Este propulsia PHEV compromisul de aur între cea cu motor termic și electrică? Adepții acestui sistem consideră că da și susțin că poți merge electric prin oraș în timpul săptămânii și în weekend poți pleca la drum lung fără grija unde și cum încarci bateria. Practic, ai două mașini într-una singură și împaci pe toată lumea: nu poluezi în oraș și la drum lung ai confortul dat de autonomia lungă a mootrului termic. Pe de altă parte, ecologiștii spun că propulsia PHEV e doar o șmecherie. Consumurile incredibil de mici sunt comunicate conform ciclului oficial WLTP cu bateria plină și după ce se golește, acesta crește exponențial. Apoi, mai susțin că aproape nimeni nu le încarcă la priză dar beneficiază (cel puțin așa a fost până anul trecut) de bonusuri substanțiale la achiziție prin programul Rabla Plus și poluează la fel mult ca o mașină clasică.
Noi nu avem păreri preconcepute și am vrut să verificăm. Așa că am luat 13 modele PHEV din diverse segmente și le-am testat intensiv în toate ipostazele posibile. Am măsurat autonomia electrică prin oraș și în afara orașului cu bateria plină dar am măsurat și consumul urban și extraurban cu bateria goală.

Din cele 13 modele din test, șapte au sistem PHEV clasic cu motorul electric integrat între motorul termic și cutia automată, iar din acestea șase au tracțiune față (BYD, Geely, Lynk&Co, Peugeot, Skoda și VW) și una (Audi) tracțiune integrală. Alte două, Jaecco și MG, au tot tracțiune față, dar au două motoare electrice, unul funcționând ca generator la MG și cu dublu rol de generator și propulsor la Jaecco, iar alte trei (Chery, Omoda și Renault) au trei motoare electrice, din care unul pe post de generator, unul în față și unul în spate dând naștere unei tracțiuni hibride. În fine, Leapmotor face o figură aparte fiind un model electric cu un motor termic pe post de range extender care nu antrenează mecanic roțile și cu tracțiune spate.

Așa cum spune și titlul articolului care ne duce cu gândul la filmul cu același nume cu Tom Cruise, acest supertest pune față în față Europa și China (5 modele europene vs 8 modele chinezești) și nu putem să nu remarcăm direcția impusă de chinezi care pun presiune pe europeni cu baterii tot mai mari și implicit cu autonomii electrice tot mai lungi dar și cu opțiunea de a încărca aceste baterii mari la stații DC. Din cele 13 modele, doar opt se încarcă la priză DC, iar dintre acestea șase sunt chinezești (Chery, Omoda, Jaecco, Geely, Leapmotor, Lynk&Co) și doar două europene (VW și Skoda de la grupul VW).

În plus, dincolo de autonomii și încărcare chinezii pun o presiune uriașă și pe prețuri care scad de la o zi la alta, asiaticii folosind argumentul prețului redus pentru a se impune pe piață și a cuceri cote de piață tot mai mari. Și acum să trecem la evaluarea fiecărui model cu avantajele și dezavantajele sale.

Audi A5 e-Hybrid

Noul A5, care este și A4 în același timp, are două versiuni plug-in hibride, iar noi am testat versiunea cea mai puternică. Acesta are un motor termic de 252 CP și unul electric de 143 CP, pentru un total de 367 CP și cuplu consistent, de 500 Nm. Aici avem și tracțiune integrală quattro, dar una mecanică, cu ax cardanic între cutia de viteze automată cu 7 trepte și puntea spate. Performanțele dinamice sunt foarte bune, gândiți-vă că această versiune are exact aceeași putere ca modelul S5. Totuși, funcționarea sistemului plug-in hybrid are câteva particularități. De exemplu, uneori poți selecta propulsia electrică de la butonul dedicat, dar mașina poate afișa un mesaj general care spune – generic – că nu sunt întrunite condițiile pentru propulsia electrică, așa că motorul termic uneori poate porni chiar și cu bateria de 20,7 kWh (net) încărcată aproape de maxim.

