VW nu e un deschizător de drumuri și nu a fost nici în cazul lui T-Cross. SUV-ul de clasă mică a apărut în aprilie 2019, la 9 ani după Nissan Juke și la 6 ani după Renault Captur. Însă când a venit pe piață, micul SUV de la VW s-a impus ca bestseller, în 4 ani fiind vândute circa 1,2 milioane de exemplare, adică o medie de 300.000 de unități pe an, pe patru continente, Europa, America de Sud, America de Nord și Asia.

T-Cross se produce în Spania, Brazilia, India și China și se mai numește Tacqua (China) și Taigun (India și Mexic). Succesul lui este cu atât mai important cu cât are o concurență puternică chiar și în Grupul VW: SUV-ul coupé Taigun (dezvoltat în America de Sud inclusiv pentru Europa) și T-Roc.

Interior cu materiale mai bune

Construit pe varianta simplificată a platformei MQB A0, după facelift T-Cross are faruri și stopuri cu LED cu o nouă semnătură luminoasă sau, opțional, faruri IQ.Light LED Matrix (1224,51 de euro), o premieră pentru acest model. De asemenea, sunt disponibile și trei culori noi, nuanțe vii care au menirea să atragă generația tânără, galben Grape, roșu Kings metalizat și albastru Clear metalizat (495 de euro), ultima prezentă și pe mașina noastră de test.

De asemenea, instrumentele de bord digitale sunt standard la toată gama, iar la versiunea R-Line testată, zona superioară a planșei de bord este din plastic moale, iar zona centrală a bordului, ca și cea superioară a fețelor de uși, e îmbrăcată imitație de piele. În schimb, chiar și la versiunea de top, R-Line, clima automată costă extra 344 de euro, standard fiind oferit doar aer condiționat manual.

La fel ca și înainte de facelift, R-Line vine cu sistemul multimedia Ready 2 Discover cu ecran tactil de 8 inchi, fără navigație. Aceasta costă 757 de euro cu Discover Media Care sau 1605 cu Discover Pro, în ultimul caz fiind inclus și displayul mai mare, de 9,2 inchi. Însă sistemul multimedia cu ecran mai mic are avantajul unui buton de volum clasic, rotativ, ușor de acționat.

Marea noutate de pe consola centrală este însă climatizarea automată cu comenzi tactile. Blocul de climatizare tactil se află în același loc pe consolă ca și fostul bloc clasic, temperatura se poate regla prin glisare cu degetul, iar zona e iluminată. Iar cine dorește are toate comenzile pentru climă și pe displayul sistemului multimedia.

Ampatamentul, de 2551 mm, nu este foarte mare, dar spațiul pentru genunchi se poate maximiza glisând bancheta spre spate. Aceasta are spătarul fracționabil 40/60%, dar șezutul nu e fracționabil, bancheta putându-se împinge doar cu totul. În acest caz, volumul portbagajului se reduce de la 455 la 385 de litri.

Motorul turbo cu patru cilindri de 1,5 litri și 150 CP a fost preluat neschimbat de la vechea generație și nu beneficiază de niciun sistem hibrid. Este combinat exclusiv cu cutia DSG cu șapte trepte și două ambreiaje, care schimbă rapid în modul Sport, dar, la deplasările prin oraș în modul Normal, are uneori pauze în schimbări.

Din punct de vedere dinamic, motorul 1.5 TSI e o alegere mai bună decât 1.0 TSI cu trei cilindri, dar la peste 3500 rpm devine relativ zgomotos, iar consumul nu-i chiar mic. Față de datele oficiale, de 5,9–6,4 l/100 km, trebuie luată în calcul o medie de circa 8 l/100 km.

Scaunele sport R-Line sunt excelent configurate, dar suspensia e reglată destul de ferm, iar denivelările scurte sunt resimțite în interior inclusiv din cauza ampatamentului relativ scurt. Pe de altă parte însă, ruliul este redus, și T-Cross se simte foarte agil pe drumurile virajate. Efectul subvirator e discret, și T-Cross este neutru în viraje și te încântă cu o aderență excelentă, care te îmbie să le parcurgi mai repede.

