După cum știu cei familiarizați cu istoria acestei țări, începând cu 2 aprilie 1861 lipsa de minuțiozitate este ultimul lucru de care poți acuza Franța. În acea zi de marți, la 40 de ani de la moartea sa, Napoleon Bonaparte a fost îngropat în cripta Domului Invalizilor, în cinci sicrie băgate unul în altul, care cântăresc 13 tone. Motivul se poate să fi fost teama de otrava care l-ar fi ucis pe Napoleon, după cum se credea. Sau dorința de a fi siguri că tiranul nu va mai vedea niciodată lumina zilei. Ca atâția alți lideri, acesta s-a prăbușit când și-a ignorat propriile principii. De exemplu: „Nu-ți deranja niciodată inamicul când face greșeli“, „Dacă faci prostii, măcar ai grijă să le faci temeinic“ sau „Dacă știi de la început unde te va duce drumul, nu vei ajunge prea departe“.

Așadar, o introducere potrivită pentru Renault, o companie care alege adesea calea experimentelor curajoase, în loc de cea a unei evoluții sigure. Renault Clio vine cu un sistem complet hibrid, în care inginerii au combinat un propulsor aspirat pe benzină, de 1,6 litri, cu patru cilindri, și două motoare electrice, unul de tracțiune, de 36 kW, și un starter/generator, de 15 kW. Puterea motoarelor se transmite către cutia multimodală, care are patru trepte pentru motorul termic și două pentru cel electric de tracțiune, integrat în cutia de viteze. Istoria dezvoltării acestei cutii este ca un basm de Hans Christian Andersen: inginerul Renault Nicolas Fremaud a construit modelul original al transmisiei din piese Lego, cu mulți ani în urmă, în timpul sărbătorilor de Crăciun.

Deși a durat ceva timp până să intre în producția de serie, această cutie permite funcționarea lui Renault Clio ca hibrid în serie sau paralel – motorul termic acționează ca generator care furnizează energie motorului electric, care apoi antrenează roțile, sau motorul termic antrenează direct roțile, cu sau fără sprijin electric.

La celelalte două modele, lucrurile sunt mult mai simple. Mazda2 vine cu un propulsor aspirat cu patru cilindri și tehnologie mild hybrid, iar Polo, cu un motor turbo pe benzină, cu trei cilindri. Să vedem acum ce talente au la conducere și la economia de combustibil cele trei modele.

Renault Clio: Multimodal, de la Lego hibernal

În timp ce ne instalăm în scaunele sport cu capitonaj gros, dar fără reglaj fin și nici prea confortabile ale lui Renault Clio, clarificăm ce a adus modernizarea: faruri full-LED, plus lumini de zi cu leduri care alcătuiesc jumătăți de romburi pe laterale, o grilă nouă a radiatorului, un spoiler nou în spate, o grafică mai atractivă a stopurilor și un interior actualizat. Avantajele oferite includ nu doar displayul tactil mare, în format portret, ci și materiale sustenabile pentru tapițeria scaunelor, realizată în proporție de 72% din polietilenă reciclată.

Renault a completat lista asistenților de la bord cu sistem activ de menținere a benzii, care funcționează foarte bine. Însă detectarea limitelor de viteză este fantezistă uneori, iar creativitatea în identificarea presupuselor limite de viteză a reușit să ne surprindă chiar și după multe zile de mers cu mașina.

În orice caz, Renault Clio oferă o sumedenie de provocări. Meniurile de pe ecranul tactil pot părea puțin complexe la început, dar te obișnuiești cu ele la fel de repede ca și cu restul comenzilor. Tastele și butoanele rotative cu un mic display în interior controlează aerul condiționat, iar în partea din față există compartimente pentru depozitare practice. În partea din spate, noblețea decorului și plasticelor scade. În plus, bancheta scurtă și joasă nu este foarte confortabilă, iar spațiul e doar suficient. În ceea ce privește bagajele, trebuie să fii moderat, portbagajul având doar 301, în loc de 340 de litri, deoarece sub podeaua sa sunt amplasate câteva componente ale sistemului electric.

Renault Clio nu câștigă la capitolul caroserie, dar obține primul loc când vine vorba de eficiența și rafinamentul sistemului de propulsie. După ce și-a încărcat bine mica baterie litiu-ion de 1,2 kWh prin recuperare, Renault Clio poate parcurge distanțe scurte în mod pur electric, cu o viteză de până la 75 km/h. Motorul cu ardere internă pornește pentru călătoriile mai urgente, fie funcționând ca generator, fie cu un flux de energie direct către roți – operarea separată sau împreună a motoarelor electrice și termic funcționează fără probleme și fără agitație.

Mașina se deplasează rapid, cel puțin atât timp cât motorul electric impulsionează motorul cu ardere internă. După aceea, dinamica scade din cauza faptului că, prin natura lui, motorul pe benzină aspirat este mai puțin hotărât în ceea ce privește forța de împingere și mai degrabă își face simțită prezența acustic.

Acest lucru nu alterează calitatea înaltă a propulsiei, care se remarcă în special prin economicitatea sa. Cu performanțe dinamice parțial mai bune, Renault Clio consumă în medie 5,8 l/100 km, cu doar 0,1 mai puțin decât Mazda2, care este cu 209 kg mai ușoară. În proba eco, avantajul lui Renault crește la 0,4 l/100 km. Cu o suspensie mai echilibrată, Renault Clio, care nu crâcnește decât pe denivelări scurte, este mai confortabil decât Mazda. De asemenea, e mai încrezător, în curbe schimbările de sarcină fiind delicate și permițându-i să fie agil. Ceea ce contribuie la plăcerea de a lua viraje la fel de mult ca și direcția precisă și directă, deși micile influențe din tracțiune interferează uneori cu feedbackul. Însă acest lucru nu perturbă dinamica vioaie, iar siguranța rulării este asigurată de frânele excelente.

Cu o echipare foarte bogată și un sistem hibrid foarte sofisticat, echiparea esprit Alpine nu avea cum să fie ieftină. Luând în calcul astea, prețul de 24.700 de euro corespunde caracterului extravagant al mașinii.

Mazda2: mica bijuterie

Stați, stați, vă auzim țipând că Mazda costă mai puțin! La 21.790 de euro în echiparea de top, Homura-Aka, Mazda2 afișează o încredere în sine remarcabilă, având în vedere că această generație străbate istoria lumii de un deceniu. Japonezii modernizează constant modelul entry level, ultima îmbunătățire datând din 2023. Cu toate acestea, nimic nu s-a schimbat în ceea ce privește conformația de bază.

