Versiunea cu ampatament lung a lui VW ID.Buzz poate fi comandată acum și în România. Cu 4962 mm lungime, VW ID.Buzz LWB este cu 25 cm mai lung decât versiunea standard, iar ampatamentul de 3239 mm este cu 25 cm mai mare. De asemenea, portbagajul este și mai mare, având între 1340 și 2469 litri față de 1121-2123 litri la cea cu ampatament normal.

În plus, versiunea cu ampatament lung vine și cu o baterie mai mare, cu o capacitate de 91 kWh brut (86 kWh net) față de cea de 84 kWh brut (79 kWh net) de la versiunea cu ampatament normal. Acest lucru îi conferă o autonomie mai mare care în cazul versiunii GTX este de 471 km față de 420 km la GTX cu ampatament standard (484 km față de 458 km la versiunea cu un singur motor).

Versiunea cu ampatament lung este disponibilă atât cu un singur motor la puntea spate, de 286 CP, cât și în varianta cu două motoare, de 340 CP.

Odată cu versiunea cu ampatament lung s-a lansat și motorizarea GTX cu două propulsoare ce însumează 340 CP. Aceasta costă de la 67.560 euro în versiune cu ampatament scurt și 69.438 euro cu ampatament lung.

Versiunea cu un singur motor și ampatament lung costă 56.133 euro fiind cu numai 1831 euro mai scumpă decât cea cu ampatament normal.

Versiunea GTX este cu 13.300 euro mai scumpă decât cea cu un singur motor dar echiparea nu este cu mult superioară. Vine cu jante de aliaj de 20 inchi, faruri IQ LED Matrix și tamburi mai mari pe spate de 13 inchi, în timp ce versiunea cu ampatament normal are jante de oțel de 18 inchi, faruri LED simple și tamburi de 11 inchi pe spate.

Pachetul 7 locuri costă extra 1280 euro și vine cu aer condiționat cu încălzitor auxiliar, discuri de frână mai mari și două scaune individuale în rândul al treilea.  mașina vine standard cu sistem multimedia Radio 2 Discover, iar navigația Discover Pro cu comandă vocală și încărcarea wireless a telefonului mai costă încă 1119 euro.

Articolul VW ID.Buzz GTX ampatament lung de la 69.438 euro este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Noul VW ID.Buzz cu ampatament lung măsoară 4,96 cm lungime comparativ cu cei 4,71 cm ai versiunii cu ampatament normal, iar diferența de 25 cm este utilizată complet pentru ampatament. Cu 3,24 metri, ampatamentul versiunii lungi este cu 25 cm mai mare decât al versiunii normale. De asemenea, lățimea ușilor culisante laterale a crescut cu 20 cm, iar suprafața de încărcare în spatele scaunelor față are o lungime de 2,2 metri.

Pat de 2,2 metri lungime
Al doilea rând de scaune poate culisa pe distanța a circa 20 cm, iar la treilea rând poate fi mutat 15 cm. Spătarele banchetei fracționabile 60-40% de pe rândul al doilea și ale celor două scaune de pe rândul al treilea pot fi reglate, iar prin rabatarea lor se obține o suprafață perfect plană de încărcare. Cu toate scaunele montate, volumul portbagajului este de 306 litri și ajunge la 2496 litri cu spătarele rabatate (2205 litri la versiunea normală).

În Europa, ID. Buzz LWB se poate configura cu 5,6 sau 7 locuri, iar al treilea rând de scaune costă extra. Când nu sunt necesare acestea pot fi scoase, fiecare dintre ele cântărind circa 20 kg.  ID.Buzz LWB va fi oferit și în America și Canada, fiind pentru prima oară un VW Bus este oferit acolo în ultimii 20 de ani.

De asemenea, și VW ID.Buzz LWB poate fi configurat cu placa Multiflexboard care permite obținerea unei suprafețe de dormit de 2,20 x 1,20 metri. Opțional se poate comanda acoperișul panoramic de 1,54 x 0,93 metri, care, cu o suprafață de 1,43 mp, este cel mai mare montat vreodată de VW pe modelele sale. Sticla de la acoperișul panoramic este electrocromată și prin apăsarea unui buton aceasta devine opacă.

Ergonomie mai bună 
În sfârșit, VW a răspuns pozitiv criticilor și noul VW ID.Buzz LWB are comenzi iluminate pentru reglarea volumului audio, comenzile pentru aerul condiționat nu mai sunt ascunse într-un submeniu, iar displayul sistemului multimedia este puțin mai mare, de 12,9 inchi în loc de 12 inchi.

Sunt disponibile nu mai puțin de 8 prize USB-C, dintre care șapte au putere de 45W putându-se încărca și laptopuri de la ele iar a opta este plasată în zona oglinzii interioare, având 15W și putând alimenta o cameră video. O priză de 230 V cu o putere de 300W poate fi montată în cadrul scaunului pasagerului față.