Când merge electric, A5 accelerează susținut și nu prea trebuie să-ți faci griji că depășești posibilitățile motorului electric. Constructorul german spune că poți face 105 km în regim pur electric, dar noi am obținut 68 km în mediul urban. Însă, în extraurban, la viteze de maximum 100 km/h, autonomia electrică este și mai bună – 100 km, în modul Eco. Pentru că europenii înțeleg altfel sistemele plug-in, A5 descarcă complet bateria dacă rulezi electric și apoi livrează cifre decente de consum: 7 l/100 km în regim urban și 7,8 l/100 km în regim de autostradă. Asta înseamnă că A5 este unul dintre cele mai eficiente modele pe autostradă, cu bateria descărcată, în compania celorlalte 13 modele din testul nostru.

BYD Seal 5 DM-i

O limuzină spațioasă, de aproape 4,80 metri lungime, cu sistem de propulsie PHEV cu peste 200 CP și autonomie electrică reală de 80 km (78 urban, 84 extraurban) la un preț de pornire de sub 30.000 euro? Așa ceva nu poate oferi nimeni. Și autonomia ar fi putut ajunge la 100 km dar BYD a avut o altă strategie. Deoarece sistemul PHEV are un motor aspirat de 1,5 litri și numai 98 CP, BYD a elaborat un soft care nu permite descărcarea bateriei sub 20% pentru ca motorul termic să beneficieze întotdeauna de sprijinul motorului electric. Astfel, spre deosebire de alte modele chinezești la care, după ce se termină energia din baterie, motorul aspirat face eforturi vizibile pentru a oferi performanțe decente, șla Seal 5 DM-i apăsarea pedalei de accelerație declanșează întotdeauna o reacție rapidă și simți permanent că ai rezerve suficiente de putere și cuplu.

În plus, motorul termic rămâne silențios indiferent de nivelul de energie din baterie. Șoferul poate selecta modurile Eco, Normal și Sport și poate comuta de la un buton de pe tunelul median între electric și hibrid. Nu există un mod One Pedal, dar recuperarea energiei este puternică la viteze mici și mai redusă la viteze mai mari. Bateria cu lamele de 18,3 kWh este montată în podea și nu în portbagaj și de aceea, ai avantajul uuin portbagaj mare cuprins între 508 și 1295 litri dar în schimb stai cu genunchii în aer deoarece podeaua este mai înălțată și șezutul banchetei montat relativ jos. Cu punte semirigidă pe spate (Seal 6 DM-i are multilink pe spate), confortul la rulare este doar mediu deoarece accelerația punții spate e puțin cam mare la trecerea peste denivelări scurte și mai ample. Bateria se poate încărca doar la stații AC cu până la 6,6 kW dar la acest preț este scuzabil.

Chery Tiggo 9 CSH

Chery Tiggo 9 este versiunea mainstream a lui Omoda 9, mai ieftină cu 3000 euro, având aceeași platformă și același sistem de propulsie, a cărui putere și cuplu sunt ușor reduse din soft: 428 CP și 580 Nm față de 455 CP și 700 Nm la Omoda. Avem aceleași moduri de condus de la Omoda – Eco, Normal, Sport, Zăpadă, Nisip și Off-road – și la fiecare se poate comuta între hibrid și electric. În plus, avem și trei moduri de recuperare a energiei. Cu aceeași masă la gol de 2,2 tone și putere puțin mai mică decât Omoda 9, Chery Tiggo 9 a obținut a doua cea mai lungă autonomie electrică din test, urbană și extraurbană, cu 14-20 km mai mare decât a lui Omoda 9 în condițiile în care au aceeași baterie care se încarcă cu a doua cea mai putere din test la stații DC, de 70 kW.

Iar rezervorul mare de 70 litri și consumul decent cu bateria descărcată îi permit lui Tiggo 9 să ajungă fără probleme de la București la Viena fără să alimenteze cu benzină sau energie electrică. Ca și la Omoda 9, impresionează rafinamentul sistemului de propulsie și confortul la rulare care îl fac o mașină ideală pentru călătorii lungi dar și performanțele dinamice foarte bune, accelerația 0-100 km/h fiind a treia cea mai bună din test după Omoda 9 și Audi. Cu șapte locuri și un interior aproape la fel de luxos ca la Omoda, Tiggo 9 este un best buy în segment pe care doar noul MG S9 PHEV îl va putea concura.

Geely Starray EM-i

Abia lansat în România, acest plug-in hibrid ne-a arătat cum abordează constructorii chinezi tehnologia plug-in. Teoretic, Starray EM-i este versiunea plug-in a modelului Starray cu motoare doar termice, pe care-l știți mai demult și pe care l-am testat deja la data apariției. Practic, doar numele este același, pentru că mașina diferă complet, atât la nivel de design, cât și în ceea ce privește platforma. Starray EM-i are sub capotă un motor termic de 1,5 litri și 99 CP, dar motorul electric este cel principal, cu 217 CP. Tocmai de aceea, reacțiile lui Starray EM-i la accelerare sunt mai apropiate de cele ale unei electrice, astfel că performanțele dinamice sunt satisfăcătoare.

