Cel mai bun pe care îl știi este cel mai bun pe care îl știi. Sună banal, dar lucrurile sunt mai profunde. Pentru că poate fi vorba de cafeaua cu frișcă a bunicii… până când bei primul tău cappuccino în Italia. Sau poate fi atlasul Shell detaliat al tatălui… până când cineva îți arată Google Maps cu date de trafic în timp real pe telefon. Sau poate fi un sedan diesel cu șase cilindri care îmbină eficiența, rafinamentul și performanțele la drum lung. Așa știam până acum. Dar mai există și altceva care poate oferi aceste calități. Așadar, bun-venit la testul comparativ al mașinilor electrice de lux, în care ID.7 GTX provoacă modelele premium i5 xDrive40 și EQE 350 4Matic, toate cu câte două motoare.

Stai puțin, zici că aceste mașini electrice sunt mai bune în general decât un diesel cu șase cilindri, în ciuda prețului de achiziție, a autonomiei limitate și a bătăilor de cap la încărcare? Ei bine, face parte din natura progresului faptul că ceea ce este mai bun nu devine mai bun la fiecare capitol individual, ci ca sumă a calităților sale. Nimeni nu trebuia să încarce cabinele telefonice, dar era greu să le iei cu tine pentru a efectua apeluri pe mobil. Deci, să începem a testa în ce domenii cei mai buni de până acum au progresat pentru a deveni și mai buni și care dintre cele trei modele obțin cel mai bun scor aici.

BMW i5: Pentru bucuria adevărului

Încă o cafea de la bunica pe drum? Sau ceai – verde, negru, din plante, de fructe? Indiferent, totul încape într-un termos, inclusiv zahăr/frișcă/lapte. Ce legătură are asta cu Seria 5? Caroseria sa este practic un termos în care încap diverse lucruri, pentru că pe aceeași platformă BMW oferă o gamă largă de sisteme de propulsie: mild hybrid diesel, mild hybrid benzină, plug-in hybrid benzină sau unul ori două motoare electrice, toate acestea combinate uneori cu rezervor/sistem de evacuare, cu o mică baterie și alteori cu o baterie de tracțiune de mare capacitate. Acest lucru îi oferă lui BMW flexibilitate în producție – toate versiunile Seria 5 sunt produse în Dingolfing –, iar i5 se remarcă prin utilizarea eficientă a spațiului.

De exemplu, la eDrive40, cu un motor în spate, în compartimentul gol din față ar putea fi amplasat un motor cu șase cilindri în linie… așa, pentru distracție. Numai că, în cazul nostru, în față lucrează un al doilea motor electric, de asemenea sincron, excitat direct cu curent, fără pământuri rare, cu electronica de putere și cutia de viteze integrate în aceeași carcasă. Motorul din față, de 190 kW/365 Nm, și cel din spate, de 230 kW/400 Nm, furnizează în total 290 kW/590 Nm, ceea ce înseamnă că BMW împinge cu cea mai mare vehemență, atingând cea mai rapidă accelerație și cea mai mare viteză maximă.

Dar i5 nu este doar rapid și puternic, ci și gestionează energia electrică cu mare talent. La acest lucru contribuie și planificarea strategică a traseului și a încărcărilor, un mod Max Range foarte eficient, în caz că bateria este pe terminate (limitează viteza maximă la 90 km/h și oprește mai mulți consumatori), puterea mare de încărcare (205 kW) și recuperarea energiei, care poate fi reglată în trei trepte, de la coasting la un mod similar cu One Pedal, sau e controlată adaptiv.

Însă pentru a modifica treptele de recuperare trebuie să intri adânc în submeniurile din sistemul multimedia, ceea ce este destul de enervant, la fel ca și afișajul digital al instrumentelor de bord, care e destul de puțin configurabil. Totuși, ergonomia este în regulă, dar nu la fel de strălucită precum în trecut, când controllerul iDrive impunea simțul ordinii în meniuri, și scala vitezelor și a turațiilor instrumentelor analogice era mai vizibilă.

Un alt „odinioară era mai bine“ se referă la manevrabilitate. i5 cu pachet M Sport standard, M Sport Pro (1744 de euro) cu frâne sport M și suspensie adaptivă M Professional (ce nume ciudat, de parcă cea standard ar fi greșită, 4203 euro, bare stabilizatoare active) este bine pregătit pentru asta. În orice caz, compensarea activă a ruliului prin servomotoare electrice completează configurația punților care dispun de amortizare adaptivă – brațe duble suprapuse în față, multilink cu cinci brațe în spate. Astfel, i5 demonstrează toate abilitățile sale, care includ precizia și receptivitatea direcției și care îi aduc în final cele mai mari viteze în probele dinamice.

Există deja o anumită răceală cu privire la feedback. Pe drumurile virajate, i5 se conduce competent: mai ferm, mai direct. În modul Sport, își permite extravaganța de a împinge ușor spatele atunci când accelerezi la ieșirea din viraj, pe care ESP-ul îl controlează în mod obișnuit. Dar toate acestea nu escaladează într-o plăcere extraordinară la condus, care îl implică mult pe șofer, ci mai degrabă doar într-o conducere rapidă.

Pe drumurile virajate, suspensia fermă face ca pasagerii să simtă denivelările scurte, dar, dincolo de acest lucru, i5 este confortabil și silențios și se grăbește spre destinație cu un plan de încărcare optimizat. Și eficient: cu un consum în test de 26,4 kWh/100 km, o încărcare a fost suficientă pentru 340 km, iar în proba eco a consumat numai 21,3 kWh/100 km, ceea ce corespunde unei autonomii de 422 km. Însă rezervele financiare ale cumpărătorilor ar trebui să fie și ele mari, prețul începând de la 77.944 de euro, dar cu opționalele pentru trenul de rulare și alte dotări de lux apropiindu-se de 100.000.