În schimb, la viteze de autostradă, de peste 130 km/h, începe să fie prezent zgomotul vântului. În echiparea R-Line, T-Cross este printre puținele SUV-uri de clasă mică din lume echipat standard cu sistemul Travel Assist, cu pilot automat adaptiv cu funcție stop & go, care ține cont și de limitele de viteză și apropierea de intersecții, și asistent activ de bandă.

Prețul de 28.542 de euro este mare pentru R-Line, iar dacă se bifează și opțiunea de navigație, jante mai mari, noile faruri LED Matrix, ajungem la o sumă de peste 30.000 pentru un SUV de clasă mică. Sigur, există și opțiunea unei mașini de buget, cu motorul 1.0 TSI de 95 CP și echiparea Base, de la 19.636 de euro.

Verdict

Cel mai mic SUV de la VW a fost modernizat și a primit cele mai noi sisteme de asistență, materiale mai bune la interior și un bloc tactil al climatizării. Cu banchetă culisantă, este modulabil și are un portbagaj mare, dar nu e cel mai spațios din clasa sa. Impresionează prin ținuta de drum sigură și comportamentul agil, dar la confortul suspensiei și zgomotul vântului s-ar putea lucra. 

DATE TEHNICE 
Caroserie
SUV de clasă mică. L × l × h: 4127 × 1760 × 1573 mm. Ampatament: 2551 mm. Portbagaj: 385/455–1281 l. Masă proprie: 1326 kg
Tren de rulare
Suspensie față de tip MacPherson, spate semiindependentă, frâne cu discuri ventilate față și discuri spate, pneuri 205/55 R17
Transmisie
Tracțiune față, cutie DSG cu 7 trepte
Propulsie
Turbo cu 4 cilindri în linie, cilindree 1498 cm³. Putere max.: 110 kW (150 CP)/5000–6000 rpm. Cuplu max.: 250 Nm/1500–3500 rpm
Performanțe
0–100 km/h 8,4 s
Viteză maximă 200 km/h
Consum mixt WLTP 5,9 l/100 km
Emisii CO2 WLTP 134 g/km
Preț de bază
VW T-Cross 1.5 TSI DSG R-Line 28.542 euro

Articolul Test VW T-Cross facelift: Prâslea cel voinic este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

VW T-Cross este unul dintre cele mai de succes modele VW, asta deși se află la prima generație. În doar patru ani, cel mai mic SUV VW s-a vândut în peste 1,2 milioane de exemplare în întreaga lume (T-Cross este vândut pe unele piețe din afara Europei sub numele Tacqua și Taigun).

Facelift-ul este unul consistent, pentru că schimbă destul de mult aspectul mașinii, în special datorită noilor faruri LED (în loc de halogen), bă chiar – în premieră pentru T-Cross – opțiunea farurilor IQ. Light LED matrix. Și spoilerul față este complet diferit, cu o nouă grilă și o cu totul altă parte inferioară, luminile de zi fiind acum bare LED verticale. Și la partea din spate sunt schimbări, în condițiile în care semnătura luminos a stopurilor LED este cu totul alta, mult mai complexă, care contribuie la impresia de masivitate a spatelui. Cum este obiceiul, au apărut și trei noi culori în gamă: Grape Yellow, Clear Blue Metallic și Kings Red Metallic.

La interior, tabloul de bord este digital, în echiparea de serie, iar display-ul central este acum stil floating, cu diagonala de 8 inchi în versiunile de bază și 9,2 inchi la versiunea de top. Planșă de bord a fost ornată cu materiale mai moi, în încercarea da a oferi senzația pe care o dau modelele VW mai mari. În echiparea standard, comenzile climatizării sunt manuale, iar opțional acestea pot fi  automate, cu controlul prin suprafețele slide, dar luminate (după o mulțime de critici de la clienții care nu le găseau pe întuneric).

Constructorul German nu spune nimic despre gama de motorizări, ceea ce înseamnă că vor fi aceleași propulsoare: 1.0 TSI oferit în versiunile de 95 și 110 CP, plus motorul de top, un 1.5 TSI, care produce 150 CP și este cuplat standard la cutia de viteze DSG cu 7 trepte.

VW T-Cross facelift va debuta la începutul anului viitor, iar VW promite că prețurile nu vor fi mult mai mari.