Mă refer în primul rând la accelerații, pentru că SUV-ul chinezilor a fost clar construit pentru confort, cu suspensii destul de moi și foarte confortabile. Starray EM-i s-a remarcat în testul nostru prin valorile de autonomie în regim electric. Nu pentru că ar reprezenta vreun record în test, ci pentru că au fost foarte apropiate de cea declarată de producător: 83 km, spune Geely, iar noi am obținut 74 km în regim urban și cu 4 km mai puțin în extraurban. Dar aici intervine modul diferit în care reglează chinezii aceste sisteme: bateria de 18,4 kWh era la 25% când a pornit motorul termic. Acest buffer foarte generos taie din autonomia strict electrică, dar reduce consumul în modul hibrid, iar acest lucru s-a văzut în test: consumul urban cu bateria așa-zis goală a fost de 5,9 l/100 km. Însă modelul Starray EM-i este tentant nu doar prin prisma sistemului de propulsie, ci și a prețului: este singurul model din test care costă sub 30.000 de euro.

Jaecoo 7 SHS-P

SUV-ul de 4,5 metri are un sistem de propulsie căruia chinezii de la Chery (compania-mamă) îi spun „Super” Hybrid System. Ce este așa super la el? Eficiența, atât cea a motorului termic de 1,5 litri și 143 CP, cât mai ales cea a ansamblului, care mai include și un motor electric de 82 CP, dar și un al doilea motor electric de 204 CP. În total, poți conta pe 279 CP și 365 Nm, transmiși punții față prin intermediul unei cutii de viteze automate cu 7 trepte. Deși Jaecoo este brandul orientat către outdoor și aventură, acest model nu este disponibil cu tracțiune integrală; doar modelele neelectrificate pot fi comandate cu 4×4.

Primele lucruri pe care le simți la volan sunt direcția prea moale și reacțiile de model electric la accelerare, chiar și cu bateria de 18,4 kWh goală. De fapt, nu este chiar corect să spun așa, pentru că avea încă 20% din energie când a pornit motorul termic. Pe parcursul testului, eu nu am văzut-o coborând sub 18%, când arată autonomie de 6 km în regim electric.

La general, Jaecoo 7 a parcurs electric 72 km, atât în regim urban, cât și extraurban. A fost al doilea model după BYD la consumul de benzină la viteză de autostradă (7,4 l/100 km) și a arătat o eficiență bună și în regim urban, cu bateria descărcată: 5,8 l/100 km.
SUV-ul chinezilor are trei niveluri de recuperare a energiei: scăzut, mediu și ridicat, dar și trei programe de rulare: Eco, Normal și Sport. Poți opta pentru propulsia electrică și cea hibridă de la un buton de pe consolă. Un alt avantaj al acestui model este setarea suspensiei, nu foarte tare, dar care îți comunică foarte bine ceea ce trece pe sub roți.

Leapmotor C10 REEV

C10 REEV readuce în actualitate soluția propulsiei electrice cu un motor termic pe post exclusiv de generator ca range extender. Astfel, un motor aspirat de 1,5 litri și 88 CP care nu antrenează roțile produce curent pentru a încărca bateria de 28,4 kWh care alimentează motorul electric de 215 CP și 320 Nm ce pune în mișcare puntea spate. Ca și la alte modele chinezești din test, bateria se poate încărca și la stații DC cu până la 65 kW iar autonomia electrică reală, între 95 și 110 km, a fost printre cele mai lungi din test. Șoferul are la dispoziție patru moduri de rulare, toate electrice – EV+, EV, Fuel și Power+ – iar pe Fuel de exemplu poți porni motorul termic să producă energie, păstrând energia din baterie pentru o utilizare ulterioară.