Mercedes EQE: Rotorul progresului

Însă pentru a cumpăra Mercedesul, ar putea fi nevoie să mergi direct la dulapul cu argintărie. Deși prețul de bază, de 73.830 de euro, e mai mic decât al lui i5, este echipat cu diverse opționale care îi sporesc talentele, cum ar fi direcția pe puntea din spate cu unghi de 10 grade (1547 de euro) și suspensia pneumatică (2083 de euro), pe lângă altele de stil și confort, precum grila frontală cu stele strălucitoare (357 de euro) și pachetul Comfort Keyless-Go plus, cu închidere asistată electric a portierelor și uși frontale automate (1369 de euro).

Acestea se închid apăsând pedala de frână sau prin intermediul unui meniu de pe ecranul tactil. N-aveți decât să credeți că suntem de modă veche, dar oricine are nevoie de ajutorul motoarelor electrice și de sistemul multimedia pentru a închide ușile (întinzi brațul, apuci mânerul ușii și o tragi cu hotărâre spre tine) ar trebui să-și pună la îndoială în mod critic capacitatea de a conduce un autovehicul.

La urma urmei, nu este ca și cum EQE ar necesita un efort major pentru a-l conduce. Acesta găzduiește patru pasageri într-un spațiu aproape generos, datorită platformei electrice dedicate. Sistemul de propulsie electrică (eATS) e format din două motoare cu magneți permanenți, în față și în spate, montat fiecare într-o singură carcasă cu electronica de putere și cutia de viteze, care sunt poziționate aproape de punți.

Între punți, care se află la o distanță de 3,12 metri una de alta, este amplasată bateria cu cele zece module și o capacitate netă de 90,5 kWh. Mercedes nu specifică puterile individuale ale celor două motoare, dar cel din spate preia sarcina principală. Un ambreiaj cuplează motorul din față în sistemul de tracțiune doar dacă e nevoie de mai multă viteză sau tracțiune.

Acum, să urcăm câteva trepte pentru a ajunge la un nivel superior de văicăreală. De acolo, ne putem da seama că dolofanul EQE (2526 kg) accelerează cel mai lent din cauza dezavantajului de putere și a surplusului de masă. Dar asta nu înseamnă că nu e suficient de rapid, deoarece cei 215 kW și 765 Nm lipesc capetele șoferului și pasagerului din față de tetierele confortabile și spinările celor din spate de spătarul banchetei. Dar, mai presus de toate, EQE nu are niciodată chef de ostentație, ci de armonie.

Știe cum să creeze o atmosferă confortabilă atunci când se deplasează pe autostradă rapid și în liniște, și cu un plan de încărcare inteligent planificat. Asistă la schimbarea automată a benzii de rulare – la BMW, acest lucru este confirmat printr-o întoarcere rapidă a capului, la VW, prin atingerea manetei de semnalizare – și absoarbe eficient cele mai aspre denivelări datorită suspensiei pneumatice opționale.

În proba eco, ajunge puțin mai departe decât BMW, 443 față de 422 km, dar acest lucru se datorează bateriei mai mari (90,5, față de 81,2 kWh), și nu eficienței, consumul aici fiind de 23 kWh/100 km (BMW, 21,3). Iar consumul în test a fost de 28,1 kWh/100 km, ceea ce corespunde unei autonomii de 362 km, Mercedes fiind cel mai puțin eficient din acest comparativ, în ciuda platformei electrice dedicate și aerodinamicii foarte bune.

Dar acești kilometri ar putea niște kilometri distractivi. Cu direcția pe toate roțile, EQE conferă plăcerii de a conduce o latură dinamică, chiar mai sigură și mai rapidă pe drumurile virajate decât la probele dinamice pe circuit. Modul Sport înăsprește caracteristicile tracțiunii, ale suspensiei pneumatice și ale direcției, aducând mașina mai aproape de drum și pe șofer chiar în centrul acțiunii. Agilitatea pe care o oferă direcția cu un feedback bun compensează destul de mult influența masei mari asupra dinamicii.

Totul ar fi perfect dacă frânele nu numai că ar decelera vehement, dar ar și oferi o liniaritate și un feedback mai bune ale pedalei de frână. Însă acest lucru variază în funcție de discreția controlului recuperării, care recuperează energie cu până la 186 kW, dar adesea cu schimbări bruște ale decelerării în poziția adaptivă.

Altceva? Da, un sedan din această clasă ar trebui să aibă o viteză de încărcare rapidă de peste 170 kW. Și dacă credeți că acordăm puncte suplimentare modelului EQE pentru programul de relaxare Power Nap, care poate fi activat pentru a ațipi în pauzele de încărcare, atunci vă vom răspunde că n-aveți decât să visați în continuare.

VW ID.7: Volți și prejudecăți

Visați o berlină de lux de la VW? Of, am avut nu doar una! Totul a început în 1981, cu Santana, a continuat cu Passat W8, a urcat până la Phaeton, apoi a dat un pic înapoi, la Arteon. Și acum, ID.7, care, după 44 de ani de eforturi constante, încă are șansa de a ajuta ideea să devină un succes.