Articolul Oficial: VW T-Cross facelift – Update estetic și o nouă planșă de bord este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Inflație de SUV-uri. Mai este loc pentru încă unul? Deoarece între T-Cross (SUV de clasă mică) și Tiguan (SUV de clasă compactă), VW are deja, din 2018, și T-Roc (faceliftul a fost prezentat de curând), care a apărut din dorința lui VW de a face concurență bestsellerului Qashqai. Și cu toate că mulți pariau că T-Roc va fi canibalizat de Tiguan, nu a fost nici pe departe așa, astfel că în primele 11 luni din 2021 T-Roc a întrecut Tiguanul cu 170.578 de unități vândute, față de 152.681 în cazul Tiguanului. Iar acum vine și al patrulea SUV, care se plasează între T-Cross și T-Roc. Numele lui este Taigo și e versiunea europeană a sud-americanului Nivus.

Au fost multe voci care, după lansarea din America de Sud, au cerut ca acest SUV-coupé să vină și în Europa. Și VW le-a ascultat, pentru că Taigo se potrivește foarte bine și spiritului european. Iar potrivirea nu e întâmplătoare, deoarece designul exterior a fost realizat sub îndrumarea lui José Carlos Pavone, șeful Centrului de design VW din America de Sud, al cărui frate, Marco Pavone, răspunde pentru designul exterior al mărcii VW la nivel global. Cei doi frați au trimis prima lor propunere de design la VW acum 35 de ani, când erau studenți, iar de-atunci, au rămas fideli mărcii germane.

Un VW sexy

Într-adevăr, cei care doresc un SUV-coupé, dar nu au bani măcar de un BMW X2 se pot orienta acum spre acest model de nișă la un preț accesibil. Cu 156 mm mai lung, dar cu 43 mai scund decât T-Cross, Taigo are o siluetă mai sportivă, accentuată de montantul posterior foarte înclinat și de echiparea R-Line.

La modelul de test, aceasta iese în evidență prin generoasa ramă de un negru lucios a prizei inferioare și prin barele subțiri, de asemenea vopsite în negru lucios, de la proiectoarele de ceață, care creează un contrast plăcut cu vopseaua Kings Red metalizată. Iar din lateral, silueta sportivă este completată de jantele Misano de 18 inchi (320,11 euro) și de pasajele evazate generos, cu protecții negre ale roților. Pentru un VW, dar nu numai, Taigo arată incitant și atletic. Și ca totul să fie perfect, merită bifată opțiunea farurilor IQ LED Matrix, prezente pe mașina de test, însă care costă o mică avere în acest segment (927 de euro).

La interior, ne atrag atenția scaunele sport R-Line îmbrăcate într-o combinație de stofă Karoso și velur în lateral, excelent configurate și care oferă o poziție de condus relativ joasă, ce beneficiază și de un reglaj amplu pe adâncime al volanului. Ca și la Polo și T-Cross, pentru o sumă relativ mică, de 320,11 euro, te poți bucura de indicatoarele de bord digitale afișate pe ecranul de 10,25 de inchi.

De banii aceștia, poți configura două layouturi pentru planșa de bord, cu câte trei grafici pentru fiecare, de la butonul View de pe brațul drept al volanului. Iar pentru 351,05 euro, primești și noua climatizare automată cu comenzi tactile. E pentru prima oară când nu criticăm niște comenzi tactile și nu regretăm butoanele fizice clasice. Atât reglajul temperaturii, cât și al vitezei aerului se fac simplu, glisând degetul pe suprafața tactilă, iar celelalte comenzi tactile – dezaburire, recirculare, încălzire scaune – se activează prin apăsarea ușoară în zona respectivă. Și apreciem că acest bloc tactil al climatizării e separat de sistemul multimedia și că s-au eliminat toate butoanele fizice de pe consolă, butonul de avarie fiind mutat sus, în dreapta ecranului multimedia.

Apropo de sistemul multimedia, mașina de test era echipată cu Discover Media (752,08 euro), care vine cu ecran tactil de 8 inchi, streaming & internet, navigație online și – cel mai important în opinia noastră – are buton rotativ pentru volum.
Spre deosebire de modelul T-Cross, materialele sunt net superioare. În locul plasticului tare din T-Cross, Taigo are un plastic moale, cu o textură foarte plăcută și care se regăsește nu doar în zona superioară a bordului, ci în toate zonele vizibile până la linia mediană a bordului.

