiar de la început cum conduceți. Pentru că, dacă se utilizează un stil de conducere mai prudent, raza de acțiune crește cu 40%, până la 450 km, după cum arată consumul în proba eco. Acest lucru corespunde unui consum de aproximativ 18 kWh/100 km pentru ambele modele – pentru 100 km, energia costă în cel mai rău caz 35 de lei sau 11,30 dacă se încarcă la priza de-acasă.

Rămâne să mai vorbim doar despre timpii de încărcare. La ambele noastre stații de încărcare AC de până la 22 kW, cele două modele trag maximum 11 kW din priză, ceea ce înseamnă că au nevoie de aproximativ 7 ore și un sfert pentru o încărcare completă. În plus, amândouă mașinile pot să se încarce cu curent continuu de până la 125 kW (standard pentru VW, 504,56 de euro pentru Škoda Enyaq). Reîmprospătarea bateriilor pentru următorii 150 km durează 18 minute.

Confuzie totală
Și cu asta, dragi prieteni ai casei, începem să ne enervăm. Deși, la început, te simți de parcă ai naviga, deoarece sistemele multimedia conectate la internet sunt foarte moderne, mai întâi trebuie să tastezi jumătate din sistemul de infotainment pe ecranul tactil, dacă vrei să împiedici colectarea și utilizarea fericită a propriilor date de conducere. Practic, la VW ergonomia a involuat de la a fi un punct forte la a fi o problemă.

Cu toate glisările, suprafețele tactile și comenzile încrucișate (pe volan) dificile și imprecise, plus infotainmentul complex, acestea provoacă o confuzie remarcabilă în operare. Însă pe de altă parte, armata de sisteme de asistență a funcționat fără blocaje sau erori. O chestiune de la sine înțeleasă. Dar faptul că acest lucru este menționat pozitiv aici – ba chiar înaintea detaliilor inteligente, cum ar fi calcularea traseului de către sistemului de navigație, care minimizează întârzierile de oprire pentru încărcare – arată cât de departe este VW de calitatea anterioară și cât de scăzute sunt acum așteptările noastre.

Škoda Enyaq sortează funcțiile mai clar și mai ușor de utilizat, de exemplu cu butoanele rotative de pe volan pentru volum. Dar chiar și aici, de pildă, sistemul de climatizare funcționează numai prin intermediul ecranului tactil mare. În cele din urmă, afișajul instrumentelor de bord, de 5,3 inchi, uimitor de zgârcit, este mult mai puțin impresionant la ambele modele. Poate că acest lucru ar trebui să-i încurajeze pe oameni să cumpere head-up display-ul.
Adică, în fereastra mai apropiată, la aproximativ 3 metri în fața șoferului, viteza, limita de viteză sau avertizarea la părăsirea a benzii pot fi vizualizate. Iar în a doua fereastră apar săgețile de direcție pâlpâitoare, pentru ghidarea pe traseu. Ei bine, dacă acestea sunt marile realizări ale realității augmentate, probabil că ne vom înțelege mult și bine cu propriile realități limitate.

Și acum, tamburul
Pe de altă parte, este important să vă pregătiți pentru câteva inovații dacă propria mobilitate se îndreaptă spre o propulsie pur electrică, cu baterie. Cu siguranță, chiar și începătorii se vor înțelege imediat și fără probleme cu ea – pui piciorul pe frână, iar dacă vrei, poți apăsa butonul de pornire, dar nu trebuie neapărat. Este suficient să rotești cu degetul mare vârful selectorului cutiei de viteze („pârghia selectorului“ ca denumire, dar, de fapt, o manetă rotativă care face corp comun cu afișajul instrumentelor de bord la ID sau un glisor amplasat între scaune la Skoda Enyaq) în poziția D, pentru a o lua din loc.

Dar, dacă dorești să utilizezi întreaga eficiență a propulsiei, ar trebui să ai grijă de alte câteva lucruri înainte. De exemplu, sistemele de navigație includ topografia, limitele de viteză și traficul din oraș în sistemul de recuperare de energiei. Pentru gestionarea energiei, merită, prin urmare, să programezi în sistemul de navigație chiar și acele rute pe care le cunoști atât de bine, încât poți recita și în sens invers reperele principale de pe drum.

Dacă vrei să te ocupi singur de recuperare, o poți controla în trei trepte la Enyaq, folosind padelele din spatele volanului. La ID.4 se poate activa doar modul B, în care VW ID.4 și Skoda Enyaq decelerează cu maximum 2,5 m/s². Cele două frânează de patru ori mai bine cu sistemele lor hidraulice, ambele având discuri ventilate intern în față. Și în spate?  Tambur, pentru că, ei bine, frânele cu tambur sărbătoresc o revenire care nu mai era așteptată într-un segment de prețuri ce sare de 40.000 de euro. Puteți verifica, dar vă asigurăm că valorile decelerațiilor sunt decente, însă nu tocmai geniale.

Unul dintre avantajele sistemului închis cu tamburi este că nu necesită întreținere și chiar și plăcuțele ar trebui să reziste toată viața mașinii.

În fine, pornim, deși nu cu elanul cu care demarează alte mașini electrice, pentru că punerea în mișcare a celor 2,1 tone chiar are nevoie de cei 150 kW și 310 Nm. 8,5 secunde ale accelerației de la 0 la 100 km/h ar fi fost suficiente pentru apariții îndrăznețe în liga GTI în vara anului 1983, când auto motor und sport avea pe jumătate vârsta de-acum – da, ne place să evocăm trecutul în anul celei de-a 75-a aniversări a revistei noastre.

Astăzi, propulsia electrică se simte foarte rafinată, liniară și accelerează suficient de rapid. Și poate confuzia care apare dacă ajungi accidental la limita de 160 km/h arată cât de firesc pare să gonești prin țară în mod complet electric.

Și foarte confortabil, nu numai datorită izolației atente, ce estompează zgomotul care pătrunde la interior, dar și scaunelor confortabile (la VW ID.4 puțin mai ferme, la Škoda Enyaq puțin mai comode), ci și datorită suspensiei asidue. Inginerii de la VW au reglat trenul de rulare adaptiv al lui ID.4 puțin mai ferm și au montat jante de 21 de inchi la mașina de test. Așadar, rulează puțin mai rigid și amortizează mai dur denivelările scurte decât Škoda, care are și ea amortizoare adaptive.