În ciuda dimensiunilor impunătoare, Mazda2 este una dintre mașinile de clasă mică cu un interior mai înghesuit. Cu cel mai mic portbagaj și un spațiu în spate suficient numai pentru copii și adulți scunzi, e mai potrivită pentru doar două persoane care să se stea în față, pe scaunele ușor cam înguste. O, scaunele! Mazda tinde să ridice inobservabilul la rang de știință explicând că scaunele au arcuri cu o tărie optimizată, arcuri de torsiune și materiale de susținere pentru o poziție verticală a pelvisului și a reduce mișcarea capului. Toate acestea minimizează oboseala șoferului și sporesc sentimentul de comuniune dintre șofer și vehicul.

Totuși, nu exagerează foarte mult. Pentru că la Mazda2 există aspecte care au fost întotdeauna idei excelente. Nu ne referim la micul head-up display din plastic sau la afișajul cu pixeli grosieri al sistemului de navigație prin satelit (660 de euro, iar Android Auto și Apple CarPlay wireless costă alți 178,50 de euro), care își salvează informațiile despre traseu pe un card SD (pentru cititorii mai tineri, care nu cunosc decât cloudul: Nu, cartelele perforate și dischetele au existat înainte de SD). Dar faptul că putem naviga prin meniurile infotainmentului cu ajutorul controllerului plasat jos, pe tunelul median, este o invenție care cu greu poate fi îmbunătățită, la fel ca turometrul analogic.

Și la fel ca echiparea unei mașini cu un motor aspirat cu cilindree relativ mare pentru clasa mică actuală. Știm asta încă de la BMW 2002, Opel Kadett B Rallye și, bineînțeles, GTI. Cu 115 CP și o cilindree de 1,5 litri, Mazda2 este la egalitate cu Golf I GTI și Peugeot 205 GTI. În plus, cu o masă la gol de 1080 kg, Mazda cântărește foarte puțin – un avantaj care permite ușilor din tablă subțire, compartimentului fără capac de la baza consolei și ruloului moale de la portbagaj să fie catalogate drept realizări ale construcției ușoare.

Mazda a modernizat recent motorul de 1,5 litri, mărind raportul de compresie de la 13 la 15:1. Cu o presiune de injecție de 300 de bari și cu un sistem de injecție în trei faze la pornirea la rece, pentru a suprima particulele de funingine, combustibilul este injectat direct în cei patru cilindri, astfel încât să se amestece intens cu aerul, care e supus unei turbulențe prelungite în timpul procesului de admisie. Apoi există sistemul mild hybrid de 48 V, cu un starter/generator de 5 kW și 48 Nm, care are mai mult rolul de a îmbunătăți rafinamentul la pornire și în fazele de oprire/pornire ale motorului decât de a sprijini motorul termic cu mai multă putere. Cu atât mai bine!

Motorul aspirat natural se pune în mișcare așa cum numai motoarele aspirate natural o fac, omogen și liniar, susținut de rapoartele scurte de transmisie ale precisei cutii manuale cu șase trepte. La modul în care motorul urcă în turații, schimbi treptele de viteză într-o clipită – debreiezi, schimbi viteza, ambreiezi –, o secvență de o asemenea viteză, încât nu merită să ridici piciorul de pe accelerație între timp. Prieteni, așa se conduce ca pe vremuri, când condusul era o artă!
Pe de altă parte, Mazda2 are o direcție precisă, aproape pripită și o nerăbdare de a schimba sarcinile pe care nostalgicii o vor considera prea încrezătoare, iar cei mai puțin visători, tupeistă, deși ESP-ul reacționează întotdeauna la timp.

Totul este prea târziu – în sens figurat – în privința frânelor. Decelerația slabă afectează notele la capitolul siguranță și nici măcar sistemele de asistență adecvate (1800 de euro) și farurile cu LED nu compensează prea mult. Dar, una peste alta, Mazda2 nu are suficiente puncte forte pentru a eclipsa punctele slabe. Ergonomie plăcută, eficiență ridicată și o garanție de 6 ani sau 150.000 km – toate bune și frumoase. Dar nu suficient.

VW Polo: Un Polo ca în vremurile vechi

Surprinderea publicului nu a fost una dintre marile calități ale lui Polo timp de 49 de ani și șase generații. Dezvoltatorii își propun mereu ca fiecare nouă generație să păstreze caracteristicile dintotdeauna ale lui Polo, în fond clasa mică fiind numită adesea „clasa lui Polo“. Puterea celui mai performant motor turbo de un litru cu trei cilindri a fost mărită, de la 110 la 115 CP, dar nu și prețul, care oricum nu era mic.

Poate că era mai bine să mărească prețul și să includă niște dotări standard, deoarece, chiar și în echiparea de top, R-Line, clima automată, sistemul de navigație, instrumentele digitale de bord mai sofisticate și camera de marșarier sunt opționale, în timp ce la esprit Alpine, de la Clio, sunt standard. Și cu toate astea, prețul de bază este aproape identic cu al lui Clio, 24.665 de euro pentru R-Line 1.0 TSI DSG, iar dacă adăugăm și opțiunile mai sus menționate, ajunge la 26–27.000, în funcție de tipul sistemului de navigație.

Cumpărarea unui Polo este considerată o investiție într-o mașină care, deși are dimensiuni de clasă mică, are un format mai mare. Ceea ce e valabil și pentru actuala generație. Numai că aceasta nu costă mai mult, ci mult mai mult.

Ca o consolare, oferă cel mai mult spațiu. Portbagajul este cel mai mare, și doi pasageri pot sta pe banchetă la fel de confortabil ca într-o mașină de clasă compactă. De asemenea, scaunele din față sunt mai confortabile, lățimea interioară în față e mai mare, materialele sunt mai bune și calitatea fabricației este mai bună decât la Clio și mai ales
la Mazda2.

De asemenea conducerea lui VW a căpătat o nuanță mai matură. Pe de o parte, din punctul de vedere al confortului suspensiile amortizează bine chiar și denivelările dure și scurte, fără a se simți pufoase, iar fermitatea se îmbină cu o ținută de drum adecvată. În același timp, suspensiile mai ferme țin bine sub control mișcările caroseriei. Pe de altă parte, Polo se conduce cu o suveranitate discretă, la fel ca modelele VW mai mari, și nu este afectat de schimbările de sarcină. Dar, cu o direcție precisă, însă mai blândă și cu un feedback atenuat, nu e prea vioi. Datorită izolației fonice foarte bune, este silențios, iar pachetul sistemelor de asistență e variat, de la ghidarea activă pe bandă la farurile LED Matrix și airbagul central din față, însă unele dintre acestea costă extra.

Astfel, prețul mare nu e justificat de echiparea standard, care nu este la nivelul celei de la Clio, și nici de grupul motopropulsor. Motorul turbo cu trei cilindri pornește plin de viață după o scurtă întârziere. Cu toate acestea, rămâne puțin în urmă în ceea ce privește performanțele dinamice și mai mult în urmă în privința consumului. În ciuda transmisiei DSG eficiente, consumul în test a fost de 6,7 l/100 km, cu aproape un litru mai mare decât al rivalilor.