Pare puțin ciudat, dar, deși Taigo este mai lung cu 156 mm decât T-Cross, ampatamentul e mai scurt cu 7 mm. De aceea, spațiul la genunchi nu îl depășește pe cel din T-Cross, dar în acest segment sunt și mașini care oferă ceva mai mult spațiu în spate. În schimb, pasagerii din spate se bucură de mult confort datorită banchetei comode, cu spătarul bine profilat. Spre deosebire de T-Cross, nu există banchetă culisantă, însă volumul portbagajului este totuși generos, având minimum 438 de litri (la T-Cross, oscilează între 385 și 455 de litri, în funcție de poziția banchetei). Iar podeaua dublă permite obținerea unei suprafețe plane de încărcare când se rabatează spătarul banchetei.

Mai dinamic decât T-Cross

Construit pe platforma simplificată MQB A0, la fel ca și T-Cross, dar cu un centru de greutate puțin mai coborât, cu 26 kg în minus și cu o suspensie reglată mai ferm, VW Taigo este o idee mai incisiv la condus, se înclină mai puțin în viraje și e mai agil. Cu același diferențial blocabil electronic pe puntea din față ca și alte modele VW, subvirează moderat, iar direcția electromecanică e precisă în jurul punctului mort și răspunde spontan. Însă feedbackul este relativ redus, e prea asistată și ușoară, așa că ne-am fi dorit o direcție ceva mai grea.

Tren de rulare adaptiv nu există, ci doar un mod Sport al cutiei, care însă nu modifică semnificativ răspunsul motorului. Cutia DSG cu șapte trepte schimbă prompt în modul automat și manual de la padelele din spatele volanului sau împingând schimbătorul spre dreapta. Însă modul de schimbare manual este exact pe dos decât ar fi natural, retrogradând când tragi levierul înapoi și urcând în trepte când îl împingi înainte.

Mootrul turbo de 1,5 litri și 150 CP este cel mai puternic motor care se poate comanda pentru VW Taigo. Oferă performanțe decente (0–100 km/h în 8,3 secunde și 212 km/h viteză maximă), dar reprizele nu impresionează. În situațiile de
kickdown, când cutia retrogradează mai multe trepte, răspunsul nu este foarte viguros și se simte lipsa unui ajutor electric, neexistând un sistem mild hybrid cel puțin. În plus, atunci când e solicitat, motorul, care este silențios la mers constant, devine zgomotos în sarcină.

Cu jante din aliaj de 18 inchi și o suspensie fermă, Taigo oferă un bun confort al suspensiei la trecerea peste denivelări scurte, și aceasta rămâne silențioasă. Peste denivelări lungi, ruliul este redus, iar mișcările caroseriei sunt bine controlate. Însă la viteze de autostradă apare un ușor zgomot al vântului.

Avantajele platformei MQB A0 se observă dacă privim lista standard a sistemelor de asistență: pilot automat adaptiv, senzori de parcare față/spate, frânare autonomă de urgență cu detectarea pietonilor și bicicliștilor, asistent de bandă, Travel Assist, detector de oboseală. Nimeni nu oferă așa ceva standard în acest segment.

Articolul Test VW Taigo: Democrația eleganței este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Pardon? Asta a fost acum 30 de ani? Da, atunci Ayrton Senna a câștigat titlul mondial în Formula 1 pentru a treia oară. Dar, de atunci, ciocolata Raider și-a schimbat numele în Twix. A ajutat la ceva redenumirea? În orice caz, Opel a ales o altă cale pentru micul său SUV de oraș, așa că Mokka rămâne Mokka. Numele se potrivește bine pentru o mașină care vrea să fie la fel de revigorantă și autentică precum cafeaua, în care pulberea fină este turnată nefiltrată în apa clocotită și apoi ajunge în ceașcă.

Cel mai mic SUV de la Opel a renunțat la alura oarecum dolofană a primei generații și s-a transformat într-un tip cu aspect hotărât, umeri largi și pași mari, o nouă platformă de la compania-mamă Stellantis făcând posibil acest lucru. În Nissan Juke, Mokka întâlnește un frate spiritual – un pionier al segmentului, Juke fiind primul SUV de clasă mică, în 2010 –, conform mottoului: „Curajul de a dezvolta ceva nou este o necesitate“.