Faptul că Skoda Enyaq răspunde mai blând și amortizează mai atent denivelările scurte merge mână în mână cu un ruliu mai pronunțat. Calitatea înaltă a ambelor setări ale trenului de rulare se reflectă și în caracterul modurilor sportive. Deoarece, chiar și în modul cel mai ferm al suspensiei, tot există suficient confort.

Și aici, Skoda Enyaq este puțin în urma lui VW ID.4 în ceea ce privește ambițiile dinamice, dar se conduce foarte sigur prin viraje, cu aceeași precizie și feedback în direcție ca și VW. Totuși, dacă uneori apar mici devieri inofensive ale spatelui atunci când se accelerează mai alert, ESP-ul frânează prompt Škoda și induce un comportament subvirator prudent, inclusiv prin intermediul micului canal oficial al electronicii de putere.

Același lucru s-a întâmplat și cu VW, doar că puțin mai târziu. Construcția cu motorul în spate nu are niciun dezavantaj în ceea ce privește siguranța la volan, deși va trebui să vedem cum o să se împace cu condițiile de iarnă.
În testul de față, compararea spațiului este în favoarea Skodei, care oferă puțin mai mult loc și variabilitate, plus că este mai deșteaptă în viața de zi cu zi. Dar nu e mai ieftină nici la prima vedere și nici după ce am încercat să descifrăm ce conține configurația grupată în pachete complicate.

Prețuri mari și cu Rabla
Pentru că trebuie să vorbim și despre bani. Pe site-urile ambilor producători se pot vedea multe familii tinere și fericite, care remorchează veliere cu noile lor mașini electrice. S-ar crede că fericirea lor se bazează nu numai pe entuziasmul pentru noua mașină, ci și pe o moștenire neașteptată căpătată recent sau pe niște profituri frumoase obținute din speculații cu criptomonede. VW ID.4 Pro Performance începe de la 45.274 de euro și, dacă luăm în considerare bonusul Rabla Plus, de 45.000 de lei (circa 9100 de euro), prețul scade la minimum 36.174 – nu cunoaștem prea multe familii pentru care această sumă se încadrează firesc în bugetul gospodăriei.

Surprinzător, poziționarea pe care o știam de la modelele convenționale, și anume că Škoda este cu 10% mai ieftină decât VW, nu prea ține. Pentru că și Skoda Enyaq iV80 începe de la un preț ridicat, de 45.778 de euro (36.678 cu Rabla Plus), care nu e deloc familiar pentru clienții tradiționali ai mărcii. Iar dacă vrei să calculezi un preț comparat la echipamente echivalente, te lovești de un hățiș de pachete și la VW, și la Škoda.

Față de modelele convenționale, oferta de versiuni e mai mică, Škoda Enyaq având trei, iar VW ID.4, doar două, din care fiecare are una cu tracțiune integrală. Așa cum spuneam, la Škoda cablul DC costă extra și există navigație cu ecran de 13 inchi (doar 10 la VW, 12 inchi opțional, pentru 1154,30 euro, cu tot cu head-up display, care costă 856,80 de euro la Škoda), dar VW are standard scaune încălzite (465 de euro în pachet la Škoda). Așadar, când tragi linie, prețurile sunt tot pe acolo în ambele cazuri, lipsind avantajul tradițional al Škodei.

Însă o privire aruncată în tabelul punctajelor este suficientă pentru a vedea că Škoda câștigă acest duel cu o diferență minimă. Astfel, se poate spune că atât Škoda Enyaq, cât și VW ID.4 sunt printre cele mai practice și fără probleme mașini electrice.
Cu Enyaq și ID.4, a ajuns mobilitatea electrică exact la nivelul de care aveți nevoie? Ei bine, posibil. Dar, pentru a decide asta, trebuie să verificați singuri.

Verdict
Skoda Enyaq iV80    614 puncte
Puncte forte: puțin mai spațioasă, mai confortabilă, operare mai ușoară și mai deșteaptă în viața de zi cu zi, autonomie la fel de mare ca a lui VW, dar, surprinzător, la fel de scumpă ca VW. Însă restul calităților au ajutat-o să obțină victoria.

VW ID.4 Pro 609 puncte
Puncte forte: ceva mai captivant la conducere și scaune mai bune? Insuficient pentru a obține victoria, din cauza punctelor slabe în ceea ce privește ergonomia și materialele mai simple. Surpriză: preț similar cu al Škodei.

Articolul Test comparativ Skoda Enyaq iV80 vs VW ID.4 Pro: Concernul Voltswagen este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Conform celor de la VW, ID.4 este o alternativă mai versatilă la ID.3, fiind o mașină electrică pentru toată familia. O comparație cu Hyundai Kona Electric și Mercedes EQA arată dacă este cu adevărat un talent universal. Test comparativ VW ID.4, Hyundai Kona Electric, Mercedes EQA.

Duminică dimineață, în jurul orei 10 a.m. Mulți clienți așteaptă în fața brutăriei noastre preferate din estul Stuttgartului. Covrigii, chiflele, pateurile cu brânză și alte produse de patiserie de-aici sunt deosebit de apreciate și se vând foarte repede. Pe diagonală se află o stație de încărcare de 11 kW, unde multe mașini de testare sunt deja conectate la priză – un hibrid plug-in de la Volvo, o navă-amiral precum Audi e-tron și chiar și un Porsche Taycan. Însă interesul celor care așteaptă este în mare parte limitat.

Dar situația a fost complet diferită în 2 mai. În timp ce copiii tânjeau după covrigi, unii adulți au descoperit ID.4-ul de culoarea mierii care a stat la încărcare peste noapte. S-au uitat înăuntru, au privit farurile, au schimbat impresii. Designul său neobișnuit – o combinație între partea frontală plată, flancurile curbate și spatele masiv –, precum și cabina de pilotaj cu informații reduse la minimum au provocat multe discuții și au ridicat întrebări. „Foarte curajos pentru un producător de masă ca VW“, comentează un bărbat mai în vârstă. Volumul de încărcare, autonomia și prețul sunt alte teme importante de discuție.