Dar, de multe ori, cutia schimbă vitezele cu întârziere și destul de aproximativ, acestea fiind motive întemeiate pentru a alege versiunea de 95 CP cu transmisie manuală și a economisi 3000 de euro. De asemenea, se poate renunța și la navigația de top, și la clima automată. Pe lângă banii cheltuiți, ambele afectează ergonomia, întrucât sistemul de navigație cu displayul mare este mai confuz în operare, iar clima automată vine cu niște comenzi tactile.

Apoi sunt frânele, rezistente la frânare intensivă, dar ezitante la decelerare, deși Polo are pneuri mai late, care ar fi trebuit să îl ajute. Iar prețul mare este un alt obstacol. Atât de mare, încât Clio a putut în cele din urmă să-și extindă micul avans din clasamentul intermediar și să câștige detașat.

Clasament final
Renault Clio E-tech Hybrid Esprit Alpine  575 puncte
Clio are un sistem hibrid foarte eficient și armonios și este dinamic și plin de viață la condus. Are cele mai bune frâne și sisteme de asistență. La dotări echivalente, are un preț similar lui Mazda2. Interiorul este mai mic decât la Polo.

VW Polo 1.0 TSI DSG R-Line 566 puncte
Deși nu este mai lung decât Clio, are un interior mai spațios, cele mai bune scaune și cea mai bine reglată suspensie. Motorul este vioi și oferă perfroanțe bune dar consumă mai mult iar la dotări echivalente e cel mai scump.

Mazda2 G115 M-Hybrid Homura-Aka  547 puncte
Deși nu are decât un sistem mild hybrid consumă aporape la fel de puțin ca și Renault fiind foarte ușoară. Este cea mai agilă și mai incisivă pe drumurile virajate dar suspensia e dură și scaunele cam înguste. Are cel mai mic spațiu interior.

Articolul Test comparativ Renault Clio, Mazda2, VW Polo: Diamante strălucitoare este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Mașini mici? Nu erau acele modele ieftine, adesea folosite ca a doua mașină în familie și care nu aveau multe dintre dotările automobilelor mai mari și mai scumpe? Dacă aveți astfel de prejudecăți, trebuie să urcați astăzi într-un SEAT Ibiza, Toyota Yaris sau VW Polo, toate fiind reprezentante consacrate ale clasei mici moderne. Nici aici, nimeni nu trebuie să se lipsească de cele mai recente sisteme de siguranță și asistență și de o gamă largă de dotări pentru confort. În habitaclu, un singur detaliu amintește de mașinile mici și sărăcăcioase de altădată, și anume frâna de mână mecanică, pe care unii șoferi de mașini din clasele superioare o regretă.

Asta sună a progres cu simț al proporțiilor, nu a modernitate cu orice preț. Totuși, cuvântul-cheie „preț“ arată și reversul evoluției în segmentul mașinilor mici, mai ales în ultima vreme. Pentru că nu prea mai există nimic sub 20.000 de euro, iar dacă luăm în calcul motoarele cu trei cilindri de 110 (SEAT, VW) și 125 CP (Toyota), care sunt comparate aici, încep chiar și de la 22.243 de euro (Polo, care cu acest motor nu este oferit decât cu o cutie DSG), asta fără numeroasele dotări suplimentare care fac ca prețurile de listă ale mașinilor de test să urce și mai mult.

Este destul de mult, iar pentru mulți, prețul e prea ridicat pentru o mașină nouă. Dar nu numai automobilele mici costă astăzi mai mult decât oricând. De aceea, este cu atât mai important să ne întrebăm dacă modele precum Ibiza, Yaris sau Polo nu fac ca pasul spre segmentul superior să fie ceva inutil și astfel să contracarăm creșterea costurilor de achiziție. Mașină mică în locul clasei compacte? Să vedem care dintre cei trei pitici de clasă mică are cele mai multe șanse să îndeplinească toate cerințele.

Toyota Yaris: Îmbunătățit, dar nu prea mult
La Toyota, Aygo X, și nu Toyota Yaris, își asumă rolul de model entry-level accesibil. În acest test comparativ, nu concurează cu propulsorul full hybrid tipic mărcii, ci cu motorul clasic pe benzină. Fără sprijinul unui motor electric, Toyota a oferit propulsorului de 1,5 litri cu trei cilindri o putere ceva mai mare, însă motorul aspirat de 125 CP dezvoltă un cuplu maxim de doar 153 Nm la 4800 rpm.

Cu toate acestea, se simte doar când Yaris este complet încărcat sau se grăbește, iar însuflețitul motor cu trei cilindri nu se teme deloc de turații ridicate. Treptele de viteză pot fi schimbate cu ușurință, cu ajutorul cutiei cu șase trepte. Deși după sunet pare puternic, nu este mai însetat decât propulsoarele turbo mai mici ale rivalilor săi. Consumul mediu în test a fost de 6,7 l/100 km, iar cu puțină grijă la apăsarea pedalei de accelerație, a fost posibil să ajungem la puțin peste 5 l/100 km în proba eco.

Deși Toyota Yaris este singura mașină din test care accelerează până la 100 km/h în mai puțin de 10 secunde, nu are ambiții dinamice deosebite. Pe de altă parte, nici suspensia sa nu e deosebit de confortabilă, având tendința de a reacționa mai dur la denivelările scurte.

Yaris se descurcă bine în toate tipurile de viraje, feedbackul direcției este discret, iar frânele sunt solide. În caz de accident, nu doar airbagurile frontale, laterale și pentru cap minimizează consecințele, ci mai e unul care protejează genunchii șoferului, iar un airbag central, ca și la Polo, împiedică ciocnirea capului șoferului de al pasagerului din față, în cazul unui impact lateral.

În plus, Toyota Yaris dispune de un întreg arsenal de sisteme de asistență, reglabile prin intermediul computerului de bord, cu ajutorul butoanelor de pe volan, pentru ca șoferul să nu părăsească accidental banda de circulație sau să nu treacă cu vederea mașinile aflate în unghiul mort atunci când schimbă banda. Semnele de circulație pot fi oglindite în parbriz, nu întotdeauna corect, alături de viteză și turația motorului, prin intermediul unui head-up display, care, în România, e disponibil în echiparea Exclusive GR.

Fahrszene

În schimb, instrumentele de bord sunt destul de minimaliste. Meniul computerului de bord este relativ dificil de operat, iar butonul pentru asistentul de fază lungă e ascuns în stânga, lângă genunchiul șoferului. În general însă, habitaclul și sistemul de infotainment de la Toyota nu oferă prea multe motive de confuzie.