Motor mai puternic, baterie mai mare
VW ID.Buzz LWB beneficiază de noul motor mai puternic prezentat la ID.7. Acesta dezvoltă 286 CP și 560 Nm, având cu 82 CP și nu mai puțin de 250 Nm în plus față de motorul de 204 CP și 310 Nm de la ID.Buzz normal, ID.4/ID.5. În curând, motorul de 204 CP nu va mai fi oferit, urmând să fie înlocuit cu cel de 286 CP și la versiunea normală.

Noul motor oferă performanțe superioare. Dacă la versiunea normală accelerația 0-100 km/h durează 10 secunde, versiunea lungă accelerează la 100 km/h în numai 7,9 secunde deși este mai grea cu 229 kg, iar viteza maximă a fost mărită la 160 km/h față de 145 km/h la cea normală.  O versiune GTX cu două motoare totalizând 340 CP și tracțiune integrală electrică va urma.

Pe lângă bateria standard de 77 kWh care oferă o autonomie WLTP de 420 km, va fi disponibilă noua baterie de 86 kWh care conferă o autonomie mărită, de 460 km. Bateria mare se încarcă de la 10 la 80% în 25 minute cu o putere de încărcare de 200 kW.

Comparativ cu versiunea normală care cântărește 2481 kg și are o sarcină utilă de 519 kg, versiunea lungă are 2710 kg, iar sarcina utilă este de 690 kg, deoarece mai mult nu este posibil pentru că masa totală ar depăși 3.500 kg, limita maximă de greutate cu care se poate conduce cu permis categoria B.

Noul VW ID.Buzz LWB dar și ID.Buzz cu ampatament normal și noul motor, plus ergonomia îmbunătățită se vor lansa la începutul lui 2024.

Articolul VW ID.Buzz LWB cu 7 locuri, baterie și putere mai mare este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Vi s-a întâmplat vreodată să vă doriți ceva neapărat ? Fără să știți prea multe despre acel ceva, ci doar după prima impresie vizuală? Pentru că asta e senzația care ți-o creează noul VW ID.Buzz. Sigur, acesta este meritul lui VW, care a avut un curaj enorm când a introdus în producția de serie aproape neschimbat conceptul prezentat la Saloanele de la Detroit și Geneva de la începutul anului 2017.

VW ID.Buzz ne amintește atât de mult de VW T1, încât va trezi nostalgii profunde în inimile câtorva generații de clienți. Pentru că busul lui VW, fie că vorbim de T1, T2 sau T3, a devenit un obiect de cult, fiind o mașină de vacanță utilizată și în ziua de azi, deși T3 a ieșit din producție de peste 20 de ani. Și mai este ceva, lumea întoarce capul după el pe stradă, dar nu e nici mașină sport, nici SUV.

Este doar un bus, dar unul foarte special. Și VW a profitat inteligent de toate atuurile miticului predecesor. De exemplu, vopseaua. Mașina de test are vopsea metalizată bicoloră, alb Candy în zona superioară a caroseriei și V-ul de la capotă și galben Lime în zona inferioară (2784,60 de euro, albul Candy se mai poate combina cu nuanțe care ne aduc aminte de culorile vii ale lui Bulli, cum ar fi albastru Starlight, portocaliu Energetic și verde Bay Leef). Și o siglă mare VW, care tronează pe o grilă închisă, la fel ca la T1, pentru că nici acesta nu avea nevoie de răcire, motorul fiind amplasat în spate. De aceea, VW ID.Buzz stârnește sentimente atât de intense, mai ales că și roțile amplasate în colțuri creează impresia că te afli la volanul unei case pe roți.

Dar, înainte de a-l dori doar pentru că arată special, haideți să facem și o evaluare rațională. Merită cu adevărat? Pentru asta, l-am luat la un test.

Pat în spate, mult loc
VW ID.Buzz are multe dotări opționale, dar una trebuie bifată neapărat, pentru că este cea care îl transformă într-o casă de roți. E vorba de pachetul Confort Plus, care include placa Multiflexboard, plasa de separare pentru bagaje, consola centrală mobilă între scaunele din față (încălzite) și cinci prize USB-C (în bord, dar și în uși), care costă numai 634 de euro.

Consola centrală mobilă e practică, fiind un fel de organizator ca la biroul de acasă, cu mici compartimente configurabile în partea superioară și două sertare adânci în față și în spate. Mai există un suport de băuturi, care iese din zona centrală a bordului, torpedoul clasic mare și alte spații deschise în bord, plus câte două buzunare în uși. Cu Multiflexboard, obții o suprafață de dormit de 1,20 × 2,20 metri, dacă rabatezi segmentele banchetei.