De data aceasta există poate cele mai bune premise. ID.7, extrem de eficient din punctul de vedere al spațiului, găzduiește și el cinci persoane într-un spațiu nerestricționat și – spre deosebire de Mercedes în special – stochează o cantitate generoasă de bagaje sub hayon. Este posibil ca decorul interior să nu îndeplinească aceleași standarde înalte de calitate și strălucire ca în cazul celorlalte două modele. Cu toate acestea, prețul de bază al versiunii GTX cu două motoare, de 62.420 de euro, este cu 11.000, respectiv 15.000 de euro mai mic decât al lui Mercedes, respectiv BMW, și diferența devine și mai mare când se bifează opționalele.

Deficiențele de operare sunt mai perturbatoare în viața de zi cu zi, ID.7 adaptându-se cerințelor și volumetriei cu cea mai abilă variabilitate și cu o funcționalitate ridicată – pentru a acționa geamurile din spate, trebuie să acționezi un comutator, iar pentru a regla gurile de aerisire, chiar să bâjbâi în sistemul multimedia. De asemenea, VW consideră că head-up displayul oferit standard face redundante instrumentele de bord mai mari. Noi vedem lucrurile invers. Un head-up display este un supliment, dar nu un înlocuitor pentru dispozitive precum vitezometrul sau afișajul stării bateriei.

A, da, bateria! La GTX, aceasta este împărțită în 13 module, în loc de 12, ceea ce îi crește capacitatea la 86 kWh. Îi folosește pentru a alimenta două motoare. APP550, adică motorul sincron cu magnet permanent, e amplasat pe puntea din spate. La GTX, cei 210 kW ai săi sunt completați de cei 80 kW ai motorului AKA150, de pe puntea din față, pentru a produce o putere combinată a sistemului de 250 kW. La fel ca la EQE, doar motorul din spate antrenează de obicei mașina. Numai atunci când este nevoie de mai multă putere/tracțiune, sistemul de control pornește motorul asincron. Atunci când e dezactivat, acesta funcționează aproape fără pierderi.

VW este chiar mai economic decât i5 atunci când se deplasează într-un ritm puțin mai rapid. În proba eco, 20 kWh/100 km i-au fost suficienți, ceea ce a dus la o autonomie de 469 km, iar consumul în test a fost de 26 kWh, corespunzător unei autonomii de 361 km. Și asta, în ciuda unei variații mici a puterii de recuperare. Modul B, care poate fi activat de la butonul din capătul manetei schimbătorului, intensifică recuperarea, dar nu la nivelul unui mod One Pedal.

Nivel ridicat? ID.7 atinge acest nivel în ceea ce privește performanțele de încărcare și șuieră discret prin curentul de aer (CX 0,23). În ciuda trenului de rulare mai simplu, cu suspensie MacPherson în față, suspensie multilink în spate și amortizoare adaptive la toate roțile, acesta trece ușor peste denivelări.

De asemenea, în modul Sport, suspensia se întărește, și direcția cu raport variabil devine mai grea, cu o conexiune mai bine definită în feedback și un nivel de confort încă plăcut. Nu reușește să atingă dinamica rivalilor din test nici la probele dinamice pe circuit, nici pe drumurile virajate. Intră mai devreme în subvirare, împotriva căreia ESP-ul reacționează mai timpuriu. Siguranța la volan? Nu se pune problema. În plus, există și o tracțiune bună, frâne puternice și o gamă largă de sisteme de asistență. Acestea funcționează bine, dar nu la fel de rutinat precum celelalte. De exemplu, ID.7 anulează schimbările de bandă autosugerate mai frecvent decât BMW și Mercedes.

Un detaliu minor? Da, și nu decide victoria generală. VW câștigă la capitolele costuri și mediu. Pentru a deveni noul cel mai bun pe care îl știm, cel mai bun este doar suficient de bun.

Test de încărcare
De la 0 la 207 kW în 5 minute
BMW i5 atinge cea mai mare putere de încărcare după 5 minute, de 207 kW. Dar VW atinge o valoare aproape la fel de impresionantă, de 204 kW. Deoarece media lui VW este ceva mai bună, obține cei mai scurți timpi de încărcare, deși are bateria puțin mai mare decât BMW. Din cauza bateriei mai mari și a vitezei de încărcare mai mici, Mercedes are nevoie de mai mult timp pentru o încărcare completă decât VW și decât ambele pentru a încărca energie pentru 100/200 km.

1); după consumul în test; 2) Măsurători la stație 300 kW; 3) Măsurători la wallbox de 22 kW

Clasament final 
1. VW ID.7 GTX   631 puncte 
Este mult mai ieftin decât rivalii săi, are un interior extrem de spațios și de modulabil, consumă cel mai puțin și se încarcă cel mai rapid. Nu este la fel de agil precum BMW,  sistemul multimedia este relativ complex de operat și displayul instrumentelor de bord este mic.

2. BMW i5    620 puncte 
BMW rămâne un maestru al agilității, fiind incisiv datorită barelor stabvilizatoare active. Se încarcă aproape la fel de repede precum VW însă este scump și bateria mai mică îi conferă o autonomie ceva mai mică.

3. Mercedes EQE 619 puncte 
Mercedes este în frunte la capitolul confort având scaune confortabile și confort excelent al suspensiei. Datorită bateriei mari, are o autonomie bună dar consumă mult și se încarcă cel mai lent dintre toate trei modelele iar prețul este mare.