La fel de agreabil este că nu lipsesc compartimentele practice pentru depozitare. Sub afișajul central, găsim două spații, iar cel inferior integrează suportul de încărcare wireless pentru telefonul mobil. Pe de altă parte, portbagajul căptușit cu plastic dur și nu foarte rezistent la zgârieturi are o capacitate relativ mică, de 286 de litri. Nepractic este însă și pragul de încărcare înalt, peste care bagajele trebuie ridicate.

Locurile din spate sunt dificil de accesat din cauza ușilor care nu au o deschidere largă, iar spațiul interior este mai înghesuit decât la concurență. Cele mai bune locuri din Yaris sunt, în mod clar, cele de pe confortabilele scaune din față. Cu toate acestea, Toyota renunță la o cotieră centrală și ascunde panourile dure ale portierelor cu o husă dintr-o țesătură închisă la culoare.

Fahrszene

Sitze

Seat Ibiza: Pentru plăcerea de a conduce
Când treci în SEAT, nu există niciun pericol de confuzie în privința designului, dar presiunea costurilor a influențat și aici calitatea materialelor. Interiorul Ibizei este predominant căptușit cu materiale simple și funcționale. În plus, SEAT e singura mașină din test care a renunțat complet la vopsirea integrală a interiorului capotei și la chederele duble de la uși.

Spaniolul are în continuare butoane și comenzi convenționale pe spițele volanului, precum și în consola centrală, pentru operarea climatizării automate pe două zone, care e opțională în pachetul Confort (681,87 de euro). În schimb, sistemul de infotainment de top din mașina de test poate fi controlat doar prin intermediul ecranului tactil de 9,2 inchi (1019,83 de euro cu navigație, standard 8,25 inchi).

Plăcută este în schimb consola centrală dintre scaunele frontale bine conturate și cu ceva mai mult suport pentru coapse, care oferă compartimente pentru depozitare ușor de utilizat și o cotieră. Cu aproape același ampatament, Ibiza e cu 12 cm mai lungă și cu 3,5 mai lată decât Yaris, ceea ce le oferă pasagerilor de pe banchetă un spațiu vizibil mai mare la genunchi, la nivelul umerilor și deasupra capului. Chiar și cei cu înălțimea de peste 1,80 metri pot intra și ieși cu ușurință și pot călători confortabil.

De asemenea, Ibiza oferă mai mult spațiu în portbagajul simplu, dar bine căptușit, care este cu aproape 70 de litri mai mare, având 355. Pentru o suprafață continuă și aproape plană cu spătarul banchetei rabatat, există o podea de încărcare reglabilă pe înălțime, sub care poate fi depozitată și tăblia portbagajului, pentru a economisi spațiu. Prin urmare, e normal ca SEAT, cu o sarcină utilă de 534 kg, peste media clasei, să poată transporta cu aproximativ 15% mai mult decât cei doi rivali ai săi.

Complet încărcat, cântărește 1690 kg, ceea ce reprezintă o provocare considerabilă pentru micuțul motor turbo pe benzină, dar acesta nu este copleșit de situație. Atunci când trebuie să treacă la treabă, propulsorul 1.0 TSI și 110 CP are un sunet specific numărului de cilindri, dar rămâne rafinat chiar și la turații ridicate. Cu toate acestea, micul motor turbo al lui SEAT se bazează mai puțin pe turațiile înalte decât Toyota, deoarece motorul cu injecție directă livrează un cuplu de 200 Nm la doar 2000 rpm cu ajutorul turbocompresorului, ceea ce înseamnă că sunt necesare mai puține schimbări de viteze decât în cazul lui Yaris pentru a ține pasul cu traficul.

Schimbarea treptelor de viteză la Ibiza este mai mult o plăcere decât un efort, deoarece e la fel de lină ca și direcția, împreună cu un feedback specific permițându-i șoferului să se conecteze rapid cu mașina. În plus, SEAT combină o manevrabilitate bună cu un fin strop de agilitate, dar mereu lipsită de probleme datorită suspensiei care comunică permanent starea drumului, însă fără a le transmite șocuri dure ocupanților. Și te ademenește cu mici distracții pe drumurile secundare virajate, unde poate fi condus pe trasa ideală cu o ușurință impresionantă – chiar și mașinile mici nespectaculoase pot oferi multă plăcere de a conduce.

Iar atunci când lucrurile se complică și se ajunge la o situație dificilă, frânele lui SEAT sunt foarte puternice, chiar mai puternice decât ale celorlalți concurenți, care au nevoie de 2 (Toyota) sau 3 metri (VW) în plus pentru a se opri de la 100 km/h, cu frânele reci. În schimb, gama sistemelor de asistență de la Ibiza este mai limitată, asistentul pentru schimbarea benzii de circulație fiind disponibil doar contra cost, în pachetul Sentinel (577,15 euro).

VW Polo: Mic, dar confortabil
În cazul lui Polo, al doilea reprezentant al Grupului Volkswagen, asistentul pentru schimbarea benzii de rulare poate fi achiziționat în pachet cu asistentul de parcare, pentru 528,36 de euro. Farurile LED sunt standard, ca și la Arona, însă cele LED Matrix costă extra 1137,64 de euro. În general, Polo R-Line are puține dotări standard suplimentare față de Arona, deși este într-o echipare superioară și împart aceeași bază tehnică. Din acest motiv, sub capota din față este montat același motor turbo pe benzină, de 110 CP.

Spre deosebire de SEAT, VW îl combină la Polo în exclusivitate cu o cutie de viteze cu două ambreiaje și șapte trepte, care costă nu mai puțin de 2044 de euro în plus la Ibiza. Încă nu este disponibil sistemul mild hybrid la 48 de volți alături de această combinație motor-transmisie, ca la Golf. Acesta nu numai că dezactivează ambreiajul la activarea funcției de coasting, dar poate și opri complet motorul, pentru a economisi combustibil.

Dar, chiar și fără această asistență electrică, Polo cu DSG a consumat 6,7 l/100 km în test, cu puțin mai mult decât Ibiza cu o cutie de viteze manuală (6,6 l). Șoferul lui Polo nu poate alege între diferite moduri de condus, ca la SEAT, deși acestea nu lipsesc nimănui. În general, cutia automată cu două ambreiaje își face treaba bine, discret și fără probleme. Direcția funcționează și ea în același mod, oferind un feedback bun, iar padelele pentru schimbarea manuală a treptelor, din spatele volanului, satisfac instinctul sportiv al șoferului, dar sunt rareori cu adevărat necesare.

În altă ordine de idei, Polo pune mult mai mult preț pe confort decât Ibiza și Yaris. Adulții se bucură de ceva mai mult spațiu pe bancheta mai confortabil capitonată decât cea din SEAT. Polo se descurcă cel mai bine în a-și ține ocupanții departe de zgomotele rulării și denivelările drumului. Ținând cont și de scaunele din față care oferă un bun suport, Polo este potrivit pentru călătorii lungi de câteva sute de kilometri, precum în acest test comparativ.