Pentru un preț mai mare, de 1840 de euro, primești și hayon electric, și uși laterale glisante electric, care se pot deschide ori de la două butoane din bord, ori direct din cheia de contact. Oricum, cele două uși laterale acționate manual sunt standard.

În spate, sub placa de dormit, VW oferă două cutii pânzate precum cele de care găsești pe la Ikea, una pentru cablurile de încărcare și alta pentru trusa medicală, extinctor și trusa de scule. De altfel, mai multe materiale care acoperă scaunele, podeaua și plafonul sunt din materiale reciclabile, iar tapițeria ArtVelours ECO din pachetul Interior premium plus (3177 de euro, inclusiv scaune frontale electrice cu cotiere și memorie și capitonaje de uși cu elemente decorative vopsite în aceleași culori ca și exteriorul).

Are materiale reciclabile în proporție de 71%, ceea ce ar trebui să fie o consolare că aproape toate plasticele sunt dure. Dar cromatica veselă de la interior te face să uiți de calitatea plasticelor, care, în esență, au o textură plăcută, mai puțin imitația ieftină de lemn din zona superioară a bordului.

Segmentele 40/60% ale banchetei culisează pe o distanță de 150 mm, dar nu pot fi demontate. În schimb, spătarele pot fi înclinate sub mai multe unghiuri, iar pasagerii stau lejer, având foarte mult loc la cap și la genunchi. Lățimea interioară de 1,71 m între ușile glisante este impresionantă, la fel ca și înălțimea interioară din spate, de 1,05. În schimb, podeaua e destul de înaltă, motiv pentru care distanța dintre scaun și podea este destul de mică, astfel încât stai cu genunchii în aer. O problemă ar mai fi faptul că geamurile de la ușile glisante nu se deschid.

Însă portbagajul e imens datorită siluetei pătrățoase și hayonului perfect vertical. 1121 de litri încap până la marginea superioară a spătarelor, și volumul se mărește la 2205 litri dacă se rabatează bancheta. Este mult loc, dar sarcina utilă nu e prea mare pentru un bus. Masa la gol este 2481 kg, iar masa maximă admisă e de 3000, astfel că rămân doar 519 kg. Pentru un hatch compact e în regulă, dar pentru un concediu în cinci adulți cu multe bagaje este nevoie de cârlig de remorcare. Din fericire, poți cumpăra unul acționat electric (926 de euro), și ID. Buzz poate trage după el o sarcină de 1000 kg.

În configurator, la echipamente de serie scrie „ampatament normal“, semn că VW pregătește ceva. Este vorba de versiunea cu ampatament lung, și un alt argument că aceasta va exista sunt cotierele din portbagaj, care au fost deja pregătite pentru al treilea rând de scaune. Din informații neoficiale, aceasta va veni și cu o baterie mai mare, de peste 100 kWh, la fel ca și la ID.7 sau cum se va numi el.

În VW ID.Buzz, stai mai sus, la fel ca în T6, în timp ce în noul T7, care a adoptat platforma de autoturism MQB, se stă mai jos. Șoferul are o priveliște panoramică în toate direcțiile datorită parbrizului și lunetei verticale, precum și geamului suplimentar aflat între montanții din față în Y.

Cu casa-n spinare
Și acum, la drum! La fel ca la ID.3/ID.4, ai buton de start, dar nu e nevoie să îl folosești. Cu cheia în buzunar, te urci la volan, apeși frâna și rotești maneta schimbătorului în D. Iei piciorul de pe frână și accelerezi. Sub caroseria simpatică se ascunde platforma MEB în versiunea cu un singur motor sincron cu magnet permanent, de 204 CP/310 Nm, care acționează puntea din spate. Cu o masă la gol de aproape 2,5 tone, puterea pare mică, dar e absolut suficientă. Plecând de la semafor, ajungi în numai 3,7 secunde la 50 km/h, iar VW ID.Buzz accelerează cu suficientă vigoare de la 100 km/h datorită cuplului omniprezent, de 310 Nm.

Ca și celelalte modele ale familiei ID, electronica este reglată perfect. Sistemul ESP nu așteaptă ca una dintre roțile din spate să patineze, ci intervine mult mai devreme, reducând instantaneu puterea motorului în caz de nevoie. De aceea, conducerea este extrem de sigură. Dacă însă intri prea hotărât în viraje, atunci sistemul ESP taie rapid din putere, diminuând efectul subvirator normal pentru această dubă grea de 2,5 tone. La drum lung este extrem de plăcut feelingul tracțiunii spate. Când accelerezi mai brusc, simți cum puntea din spate te împinge înainte, și direcția nu este influențată în niciun fel de tracțiune.