Motorul termic este incredibil de silențios, practic nu se aude în mers. Nu știi nici când a pornit și nici când s-a oprit, iar singurul indiciu că funcționează este turația afișată pe displayul multimedia. C10 REEV se conduce la fel ca versiunea electrică, fiind cu 30 kg mai ușor decât aceasta. Motorul electric care antrenează puntea spate oferă o dinamică bună, cu un comportament subvirator redus, iar suspensia multilink spate asigură un confort foarte bun la rulare. În schimb, ruliul în viraje și mai ales direcția fără feedback reduc din plăcerea condusului, iar modularea pedalei de frână e relativ slabă, cu o tranziție ciudată între frânarea de regenerare și cea mecanică.

Pe autostradă, pasagerii se bucură de o călătorie silențioasă, doar zgomotul vântului începând să fie prezent la peste 130 km/h. Iar ca și la alte sisteme range extender, vezi Nissan E-Power, consumul pe drumuri naționale și autostradă e relativ mare și însă în oraș este decent.

Lynk&Co 08

Înainte de acest test, întrebarea crucială a fost: are Lynk&Co 08 cea mai mare autonomie electrică având în vedere că are cea mai mare baterie din lume la un PHEV, de 39,6 kWh? Răspuns: da. Luxosul model chinezesc poziționat teoretic între Geely și Volvo, dar după noi la fel de premium ca și Volvo, și-a spulberat concurenții, parcurgând 158 km electric în urban și 153 km în extraurban. În plus, desi are cea mai mare baterie, aceasta se încarcă rapid deoarece 08 are încărcare la stații DC cu cea mai putere din test, de 85 kW. Sistemul de propulsie PHEV este clasic și se bazează pe un motor termic de 1,5 litri cu putere medie, de 137 CP, și un motor electric mai puternic, de 208 CP, integrat în cutia automata cu 3 trepte, dar chiar și când bateria e descărcată, mașina păstrează o dinamică bună, și doar atunci când urcă pante mai abrupte, motorul termic își semnalează prezența acustic. Însă când bateria se descarcă, consumul crește mai mult decât la rivali. Cu punte multilink spate dar fără suspensie adaptivă, Lynk&Co 08 oferă un confort la rulare de înalt nivel și o amortizare optimă a denivelărilor scurte.

Șoferul poate alege între modurile Pure (electric), Hybrid și Power și poate selecta între modurile Light, Standard și Firm pentru direcție. Pe modul Firm, direcția oferă un feedback bun și mașina e neașteptat de plăcută la condus, în ciuda masei mari, de 2107 kg, cauzată de bateria foarte mare. Dar cu toate că este cea mai lungă din test și are cea mai mare baterie, nu este și cea mai grea și se simte foarte agilă pentru masa ei. În oraș însă va deranja diametrul mare de bracaj de 12 metri.

MG eHS

SUV-ul de clasă compactă al producătorului chinez cu origini britanice (doar la nivelul numelui mărcii) păstrează motorul termic de 1,5 litri al generației anterioare, dar care produce acum 143 CP și 230 Nm (mai puțin decât la modelul anterior). Modelul chinezilor are însă și un motor electric de 159 CP, doar ca generator, neobișnuit de puternic pentru această funcție, plus un motor electric de tracțiune, care dezvoltă 184 CP și 340 Nm. În total, MG eHS oferă 272 CP și 350 Nm. SUV-ul MG se mișcă bine în regim electric și nu forțează pornirea motorului termic. În testul nostru, am obținut autonomie de 76 km în regim urban și 85 km în regim extraurban (fără autostradă), asta în condițiile în care producătorul anunță autonomie electrică de 100 km.

MG eHS oferă performanțe bune și în modul Hybrid, care încearcă pe cât posibil să evite pornirea motorului termic, dar controlul de tracțiune este destul de intruziv când vrei să pleci mai tare de pe loc. Bateria nu se descarcă niciodată complet; la noi motorul termic a pornit când mai aveam 10% energie în baterie. Asta ajută la obținerea unui consum extraurban de 4,6 litri, cu bateria descărcată, și aproximativ aceeași valoare a afișat computerul de bord la rularea în mediul urban, tot cu bateria descărcată. Dar, pentru că bufferul este ceva mai mic decât al celorlalte modele, consumul pe autostradă este de 8,8 l/100 km, când nu mai poți conta pe energia din baterie. Totuși, MG-ul a marcat și cel mai redus consum urban (cu bateria epuizată) dintre toate celelalte modele testate: 4,5 litri/100 km.