Asta nu înseamnă că VW refuză să adopte un stil sportiv de condus în afara autostrăzii, atunci când este necesar fiind capabil să ia virajele cu destulă agilitate. Cu toate acestea, la proba de frânare, Polo cu anvelope Nexen N blue HD Plus s-a comportat în cel mai fericit caz la fel de bine ca Ibiza echipată cu anvelope Michelin Primacy 3 .

Acest inconvenient strică imaginea altfel echilibrată a lui VW, care arată foarte matur pentru o mașină mică. Această impresie e întărită și și de interiorul cu o finisare solidă, deși aici, ca și la Ibiza și Yaris, plasticele moi sunt oferite doar cu moderație. În schimb, instrumentarul digital cu afișaj configurabil face parte din dotarea standard și la Polo R-Line.

În plus, comenzile din cele două mașini de test ale grupului sunt diferite: VW are cel mai simplu dintre cele două sisteme de infotainment (Discover Media), care oferă totuși comenzi rotative practice pentru volum și pentru mărirea și micșorarea hărții navigației prin satelit. În schimb, unitatea de control pentru climatizarea automată este operată exclusiv de câmpuri tactile, ceea ce nu oferă avantaje semnificative.

Cei doi frați se află într-o cursă strânsă pentru victorie, care este decisă în cele din urmă de preț, aici Ibiza având un avantaj clar. Chiar și cu o gamă comparabilă de dotări, costă semnificativ mai puțin decât Polo, în condițiile în care a fost deja luată în considerare cutia de viteze automată opțională de la SEAT.

Și dacă tot suntem la capitolul condus, oricine a îndrăgit Yaris în versiunea bicoloră, așa cum se vede în imagini, trebuie să opteze acum pentru varianta full hybrid.

Clasament final 
Seat Ibiza 1.0 TSI Style   567 puncte 
Seat Ibiza are un preț decent, este foarte agilă, are un motor turbo puternic și rafinat și o ergonomie mai bună decât Polo. Nu are cel mai complet pachet de sisteme de asistență standard și nu este la fel de confortabil precum Polo.

VW Polo 1.0 TSI R-Line  564 puncte 
Este confortabil, are cel mai mare spațiu interior și cele mai bune materiale și un ansamblu motor-cutie DSG foarte rafinat. dar această combinație împreună cu echiparea R-Line conduc la un preț mare, din care cauză a pierdut la limită acest test comparativ.

Toyota Yaris 1.5 VVT-i Dynamic MT 542 puncte
În versiunea fără propulsie hibridă, Toyota Yaris nu este mai economic decât rivalii, interiorul este mai înghesuit și mootrul aspirat oferă performanțe bune doar în regimuri de turații înalte. Nu are o suspensie la fel de rafinată precum a lui Polo dar are un pachet strandard de sisteme de asistență mai complet și cele mai bune condiții de garanție.

Articolul Test comparativ Seat Ibiza, Toyota Yaris, VW Polo: Format miniatural este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Ce tineri eram pe-atunci, ce talentați, ce rapizi – deși rareori în același timp. Dar așa ne simțeam în acea noapte de vară și în multe altele, când ne opream unul lângă altul cu cele mai rapide două mașini din lume, pe artera cu două benzi de circulație, la ultimul și în orice caz unul dintre puținele semafoare din micul orășel: pe banda din dreapta, Stefan, în Ford Fiesta 1.1 a mamei Elfi, pe stânga, Seb, în Polo-ul 1.0 al mamei Bärbel. Da, prieteni, cele mai rapide mașini din lume sunt mașinuțele pe care ni le împrumutau mamele noastre vineri-seară, cu condiția să nu facem vreo prostie. Dar, când semaforul se făcea verde, o zbugheam ca și cum le-am fi furat.

Încă de la început, Fiesta preia conducerea datorită celor 4 CP în plus și pentru că îi șuieră transmisia automată cu variație continuă, fără ezitări la pornire cauzate de un ambreiaj prea motivat. Astfel, la finalul tronsonului – și al întregului eveniment –, aproape că atinge viteza maximă admisă, de 100 km/h. În ciuda schimbării energice a vitezelor, fără a ridica piciorul de pe accelerație Polo-ul de 45 CP nu a reușit să se claseze decât pe locul al doilea.

Prieteni, n-o fi același oraș în care ne maturizam din posesori de permis de conducere în șoferi, dar este același tip de drum și același tip de mașină. Exact, mașini mici.

După incursiunea sentimentală în trecut, bun-venit la testul comparativ între vechi cunoștințe care au parcurs un drum lung în ultimele decenii! Pe banda din dreapta se află Ford Fiesta, care a trecut printr-un facelift, iar pe cea din stânga, Polo. Kia Rio se înghesuie la mijloc. Deci, semafoarele sunt pe cale să se schimbe în verde… Start!

Ford Fiesta: foarte veselă și foarte Ford

Fordul lui Elfi este listat în istorie ca Ford Fiesta ’84 și, prin urmare, ca fiind a doua – în funcție de cum se numără – din cele opt generații în 46 de ani. În funcție de cum se numără? Da, pentru că, uneori, facelifturile au fost considerate generații noi, cum a fost cazul celor din 1984, 1995 și 1999. Astfel, faptul că faceliftul ultimei Fieste nu este considerat ca fiind generația a noua poate fi interpretat ca un indiciu că nu s-au schimbat prea multe lucruri în actualizarea modelului.

În primul rând există caracteristicile obișnuite ale faceliftului: mici retușuri la părțile din față și spate, câteva culori și jante noi. În ceea ce privește schimbările semnificative, acum avem standard faruri cu LED la ST-Line și opțional faruri Matrix LED Adaptive. Sistemul de infotainment este reorganizat pe ecranul tactil de 8 inchi. Iar instrumentele de bord pâlpâie digital pe un ecran, deși vitezometrul are gravate doar două numere pe scală, 0 și 240, ambele fiind rareori necesare.

În cele din urmă, acum Ford Fiesta te avertizează pentru a nu-i uita din greșeală pe copii sau pe bunică pe banchetă, dacă părăsești interiorul în grabă. Cu toate acestea, este mult mai probabil ca pasagerii de pe bancheta scurtă și cu spătarul abrupt să fie dornici să scape din spațiul limitat de care au oarte. La fel ca și în cazul portbagajului, Fiesta e în continuare una dintre mașinile zgârcite atunci când vine vorba de spațiul pentru pasageri.

Scaunele sport din față nu sunt doar mai confortabile, ci și mai puțin strâmte, într-un interior solid construit și mai elegant. Comenzile sunt mai ușor de utilizat, iar asistența vocală a devenit mai ușor de înțeles. Mai presus de toate însă, Ford Fiesta este, ei bine, plăcută la condus.