1) pe baza mixului de emisii pentru România de 217 g CO2/kWh; 2) Măsurători inclusiv pierderi cu cablu Tip 2 (max. 22 kW)

Articolul Test comparativ BMW i5, Mercedes EQE, VW ID.7: Cei mai buni wați este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

• Renault Scenic E-Tech a primit titlul Best Electric Car in Romania pentru anul 2024.
• Ministrul Mediului, Apelor și Pădurilor, domnul Mircea Fechet a acordat Premiul de Popularitate din partea publicului, pentru același Renault Scenic E-Tech.
• Kia EV9 a obtinut premiul BestElectric Tech. 
• Hyundai Ioniq 6 a obținut premiul BestElectric Consumption.
• VW ID.7 a obținut premiul BestElectric Range.
• Municipiul Slatina a obtinut premiul secțiunii Best Electric City 2024.

A patra ediție a competiției Best Electric Car in Romania – un concept unic în țara noastră, dezvoltat ca răspuns natural la schimbările profunde din industria auto, axată acum pe migrarea rapidă către propulsia electrică – a avut în acest an un format mai complex și șapte finaliste din aproape toate segmentele industriei: BMW iX2, Hyundai Ioniq 6, Kia EV9, MG4, Renault Scenic E-Tech, Volkswagen ID7 și Volvo EX30.

Evenimentul s-a desfășurat pe parcursul a 5 zile – în primele trei zile, finalistele au putut fi admirate la București Mall, iar ultimele două zile au fost alocate testelor. Pe un traseu însumând peste 700 km de drumuri diverse, de la parcurs urban la autostradă și de la drumuri de munte la drumuri naționale aglomerate, cei 14 membri ai juriului au putut observa în detaliu avantajele și dezavantajele fiecărui model, într-o amplă varietate de condiții. Nu doar dinamica, autonomia sau confortul au contat în jurizare, ci și timpii de încărcare a bateriilor, sau conectivitatea, toate acestea trecute și prin prisma prețului.

Un moment aparte a fost vizita la Centrul de Tehnologie de la Brașov al celor de la Vitesco Technologies. Juriul Best Electric Car a descoperit un nivel de tehnologie și inovație greu de imaginat în România cu puțin timp în urmă. Practic, sunt multe modele noi care circulă și în România și folosesc componente concepute și/sau testate de Vitesco Technologies la Sibiu, Iași, Timișoara și produse la Brașov.

La final, după o competiție mai grea decât oricând pănă acum, voturile jurnaliștilor participanți la eveniment au stabilit ierarhia finală. Astfel, Renault Scenic E-Tech a cumulat 98 de puncte și a obținut titlul Best Electric Car in Romania 2024, urmat la mică distanță de Hyundai Ioniq 6 (84 de puncte).

Acesta este clasamentul complet:

Ca și până acum, publicul a putut vota modelul preferat în cadrul unei secțiuni speciale – Votul Cititorilor – de pe site-ul www.bestelectriccar.ro.

La această secțiune s-a impus același Renault Scenic E-Tech, la diferență mare, cu 48.44% din voturi. Iată și clasamentul complet al secțiunii Votul Cititorilor:

Este a doua ediție BestElectricCar in Romania când mai sunt acordate 3 premii, pentru competențe diferite ale modelelor auto participante:

• BestElectric Tech 2024 – Kia EV9
• BestElectric Range 2024 – VW ID.7
• BestElectric Consumption 2024 – Hyundai Ioniq 6

Nu în ultimul rând, municipiul Slatina a primit premiul BestElectricCity 2024, ca urmare a investițiilor relevante în infrastructura publică de încărcare pentru vehicule electrice.

Premierea a avut loc într-un cadru oficial, la sediul Ministerului Mediului, Apelor și Pădurilor, în prezența reprezentanților media din București și din țară. Cu această ocazie, domnul Mircea Fechet, Ministrul Mediului, Apelor și Pădurilor, a prezentat programele și proiectele ministerului în domeniul ecologiei și a declarat: „Felicit organizatorii și sper că acest proiect va continua mai ales pentru că la nivel mondial, există o dinamică accentuată în ceea ce privește autoturismele electrice, atât din partea producătorilor europeni, cât și a celor din afara Europei. Dăm astfel un mesaj puternic în favoarea accelerării luptei împotriva încălzirii globale și a poluării, în special a celei din marile orașe. Profit de ocazie ca să asigur încă o dată întreaga industrie, importatorii, producătorii, asociaţiile din domeniu, de disponibilitatea Ministerului Mediului, Apelor şi Pădurilor. Speranţa mea este aceea că vom reuşi, şi în anii viitori, să bugetăm programul Rabla, aşa cum şi anul acesta am reuşit să alocăm o sumă-record la “Rabla Plus”, respectiv un miliard de lei”

Ediția 2024 a competiției Best Electric Car in România a fost susținută de Arval România, Bosch România, Eldrive, București Mall, Hotel TTS Covasna, Vitesco Technologies și a fost realizată în parteneriat cu Ministerul Mediului, Apelor și Pădurilor.

Articolul Renault Scenic E-Tech este Best Electric Car in Romania 2024 este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Electrificarea a început cu SUV-uri, modele compacte, sport (câteva) și a ținut-o tot așa destul de mulți ani. Dar lucrurile se schimbă. BMW a venit cu primul break electric de clasă mare, iar Volkswagen a prezentat recent primul break electric de clasă medie. Dar, până ajunge la noi Tourerul, am vrut să vedem ce poate berlina ID.7 a constructorului german, cel mai mare model electric Volkswagen, la fel de lung ca un ID. Buzz cu ampatament mare, dacă ar fi să amestecăm puțin segmentele.

VW ID.7 mai are un rol, în afară de cel de vector de imagine și demonstrație a polivalenței platformei MEB. Este o alternativă la noul Passat Variant, a cărui electrificare se rezumă, deocamdată, la mild hybrid. Sigur, Tourerul va fi alternativa și mai directă, dar și berlina reprezintă o opțiune, dacă ne gândim la dimensiuni.