În comparativul publicat în ediția din decembrie 2020, fratele mai mic ID.3 s-a impus în fața lui Hyundai Ioniq, a Kiei e-Niro și Teslei Model 3, dar acum VW ID.4, cu 32 cm mai lung, are de înfruntat și un competitor premium. EQA, cel mai mic SUV electric de la Mercedes, și Hyundai Kona Electric concurează în acest comparativ. Anul trecut, Kona a fost cel mai vândut model Hyundai în România, cu 1892 de unități, și cel mai bine vândut SUV electric de la noi, cu 179 de exemplare. OK, nici nu a avut prea mulți rivali electrici, dar rezultatul e meritoriu.

Scump și bine echipat

Ca să nu riște nimic, Volkswagen ne trimite echiparea de top (pentru România, ID.4 Pro Performance), cu motorul de 150 kW și bateria mare, de 77 kWh (capacitate netă), care costă 44.630 de euro și pe care au ornat-o suplimentar cu toate delicatesele posibile: jante Drammen de 20 de inchi (1178,10 euro), Pachet Confort Plus (480,76 de euro, cu Air Care Climatronic pe trei zone), pachet Sport Plus (1129,31 de euro, cu suspensie adaptivă DCC și servodirecție progresivă), pachet Infotainment Plus (1137,64 de euro, cu sistem multimedia Ready 2 Discover Max cu ecran tactil de 12 inchi și head-up display) și pachet Styling Plus (2647,75 de euro, cu plafon panoramic și faruri LED Matrix), plus un pachet de sisteme de asistență complet, cu Travel Assist (2207,45 de euro). Toate astea duc prețul final la peste 53.000 de euro. Da, ați citit bine. Este un preț ridicat pentru un SUV compact electric, care îi uimește pe cumpărătorii de cornuri.

Însă VW ID.4 oferă cele mai bune scaune din acest comparativ, dar și o excelentă consolă centrală între ele. Două suporturi pentru doze de băuturi, un compartiment iluminat pentru telefonul mobil, cu posibilitate de încărcare, patru prize USB-C, separatoare și capac sub formă de rulou – mai mult nu e posibil. VW este singurul care a prevăzut un compartiment sub podeaua portbagajului, unde pot fi depozitate, de exemplu, cablurile de încărcare (inclus în pachetul Comfort Plus, menționat mai sus). Pe cât de spațios pare, mai presus de toate ID.4 este practic. Opțiunile din configurator includ acum jante Narvik de 21 de inchi cu anvelope mixte (1656 de euro), bare longitudinale argintii pe acoperiș și inserții argintii la montantul spate (pachet exterior Silver, 627 de euro), vopsea metalizată și cârlig de remorcare.

Dar cel mai mare atu pe care SUV-ul lung de 4,58 metri îl datorează platformei MEB este spațiul interior enorm. Spațiul standard de ședere (760 mm) pentru pasagerii din spate e la fel de impresionant ca înălțimea interioară și volumul de încărcare cuprins între 543 și 1575 de litri. Chiar și Tiguan are un volum al portbagajului de 520 de litri, cu bancheta spate în poziție normală. Însă, pe lângă laude, VW primește și mustrări. La urma urmei, toate mașinile de testare trebuie să fie cântărite, iar cu 2153 kg, SUV-ul compact de la VW intră la categoria grea. Din această masă, 493 sunt ale celor 288 de celule ale bateriei, în timp ce motorul electric împreună cu tehnologia aferentă, montate la puntea spate, cântăresc încă 90 kg. Chiar și Mercedes EQA este cu 173 mai ușor.

Așadar, nu e deloc surprinzător faptul că SUV-ul cu cinci locuri din Wolfsburg demonstrează ambiții mici pentru o atitudine sportivă. Motorul său sincron cu magnet permanent are o putere de 150 kW (204 CP) și un cuplu de doar 310 Nm – suficientă putere pentru o accelerație rapidă, dar nu palpitantă. ID.4 lasă performanțele sportive în seama recent lansatului VW ID.4 GTX, care dezvoltă 299 CP și accelerează de la 0 la 100 km/h în 6,2 secunde (de la 52.735 de euro).

Revenind la mașina de față, consumul mediu în test a fost de 24,5 kWh/100 km, rezultând astfel o autonomie de 338 km. Pe ruta de testare eco, autonomia a crescut cu 100 km. Doar Kona electric a mers mai departe în acest tur, cu o autonomie eco/medie de 443/353 km.

Dar ocupanții ies din mașină foarte relaxați. VW e mai silențios decât rivalii săi, iar confortul suspensiei este exemplar datorită amortizoarelor adaptive reglabile individual. Numai denivelările mici deranjează liniștea generală, atunci când conduci încet, însă SUV-ul greu nu se clatină prin viraje și absoarbe denivelările lungi la fel de atent ca un Touareg dotat cu
suspensie pneumatică.

Există multă distracție la volan, mai ales pentru că motorul își trimite puterea către puntea spate. În acest fel, direcția poate acționa cu precizie, eliberată de influențele motrice, iar șoferul se poate bucura de tracțiunea bine controlată a roților posterioare.

Este însă suficient pentru primul loc? Un moment, că VW ID.4 își arată și punctele slabe. Deși calitatea materialelor a crescut semnificativ comparativ cu ID.3 – se poate simți la scaunele AGR, la plasticul moale și gros de 8 mm, care imită pielea și are culoare maro, aflat în zona superioară a bordului și a fețelor de uși –, tabloul rudimentar de bord, cu afișajul mic, de numai 5,3 inchi, și cu puține informații, butoanele de comandă ciudat combinate în stânga șoferului și butoanele tactile de sub display-ul tactil de 12 inchi, care uneori nu reacționează (de exemplu, cele pentru modurile de condus), par inadecvate pentru un SUV compact care sare de 50.000 de euro.