Ceea ce poate părea puțin banal este un mare compliment, chiar și având în vedere consecvența cu care Ford Fiesta în versiunea ST-Line ignoră preocupările legate de confort. Cu un reglaj ferm al suspensiei, rulează dur, se poticnește pe denivelări și se hurducăie peste rosturile transversale de pe autostradă. Dacă doriți să evitați astfel de neplăceri și să economisiți circa 3000 de euro, comandați versiunea Titanium, în loc de ST-Line.

Pe de altă parte, cu ST-Line mașina își arată marele talent al manevrabilității pe drumurile virajate, intră cu agilitate în curbe cu ajutorul direcției precise și incisive, care totuși este suprasolicitată de către servo. Rămâne neutră, intrând târziu în subvirare dacă iei piciorul de pe accelerație. Apoi, la schimbarea sarcinii, există un mic impuls din spate, care stimulează manevrabilitatea fără a derapa în îndrăzneală.

Emoția provine de la propulsorul turbo cu trei cilindri. Deoarece sistemul mild hybrid cu demaror antrenat prin curea și alimentat de la o rețea de 48 de volți a îmbunătățit răspunsul motorului la pornire, acesta turându-se mai omogen, mai captivant, sprijinit de cutia de viteze cu șase trepte precisă și etajată corespunzător. Motorul îi oferă lui Ford Fiesta cea mai bună eficiență (6,4 l/100 km în cadrul testului) și cele mai bune performanțe. Ceea ce, astăzi, ar plasa-o din nou în față la semafor. Dar își lasă rivalii în urmă?

Kia Rio: acum, cu mild hybrid

Rio, pe de altă parte, încă are în fața sa blocajul de trafic de ieri. Potrivit celor de la Kia, sistemul de navigație ia în considerare „datele istorice privind traficul“ atunci când calculează traseul optim și ora de sosire. La prima vedere, sună ca și cum Kia ar ști când să eviți DN1 pe Valea Prahovei. De fapt, asta dovedește cât de inteligent a devenit Rio.

La început, ai tendința de a-l subestima, deoarece pare discret chiar și în versiunea de top, GT Line, care are note sportive, cu grila neagră și accentele cromate fumurii. Și totuși, de la faceliftul din 2020, are un pachet de asistență mai extins, care oferă o poziționare mai bună, dar uneori este cam nervos (despre tine vorbim, asistentule de păstrare a benzii). Sistemul de infotainment al lui Rio a fost modernizat, iar sistemul multimedia cu ecran tactil de 8 inchi se combină cu simplitatea atractivă a comenzilor clasice generale.

Cel mai important, inginerii au introdus un sistem mild hybrid pentru motorul turbo de un litru – cu demaror antrenat prin curea, alimentat la rețea de 48 V și baterie Li-Ion. Acum, cu un astfel de sistem este posibilă oprirea motorului când iei piciorul de pe accelerație, în timp ce bateria de 48 V alimentează demarorul cu energia colectată prin recuperare.

Pentru a face asta însă, trebuie să treci în punctul mort – în cazul unei mașini cu transmisie automată, acest lucru este controlat de unitatea de comandă a transmisiei, iar în cazul unui schimbător manual de viteze, e controlat doar de piciorul stâng al șoferului.

Ei bine, în esență. Pentru că Rio are un ambreiaj controlat electronic care poate fi declanșat de pedală sau de unitatea de control. Când se află în modul Eco, trece automat în punctul mort și oprește motorul. Acest lucru ar trebui să economisească până la zece procente de combustibil. În cadrul testului, consumul lui Rio, de 6,7 l/100 km, a fost cu puțin peste cel al modelului Polo fără tehnologie mild hybrid.

Faptul că, în pofida unei puteri mai mari cu 10 CP, Rio rămâne și în urma lui VW în ceea ce privește performanțele rulării este mult mai nesemnificativ decât obtuzitatea cu care motorul cu trei cilindri își exprimă energia nu tocmai exuberantă. Tonalitatea sa se reverberează intens prin insonorizarea slabă, iar vântul și trenul de rulare se aud, de asemenea, destul de puternic.

Pe de altă parte, acest lucru se potrivește cu senzația de lejeritate pe care solid construitul Rio o transmite la condus – în ciuda celei mai mari greutăți din test –, intrând ușor în viraje, fără inerție, în pofida direcției oarecum indirecte și cu un feedback inconsecvent. În același timp, este de încredere, la fel ca și ținuta de drum, care, la limită, trece de la neutru la o subvirare accentuată, pe care ESP-ul o elimină discret.

Toate acestea nu sună ca și cum a conduce un Rio ar fi un motiv de mare bucurie, nu credeți? Adevărat, dar esența Kia este că nu face tam-tam, ci pur și simplu funcționează bine și este perfect adecvată. Mașina poate găzdui patru adulți într-un mod corespunzător, fără a fi înghesuiți. Trenul de rulare reglat ferm nu tinde niciodată să se înmoaie, mai ales nu pe denivelări scurte și adânci, dar nici nu te bruschează în mod neplăcut. Rio este o mașină din care, după un sfert de oră de test, s-ar putea să ieși fără a fi impresionat, dar, după o săptămână, nu vei mai vrea să renunți la ea. O mașină fără aere, dar modernă, eficientă, bine echipată, acoperită de o garanție lungă, cu o echipare bună și opționale ieftine. Ce l-ar putea penaliza pe Rio? Frânele sale slabe.

VW Polo: pentru popor și patrie

Și acum, marele final. Mă rog, nu este un termen pentru exprimarea cunoștințelor tehnice pe care le are cineva. Dar este o bună descriere a progreselor făcute cu ocazia faceliftului din mai 2021 – în detaliu, dar cele cruciale.

De atunci, VW nu numai că a echipat Polo cu airbag central în față, faruri Matrix LED și instrumente digitale de bord ca dotări standard, dar l-a dotat și cu un sistem similar cu Pre safe-ul de la Audi. În cazul unui accident, acesta strânge centura și în zona pelviană, nu doar la umăr. Pentru a preveni accidentele, VW a adăugat impresionantului său pachet de asistență controlul activ al benzii de rulare și al vitezei.

În ceea ce privește dotările de confort și infotainment, de la tapițeria de velur și scaunele față încălzite până la sistemul de navigație care poate fi activat ulterior, această mașină de clasă mică are multe caracteristici ce pot fi găsite și în clasa superioară compactă. Acest lucru este și mai valabil în cazul spațialității sale. Deși are o lungime de numai 4,07 m, Polo oferă un volum al habitaclului care, de exemplu, îl depășește cu puțin pe al lui Golf în ceea ce privește spațiul standard pentru locurile din spate. Capacitatea compartimentului pentru bagaje, care poate fi încărcat uniform, este de 351 de litri, aproape la fel ca la Golf VI.

De când la a opta generație a lui Golf s-a făcut greșeala de a scădea calitatea materialelor, iar operarea a devenit greoaie și complicată, un Polo nu pare deloc mai puțin valoros. Ba chiar și butoanele delicate pentru controlul climatizării automate sunt mai bune decât cele glisante de la Golf, care nu au nici iluminare.