Revenind la ID.7, știu că inițial am rămas puțin surprins de faptul că are un design destul de cuminte. Dar e cumva normal, fiindcă nu cred că îi vizează pe tineri, ci se adresează cumpărătorilor maturi, care, eventual, au trecut deja pe la ID.3 sau ID.4. Însă mașina arată foarte bine în realitate, subliniind tehnologia, dar cu forme rotunjite și proporții corecte. De exemplu, prizele de aer din fața pasajelor roților frontale, pe lângă funcția aerodinamică, fac mașina să pară mai lată și chiar mai joasă decât este. Dacă o privești din profil, vezi că nu e deloc o berlină clasică, ci are o linie descendentă stil fastback, care punctează la impresia de dinamică. Și spatele este bine proporționat, cu stopuri dispuse pe lățime, scoase în relief și unite de o bandă LED cu sigla VW. Așadar, designul îți lasă o impresie foarte plăcută, mai mult chiar decât ai putea crede din poze. Dar mai e ceva ce diferă în realitate: impresia de masivitate, 4,96 m lungime însemnând cu aproximativ 10 cm mai puțin decât standardele actuale ale clasei mari.

Foarte spațios

Interiorul lui ID.7 este altfel de cum v-ați putea imagina de la celelalte electrice ale mărcii germane, pentru că e lucrat diferit și are o atmosferă aparte. Am testat versiunea Advanced, cel mai bine echipată, printre dotările standard figurând și scaunele frontale ergoActive. Nu sunt un moft, pur și simplu stai excelent în ele, atât în privința confortului, cât și din punctul de vedere al susținerii laterale. Mi-a plăcut și faptul că nu simți că ai sta călare pe baterie, adică poziția este suficient de joasă.

Volanul are celebrele butoane tactile cu răspuns haptic. E greu să te obișnuiești cu ele, o altă formă de a spune că pot deveni enervante. În spatele volanului, nu mai ai acel display plutitor pe care îl știm de la modelele ID. mai mici, Volkswagen preferând să introducă unul mic, atât de mic încât se încadrează perfect în linia care integrează și aeratoarele. Apropo de aeratoare, acestea au grilele acționate electric, un alt semn că ID.7 țintește clar către zona premium. Revenind la display, acesta își face treaba, afișează informațiile esențiale (nu prea poate fi configurat) și este lizibil, dar nu se potrivește în ansamblul dimensiunilor mașinii. Logica pentru care VW a preferat această soluție? Nemții spun că, în locul unui display mai mare ca tablou de bord, șoferul are la dispoziție un mare head-up display. Parțial adevărat, fiind cel mai mare și performant HUD al constructorului german. Afișează multe informații, poți alege ce vrei să vezi și are și realitate augmentată. Pe cea integrată în indicațiile sistemului de navigație o știm, dar acest sistem subliniază virtual inclusiv liniile dintre benzile de circulație, iar în viraje, mulează grafica după forma lor. Este impresionant și util, însă nu compensează total un tablou de bord mai mare. La baza parbrizului se află o linie LED pe toată lungimea acestuia. Dincolo de funcția de luminare ambientală, această bară atrage atenția (prin diferite culori și animații rapide) în cazul unor situații legate de siguranță, cum ar fi atunci când mașina din față frânează brusc. Funcționează, îți atrage imediat atenția.

Mai toate comenzile mașinii se concentrează însă pe uriașul (15 inchi, cu rezoluție foarte bună) display central de pe care poți face cam tot, pentru că sub el nu există butoane fizice (cu excepția celui de avarii). De aici, setezi temperatura (ai banda de glisare la bază), volumul instalației de sunet, modurile de conducere, absolut tot. Meniul este complex și îți trebuie timp să navighezi fluent prin el. Teoretic, ai zice că ar trebui mai bine structurat, dar sunt atât de multe funcții și sisteme, încât oricum ar fi complicat. Însă acest display reacționează rapid și n-ai să poți spune vreodată că informațiile sunt îngrămădite. 

În spate, ai scaune foarte comode, iar în privința spațiului de la genunchi, o să zic doar atât: dacă vrei o mașină în care să simți imediat că ai mai mult spațiu decât o să ai vreodată nevoie, trebuie să stai pe bancheta lui VW ID.7. Portbagajul are 532 de litri și spațiu pentru depozitarea cablurilor sub planșeu, spătarul banchetei nu se rabatează perfect (2/3), dar duce volumul de încărcare la maximum 1586 de litri.

În primul rând, confort

Deocamdată, VW ID.7 este disponibil într-o singură configurație tehnică, cu motor de 286 CP pe puntea din spate și baterie cu o capacitate netă de 77 kWh. Asta-i tot, plus că nu poți opta decât pentru una dintre cele două versiuni de echipare (și apoi, individual, pentru câteva pachete). 

Teoretic, bateria ar trebui să te ducă maximum 620 km, iar la acest capitol, am fost impresionat. Când am preluat mașina, cu bateria încărcată la 99%, autonomia afișată era de 533 km. Probabil, cineva se jucase mai serios cu caii motorului, pentru că, ulterior, autonomia a crescut la 560 km, după care a scăzut aproape în raport de 1:1 (un kilometru pierdut din autonomie la un kilometru real parcurs). Oricât de circumspect ai fi cu autonomia EV-urilor, aceste valori te fac să te relaxezi chiar dacă știi că vrei să ajungi la Cluj fără să încarci bateria pe parcurs. Am înțeles și de unde vine această eficiență, din consumul redus. Mie, cei 28 kWh/100 km obținuți pe un traseu mixt (autostradă, DN, drumuri de munte) îmi par o valoare normală, mai ales că am mers cu tot confortul și abuzând ocazional de accelerație. Oficial, bateria se încarcă cu maximum 175 kW – decent, la această valoare duci bateria de la 0 la 80% în 28 de minute. Dar, în testul dedicat, a atins chiar 185 kW, ceea ce nu are cum să nu sune bine.