Platforma MEB i-a lăsat moștenire lui VW ID.Buzz și frânele cu tamburi din spate. Însă, contrar așteptărilor pesimiste, distanțele de frânare sunt decente spre foarte bine, de doar 35,7 m de la 100 km/h. Și, mai important, distanța de frânare după zece frânări consecutive este identică. Însă, ca și la alte modele electrice, pedala de frână nu are o cursă liniară. În prima partea a cursei, adică exact în zona de recuperare la frânare, când apeși pedala nu se întâmplă aproape nimic, abia apoi intervenind frânarea hidraulică.

Cu ampatamentul standard și suspensia adaptivă prezentă pe mașina de test, VW ID.Buzz este un companion plăcut la drum lung. Cu suspensia în modul Confort și jantele opționale de 20 de inchi (438 de euro), amortizează perfect denivelările lungi, doar cele scurte și mai adânci fiind resimțite mai dur de puntea din spate, în timp ce puntea din față e mai permisivă. Din cauza masei, VW a fost nevoit să proiecteze un tren de rulare mai ferm, iar în virajele rapide, mașina nu se înclină decât foarte puțin.

Direcția electrică nu este prea incisivă, dar e precisă și oferă informații corecte despre poziția roților. Cu roțile amplasate în colțurile caroseriei, diametrul de bracaj este de numai 11,09 metri, o valoare mică pentru un van de aceste dimensiuni.
Până la 110 km/h, nivelul de zgomot al vântului este redus. Peste această viteză apare un ușor șuierat în jurul oglinzilor mari.

Autonomie medie
Cu un CX de 0,29, datorat unei suprafețe frontale mari (lățime 1985 mm, înălțime 1937), și o baterie cu o capacitate netă de 77 kWh, autonomia este doar medie. Consumul în test a fost de 28,1 kWh, ceea ce corespunde unei autonomii de 291 km.

Dar, dacă pleci în vacanță, nu trebuie să te grăbești, așa că, dacă cuplezi modul Eco și mergi liniștit, fără a depăși 100–110 km/h, atunci poți obține un consum de 22,5 kWh/100 km, ceea ce echivalează cu o autonomie de 342 km. Nu e mult, dar nici puțin. Prin oraș, mai poți economisi dacă folosești modul B al cutiei, care frânează mașina mai energic și permite conducerea fără să folosești aproape deloc pedala de frână.

Ca și ID.3, VW ID.Buzz nu are mai multe grade de recuperare, ci doar unul, care nu este foarte energic. De aceea, la nevoie, modul B este foarte util. Iar ID. Buzz se încarcă relativ repede dacă te conectezi la o stație performantă, cum nu avem foarte multe în România, deoarece poate trage din priză până la 170 kW. Sau îl poți încărca peste noapte acasă, dacă ai posibilitatea, de la un wallbox, cu maximum 11 kW.

Planșa de bord este preluată de la VW ID.3 cu toate punctele slabe: butoanele glisante pentru reglajul temperaturii și volumului sunt neiluminate, procesorul reacționează uneori mai lent, ecranul tactil al sistemului multimedia nu e totdeauna la fel de sensibil, displayul pentru instrumentele de bord este mic și unele meniuri sunt complicate. În schimb, noul software 3.2 a adus multe îmbunătățiri.

Comanda vocală funcționează bine și înțelege numerele din agenda telefonică, posturile de radio și comenzile pentru climatizare. Dacă programezi o destinație de navigație care este mai departe decât autonomia rămasă, atunci primești indicații și despre stațiile de încărcare de pe traseu, în funcție de anumite criterii pe care le poți selecta. Iar navigația este conectată acum cu ID. Light.

Dacă trebuie să virezi la stânga, banda LED din partea superioară a bordului se aprinde în albastru de la dreapta spre stânga, indicând direcția în care trebuie să virezi. De asemenea, dacă e necesară o frânare de urgență aceeași bandă LED se colorează în roșu și îți dă un flash. Sau se colorează în alb-gălbui și luminează stânga sau dreapta, în funcție de cum pui semnalizarea.

Pachetul sistemelor de asistență standard este decent, dar, dacă vrei pilot automat adaptiv, Travel Assist cu Lane Assist și camere Area View, trebuie să mai scoți din buzunar 1424 de euro pentru pachetul Asistență plus.

VW ID.Buzz nu e un SUV, ci un van, specie pe cale de dispariție. Însă este o clasă în sine, și interpretarea temei designului retro îl face extrem de dezirabil. Autonomia medie nu e neapărat un punct nevralgic dacă conduci eco și îți planifici călătoria. Dar prețul este un impediment dacă îl comparăm cu versiunile diesel sau benzină ale lui Multivan.

Chiar dacă scădem bonusul mare de la noi, de până la 51.000 de lei (circa 10.300 euro), prețul de bază fără bonusuri, de 58.281 de euro și de 72.752 al mașinii de test, este un obstacol. Însă în ciuda prețului ridicat, VW nu face față comenzilor. Până la finalul lui 2022, VW avea deja peste 26.600 comenzi pentru ID.Buzz Pro și ID.Buzz cargo.