În plus, Polo frânează excelent și se conduce cu o siguranță aproape de nezdruncinat. Dar, în ciuda suveranității sale, parcurge virajele cu o plăcere discretă datorită direcției precise, directe și cu feedback bun. Amortizează bine denivelările, dar rămâne suficient de ferm pentru a nu se înclina în curbe. Scaunele mari și confortabile, precum și izolarea fonică bună fac ca Polo să fie un companion plăcut pe distanțe lungi. Singura neplăcere este autonomia scurtă, cu un rezervor de 40 de litri și un consum în test de 6,6 l /100 km, 1.0 TSI având nevoie de o oprire pentru realimentare după 600 km.

Cea mai puternică versiune a motorului turbo cu trei cilindri este disponibilă doar cu o cutie cu ambreiaj dublu. Cu o cuplare uneori ezitantă, aceasta contribuie la inerția de la pornire a transmisiei. Dar, odată ce pornește, selectează rapid, precis și fără probleme cele șapte trepte de viteză.

În ceea ce privește echiparea, Polo este dotat standard cel mai bine, pe lângă cutia DSG având fără supliment de preț pilotul automat adaptiv, farurile Matrix LED, senzorii de parcare față și spate și instrumentele de bord digitale, ceea ce explică prețul ridicat, de 22.836 de euro.

La urma urmei, dacă vă întrebați de ce ar trebui să cumpărați o mașină mai mare după ce ați testat un Polo, răspunsul este ușor de găsit – deoarece pentru cei 22.836 de euro pe care VW îi cere pentru Polo 1.0 TSI DSG Style există o gamă largă de mașini mai mari. Dar, dacă nu măsurați mărimea unei mașini după dimensiuni, ci după capacitățile sale, atunci Polo vă va fi foarte potrivit.

Clasament final
1. VW Polo  629 puncte 
Pentru mulți, Polo este deja cel mai bun Golf și își definește clasa cu un confort foarte bun, o siguranță activă și pasivă de înalt nivel și o eficiență ridicată, dar la un preț mare, justificat oarecum de echiparea standard bună.

2. Ford Fiesta   595 puncte
Pentru mulți, poate cel mai accesibil model apropiat de ST, acesta se definește prin agilitatea palpitantă, operarea inteligentă și motorul economic și puternic. Confort doar moderat la ST-Line.

3. Kia Rio  582 puncte
Pentru mulți, poate doar o alegere rezonabilă datorită dotărilor bune și garanției lungi, dar Rio este totuși plăcut de condus, oferă o ergonomie bună și o calitate solidă a fabricației. Doar frânele sunt ceva mai slabe.

Articolul Test comparativ Ford Fiesta, Kia Rio, VW Polo: Un pic de plăcere este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

La începutul lunii noiembrie 2022, Comisia Europeană a prezentat noul standard de emisii Euro 7, care urmează să se aplice de la 1 iulie 2025. Oficialii europeni au declarat  că normele Euro 7 vor scumpi mașinile cu numai 90-150 euro. Noi am spus încă de atunci că această creștere minimă anunțată este o minciună gogonată mai mare decât sediul UE de la Bruxelles.

Polo ar putea deveni mai scump cu 5.000 euro
Șeful lui VW, Thomas Schafer, declară că prețurile vor crește mult mai mult și că mașinile de clasă mini și mică vor fi cele mai afectate, creșterea de preț în cazul lor urmând să ajungă la 5.000 euro!!! Iar acest lucru va avea impact major asupra lui VW Polo, deoarece modelul de clasă mini VW Up nu se mai produce cu propulsie convențională. Prețurile lui VW Polo încep de la 19.071 euro cu TVA.

Polo nu mai are în prezent nicio versiune diesel care nu mai era rentabilă nici sub actualul standard de emisii Euro 6d. Dar și în cazul motoarelor pe benzină noul test de emisii la rece impune costuri mult mai mari. În prezent, inginerii VW evaluează impactul normelor Euro 7, a declarat Schafer pentru prea britanică. “Mai avem nevoie de aproximativ două săptămâni”, spune șeful VW. Cu toate acestea, dacă așteptările se confirmă, “cu siguranță nu vom investi mai mult”. Asta înseamnă că ciclul de viață al actualei generații Polo se va încheia cel târziu în iunie 2025 și nu va avea successor.

Cu o creștere estimată de preț de 5000 euro, un Polo ar putea costa peste 24.000 euro în versiunea de bază. La acest preț, nimeni nu l-ar mai cumpăra. În același timp, VW pregătește un SUV electric de clasă mică, ID.2, care se va lansa în 2025 pe baza platformei simplificate MEB.

VW a anunțat un preț de pornire de sub 25.000 euro însă sunt zvonuri că VW lucrează pe aceeași bază și la un successor pentru actualul VW e-Up. VW ID.1 ar urma să pornească de la sub 20.000 euro. Însă prețul de pornire depinde foarte mult de capacitatea bateriei.

Schafer spune că departamentul de dezvoltare are mai multe idei, dar că nu a găsit încă o soluție pentru costurile bateriei. “Personal, cred că este fezabil, dar depinde de ce autonomie vom oferi la acești bani. Bineînțeles că trebuie să știi ce este cu adevărat necesar la un astfel de vehicul, trebuie să vezi de câte versiuni ai nevoie, dar în acest moment costul bateriei este factorul decisiv”, a declarat șeful lui VW.

De aceea, e posibil ca un viitor ID.1 să pornească de la sub 20.000 euro dar cu siguranță autonomia nu va depăși cu mult 200 km.

Datorită prețurilor în creștere, VW Polo nu mai este în topul vânzărilor care se află în gama VW încă din 1975. A șasea generație a fost lansată în 2017. În primele 6 luni ale lui 2022, vânzările lui Polo s-au prăbușit cu 32% față de aceeași perioadă din 2021, de la 83.219 unități la numai 56.936 unități. Liderul categoriei este Peugeot 208 cu 109.706 unități vândute în primele 6 luni din 2022, urmat de Dacia Sandero cu 99.681 unități. Creșterea de preț este cauza principală a scăderii vânzărilor.

Articolul Euro 7 ucide mașinile mici: prima victimă – VW Polo este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Noul Volkswagen Polo facelift a primit o nouă imagine estetică, cu modificări semnificativ mai mari decât se practică în cazul unul facelift obișnuit. Spoilerul față este complet nou, cu o grilă mai mare, farurile sunt noi și acum vin încă din echiparea de bază cu LED. Opțional se poate comanda chiar tehnologia IQ.LIGHT LED matrix, caz în care farurile sunt unite printr-o bandă LED, care se întâlnește la nivelul logo-ului de pe caladru. Și stopurile au fost complet redesenate, acum fiind întinse și pe hayon, cu LED integral în echiparea standard. Bineînțeles că au apărut și noi modele de jante din aliaj, cu diametrul de maxim 17 inchi.