Micul e-Benz se numește EQA

EQA 250, varianta electrică a lui GLA și, în prezent, cel mai ieftin model electric de la Mercedes, dovedește că ergonomia de la bord poate fi mai bună. Începe de la 49.170 de euro, dar, surprinzător pentru o mașină premium, este foarte bine dotat standard, iar cu tot ce are la bord, inclusiv sistemul multimedia MBUX cu ecranele mari, ajunge la aproximativ 52.000 de euro.

Dacă te așezi pe scaunele confortabile reglabile manual (reglajul electric pentru șofer costă 410 euro, iar pentru pasager, 339), apuci volanul îmbrăcat în piele Nappa și privești monitoarele cu rezoluție foarte bună și gurile de ventilație cu design elegant, impresia de calitate se potrivește mult mai bine cu nivelul ridicat al prețului. Mai ales că operarea prin intermediul butoanelor, ecranului tactil mare și touchpad-ului din fața cotierei centrale este mult mai simplă. Și să nu uităm de controlul vocal inteligent, MBUX, care nu numai că reacționează mai rapid și mai competent decât cele de la rivalii săi din acest test. Ba chiar imită și sunete scoase de diverse animale (vacă, pisică, tigru, elefant), te înveselește cu glume și poate pune întrebări.

Model electric sau nu, EQA este la fel de ușor de utilizat în viața de zi cu zi ca orice alt Mercedes. Ca de obicei, se pornește de la buton, iar schimbătorul de viteze se află în dreapta pe coloana volanului, în timp ce padelele din spatele volanului nu mai schimbă treptele, ci variază gradul de recuperare. Spre deosebire de ID.4, care nu este atât de competent în recuperare, șoferul poate alege între cinci niveluri de recuperare – de la D+ (coasting) și D – – (recuperare ridicată), care imită aproape modul One-pedal, și până la D Auto, caz în care se cuplează modul Eco Assist –, variația fiind imensă.

Acum însă, apeși butonul de start, EQA raportează militărește „Gata de condus“, cuplezi maneta selectorului în „D“ și pornești. Și te duci unde ai treabă? Din păcate, nu. Un motor asincron de 140 kW, care furnizează un cuplu maxim de 375 Nm, servește drept sursă de propulsie. Cu toate acestea, abilitatea de sprinter este limitată. La urma urmei, Mercedes a fost mai vehement decât ID.4 pe pista de testare din Lahr – atât în ceea ce privește dinamica longitudinală, cât și dinamica laterală. Lucru dovedit și de accelerațiile până la 130 km/h, și de cei 132 km/h din proba de dublă schimbare de bandă, cea mai bună viteză din test. Orice altceva ar fi o surpriză dacă cântărești 173 kg (diferența de masă dintre ID.4 și EQA).

În acest context, valorile ridicate ale consumului sunt cu atât mai fatale. Cu un consum de 28,0 kWh/100 km,
motorul electric al lui Mercedes necesită mult mai multă energie. Astfel este de la sine înțeles că bateria sa cu o capacitate netă de 66,5 kWh, distribuită pe cinci module sub podea și sub portbagaj, nu asigură o autonomie prea mare. Condus rapid, EQA cu suspensia sa suplă ar trebui să fie realimentat după aproximativ 250 de kilometri. Precondiționarea bateriei și căutarea stației reușește, ca la VW și Hyundai, fără probleme. La stații rapide DC, EQA poate trage din priză maximum 100 kW, la fel ca și Kona.

Prin comparație, VW ID.4 este puțin mai performant, putând scoate de la priză până la 125 kW.
Nu suntem la fel de surprinși de volumul de încărcare mai mic al lui EQA, lung de 4,46 metri, care se bazează pe o platformă convențională – 340 până la 1320 de litri ar trebui să fie suficienți. Dar este prea puțin pentru călătoriile mai lungi cu patru pasageri, iar cei din spate ar fi meritat o poziție de ședere mai confortabilă. Faptul că un GLA convențional are un volum de încărcare de numai 435 de litri, iar Kona Electric, doar 332 este o slabă consolare. Însă spătarul banchetei poate fi rabatat în trei segmente, 40/20/40%, iar dacă lucrurile devin prea înghesuite, EQA poate trage după el chiar și o remorcă având sarcina de până la 750 kg.

Mergând înainte în zigzag

Trecem acum la Kona Electric, care are mai multe de oferit decât suspectează mulți dintre cei care cumpără cornuri. Merită să aruncăm o privire pe tabelul de date tehnice. Cântărind doar 1,7 tone, dar fiind la fel de puternică precum VW, Kona ajunge la 100 km/h în mai puțin de 7 secunde și atinge o viteză maximă similară cu a rivalilor săi (160 km/h) mai repede cu 8,6, respectiv 9,5 secunde față de EQA, respectiv ID.4. Diferențe mari. În plus, consumă cel mai puțin, ajunge cel mai departe, în ciuda celei mai mici baterii (capacitate netă 64 kWh), și astfel câștigă cu ușurință capitolul propulsie.

Acest lucru este cu atât mai impresionant cu cât Kona rar transmite pe asfalt toți cei 395 Nm. Micile roți din față au o lipsă masivă de tracțiune – nu doar în virajele strânse în urcare și pe ploaie, dar și atunci când pornești rapid de la semafor.
E bine însă pentru cei care preferă să apese delicat pedala de accelerație sau pentru cei care pot să se împace cu patinarea roților din față și cu direcția mai puțin precisă. În plus, nu trebuie să te aștepți la un confort prea mare în conducere.
Suspensia este fermă, denivelările transversale și scurte sunt resimțite, nefiind aproape deloc amortizate, iar pe autostradă apar zgomote clare la rulare combinate cu o vibrație a roților din față.

Pe de altă parte, în spatele îngust al mult mai compactei Kona există o lipsă de spațiu atât la cap, cât și la picioare. Mai mult, ne-am dori în spate guri de ventilație și mai multe materiale plastice moi, mai multă grijă la fabricație și o calitate mai bună în detaliu. Volanul este puțin strâmb, capacul prizelor de încărcare atârnă de o bandă subțire din plastic și nu există un loc fix pentru cablul de încărcare. Având în vedere slăbiciunile funcționale și spațiul limitat, nimic din toate acestea nu ar deranja dacă Kona ar fi oferită la un preț mai modest.