Articolul Test VW ID.Buzz: Un Bulli pentru viitor este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Calea către buna dispoziție a decis să treacă astăzi prin Hanovra. Și face asta alegând o rută cu bune conexiuni de transport, pentru că divizia VW Autovehicule Comerciale din Stöcken este acum în vacanță. Cartierul e atât de pustiu, încât radarul fix de avertizare din Buschriede îi vizează acum pe oamenii care fac jogging, pentru că mașinile lipsesc. Te binedispui imediat când alergi la 5.30 dimineața și ești stimulat să crești viteza de la 10 la 11, 12 sau chiar 13 km/h. Știai de când te-ai trezit că va fi o zi frumoasă, dar acum știi că va fi și mai frumoasă, pentru că mașina albă-portocalie zbârnâie în parcare. Este VW ID. Buzz și, ținând cont de cât l-am așteptat – din 13 ianuarie 2001, când primul concept a fost prezentat la Salonul de la Detroit –, am putea spune că VW ne-a pus răbdarea la încercare puțin mai mult decât trebuia.

Între timp, ideea a fost abandonată în Wolfsburg, apoi scoasă de la naftalină când altcineva a dat peste ea, astfel că, în 2016, a evoluat și a devenit conceptul Budd-e, apoi VW ID. Buzz, prezentat la Salonul auto de la Frankfurt din 2017. Deci, varianta inițială a trecut prin câteva transformări, dar a și progresat. Și până la urmă, totul s-a întors la ideea de bază a Busului din 23 aprilie 1947, așa cum a fost el schițat atunci de Ben Pon, proprietarul dealerului VW din Olanda, la vizita la Consiliul de administrație al mărcii – un monovolum distractiv, cu motor amplasat în spate. Cât de frumos este, prieteni?

3 secunde pentru 75 ani

Dar, chiar și fără un trecut al modelelor T1/2/3, în principiu îți poate plăcea chestia asta cu motorul în spate. În fond, toată lumea o iubește la 911.

Arhitectura cu motorul în spate al lui Buzz este explicată de platforma sa. Pentru că, la fel ca modelele ID.3/4/5, VW ID. Buzz folosește tot platforma modulară MEB, dedicată propulsiei electrice. Dacă doriți, puteți vedea aici și o mică coincidență istorică, deoarece T1 folosește deja platforma – da, modificată – a lui Beetle. Scenariul este deja excelent, iar pentru a face ceva mai bun, domnul Cameron ar trebui să scoată Titanic II: Întoarcerea la Southampton. Dar acum să vedem dacă suntem în filmul potrivit. Prieteni, urcați-vă și să pornim!

Apoi, durează 3 secunde până când totul este… nu ca în trecut, ci ca și cum, cu câteva decenii în urmă, cele mai bune aspecte din trecut ar fi pornit spre viitor și tocmai ar fi ajuns în prezent. Pentru că VW Buzz se simte ca VW Bus. Buzz izbutește să-ți ofere din abundență perfecțiunea pe care T7 nu reușește să o transmită. Așa e, volanul ar trebui să fie plasat orizontal dacă ar fi să stai direct deasupra punții din față, în loc să fii în spatele ei. Dar apoi privești înainte, dincolo de acest ecran tactil cu funcționarea lui stupidă. Spre un orizont care pare că se întinde spre tine datorită parbrizului mare. De parcă ar vrea să mergi tot mai departe și să afli ce se întâmplă în spatele lui.

Au aranjat bine Buzzul pentru asta. În timp ce colegii de grup de la Porsche sunt perfect capabili să facă echilibristică între kitsch și cult, VW a fost cumva stângaci. Da, ne referim la vaza cu flori din primul Beetle și la acele… ei bine, ciudate inserții cromate din al doilea Beetle/Bug/Vocho/Coccinelle/Maggiolino/Fusca/Broscuță. Buzz are doar câteva smiley faces în relief deasupra clanței interioare a ușii și siluete ale caroseriei pe panoul interior lateral, dar le poți ignora.

Te poți împiedica însă de cutia pentru depozitare dintre scaunele din față, care înghite tot felul de lucruri, dar mai ales blochează trecerea. Bancheta cu trei locuri dintr-o singură bucată este culisantă pe lungime mai mult de 15 cm, iar spătarele pot fi înclinate sau pliate. Atât. Pentru că dedesubt se află bateria litiu-ion de 77 kWh cu cele douăsprezece module ale sale și pentru că nu există planuri de extindere a banchetei late, tapițată frumos. Dar obții un mezanin cu o suprafață care poate fi folosită ca pat când spătarul banchetei este rabatat. Iar o a doua banchetă va fi disponibilă din 2023, la versiunea cu ampatament lung. Cu o singură banchetă, portbagajul e imens, iar sub planșeu există un spațiu special pentru cablul de încărcare și câteva echipamente de camping.