Interiorul a trecut, de asemena, prin modificări importante. Celebrul Digital Cockpit (8 inchi) face parte din echiparea standard, volanul este unul nou, la fel și sistemul de infotainment. Dacă se optează pentru sistemul Climatronic, acesta este operat prin comenzi touch, cum este cazul altor modele, mai mari, din portofoliul Volkswagen.

Schimbare de versiuni

Până acum, Polo a fost oferit în trei versiuni principale: Trendline, Comfortline și Highline. Constructorul german nu doar că a schimbat complet aceste versiuni, dar a venit și cu altele noi. Volkswagen Polo facelift va putea fi comandat în următoarele specificații: Polo, Life, Style, R-Line și GTI. Este pentru prima dată când Polo este oferit în versiune R-Line, caz în care șasiul este coborât cu 15 mm și se oferă diferențialul electronic XDS. Sistemul infortainment de bază, Composition Media, are o diagonală de 6,5 inchi, dar la versiunile superioare se poate opta pentru Digital Cockpit Pro, cu diagonala de 10,25 inchi.

Motorizări în trei cilindri

Volkswagen Polo facelift nu va avea motorizări diesel, dar acest lucru nu este o surpriză, în condițiile în care sunt ceva ani de cât acestea au fost retrase din oferta pentru hatch-ul de clasă mică. Polo facelift va miza în continuare pe motorul de un litru, în trei cilindri. La bază, aspirat, acesta produce 80 CP, apoi urmează versiuni turbo de 95 CP (cutie manuală sau DSG cu 7 trepte) și 110 CP (doar DSG cu 7 trepte). Nu lipsește nici versiunea 1.0 TGI, cu benzină și gaz, care produce 90 CP.

Avem confirmarea că va continua și versiunea GTI, care va fi prezentată la o dată ulterioară, dar vom avea și versiuni electrificate.

Volkswagen Polo facelift va debuta în scurt timp pe piață și va fi produs la uzinele din Pamplona (Spania) și Uitenhage (Africa de Sud). Până acum, începând cu 1975, Volkswagen Polo s-a vândut în peste 18 milioane de exemplare.

Articolul Volkswagen Polo facelift, modificări ample și infuzie de tehnologie este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

VW Polo facelift

Cele 50 de Volkswagen Polo Comfortline au motorizare de tip 1.2 TSI/90 CP, EU6, și nu diesel, cum solicită de obicei clienții flotelor auto, datorită specificului afacerilor de „Rent a Car“. Cu acest contract, Porsche România și Autonom își extind colaborarea, autoturismele Polo venind în completarea flotei care mai include Golf, Jetta, Passat, Tiguan și Touareg.

„O mare parte din mașinile vândute de Porsche România sunt destinate flotelor auto, prin urmare pătrunderea Volkswagen Polo in acest segment este foarte importantă. Ponderea segmentului este mare, iar modelul Polo beneficiază de un standard ridicat de dotări. Mai mult, nu vorbim despre o flotă oarecare, ci una de tip Rent a Car, unde raportul dintre imaginea brandului și costuri trebuie să fie optim. Astfel, vizibilitatea modelului este crescută, și un număr mare de utilizatori de mașini pot face cunoștință cu noul Polo“, a spus Tiberiu Bălan, director Clienți Mari și Autorități.

Imagini-spion cu VW Polo facelift

Flotele prevăzute pentru închiriere sunt diferite de cele pentru distribuție, deoarece clientul final, cel care închiriază mașina, are în vedere nu doar fiabilitatea acesteia, ci și imaginea brandului. Astfel, printre criteriile de selecție care stau la baza alegerii autoturismelor din flota pentru închiriat se numără imaginea brandului, valoarea de achiziție, cea de revânzare, precum și un interval de service flexibil.

„Volkswagen și Grupul Porsche sunt parteneri strategici pentru noi și suntem încrezători în succesul acestei mărci pe piața din România“, a zis Marius Ștefan, General Manager Autonom Rent-a-Car. Autonom Rent-a-Car este cea mai mare firmă de închirieri de mașini din România, având o acoperire națională de 37 de centre în 24 orașe și un parc auto de peste 2000 de autoturisme noi.

Pachetul de vânzare a fost realizat cu sprijinul Porsche Finance Group, instituția de finanțare exclusivă a importatorului Porsche România. Produs în aproape 14 milioane de exemplare, Volkswagen Polo este un favorit printre șoferii din întreaga lume. VW Polo e unul dintre primele modele din acest segment care poate fi echipat opțional cu faruri cu tehnologie LED. Noile motoare de pe această mașină sunt de generație Euro 6, astfel încât consumul de combustibil este cu până la 21% mai mic.

Articolul VW Polo intră în flota Autonom este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Cel putin în privința designului, VW Polo va rămâne la fel de conservator cum îl știam până acum. Diferențele față de versiunea actuală sunt sumare și se regăsesc preponderent la partea din față, unde avem o grilă nouă a radiatorului și un spoiler ușor reconfigurat, cu o gură de aspirație inferioară brăzdată de bare orizontale în locul grilajului actual. Deși discrete, schimbările au un efect pozitiv asupra imaginii lui VW Polo, care aduce acum mai mult cu fratele mai mare Golf. Același lucru este valabil și la partea din spate, unde remarcăm blocuri optice cu grafică schimbată, un spoiler ce integrează catadioptrii la extremități, precum și un pseudo-extractor de aer.

VW Beetle Dune Concept, broscuța de off-road

Dacă tragem cu ochiul la interior, constatăm un bord ușor reconfigurat, cu sistem multimedia și comenzi ale climatizării noi, precum și un volan cu design modificat. În premieră, VW Polo facelift ar putea primi un tempomat inteligent cu funcție de frânare de urgență, în cazul detectării unui pericol iminent.

Defecțiuni frecvente la VW Golf IV, Bora. Raport DEKRA

În mare, gama de motoare va fi preluată de la versiunea actuală, ceea ce înseamnă că vom avea ca principale opțiuni versiunile 1.2 TSI și 1.6 TDI, ambele oferite în mai multe trepte de putere, și nu este exclus ca modelul de bază să preia motorul de 1 litru, cu trei cilindri, de la VW up!.

Raliul Monte Carlo 2014 a fost câștigat de Sebastien Ogier (VW Polo R WRC)

Pentru a celebra succesul înregistrat de VW în WRC în 2013, Polo se pare că va primi și o versiune R spre sfârșitul acestui an. Bazată pe Audi S1, aceasta va avea sub capotă un motor turbo de 2,0 litri și 250 CP, iar tracțiunea va fi integrală. 

Articolul VW Polo facelift, imagini-spion este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.