Dar, la 41.745 euro în varianta de top, Luxury, este scumpă și se apropie de prețul lui VW. E adevărat însă că este mai bine echipată standard decât VW și că, după facelift, au apărut un pachet de asistență complet, head-up display și un sistem multimedia extins, cu ecran tactil de 10,25 de inchi. Și să nu uităm garanția de 5 ani. De asemenea există puține de reproșat când vine vorba de ergonomie. Cele mai importante funcții de bază pot fi accesate prin intermediul unor taste fizice, iar sistemul multimedia funcționează fără blocaje. Dar oricât de frugală și stabilă ar fi Kona, un alt model merită primul loc, VW. Așadar, nu vă mirați dacă, în viitorul apropiat, un ID.4 va fi parcat mai des lângă patiseria de unde cumpărați cornuri.

Clasament
VW ID.4    607 puncte
ID.4 impresionează cu mult spațiu, confort bun și siguranță ridicată. Cu toate acestea, calitatea și ergo-
nomia mediocre nu se potrivesc cu nivelul de preț
prea optimist.

Mercedes EQA    589 puncte
Nu la fel de aerisit și lacom de energie, confortabilul EQA ocupă doar locul al doilea. În ceea ce privește calitatea și ergonomia, este însă înaintea lui VW.

Hyundai Kona electric     580 puncte
Ușor, rapid și întotdeauna pregătit pentru o surpriză. Kona Electric are multe calități, dar li se potrivește doar celor pentru care confortul și spațiul nu sunt importante.

Articolul Test comparativ VW ID.4, Mercedes EQA, Hyundai Kona Electric este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mai repede decât credeau scepticii, VW este în măsură să concureze cu Tesla, pentru că SUV-ul ID.4 atacă direct Model Y, care se va fabrica și în Europa. Și nu îl atacă doar cu ID.4, deoarece VW a reușit să își transfere experiența și cunoștințele de la platforma modulară convențională, MQB, la cea electrică, MEB. Și pe baza ei, oferă aproape în același timp nu mai puțin de trei modele, VW ID.4, Škoda Enyaq iV și Audi Q4 e-tron, fiecare cu două tipuri de baterii, o multitudine de motoare și tracțiune față sau integrală. ID.4 și Enyaq sunt deja pe piață, iar Q4 e-tron este și el disponibil de luna aceasta.

Citește testul comparativ dintre VW ID.3 și rivalii lui 

Astăzi însă, ne ocupăm de modelul de la VW construit pe platforma MEB, inaugurată de ID.3. Istoria o știm – ID.3 a tot fost amânat, a avut probleme de soft, apoi a fost livrat, urmând ca unele aplicații să fie activate ulterior. Dar totul s-a terminat cu bine și VW ID.3 se produce în cadență maximă la uzina din Zwickau, acolo unde, în ianuarie, a început și fabricarea lui ID.4. Uzina din Zwickau este deja cea mai mare unitate producătoare de mașini electrice din Europa, cu o capacitate de 330.000 de exemplare în 2021.

VW își arată forța și prin multitudinea de versiuni disponibile pentru ID.4: Pure, City și Style, cu motoare de 109 kW (148 CP) și 125 (170) combinate cu bateria mică, de 55 kWh capacitate brută (52 netă), și Pro, Life, Business, Family, Tech și Max, cu motorul de 150 kW (204 CP) combinat cu bateria mare, de 82 kWh capacitate brută (77 kWh netă). Iar la ora la care scriam acest articol s-a anunțat și versiunea de top, VW ID.4 GTX (GTX va fi echivalentul lui GTI de la modelele convenționale), care va avea, pe lângă motorul din spate, de 204 CP, un al doilea la puntea față, puterea totală a ansamblului fiind de 220 kW (299 CP).

Noi am avut la test versiunea ID.3 Pro, adică cea mai ieftină echipare cu bateria mare, prețurile începând de la 43.840 de euro, fără bonusul Rabla Plus. Cu Rabla Plus, factura se reduce la 34.657 de euro, exact la mijloc între Tiguan 1.5 TSI DSG Life de 150 CP (30.293 de euro) și Tiguan 2.0 TSI Elegance DSG 4Motion cu 190 CP (37.654). Iar la cei puțin peste 34.000 de euro, ID.4 Pro vine cu o dotare standard cuprinzătoare – jante din aliaj de 19 inchi, cu pneuri mixte 235/55 R19 față și 255/50 R19 spate, faruri LED, pilot automat adaptiv, climatronic pe două zone cu Air Care, keyless start, scaune față încălzite, selector moduri de rulare, indicatoare de bord digitale și sistem multimedia cu ecran de 10 inchi, dar fără navigație (disponibilă la pachetele Tech și Max, împreună cu ecranul mai mare, de 12 inchi). Există însă Mirror Link și Android Auto/Apple CarPlay, pentru conectarea unui smartphone.

Puțin mai lung decât Tiguan, spațiu ca în Tiguan Allspace

ID.4 este un SUV destul de mare, situat la limita superioară a clasei compacte. Cu 4584/1852/1612 mm lungime/lățime/înălțime, este cu doar 75 mm mai lung decât Tiguan, însă ampatamentul de 2766 mm e aproape identic cu al lui Tiguan Allspace (2787), care oferă și configurație cu șapte locuri. De aceea, în spate este foarte mult loc la genunchi, iar bancheta permite o ședere confortabilă. Spre deosebire de Tiguan, nu are banchetă culisantă și nici podea dublă, astfel că prin rabatarea spătarului banchetei apare un prag la încărcare. Portbagajul are un volum decent, fiind cuprins între 543 și 1575 de litri. Practic, volumul de încărcare este între cel minim și cel maxim de la Tiguan (520 și 615 litri, în funcție de poziția
banchetei culisante).