VW T-Cross, a doua piatră de încercare pentru noua Mokka, este o alternativă sobră la ambele, fiind clasic, cu forme angulare, cubic, un fel de haină multifuncțională pe roți. Să vedem dacă Mokka este suficient de reușită pentru a se impune în această confruntare.

Juke nu glumește

Încă din 2010, Juke a fost ca un pește-clovn într-un heleșteu în care, la acea vreme, erau mult mai puține SUV-uri de clasă mică cu o lungime în jur de 4 metri. Ochii mari și bulbucați sub micile fante ale farurilor, spatele orientat către dramatism și aspectul general al unui vehicul Manga l-au făcut să fie un solitar. A doua generație, lansată la sfârșitul anului 2019, a rămas fidelă stilului originalului, inclusiv cu mânerele impracticabile de pe ușile din spate, greu de găsit de către necunoscători. Cu toate acestea, a crescut în lungime și ampatament cu aproximativ 10 cm.

Acest lucru a permis obținerea unui portbagaj semnificativ mai mare (cu 422 de litri, este de departe cel mai încăpător din acest test) și a mai mult spațiu în spate, dar nu prea mult, pentru că adânciturile acoperișului se apropie inconfortabil de capetele pasagerilor – la fel ca și în cazul Mokkăi, apropo. Ce a rămas totuși este vizibilitatea slabă spre spate și trei sferturi spate. Geamurile laterale se îngustează către posterior, iar clanța ușii, plasată foarte sus, obturează și ea vizibilitatea, la fel ca și montanții din spate, care sunt destul de lați.

Prin urmare, nu fără motiv senzorii de parcare spate și camera de marșarier sunt dotări standard în echiparea N-Connecta, a treia dintre cele cinci disponibile. Însă senzorii de parcare față (standard în pachetul Park Pilot, la echiparea de top, Style, a lui VW T-Cross și 232 de euro la echiparea Elegance, de la Mokka, incluși în pachetul Cameră marșarier, care cuprinde senzori de parcare față/spate și asistent de unghi mort) sunt disponibili doar în echiparea imediat superioară, N-Design, care vine cu cameră la 360 de grade cu detectarea obiectelor în mișcare și sistemul Pro-Pilot, ce include pilot automat inteligent, asistent de bandă activ și asistent de unghi mort.

Datorită exteriorului exuberant, oricine se așteaptă la un interior inedit va fi dezamăgit, fie pozitiv, fie negativ, în funcție de situație. În habitaclu, Juke, care este cam plin de plastic dur, e mai degrabă burghez decât rebel. Cu siguranță, acest lucru are părțile sale bune – de exemplu, în ceea ce privește funcționarea. În timp ce tot mai mulți producători elimină butoanele fizice și îl împing pe șofer să atingă monitorul (ceea ce este cel puțin o zonă legală gri, având în vedere reglementările actuale), Juke încă are un bloc de climatizare convențional, cu două comutatoare rotative, multe butoane fizice și încă două comutatoare clasice pe ecranul multimedia, cel din dreapta accesând funcții multiple prin rotire sau apăsare.

Și să privești prin volanul multifuncțional este distractiv, că vezi instrumente mari, în clasicul alb-negru, plus un ecran TFT în mijloc, pentru computerul de bord, submeniuri și navigație… și atât. Nimic care ar dura mult timp să înveți, nimic care să te enerveze în fiecare zi. Nu toate mașinile actuale se pot lăuda cu asta.

La fel de plăcute sunt scaunele din față mari, cu o tapițerie de calitate și bine profilate, precum și decizia de a nu utiliza arcuri prea tari la suspensie. De asemenea, zgomotul vântului este bine izolat, iar motorul de un litru cu trei cilindri, de 114 CP răspunde spontan la apăsarea pedalei de accelerație și demonstrează bucuria de a se tura chiar și la peste 5000 rpm.

Cutia manuală cu șase trepte și schimbător amplasat destul de sus (Juke rămâne fidel consolei centrale înalte, chiar dacă nu mai arată ca un rezervor de motocicletă), care poate fi manevrat ușor pe distanțe lungi, la fel ca în cazul lui Opel, se potrivește cu acest lucru, la fel ca și direcția fiabilă, care este inutil de grea în modul Sport, dar e precisă și promptă.
Așadar, se conduce cu ușurință prin oraș, poate străbate rapid și autostrada, deși are o sensibilitate ușor crescută la vântul transversal, și este plăcut pe drumurile naționale virajate, pe care le preferă. Acestea din urmă n-au decât să fie și proaste, deoarece Nissan netezește cu grijă cele mai mari denivelări și margini ascuțite, fără a se legăna sau poticni în viraje.