Acum, să revenim în față. ID. Buzz este gata de drum. Trebuie doar să pui piciorul pe frână, selectorul transmisiei în „D“, pentru că selectezi sensul de învârtire a motorului electric, nu vreo cascadă de trepte, apoi să iei piciorul de pe frână și îl muți pe accelerație. Pe de o parte, asta înseamnă că accelerezi. Pe de alta, intervine a doua parte a magiei.

Bine, e puțin cam mult, pentru că nu știi din prima dacă nu cumva îți imaginezi. Dar decizi oricum că, chiar dacă ar fi așa, nu ar trebui să strici atmosfera îndoindu-te. În schimb, procedezi științific. Pentru că asta nu înseamnă decât schimbarea dinamică a sarcinii pe puntea din spate, unde este amplasat motorul. Zumzăind, acesta se contrează cu inerția, apoi apasă puntea din spate, în același timp – după principiul balansoarului – făcând prova să se ridice. Ca pe vremuri! Și parcă vezi prin parbrizul mare cum orizontul țopăie de bucurie pentru ceea ce urmează.

O altă țopăială însă se dovedește a fi o permanență pătrunzătoare – cel puțin pe străzile denivelate. Deoarece, cu roțile opționale de 20 de inchi și setarea țeapănă a trenului de rulare, Buzzul amortizează dur, în ciuda masivității sale, filtrând aspru denivelările scurte. Se descurcă mai bine cu cele lungi, iar mișcările caroseriei înalte sunt ținute sub control de această setare mai dură – ID-ul are aproape 2 metri înălțime. În plus, suprimă balansul unduitor tipic tuturor modelelor de până la T6.1, care făcea ca pasagerii din spate să trebuiască a fi cât de cât pricepuți în ale navigației maritime.

Însă valurile care lovesc cel mai mult VW ID. Buzz sunt cele ale veseliei. Rulează tare frumos pe distanțe lungi. Zumzetul blând al motorului excitat permanent de pe puntea din spate este acoperit de zgomotul vântului, cu un coeficient aerodinamic de 0,285 monovolumul tăind aerul cu suplețe.

Dar mașina nu accelerează chiar foarte repede, cu toată forța creativă a celor 150 kW și 310 Nm, pentru că, ce să vezi, are aproape 2,5 tone la gol. Dar, din nou, memoria se dovedește utilă. Pe de o parte, un T3 Caravelle C 1.7D cu 57 CP și călătoria de la Edinburgh la Sevilla, care n-a lăsat deloc de dorit în ceea ce privește distracția. Pe de altă parte, faptul că și un T6.1 diesel biturbo, de asemenea cu 150 kW/204 CP, demonstrează că nivelul de confort și starea de bine nu au legătură directă cu viteza de deplasare. În sfârșit, la 145 km/h, Buzz merge – în funcție de punctul de vedere al fiecăruia – la fel de repede sau de încet ca modelul T6 propulsat de cel mai mic TDI, de 84 CP. Am condus o astfel de mașină timp de 5 ani, chiar până în Danemarca de vreo patru ori. Și, vedeți voi, nu sunt pe drum și acum, ci am ajuns de câteva ori acasă în toată această perioadă, iar acum, mă învârt printre radarele fixe de lângă Hanovra. Am parcurs deja 150 km la bordul lui Buzz prin această zonă, iar indicatorul autonomiei promite încă 300. Computerul de bord indică un consum de 17,6 kWh/100 km, deci mai avem o mulțime de energie pentru a continua testul. Și ar mai putea fi un avantaj, acela că roțile punții din față nu sunt antrenate de motor, ci se ocupă doar de direcție, dar aceasta nu excelează ca precizie și feedback. Pe de altă parte, mașina se simte foarte sigură și ușor de manevrat, în ciuda lățimii consistente, de 1985 mm. Ar trebui să aibă diametrul de bracaj de 11,6 metri, după cum spune Volkswagen, care adaugă faptul că la bordul lui Buzz sunt peste 30 de sisteme de asistență, inclusiv unul (opțional) pentru schimbarea automată a benzilor pe autostradă. În plus, mașina se poate încărca, dar poate și să livreze energie din bateria litiu-ion. Astfel, când ai nevoie, poți alimenta mașina de spălat, uscătorul sau aspiratorul prin intermediul rețelei electrice a casei.

Întotdeauna vei fi tentat să cumperi un VW ID. Buzz, dar de multe ori nu prea ai motivație să dai atâția bani pe o astfel de mașină, ca să nu mai spunem și că se livrează destul de târziu. Dar să nu lăsăm prețul să ne strice ziua. Mai bine, ne continuăm drumul în aceeași notă veselă, la bordul lui VW ID. Buzz.