În față, șoferul stă relativ sus, pe un scaun bine configurat și confortabil. În fața ochilor, așa cum era de așteptat, are layoutul de la ID.3, cu ecranul mic de 5,3 inchi pentru indicatoarele de bord și display-ul tactil de 10 inchi, ce are la bază suprafețe tactile de la care, prin glisarea degetului stânga/dreapta, se poate regla volumul audio sau temperatura. Sub acestea se află patru butoane tactile pentru accesul direct în meniul de parcare, climatizare, sistemele de asistență și modurile de rulare. E destul de simplu, dar am fi simțit nevoia unui buton de back și al unui meniu general în bara de jos.

Spre deosebire de ID.3 însă, unele materiale sunt mai bune, cum ar fi plasticul moale din partea superioară a bordului. E adevărat că modelul de test a fost în echiparea 1St Edition, o serie limitată, de lansare, mai luxoasă. Lipsa schimbătorului pe tunelul median a eliberat mult loc, spațiile de depozitare fiind foarte generoase. Ca și la ID.3, nu ne-a plăcut însă lipsa comenzilor pentru geamurile din spate. Ai doar două butoane pentru reglajul geamurilor electrice, iar dacă vrei să le cobori și pe cele din spate, trebuie să apeși butonul Rear, apoi să activezi coborârea geamurilor de la aceleași două butoane utilizate și pentru comanda geamurilor din față.

Dinamică de top

Pornirea este la fel ca la ID.3. Se apasă butonul de start și se rotește spre dreapta comutatorul din dreapta, solidar cu display-ul indicatoarelor de bord, la fel ca la BMW i3. ID.4 accelerează liniar și fără zgomot. Motorul asincron cu magnet permanent, de 204 CP și 310 Nm împinge cu destulă vigoare mașina grea de 2124 kg (583 în plus față de Tiguan 1.5 TSI). Masa mare este explicabilă prin bateria mare, de 77 kWh capacitate netă, formată din 12 module, care cântărește 493 kg, o cincime din această masă fiind reprezentată de carcasa de aluminiu scalabilă prinsă direct de caroserie, care îmbunătățește
rigiditatea ansamblului.

Dacă se apasă modul Sport, motorul electric răspunde instantaneu, mult mai rapid decât orice turbo pe benzină, dar în nicio situație puntea spate nu rupe aderența. Electronica este cea care controlează totul, iar răspunsul motorului e liniar, nu brutal. 100 km/h se ating în 8,5 secunde, cu 0,7 secunde mai repede decât poate Tiguan 1.5 TSI DSG. Iar la 160 km/h se încheie totul, deoarece viteza maximă este limitată electronic. La condus se simte masa mare, însă trenul de rulare e foarte bine reglat, ruliul fiind mic în viraje și mașina înclinându-se doar puțin. Puntea spate motoare oferă o aderență de excepție și reușește să transmită eficient puterea la sol. La versiunea de top, Max, se oferă chiar și suspensia adaptivă DCC, dar și trenul de rulare standard reprezintă un compromis foarte bun. Direcția electrică oferă un feedback decent, iar mașina se manevrează ușor. La limită, diferențialul controlat electronic pe față, XDS, similar cu cel de la alte modele convenționale, reduce mult subvirarea, care oricum este mai mică decât la Tiguan.

Peste 400 km în mod real sunt posibili

ID.4 nu are grade de recuperare, pentru că aceasta se produce automat. Când șoferul apasă frâna, recuperarea energiei este activată și se realizează până la o decelerare de 0,25 G. Dacă șoferul frânează mai energic intră în acțiune frâna hidraulică, momentul fiind ușor perceput în pedală. Există și un mod B, în care recuperarea este mai energică, motorul utilizându-și întregul cuplu în acest scop.

Consumul NEDC comunicat, de 16,3 kWh, este doar teoretic, în utilizare normală mixtă fiind undeva între 20 și 21 kWh/100 km. VW anunță o autonomie de 522 km cu bateria având capacitatea netă de 77 kWh, ceea ce înseamnă că în realitate se pot obține în jur de 400 km, o valoare competitivă. La acest lucru ajută și CX-ul de 0,28 (identic cu al lui Mercedes EQA), bun pentru un SUV cu o gardă la sol de 16 cm. Astfel, ID.4 poate străbate fără grijă și porțiuni de macadam, mai ales că bateria este bine protejată în carcasa solidă de aluminiu.

ID.4 se poate încărca acasă, la un wallbox cu 11 kW, sau la stații publice DC cu până la 125 kW. Asemenea stații sunt foarte rare la noi, dar în viitor vor apărea cu siguranță. La o astfel de stație, în 30 de minute se poate încărca energie pentru 320 km. Merită precizat că VW oferă diverse wallboxuri începând de la 596 de euro, al căror preț poate fi inclus în rata de leasing.

Verdict

VW are meritul că a dezvoltat o modernă platformă electrică dedicată și a reușit în timp-record să pună pe piață un SUV compact electric cu autonomie practică, foarte spațios și care se conduce sigur. Iar toate acestea sunt oferite la un preț decent, cu bonusul Rabla Plus inclus, și o echipare standard bogată.

Date tehnice
Caroserie
SUV cu 5 locuri. Lungime × lățime × înălțime: 4584 × 1852 × 1640 mm. Ampatament:
2771 mm. Masă proprie: 2124 kg
Tren de rulare
Suspensie independentă, în față cu brațe triunghiulare, tip MacPherson, spate cu brațe transversale/longitudinale, arcuri elicoidale, amortizoare, bare stabilizatoare față și spate, frâne cu disc ventilate intern în față, frâne cu tambur în spate, pneuri față 235/45 R 21, spate 255/40 R 21
Transmisie
Tracțiune spate, cutie cu raport fix
Propulsie
Motor electric asincron cu magnet permanent, putere 150 kW (204 CP), cuplu maxim 310 Nm
Performanțe
0–100 km/h   8,5 s
Viteză maximă 160 km/h
Consum mixt (NEDC)    16,2 kWh/100 km
Preț de bază
VW ID.4 Pro 43.840 euro

Articolul Test VW ID.4: SUV-ul lui ID.3 atacă Tesla Model Y este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ați fost vreodată la Zwickau? Este un oraș fermecător, cu un centru medieval care merită vizitat. Le recomandăm tuturor tinerilor șoferi – sperăm că va fi posibil în curând – o vizită educativă la Muzeul August Horch. La urma urmei, Zwickau este locul de naștere al August Horch Motorwagenwerke AG (1904), iar în epoca fostei RDG, aproape 3,1 milioane de autoturisme Trabant au ieșit de pe linia de asamblare de-aici.