Probabil că obsedații de putere nu vor înțelege asta, dar chiar te poți distra cu acest Nissan, care însă trebuie să dea prioritate lui Opel și VW în ceea ce privește consumul în test (7,3 l/100 km), plus că, deși nu frânează slab, are distanțele de frânare cele mai lungi din acest grup.

Mokka e foarte cool

Când vine vorba de frânare, Opel își depășește rivalii. Echipată cu jantele de 18 inchi din programul de accesorii, mașina de test a obținut o mulțime de puncte la capitolul frânare. La fel, și în ceea ce privește luminile, toate cele trei având faruri LED standard, dar, la Elegance, Mokka venind standard cu faruri LED Matrix.

Este un început bun pentru un nou-venit, care, cu liniile sale masculine, de la noua grilă a radiatorului Vizor până la spatele sigur de sine, cu stopurile ascuțite și subțiri, dă senzația de lățime și de ecartament mai mare, de parcă ar fi membrul unei bande postat cu picioarele depărtate și cu mâinile în șold, care nu stă mult pe gânduri în caz de ceva. Atletic, în loc de dolofan – așadar, totul este mai bine decât la generația trecută? Nu. Pentru că, odată cu trecerea la noua platformă, Mokka a pierdut 10 cm din lungime.

Acest lucru este vizibil pentru pasagerii din spate, sub forma unui spațiu pentru picioare relativ mic și nu chiar practic și a unui acces mai dificil prin ușile din spate înguste și cu un unghi de deschidere destul de mic. Poate că Opel nu oferă o tapițerie mai bună pentru banchetă fiindcă presupune că aproape nimeni nu va sta vreodată prea mult timp aici. Șoferul și pasagerul din față stau doar puțin mai bine, deoarece, în cea mai joasă poziție a scaunelor mari, înclinarea șezutului este destul de abruptă. În plus, șoferul nu găsește suficient spațiu pentru a-și sprijini confortabil pe podea piciorul stâng.

În schimb, se uită la o planșă de bord foarte clar desenată, relativ minimală în anumite privințe, cum este cazul panoului complet digital Pure Panel. În esență, acesta constă dintr-un mic turometru în stânga, un vitezometru central mare, cu cifre și un al treilea instrument rotund, pentru lucruri mai puțin importante, în dreapta. Tot cu ajutorul navigației și de obicei în culori mohorâte pot fi selectate diferite afișaje. În comparație cu indicatoarele de bord digitale ale lui VW T-Cross (378,42 de euro), la Opel lipsește ecranul mai mare și plin de culoare.

În privința operării, Opel a inclus în meniu comenzile familiare de la Peugeot și Citroën, ceea ce, după cum se știe, nu înseamnă că este întotdeauna o soluție optimă. De exemplu, distribuția aerului de la sistemul AC poate fi modulată doar de pe ecranul tactil, iar iconițele din meniu sunt mici. Există și o parte pozitivă însă, că, în oraș de exemplu, asistentul de bandă poate fi oprit complet prin simpla apăsare a unui buton.

La fel de plăcută este ușurința cu care poate fi condusă Mokka, care, în versiunea Elegance, atrage prin cel mai mic preț de bază, în ciuda echipamentelor standard extinse. Direcția, schimbătorul de viteze și pedalele necesită un efort minim, dar direcția și frânele nu oferă un feedback prea grozav. Ceea ce este un reglaj potrivit pentru oraș, dar, când conduci rapid pe șosea, vrei să afli mai multe despre ce se întâmplă între anvelope și drum. Întotdeauna?

Nu. Mokka oricum vorbește mai detaliat decât este necesar despre drumurile cu o calitate slabă, țopăind și hurducăindu-se. Acest lucru afectează plăcerea de a conduce, la fel ca turbo lagul și masele centrifugale mari, care nu permit motorului să se tureze repede atunci când treptele se schimbă rapid. La urma urmei, Opel este singurul care a consumat mai puțin de 7 l/100 km. Însă propulsorul nu e la fel de elastic, fiind minunat doar la turații înalte, dar mai lent decât ale lui VW T-Cross și Juke până ajunge acolo.