La drum lung, e foarte confortabil și foarte silențios, nu doar pentru că este electric, ci și pentru că are un coeficient aerodinamic de 0,23. A urmat și un parcurs sportiv, pe un traseu virajat, care a oferit câteva surprize. Mașina noastră este echipată cu suspensia adaptivă DCC, iar pe displayul central, ai modurile de condus Eco, Comfort, Sport și Individual. În Individual, setezi ce vrei tu: direcția, suspensia, propulsia și chiar sunetul exterior. Așadar, poți adapta acești parametri la modul în care vrei să reacționeze mașina. Surpriza a venit în momentul în care am accelerat puternic la ieșirea din viraje. Spatele glisează evident, până îl oprește electronica. Pur și simplu, te ia prin surprindere prima dată, în condițiile în care nu ai totuși o putere foarte mare. Doar că aceasta este pe spate, și setările ESP-ului par ceva mai relaxate. Nu este din cauza pneurilor, destul de generoase, 235/50 în față și 255/45 în spate, pe jante de 19 inchi. Oricum, nu e nimic periculos, ba chiar este distractiv dacă nu faci asta în trafic. Și ar trebui să nu lipești accelerația de podea la ieșire pe asfalt ud. Mașina se va stabiliza doar după ce simți cum spatele pleacă ușor spre exteriorul virajului. Frânele sunt de încredere, dar dozarea pedalei te face să simți cum vin peste tine cele aproape 2,2 tone, la frânările puternice. Dar faptul că la o asemenea masă ai tamburi pe puntea din spate nu mai contează atunci când mașina se oprește de la 100 km/h în mai puțin de 34 metri, indiferent că frânele sunt calde sau reci.

VW ID.7 nu este o mașină sport, asta-i clar. În schimb, e un cruiser de drum lung, confortabil, rapid și extrem de spațios. Da, face depășiri rapide, dar nu-l confundați cu o sportivă. Lipirea accelerației de podea nu generează o explozie, ci accelerație rapidă, graduală.

Prețul este consistent, 52.859 de euro pentru versiunea de bază, VW ID.7 Pro, și 53.744 pentru modelul nostru de test, Advanced. În cazul modelului de bază, avem 2700 de euro în plus față de BMW i4 eDrive35. Care are tot 286 CP, tracțiune tot pe puntea din spate, doar că bateriei îi lipsesc 10 kWh comparativ cu a lui VW. Iar dinamica BMW-ului e superioară. Nu și spațiul.

Text: Dan Damian

Verdict: 4 stele

Prima berlină electrică VW este aproape de limita clasei mari și asta se vede la nivelul spațiului și confortului pe care îl oferă. Sistemul multimedia necesită obișnuință, dar echiparea este foarte generoasă. Nu este o sportivă, ci un cruiser care gestionează foarte bine resursele bateriei, astfel că va reduce mult anxietatea legată de autonomie. Dar toate astea costă destul de mult.

Date tehnice

Măsurători

Foto: Bogdan Paraschiv

Articolul Test drive: VW ID.7 – În liga mare este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

ID.7 Tourer are aceeași parte frontală ca și berlina, dar spatele a fost interpretat nu în linia clasică a unui break, ci descendent, pentru o imagine dinamică. De asemenea, din motive de aerodinamică, deasupra lunetei a fost integrat un eleron nu foarte discret, care contribuie, de asemenea, la profilul sportiv al mașinii. VW ID.7 Tourer ale lungimea de 4,96 metri, aceeași cu a berlinei și cu 4 cm mai mare decât cea a noului Passat Variant. De altfel, ID.7 Tourer este alternativa electrică la noul Passat Variant, care vine cu motorizări termice.

Noul break electric oferă un volum de 605 litri pentru portbagaj, în configurație cu 5 locuri, iar dacă se rabatează bancheta spate, capacitatea de transport crește la 1.714 litri.

Cași ID.7, noul ID.7 Tourer va fi oferit cu două versiuni de baterii. Bateria mai mică are 77 kWh și alimentează un motor de 286 CP și 550 Nm, amplasat pe puntea spate. În cazul berlinei, autonomia ajunge la 620 km cu această baterie. Probabil va fi cu câțiva km mai mică în cazul break-ului. Cealaltă baterie are capacitatea de 86 kWh (net), cu același motor de 286 CP. În cazul acestei versiuni, autonomia ajunge la 685 km. Bateria de 77 kWh se poate încărca la maxim 175 kW, iar bateria mai mare ajunge la 200 kW capacitate de încărcare la curent continuu. Adică se încarcă de la 10 la 80% în mai puțin de 30 de minute.

La interior observăm aceeași planșă de bord și VW anunță că noul ID.7 Tourer este oferit în echiparea standard cu Head-Up Display cu realitate augmentată, de dimensiuni mari. De altfel, prin asta și justifică producătorul german păstrarea unui display foarte mic în locul tabloului de bord.

Pe lângă asta, VW ID.7 Tourer oferă câteva echipamente de confort pe care le vedem, de obicei în segmentul premium: grilele ventilației acționate electric, scaune ergoActive cu mai multe programe de masaj (pe lângă ventilație și încălzire), plafon panoramic care poate deveni opac la apăsarea unui buton.