VW a desfășurat aici o activitate efervescentă încă de când a fost fondat Volkswagen Sachsen AG, cu 30 de ani în urmă, producând puțin peste 6 milioane de mașini până în 26 iunie – Polo, Golf și Passat. De atunci, fabrica a devenit cea mai mare unitate de producție pentru mașini electrice din Europa, dar și un model pentru uzinele din SUA și China. Pentru 2021 sunt planificate fabricarea a 330.000 de mașini electrice, investiții de 1,2 miliarde de euro și recalificarea a 8000 de angajați.

Producția lui ID.3 este acum în plină desfășurare. De aproape patru luni, i s-a alăturat SUV-ul compact ID.4, pe aceeași platformă, care intenționează să atragă clienți în acest segment foarte căutat la nivel global. Sub caroseria lungă de 4,58 metri se află platforma MEB, cu un motor electric, electronica de putere și transmisia poziționate central deasupra punții spate și bateria amplasată adânc în podea, între cele două punți. La început, VW va oferi doar versiunile cu cel mai puternic motor și cu cea mai mare baterie.

Mașina electrică cu motor cu magnet permanent are o putere de 150 kW, iar acumulatorii de 500 kg stochează 77 kWh, capacitate netă. Versiunile mai ieftine cu 109 și 125 kW, împreună cu o baterie mai ușoară, de 52 kWh, vor fi disponibile mai târziu. VW le promite clienților o autonomie între 340 și 522 km. Un ID.4 mai sportiv, cu două motoare electrice și cu o putere totală a sistemului de 225 kW, numit GTX, este, de asemenea, în caietul de sarcini.

Totuși, o putere atât de mare nu e necesară, deoarece, în comparație cu ID.3, VW ID.4 se axează mai mult pe spațiu și o poziție mai înaltă la condus, în stilul Tiguan. Masă la gol? În jur de 2,1 tone. În orice caz, motorul de 150 kW și 310 Nm cuplu este suficient de puternic, mai ales că o dinamică pronunțată nu e una dintre principalele virtuți în acest segment. Datorită propulsiei spate și distribuției echilibrate a masei, rareori apare o lipsă de tracțiune. Dacă este neapărat necesar, vehiculul cu cinci locuri sprintează de la 0 la 100 de km/h în 8,5 secunde. Viteza maximă e limitată la 160 km/h.

La prețul de 43.840 euro pentru versiunea Pro Performance ornată cu pachetul Max ID.4 (12.891,27 euro) care conține tot ce ți-ai putea dori, de la faruri LED Matrix, head-up display, suspensie adaptivă DCC, scaune Ergo Active cu funcție de masaj lombar,  sistem multimedia Discover pro, nu prezintă nicio slăbiciune la nicio viteză și este chiar destul de silențioasă. Rar se aude vreau zgomot de la vânt, tren de rulare și anvelope, iar confortul suspensiei e și el impresionant. Pentru că suspensia DCC cu amortizoare adaptive de la această versiune este standard, la fel ca și direcția progresivă, scaunele ergonomice, confortabile, cu funcție de masaj, cu cotiere și reglaj în lungime al șezutului. În modul Comfort, chiar și drumurile proaste, cu tot felul de carii în asfalt sau denivelări scurte, sunt cucerite de greul SUV. Abia dacă se simte ceva, chiar și atunci când se merge încet prin zonele urbane cu limitare de viteză. Cu toate acestea, mișcările caroseriei sunt menținute în anumite limite inclusiv pe denivelări lungi sau la un ritm alert.

Pe de altă parte, ID.4 rămâne neutru pe viraje și poate fi direcționat cu precizie. Roți motoare care trag toate, ca la alte SUV-uri electrice? Nu aici, unde există tracțiune spate. Cu toate acestea, sistemele electronice previn prompt orice supravirare și mențin e-SUV-ul în siguranță pe traiectorie. Nici chiar în modul Sport, sistemele electronice nu lasă frâiele din mână.
Este foarte posibil ca majoritatea clienților să acorde mai multă atenție spațiului și utilității și să fie foarte mulțumiți.

Având console scurte, ampatament lung și înălțime interioară mare, VW ID.4 este extrem de aerisit și, ca în cazul Škodei Superb, spațiul din spate pentru picioare e generos, iar spre deosebire de ID.3, aici există mai mult loc la cap. Gurile de ventilație de pe consola centrală, inteligent echipată de altfel, sunt plasate foarte jos și ar putea afecta confortul, mai ales pe timp de vară. Iarna, aerul cald se ridică oricum. Bancheta este tipică VW, tare, dar cu șezutul nu prea scurt. Acoperișul panoramic de sticlă (standard la 1st Max) oferă o priveliște aerisită asupra cerului, VW ID.4 părând o plăcută mansardă pe roți.

Sau o dubiță, având în vedere câte bagaje încap în el. Cu un volum al portbagajului cuprins între 543 și 1575 de litri, este în ton cu clasa la care aderă (Tiguan, de la 520 la 1655 l). De asemenea, are o lățime practică de încărcare, o plasă pe post de perete despărțitor, plase pentru bagaje, spațiu pentru cablurile de încărcare și alt spațiu sub podeaua de încărcare variabilă. În plus, spre deosebire de ID.3, numărului 4 îi este permis să tragă o remorcă, dar aceasta nu trebuie să cântărească mai mult de o tonă.

Nici alimentarea pe traseu nu ar trebui să fie o problemă majoră. Cu posibilitatea încărcării la stații DC de până la 125 kW (opțional), VW ID.4 nu are nicio slăbiciune, iar mulțumită informațiilor de la navigație, aplicații și servere, poți planifica și monitoriza procesul de încărcare pe durata călătoriei. Asta, dacă toate sistemele funcționează, deoarece, la început, VW nu a avut complet pusă la punct partea de IT de la bord. Totuși, mașina de test nu a avut parte de erori. Instrumentele digitale, un ecran tactil mare și controlul vocal Hi-ID bazat pe server fac parte din echiparea de bază.