Text: Sebastian Renz/Traducere și adaptare: Dan Damian/Foto: Achim Hartmann

CONCLUZIE:

Da, VW ID. Buzz nu este enorm de spațios, însă e foarte scump. Există monovolume sau modele electrice mai bune. Dar această mașină reprezintă ceva mai important, un VW Bus cu drepturi depline și care respectă tradiția de a face față cu bucurie viitorului.

DATE TEHNICE

Caroserie: Monovolum cu 5 locuri. L × l × h: 4712 × 1985 × 1927 mm. ampatament: 2989 mm. portbagaj: 1581 l (înălțime acoperiș). masă proprie/sarcină utilă: 2471/529 kg 

Tren de rulare: Suspensie față de tip MacPherson, spate multilink, arcuri elicoidale, discuri de frână față, tambur spate, pneuri față 235/55 R 19, spate 255/50 R 19

Transmisie: Tracțiune spate, raport fix

Motor: Sincron excitat permanent, putere 150 kW (204 CP), cuplu maxim 310 Nm, baterie litiu-ion, capacitate netă baterie 77 kWh

Performanțe: 0–100 km/h 10,2 s, Viteză maximă 145 km/h, Consum mediu (WLTP) 20,7 kWh/100 km Autonomie (WLTP) 420 km

Preț de bază: VW ID. Buzz Pro 57.992 euro

Articolul Contact: Pariați pe VW ID. Buzz? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Abia acum vedeți ce fel de forțe sunt în acest grup. Cei de la VW extind rapid complet noua familie ID, dar, în același timp, gama de modele convenționale este modernizată, electrificată și îmbunătățită. Șeful Herbert Diess dictează ritmul și rezultatul. Departamentul de dezvoltare e ocupat până peste cap cu noile proiecte. Dar va merita. Cu strategia corectă stabilită azi, VW va continua să rămână printre constructorii de top ai lumii. Și nicio altă țintă nu este de neatins pentru Diess.

Pentru a putea finanța investițiile gigantice în schimbarea mobilității, VW se bazează pe producția optimizată a bestsellerurilor sale, Golf, Tiguan și Passat. Cele două din urmă în special sunt foarte strâns legate între ele. În ceea ce privește designul, Jozef Kaban, care s-a întors în grupul VW de la BMW, în 2020, este responsabil de noua direcție. În viitor, mașinile vor fi proiectate de la interior spre exterior. Sustenabilitatea nu trebuie realizată doar prin selectarea materialelor, ci și prin renunțarea la funcțiile inutile.

Ergonomie îmbunătățită
O nouă simplitate ne așteaptă în interior, care se manifestă în principal printr-un display central semnificativ mai mare. Acest lucru servește nu numai pentru o ergonomie mai bună, ci și pentru a îndeplini standardele moderne ale VW, care ne duc cu gândul la sistemul de operare Tesla. Cu a treia generație a lui Tiguan, VW dorește să facă complet uitate dificultățile debutului în ceea ce privește software-ul și operarea. De asemenea, calitatea ar trebui îmbunătățită.

Materialele de calitate semnificativ mai înaltă și atenția pentru detalii ar trebui să îi răsfețe pe viitorii proprietari și să-i convingă pe cei care utilizează mașina pe termen scurt. Datorită benzilor luminoase continue din față și din spate, aspectul exterior al lui Tiguan îndreaptă SUV-ul compact în direcția familiei ID. Foarte important este că, la fel ca VW-ul complet electric, Tiguan nu va mai avea evacuări false. Vremea acestora se va sfârși și e bine că e așa.

Adio, transmisie manuală
Odată cu schimbarea modelului va fi eliminată o piesă instalată în mașini de 100 de ani, pedala de ambreiaj. Probabil că modelele cu transmisie manuală nu vor mai fi disponibile, deoarece dezvoltarea în continuare a acestei tehnologii ar fi prea complexă și prea scumpă. Astfel, aproape toate motoarele vor putea fi hibridizate. Sistemele mild hybrid la 48 V vor fi disponibile și la diesel.

La lansarea lui Golf VIII, VW spunea că nu vede un avantaj pentru mild hybrid la diesel, dar, între timp, concepția s-a schimbat. Sistemul hibrid plug-in va fi oferit momentan doar în combinație cu motoarele pe benzină. Capacitatea bateriei va continua să crească și, proporțional cu ea, și autonomia electrică – împreună cu un sistem de management mai bun al energiei –, ceea ce ar trebui să mărească autonomia electrică până la 100 km. Atunci nu ar mai exista niciun argument împotriva sistemelor hibride plug-in, care ar oferi condițiile ideale pentru naveta zilnică
complet fără emisii.