Omoda 9 SHS-P

Marca premium a lui Chery propune un SUV cu un sistem plug-in hybrid sofisticat și performant. Dacă Mercedes GLC 400 e 4Matic vi se pare prea scump și credeți că 381 CP și 650 Nm nu sunt suficienți, Omoda 9 SHS-P propune o alternativă mai ieftină cu 30.000 euro și chiar mai mult la echipare comparată și un sistem PHEV cu 455 CP și 700 Nm. Am comparat cu Mercedes deoarece interiorul lui Omoda 9 SHS-P este inspirat de la marca premium germană – priviți schimbătorul, reglajele electrice la scaune, suprafețele tactile de pe volan, climatizarea din spate, forma scaunelor, culoarea și cusăturile tapițeriei. În schimb, sistemul de propulsie este o construcție proprie și foarte reușită: motor turbo de 140 CP, motor electric de 122 CP și generator de 102 CP în față și motor electric de 234 CP în spate.

Sistemul de propulsie funcționează extrem de rafinat și de silențios și oferă performanțe dinamice de top, cu o accelerație 0-100 km/h în numai 4,9 secunde. Cu un soft inteligent care păstrează totdeauna rezerve de energie în baterie, Omoda 9 rămâne la fel de dinamică când energia din baterie scade. Cu a doua baterie din test ca mărime, Omoda 9 a obținut a treia cea mai bună autonomie electrică și merită apreciat că bateria se încarcă la stații DC cu o putere mare de 70 kW. De asemenea, Omoda 9 a impresionat prin consumurile cu bateria descărcată. Deși are cea mai putere din test, a consumat mai puțin decât alți rivali care au putere mult mai mică dovedindu-se economic și cu bateria descărcată atât în oraș cât și în afara lui. În plus se remarcă în mod deosebit prin confortul la rulare și autonomia totală care îți permite să parcurgi un drum București-Viena fără oprire, fiind o mașină excelentă pentru drumuri lungi.

Peugeot 3008 PHEV 225 CP

A doua generație SUV a modelului 3008 atrage atenția prin stilul sofisticat și sportiv, datorat siluetei de SUV coupé, dar sistemul său plug-in nu încearcă să doboare vreun record, ci se limitează la cifre bune de autonomie. SUV-ul francez are suspensii relativ ferme, dar te invită să-l conduci relaxat. Rulează relaxat în modul EV, unde nu trebuie totuși să exagerezi cu accelerația, dacă nu vrei să pornească motorul termic. Sistemul său se bazează pe un motor electric de 125 CP care, la pachet cu termicul de 150 CP, îți pune la dispoziție maximum 194 CP. În testul nostru, 3008 s-a evidențiat prin echilibru și ne-a arătat că știe să ruleze sportiv în modul Sport, unde însă și motorul termic face vocalize mai intens.

Bateria are capacitatea netă de 17,8 kWh, iar Peugeot spune că această valoare ar trebui să asigure autonomie electrică de 81 km. La testul nostru, 3008 a livrat 56 km în regim urban și puțin mai mult, 68 km, în regim extraurban. Modelului francez nu-i place să ruleze în oraș cu bateria goală, așa că generează un consum de benzină de 7 l/100 km. Poți evita aceste valori dacă rulezi în modul Hybrid în afara orașului și cuplezi și modul E-Save, care păstrează energia din baterie pentru utilizarea ulterioară. Nu poți conta prea mult pe recuperarea energiei, pentru că SUV-ul francez are doar opțiunea unui mod B pe transmisie. Dacă nu-l grăbești, Peugeot 3008 oferă o tranziție lină între propulsia electrică și cea termică, iar confortul sonor este bun.

Renault Rafale E-Tech 4×4

Cel mai mare SUV Renault (din România) este și singurul cu sistem PHEV, dar și singurul cu tracțiune integrală. Asta pentru că SUV-ul francezilor are sub capotă cunoscutul motor de 1,2 litri și 150 CP, cu un motor electric de 34 CP care este doar generator. Dar tot aici mai este și un alt motor electric, de 68 CP, care are și rol de propulsie. Tracțiunea integrală provine însă de la motorul electric cu numărul 3, care antrenează puntea spate și livrează 136 CP.

Primul lucru pe care-l observi la Rafale este că pare să valorifice toți cei 300 CP ai ansamblului. Este una dintre cele mai dinamice mașini din acest test, accelerează rapid, chiar dacă motorul termic se aude destul de pregnant la turații mari. Și suspensia este sportivă, dar dinamica este influențată și de sistemul 4Control, care permite și punții spate să vireze ușor.