Noul ID.7 Tourer va fi produs la uzina VW din Emden (Germania), alături de berlina ID.7 și de SUV-ul ID.4.

Articolul Oficial: VW ID.7 Tourer – Break electric cu 685 km autonomie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Volkswagen ID.7 este, dacă vreți, noul Passat, în versiunea berlină, construit pe platforma MEB, deci are doar propulsie electrică. Este cel mai mare model electric propus de Volkswagen până acum, are 4.961 mm lungime și va fi oferit și în versiune break (de fapt, un shooting brake). Pe de altă parte, așa cum v-am spus acum câteva zile, VW Passat continuă cu a noua generație, dar doar în versiune break (Variant).

VW ID.7 este disponibil, deocamdată, cu o singură motorizare, de 286 CP și 550 Nm, care antrenează puntea spate, dar vine cu două versiuni de baterii. La bază este cea de 82 kWh (77 kWh, net), care promite autonomie oficială de 621 km și se încarcă la maxim 170 kW. Bateria mai mare are 91 kWh (86 kWh, net), autonomie oficială de 700 km și încărcare la 200 kW.

La interior, ID.7 introduce un nou sistem multimedia, susținut de un nou sistem de operare. În centrul acestuia avem un nou display de 15 inchi, cu o nouă grafică. De exemplu, pentru a răspunde criticilor clienților referitoare la complexitatea inutilă a sistemelor de pe ID.3 și ID.5, noul display afișează permanent valorile temperaturii setate, iar zona glisantă de ajustare a acesteia este acum luminată. Avem și un nou Head-up Display cu realitate augmentată. Tabloul de bord este tot de dimensiuni mici, dar nu mai este în stil floating, ci integrat în linia grilei de ventilație.

În România poate fi comandat deocamdată versiunea VW ID.7 Pro, cu bateria de 77 kWh (net), la un preț de pornire de 53.345 euro. Echiparea este generoasă pentru această versiune și include: climatizare automată, Front Assist și City Emergency Brake cu monitorizare pietoni și cicliști, Head-Up Display, Radio Ready 2 Discover cu display de 15″ (Cu CarPlay și Android Auto wireless), scaune încălzite, cruise control adaptiv, faruri și stopuri cu LED.

În ceea ce privește dinamica, VW ID.7, a cărui masă la gol este de 2,17 tone, accelerează până la 100 km/h în 6,5 secunde și atinge o viteză maximă de 180 km/h. Consumul mediu oficial este de 14,1 kWh/100 km.

Articolul Prețurile noului VW ID.7 în România este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

ID.7 a fost prezentat inițial la CES, dar în ținută de camuflaj. Acum, la Salonul Auto de la Shanghai, constructorul german a arătat complet cel mai mare model construit pe platforma MEB. Este, dacă vreți, noul Passat, care nu va mai avea caroserie sedan cu motoare termice. Pe de altă parte, ID.7 înlocuiește berlina Passat, dar se pare că break-ul (Variant) va continua cu o nouă generație care include motorizări termice.

VW ID.7 se prezintă sub forma unei berline cu lungimea de aproape 5 metri (4.961 mm), dar va avea și o versiune break. Până atunci,  ID.7 se laudă cu un foarte bun coeficient aerodinamic, datorat în mare parte stilului coupe, cu partea din spate puternic plonjată. Însă Cx-ul său de 0,23 nu reușește să-l bată pe cel al noului Hyundai Ioniq 6, care înregistrează un Cx de 0,21.

Stilul exterior este destul de cuminte, fără experimente sau linii îndrăznețe, cu faruri înguste și unite de o linie LED, la fel ca și stopurile.

La interior, Volkswagen ne spune că ID.7 introduce un nou sistem multimedia, susținut de un nou sistem de operare. În centrul acestuia avem un nou display de 15 inchi, cu o nouă grafică. De exemplu, pentru a răspunde criticilor clienților referitoare la complexitatea inutilă a sistemelor de pe ID.3 și ID.5, noul display afișează permanent valorile temperaturii setate, iar zona glisantă de ajustare a acesteia este acum luminată. Avem și un nou Head-up Display cu realitate augmentată. Tabloul de bord este tot de dimensiuni mici, dar nu mai este în stil floating, ci integrat în linia grilei de ventilație.

Un motor, două baterii

Deocamdată, Volkswagen a anunțat că noul ID.7 va fi echipat cu un nou motor, de 286 CP și 550 Nm, care antrenează tot puntea spate. Acesta poate fi combinat cu două baterii. Cea de bază are capacitatea de 82 kWh (77 kWh, net) ci poate asigura  o autonomie oficială de 615 km. Capacitatea maximă de încărcare este de 170 kW. Mai sus găsim o baterie de 91 kWh (86 kWh, net), care promite autonomie maximă de 700 km și care poate fi încărcată cu maxim 200 kW.

VW ID.7 va fi lansat în Europa și China în toamna acestui an, iar în SUA de anul viitor. Thomas Schäfer, CEO-ul Volkswagen Passenger Cars spune că ID.7 va fi versiunea EV de top a gamei și în 2026, moment în care, la bază, va fi modelul derivat din conceptul ID. 2all, la un preț sub 25.000 euro. Constructorul german vrea 80% din cota de piață a segmentului mașinilor electrice până în 2030, urmând ca trei ani mai târziu VW să ofere doar modele electrice în Europa.