Plictisitor? Nu. T-Cross

Dacă nu părea că Mokka este lidera acestui grup, acum acest lucru este, în mod surprinzător, foarte clar pentru cititorii obișnuiți. Deoarece VW T-Cross poate părea cel mai puțin interesant prin înfățișarea sa, dar funcționalitatea și variabilitatea lui excepționale sunt mai importante în viața de zi cu zi. Oferă cel mai bun acces, cel mai mare spațiu de depozitare în față și în spate, cea mai bună vizibilitate de jur împrejur, comparativ cu a rivalilor săi (deși nu prea grozavă ca valoare absolută), și o variabilitate imbatabilă.

Pentru transportul unor obiecte voluminoase și/sau lungi, bancheta este culisantă, iar spătarul scaunului pasagerului din față se poate rabata. Dintr-odată nu mai este o problemă așa de mare că podeaua variabilă a portbagajului (la fel cum au și Opel, și Nissan) nu poate fi coborâtă în poziția cea mai joasă când se comandă opțional sistemul audio Beats, care vine cu un subwoofer ce stă în cale, ca în cazul mașinii de test.

Grația nașterii timpurii este evidentă și în ceea ce privește ergonomia, VW T-Cross fiind în continuare un model VW tradițional, cu butoane fizice pe consola centrală și pe volan, unde însă comutatoarele și butoanele glisante cu aspect ieftin sunt dificil de utilizat. Calitatea? La fel ca în cazul concurenței, VW T-Cross încorporează o mulțime de plastic dur și chiar și numai cârligele de fixare parțial vopsite din portbagaj arată că VW a avut mare grijă să economisească niște cenți peste tot pe unde se putea. Dar, în ansamblu, VW T-Cross se arată a fi cel mai solid.

Acest lucru poate fi văzut și la trenul de rulare, care combină suspensia competentă în toate situațiile cu o manevrare calmă și o ținută de drum sigură. Scaunele? Cele mai bune atât în față, cât și în spate. Și întrucât forma pătrată de bază păstrează ferestrele laterale și acoperișul cel mai departe de pasagerii din spate, senzația de spațiu este optimă, pe lângă faptul că T-Cross are cele mai mari dimensiuni interioare.

VW T-Cross frânează corect, nu consumă prea mult, oferă mai multe sisteme de asistență standard (pilot automat adaptiv, asistent de bandă, senzori de parcare față/spate, frânare de urgență cu recunoaștere a pietonilor și bicicliștilor, plus, opțional, Travel Assist și asistent de unghi mort) și, pentru un cost suplimentar, chiar și luxul unei planșe de bord complet digitale. Astfel, ai la dispoziție o largă selecție de afișaje, până la harta de navigație XXL detaliată, din spatele volanului.
Și, surprinzător, nu e cel mai scump din acest grup, ba chiar, dacă comanzi și sistemul de navigație mai scump, Discover Media (1093,61 euro, include ecran de 8 inchi, streaming și internet, șase difuzoare), tot este mai ieftin cu câteva sute de euro decât Juke.

Latte macchiato, espresso aromatizat sau Mokka exotică. Dar nici măcar o cafea clasică nu mai este o afacere dacă e măcinată din boabe de înaltă calitate.

Clasament final 

1. VW T-Cross  613 puncte
   Variabilitatea excelentă face ca T-Cross să pară și mai mare.În plus, T-Cross oferă un confort impresionant, multă siguranță și cea mai bună funcționalitate. Plictisitor? Nu, inteligent.
2. Opel Mokka  556 puncte
   Mokka este un loz câștigător pentru Opel. Punctele forte sunt nivelul de siguranță și farurile. Cu toate acestea, spațiul disponibil și confortul la drum nu ating același nivel ridicat.3. Nissan Juke  555 puncte
   Un tip simpatic, acest Juke. Sub caroseria sa extrovertită, oferă multe calități. Însă frânele sunt mai slabe și este destul de scump în echiparea din test.