Fanii lui VW Passat, care se află în prezent la cea de-a opta generație, vor trebui, de asemenea, să se descurce fără cutia manuală, iar sedanul nu va avea succesor la schimbarea generației, prevăzută pentru 2023. Adică, a opta generație a lui Passat sedan a fost ultimul Passat cu motor termic.

Reducerea diversității este la ordinea zilei, deoarece proiectanții trebuie să se concentreze cu prioritate asupra dezvoltării de mașini electrice. Dar, în același timp, vor perfecționa mai mult versiunea break, care va avea în continuare motor termic și un interior modernizat semnificativ. Ca și în cazul lui Tiguan, materialele mai fine, calitatea mai bună a fabricației și un afișaj central mare vor fi punctele forte.

La exterior, următorul Passat atrage cu o secțiune frontală mai simplă, în mare parte fără elemente cromate, care arată foarte dinamic datorită prizelor de aer sportive de sub banda orizontală de lumină. Cel puțin în această zonă, este în mod formal în căutarea apropierii de familia ID, în vreme ce partea din spate elaborată amintește de SUV-ul coupé Taigo. La fel ca la Tiguan, nu vor mai exista evacuări false în bara de protecție, care să sugereze tehnologia de propulsie convențională, dar va exista și în spate o bandă continuă de lumină.

Autonomie electrică mai mare
Accentul tehnic este pus pe dezvoltarea în continuare a sistemelor de propulsie. Motoarele diesel și pe benzină vor avea tehnologie mild hybrid, iar propulsorul pe benzină de 1,5 litri va fi oferit și ca hibrid plug-in în combinație cu o baterie mai mare. În special cei care cumpără mașini de firmă ar trebui să aprecieze autonomia electrică îmbunătățită, despre care VW spune că nu va veni cu constrângeri suplimentare de spațiu în portbagaj.

Dar să revenim pentru o clipă la familia ID, fiindcă aici bate a doua inimă a Wolfsburgului. O gamă largă de mașini electrice este menită să asigure viitorul Grupului VW, platforma multiscalabilă MEB servind ca bază comună. Următoarea ramură a modelelor ID.3 și ID.4 este ID.5: un SUV-coupé compact a cărui versiune de top va avea două motoare, 220 kW și tracțiune integrală electrică, precum ID.4 GTX. În ceea ce privește conceptul său, este similar cu Audi Q4 e-tron Sportback.

Deși va fi mai ieftin decât fratele de la Audi, prețurile vor depăși 50.000 de euro. Chiar și ideea unui succesor pentru Beetle ar putea prinde din nou contur, pe platforma MEB. În acest moment, astfel de considerații sunt speculații pure, dar ID-ul Buzz, în stilul Bulli T1 original, un alt model retro de la VW, va intra în producția de serie anul viitor, atât în versiune de persoane, cât și de marfă, Cargo.

Vine și ID.2, pe MEB inversat
Inițial, VW anunțase că pentru succesorul lui e-Up va trebui să așteptăm până în 2025. Numai că, la München, VW a venit cu surpriza: conceptul ID.Life, ce prefigurează viitorul ID.2, alternativa electrică a lui T-Cross. Și nu e construit pe o platformă nouă, ci pe platforma MEB inversată, cu tracțiune față de această dată. De ce nu s-a utilizat MEB? Pentru că nu-i scalabilă în jos, deoarece carcasa bateriei nu poate fi scurtată, iar tracțiunea spate este mai scumpă.

În 2019, VW mandatase marca SEAT să se ocupe de dezvoltarea unui succesor pentru e-Up, dar, ulterior, cei de la VW s-au răzgândit și au preluat proiectul în Wolfsburg, pentru ca acum câteva luni să transfere responsabilitatea proiectului mărcii Škoda, încântați de felul în care a fost dezvoltat Enyaq.

VW a anunțat oficial că ID.2 vine în 2023, cu 2 ani mai devreme decât era planificat. Conceptul este propulsat de un motor electric de 172 kW (234 CP), care antrenează puntea față, alimentat de o baterie de 57 kWh, ce promite o autonomie WLTP de 400 km.

Însă VW vrea să vândă această mașină cu prețuri între 20.000 și 25.000 de euro, așa încât ne așteptăm ca în producția de serie bateria să aibă între 27 și 34 kWh, ceea ce va conferi o autonomie WLTP de 200–250 km. Pe același considerent de preț, puterea va oscila probabil între 100 și 120 CP, în creștere față de cei 82 CP ai lui e-Up. Prin comparație, astăzi Dacia Spring costă 19.450 de euro cu priza DC opțională inclusă. Și are numai 45 CP. Dar imperiile se întorc. VW nu a fost niciodată un deschizător de drumuri, însă, când a intrat într-un segment, a făcut legea.

Articolul Viitorul VW Tiguan va avea tot propulsie clasică, VW Passat va fi doar electric este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.