Pe de altă parte, Rafale PHEV pare cel mai puțin pregătit pentru propulsie hibridă plug-in la nivel de comenzi. Acestui model i-a fost adăugat un buton EV pe consola centrală, buton de la care poți însă trece în toate cele trei programe ale mașinii: Hybrid, Electric și E-Save. Cam atât, în rest, francezii nu au aglomerat meniul cu grafice despre funcționarea sistemului.

Bateria cu capacitatea brută de 22 kWh este una dintre cele mai mici din test, astfel că Rafale este depășit doar de Peugeot în obținerea celor mai mici cifre de autonomie electrică urbană: 62 km. Tot în oraș, cu bateria goală, Rafale reușește să țină consumul la un nivel foarte bun (6,1 l/100 km), dar la viteze de autostradă SUV-ul francez a avut nevoie de 9,3 l/100 km după ce am golit bateria.

Skoda Kodiaq 1.5 TSI iV

A doua generație a celui mai mare SUV Skoda are, desigur, aceleași două sisteme plug-in ca și fratele de platformă Tiguan. În cazul modelului testat este vorba despre sistemul de bază, cu motor termic de 150 CP și motor electric de 116 CP, pentru un total de 204 CP. Ce am remarcat în primul rând la acest ansamblu este că ai foarte puțin control asupra motorului termic. Cel electric și bateria de 19,7 kWh fac față atât propulsiei, cât și climatizării habitaclului chiar și în diminețile reci de primăvară. Apoi, chiar dacă treci mașina în modul Sport, dar și cutia de viteze tot în Sport, vei avea reacții mai prompte ale motorului electric, dar motorul termic tot nu se lasă ușor pornit.

Trecerea din modul EV în modul Hybrid se face din meniul display-ului central, iar partea bună este că sistemul păstrează ultima setare, așadar nu este nevoie să treci în EV/Hybrid la fiecare pornire.
Kodiaq s-a remarcat în acest test prin autonomia electrică în regim urban, care a fost de 100 km (119 km fiind declarați de producător), fără niciun fel de intervenție a motorului termic. De asemenea, 97 km am obținut cu bateria plină în afara orașului, ceea ce face din Kodiaq un model foarte eficient, atât pentru mediul urban, cât și pentru zonele limitrofe orașului, în ideea de a rula strict electric. Chiar și cu bateria goală, Kodiaq se mișcă rapid, iar suspensia adaptivă (opțională) merită toți banii (797 euro, la pachet cu direcția progresivă), pentru că poate transforma mașina dintr-un SUV confortabil într-unul cu apetențe pentru dinamică.

VW Tiguan

Noua generație are un sistem PHEV bazat pe un motor turbo de 1,5 litri mai puternic decât cel vechi de 1,4 litri, cel puțin în versiunea de top, de 272 CP (există și o versiune de 204 CP) care funcționează rafinat, intră în funcțiune mult mai lin, funcționează mai liniștit în modul hibrid, și sunetul său se face auzit doar când este turat la turații înalte și energia din baterie s-a consumat. Cutia automată cu două ambreiaje are doar șase trepte, față de șapte la versiunile convenționale, dar, datorită cuplului amplu al sistemului hibrid, de 400 Nm, nu e nevoie de mai multe trepte și schimbă fluid și fără întârzieri deranjante.

Spre deosebire de chinezi, Tiguan vine cu un motor termic mai puternic care se descurcă onorabil cu masa de aproape 2 tone când bateria s-a descărcat. Mașina pornește totdeauna în modul hibrid și în fiecare mod – Eco, Normal, Sport și Individual – se poate comuta între electric și hibrid. Bateria nu mai are mod Charge dedicat, dar există trei grade recuperare a energiei (Low, Automatic, High) și se poate conserva energia din baterie pe cinci niveluri și stabili până la ce procent să se încarce, un mare avantaj fiind posibilitatea de a încărca la stații DC cu până la 50 kW. De remarcat și confortul la rulare foarte bun cu suspensia adaptivă opțională de pe mașina de test. Bateria aproape dublă față de generația anterioară, amplasată sub podeaua portbagajului, reduce volumul acestuia și modifică și distribuția maselor, existând o anume inerție în viraje. Însă capacitatea aproape dublă oferă și o autonomie dublă, de 86 km reali în oraș, respectiv 103 km în afara orașului. Iar cu bateria goală, consumul urban/extraurban de 6,8/7,9 l/100 km a fost decent.