La Muzeul Horch este expus și un Golf III Citystromer din 1994. Autonomie: 90 km. Număr de exemplare: aproximativ 120. Dacă totul merge conform planului, fabrica din Zwickau va produce zilnic 1500 de mașini electrice pe zi – ID.3 și ID.4, Audi Q4 e-tron și Cupra el-Born. În orice caz, ar trebui să fie produse multe exemplare, pentru ca ID.4 să ajungă piesă de muzeu într-o bună zi.

Caroserie
SUV cu 5 locuri. Lungime × lățime × înălțime: 4584 × 1852 × 1640 mm. Ampatament: 2771 mm. Masă proprie: 2124 kg
Tren de rulare
Suspensie independentă, în față cu brațe triunghiulare, arcuri tip MacPherson, spate cu brațe transversale/longitudinale, arcuri elicoidale, amortizoare, bare stabilizatoare față și spate, frâne cu disc ventilate intern în față, frâne cu tambur în spate, pneuri față 235/45 R 21, spate 255/40 R 21
Transmisie
Tracțiune spate, cutie cu raport fix
Motor
Motor electric sincron cu magnet permanent, putere 150 kW (204 CP), cuplu maxim 310 Nm
Performanțe
0–100 km/h     8,5 s
Viteză maximă   160 km/h
Consum mixt (NEDC)     16,2 kWh/100 km
Preț de bază 
VW ID.4 Pro Performance     43.840 euro

Verdict
Pe lângă spațiul generos și confortul echilibrat al suspensiei, agilitatea este unul dintre punctele forte ale lui ID.4. Totuși, prețul SUV-ului greu de peste 2 tone e destul de mare, mai ales în versiunea de top.

Articolul Primul test VW ID.4: SUV-ul lui ID.3 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Volkswagen este în plină ofensivă de modele electrice, cele mai importante fiind ID.3 și noul VW ID.4. SUV-ul electric Volkswagen se apropie de debut, unul care va avea loc până la finalul acestei luni, dar până atunci Volkswagen ne arată interiorul lui ID.4 și ne subliniază câteva dintre avantajele noului model.

În primul rând, VW ID.4 va beneficia de avantajul deschiderii largi a portirelor, poziție înaltă de condus și spațiu în spate la nivelul clasei superioare.

Planșa de bord a fost concepută în așa fel încât să pară că plutește în ansamblul interiorului, aspect la care ajută și poziționarea display-ului central, de dimensiuni mari și doar “sprijinit” pe planșa de bord, acesta fiind plasat astfel încât să pară element distinctiv, fără legătură cu ansamblul bordului. Lumina ambientală, cu un spectru de 30 de nuanțe, vrea să acopere aproape toată gama de preferințe a clienților. 

La fel ca și în cazul noului Mercedes Clasa S, luminile ambientale ale lui VW ID.4 au și rolul de a avertiza șoferul în diferite situații: arată dacă portierele sunt încuiate sau descuiate și semnalizează situațiile când șoferul trebuie să frâneze din cauza unor evenimente pe șosea. Acestea pot arăta, de asemenea, prezența unui apel pe telefonul mobil conectat la sistemul mașinii sau necesitatea schimbării benzii de circulație, în fucție de destinația impusă sistemului de navigație.

Scaunele modelului VW ID.4 au fost concepute în așa fel încât să fie, în același timp, confortabile și cu susținere laterală pentru cei ce preferă condusul sportiv. Au, de asemenea certificarea AGR pentru Germania, la fel ca scaunele unor modele Opel. Ni se spune și faptul că tapițeria scaunelor nu implică piei de animale, ci materiale cu microfibre obținute din reciclarea a 20 de pet-uri.

Cu această ocazie, VW ne amintește că viitorul mobilității este electric și că va investi, la nivel de brand, 11 miliarde de euro până în 2024, în cadrul strategiei sale Transform 2025+.

VW ID.4

Articolul Volkswagen ne arată interiorului lui VW ID.4 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

După debutul general al vânzărilor lui ID.3, nemții celebrează acum începoerea producției de serie pentru primul SUV electric al mărcii, noul Volkswagen ID.4. Prezentarea oficială a acestuia va avea loc la finalul lunii septembrie și știm deja că va avea motorizările și bateriile lui ID.3, dar și tracțiune spate sau integrală.

Până atunci, Volkswagen ne spune că ID.4 este un model global. Va fi produs și vândut pe mai multe piețe, de pe mai multe continente. De exemplu, până la finalul acestui an va debuta producția lui Volkswagen ID.4 în China, iar din 2022 acest model va fi produs și în America de Nord. În Europa, ID.4 va ieși de pe liniile de fabricație ale uzinelor din Zwickau, Emden, Hanovra, Zuffenhausen și Dresda, iar în afara Germaniei va fi produs la: Mladá Boleslav, Bruxelles, Chattanooga, Foshan și Anting.

Cea mai importantă pentru Volkswagen ID.4, dar mai ales pentru toată gama de automobile electrice viitoare ale constructorului german este uzina din Zwickau. Cu o investiție de 1,2 miliarde de euro, această uzină va fi convetită complet pentru producția de mașini electrice. Anul viitor, care va fi primul an plin de producție, Volkswagen se așteaptă la circa 300.000 de exemplare fabricate pe platforma MED (dar nu toate sub marca Volkswagen).

Volkswagen vrea să devină lider mondial în producția de mașini electrice și pentru a atinge acest obiectiv vrea să vină pe piață cu 20 de mașini electrice până în 2025, dar și să atingă un proces de producție neutru din punct de vedere al emisiilor de CO2 până în 2050. Volkswagen ID.4 și fratele să hatchback ID.3 sunt doar primele dintre ele. De asemenea, știm că în această gamă de electrice vom vedea și celebrul Volkswagen Bus (Bulli).

Articolul Producția lui Volkswagen ID.4 a început la Zwickau este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.