Articolul Oficial: VW ID.7, cel mai mare EV Volkswagen, cu până la 700 km autonomie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Știm că Volkswagen vrea să meargă mai sus în gamă cu modelele din familia ID. pentru că producătorul german a și anunțat acest lucru atunci când a prezentat conceptul ID. Aero. Ceea ce vedem acum este versiunea de serie a acestui concept, e drept, deocamdată camuflată, dar care va fi pe piață în acest an. De ce se numește ID.7 când denumirea ID.6 nu este folosită? Pentru că ID.6 există deja, dar doar în China, sub forma unui SUV electric.

În cadrul CES, unde VW a revenit după o pauză de 6 ani, constructorul german a prezentat modelul ID.7 în culoare de camuflaj, dar una specială. Nu mai puțin de 40 de straturi de vopsea au fost aplicate, unele dintre aceste permițând un circuit electric, altele fiind izolatoare. În acest fel, 22 de zone ale caroseriei pot fi luminate individual atunci când se aplică energie electrică. Motivul codului QR aplicat camuflajului simbolizează legătura dintre lumea digitală și cea fizică, spune Volkswagen.

Dincolo de prezentare, VW ID.7 este cel mai mare model electric al mărcii germane. Are ampatamentul de 2.97 metri și va ține locul în gamă atât pentru Passat (berlina), cât și pentru Arteon.

Da, VW ID.7 este, de fapt, un Passat electric. Asta pentru că viitoarea generație Passat cu motoare termice va fi oferită doar în versiune break.

La CES, Volkswagen a prezentat, în premieră, primele poze cu interiorul lui ID.7. Observăm imediat o nouă aranjare a planșei de bord. Tabloul de bord este tot mic, dar integrat în zona mediană a structurii planșei de bord. Pe de altă parte, display-ul central stil floating are 15 inchi și a fost adaptat cerințelor (criticilor) clienților mărcii. Astfel, zona tactilă prin intermediul căreia poți ajusta temperatura (prin glisare) este acum luminată și nu trebuie să mai pipăi după ea pe timp de noapte. În același timp, informațiile și comenzile climatizării apar pe homepage-ul display-ului central, nu trebuie să mai cauți prin meniu.

O altă funcție utilă, spune Volkswagen, este cea prin care sistemul de climatizare poate începe ajustarea temperaturii atunci când șoferul se apropie de mașină (semnalul vine de la cheie). Se va pune accent și pe comenzile vocale: un simplu “Hello Volkswagen, my hands are cold!” va pune în funcțiune sistemul de încălzite a volanului, dar va direcționa și fluxul aeratoarelor către mâinile celui care solicită vocal acest lucru.

Despre partea tehnică, VW nu spune mare lucru deocamdată. Faptul că VW ID.7 mizează pe un coeficient aerodinamic de 0,23 va permite o autonomie mai mare, maxim 700 km, spune Volkswagen, fără a preciza capacitatea bateriei capabile să ducă autonomia la această valoare. Conceptul ID. Aero, prezentat în vara anului trecut, era echipat cu bateria de 77 kWh, capabilă să furnizeze autonomie de 620 km, datorită în principal aerodinamicii foarte bune. Oricum, este așteptată o paletă largă de motorizări și baterii, inclusiv echiparea cu două motoare, pentru a avea tracțiune integrală.

VW ID.7, care fi prezentat integral (fără camuflaj și cu date tehnice complete) în al doilea trimestru al acestui an, va fi produs la uzina din Emden (Germania) și va fi comercializat în Europa și Statele Unite. Modelul destinat pieței chineze va fi produs în China.

Articolul VW ID.7 a fost prezentat la CES, în ținută de camuflaj este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Așa cum era de așteptat, VW pregătește o gamă mult mai mare de modele electrice din gama ID. Deocamdată avem primul model, ID.3, urmat de ID.4 și ID.5, dar știm deja că în 2025 va veni un ID.2, prefigurat de conceptul ID. Life, prezentat la Salonul de Mobilitate de la München. Și sub el rămâne spațiu pentru un posibil hatchback ID.1, care să înlocuiască VW e-Up, la un preț posibil sub 20.000 euro (cu rezervele de rigoare, având în vedere situația actuală).

Dar mai sus? VW a înregistrat deja denumirea ID. de la ID.1 la ID.9. Este deja confirmată berlina ID.6, dar aici trebuie lămurite niște lucruri. ID.6 există deja doar pe piața din China, unde este SUV. Modelul european ar urma să fie o berlină construită tot pe platforma MEB.

După ID.6 va urma ID.7 Tourer, prefigurat deja de conceptul ID. Space Vizzion, prezentat în 2019 la Salonul Auto de la Los Angeles. VW ID.7 Tourer este un break chiar puțin mai mare decât Passat, care păstrează imaginea ID., în special pe cea a lui ID.6, dar partea spate este tratată mai puțin dinamic, din punct de vedere vizual, cu plafonul nu atât de plonjat ca în cazul berlinei. ID.7 Tourer, la fel ca berlina ID.6, ar putea avea un motor de 205 kW (279 CP) pe puntea spate, urmând ca versiunea cu tracțiune integrală să vină și cu un motor de 75 kW (102 CP), pentru un total de 250 kW (340 CP). Bateria de 82 kWh ar urma să asigure o autonomie oficială de 590 km pentru versiunea cu tracțiune spate. ID.7 Tourer ar putea debuta pe piață în 2024, atunci când este așteptat și modelul ID.2.

Deocamdată, cert este doar faptul că VW a înregistrat denumirile ID.1 până la ID.9, dar asta nu înseamnă că versiunea break a berlinei ID.6 nu s-ar putea numi altfel decât ID.7 Tourer.

Via|Automomotorundsport

Articolul VW pregătește primul break electric: VW ID.7 Tourer este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.