   Model	Nissan	Opel	VW
   	Juke 1.0 DIG-T	Mokka 1.2 DI	T-Cross 1.0 TSI
   	N-Connecta	Turbo 100 CP Elegance	Style
   Propulsie
   Tip motor/număr cilindri	L/3	L/3	L/3
   Antrenare vilbrochen/supraalim.	Lanț/turbo	Curea/turbo	Curea/turbo
   Cilindree cm3	999	1199	999
   Putere kW (CP)/rpm	84 (114)/5000	74 (100)/5500	81 (110)/5000
   Cuplu maxim Nm/rpm	200/3000	205/1750	200/2000
   Transmisie	Tracțiune față,	Tracțiune față,	Tracțiune față,
   	cutie man. 6 trepte	cutie man. 6 trepte	cutie man. 6 trepte
   Pneuri în test	215/60 R 17 H	215/55 R 18 V	215/45 R 18 V
   	Bridgestone	Michelin	Pirelli
   	Turanza T005	Primacy 4	Cinturato P7
   Mase și dimensiuni
   Masă proprie/sarcină utilă/nr. locuri kg	1219/481/5	1222/478/5	1249/501/5
   Masă remorcabilă/cu frânare kg	631/1250	620/1200	630/1200
   Lungime × lățime (cu oglinzi) × înălțime mm	4210 × 1800 (1983) × 1595	4151 × 1791 (1987) × 1534	4108 × 1760 (1977) × 1584
   Ampatament mm	2636	2557	2551
   Diametru de bracaj st./dr. m	11,2/11,3	11,2/11,4	10,4/10,5
   Volum portbagaj l/VDA	422/1305	350/1105	370/1281
   Dimensiuni portbagaj mic mm	170 × 840 × 630	190 × 830 × 640	260 × 970 × 670
   L × l × h mare mm	1020 × 840 × 630	1030 × 830 × 640	1130 × 970 × 670
   Înălțime margine de încărcare mm	780	770	700
   Lățime interioară față/spate mm	1405/1375	1405/1375	1470/1415
   Înălțime interioară față/spate mm	1030/930	1045/960	1040/960
   Spațiu de ședere standard mm	710	680	730
   Înălțime poziție de condus mm	585	570	570
   Consum/autonomie/ CO2
   Consum în test l/100 km	7,3	6,9	7,0
   ams – eco	5,8	5,4	5,5
   ams – cotidian	7,1	6,9	7,0
   ams – sportiv	9,4	8,7	8,8
   Emisii CO2 în test g/km	170	160	163
   Consum NEFZ l/100 km	Super	Super	Super
   Oraș/extra urban/mediu	5,8/4,4/5,0	5,5/4,0/4,6	5,8/4,3/4,8
   Consum WLTP mediu l/100 km	5,9	5,5	5,8
   Normă poluare	Euro 6d	Euro 6d	Euro 6d
   Emisii CO2 (NEDC/WLTP) g/km	113/134	104/125	110/131
   Volum rezervor l	46	44	40
   Autonomie km	630	637	571
   Accelerații/viteză maximă
   Accelerații s	7,4	7,6	7,3
   0–  80 km/h	11,2	11,7	10,9
   0–100 km/h	15,6	16,8	15,5
   0–120 km/h	18,6	20,1	18,4
   0–130 km/h	23,2	25,1	22,1
   0–140 km/h	33,8	38,2	32,3
   0–160 km/h	17,8	17,9	17,6
   0–400 m
   Reprize s	6,3	7,0	6,3
   60–100 km/h	8,2	9,2	8,2
   80–120 km/h
   Viteză maximă km/h	180	188	189
   Distanțe de frânare
   de la 100 km/h, rece m	36,9	33,3	36,0
   de la 130 km/h, rece/cald m	62,1/62,7	60,7/60,4	60,5/61,6
   Zgomot interior
   la   80 km/h ultima treaptă	64	64	66
   la 100 km/h dB(A)	69	67	68
   la 130 km/h	72	70	71
   la 160 km/h	75	73	74
   Teste dinamice
   Slalom 18 m  TC/ESP on/off	61,1/–1)	62,8/–1)	64,6/64,7
   Dublă schimbare de bandă  km/h	130,7/–1)	131,1/–1)	132,9/134,2
   Preț
   Preț de bază euro	22.150	19.490	20.658

Articolul Test comparativ Nisssan Juke, Opel Mokka, VW T-Cross: cât de bun e noul Mokka? este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.