Articolul Supertest 13 modele PHEV: Războiul lumilor este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Deși mulți producători de volum au început să renunțe la versiunile PHEV după tăierea sau reducerea subvențiilor prin Europa, VW nu a urmat această cale, ci pe a constructorilor premium, și și-a diversificat și îmbogățit oferta de modele PHEV.

Cel mai bun exemplu, noul Tiguan, care vine acum cu două versiuni PHEV, una de 204 CP și alta de 272 CP, ambele cu propulsor turbo de 1,5 litri și 150 sau 177 CP cuplat la un motor electric de 116 CP, amplasat între cutia automată cu două ambreiaje și șase trepte și propulsorul termic, puterea fiind transmisă roților din față. Dacă vrei tracțiune integrală, trebuie să îți iei dieselul de 193 CP sau benzinarul de 265 CP cu echipările superioare, Elegance sau R-Line. Dar versiunea PHEV e disponibilă deja de la echiparea Life, de la 44.395 de euro.

Baterie cu capacitate dublă

Față de vechea generație, capacitatea netă a bateriei aproape că s-a dublat, de la 10,6 la 19,7 kWh (brută 25,7), iar autonomia electrică WLTP este mai mult decât dublă, de 117 km, față de 50 înainte, datorită în special reducerii CX-ului de la 0,33 la 0,28. De asemenea, încărcarea e mult mai rapidă, pentru că acum, la stații AC, trage din priză până la 11 kW, față de 3,6 înainte (timp de încărcare 2 ore și 45 de minute) și se oferă și încărcare la stații DC, cu până la 50 kW, unde e nevoie de numai 23 de minute ca să ajungi de la 10 la 80%.

Dar gata cu cifrele și hai la drum! Am plecat de la Porsche România cu 82% din baterie, în modul electric, și am mers până s-a terminat toată energia. Ca să fim siguri că motorul termic nu pornește, am ales unul dintre modurile de afișaj ale instrumentelor digitale de bord cu turometru, am condus normal, dar nu eco, nu am bruscat pedala de accelerație, dar nici nu am mângâiat-o și nu am depășit limita de 140 km/h, care declanșează pornirea motorului termic. Rezultatul? Am ajuns până aproape de intrarea în Câmpina, parcurgând 91 km în mod pur electric. Făcând o socoteală cu regula de trei simplă, dacă cu 82% am parcurs 91 km, cu 100% din baterie ne putem deplasa 111 km fără ca motorul termic să pornească.

Iar când se termină bateria, VW Tiguan eHybrid funcționează ca un full hybrid care în oraș poate merge electric peste 50% din timp. În modul Hybrid, pornește întotdeauna electric, și motorul termic pornește doar la sarcini mari sau dacă afară este o temperatură mai scăzută de -10 grade. Când bateria este descărcată, consumul se ridică la circa 7–7,5 l/100 km, ceea ce înseamnă că rezervorul de 45 de litri asigură o autonomie de încă 600–650 km, adică 710–760 în total. Prin comparație, un ID.4 pur electric reușește 380–400 km.

Acum, din cauza unei reglementări UE, bateria nu se mai poate încărca în timpul mersului, folosind motorul termic, dar se poate încărca puțin în fazele de frânare. Ai însă la dispoziție cinci niveluri de conservare a energiei din baterie și poți stabili din sistemul multimedia până la ce procent să încarci bateria.

Cutia automată cu două ambreiaje are doar șase trepte, față de șapte la versiunile convenționale, dar, datorită cuplului amplu al sistemului hibrid, de 350 Nm, nu e nevoie de mai multe trepte.

Marele progres al noului sistem PHEV este însă rafinamentul. Față de vechea generație, care utiliza un motor turbo de 1,4 litri, noul sistem PHEV e mai rafinat, deoarece motorul termic intră în funcțiune mult mai lin, funcționează mai liniștit în modul hibrid, și sunetul său se face puțin auzit doar când energia din baterie s-a consumat, dar și atunci propulsorul este parcă învăluit într-un pachet de vată, și zgomotul său nu deranjează. Și schimbările de trepte sunt mai fluide și nu mai există acele întârzieri care apăreau când motorul termic reacționa brusc din cauza managementului sistemului hibrid.
Bateria mare răpește 162 de litri din imensul portbagaj de 652, podeaua fiind amplasată mai sus, dar rămân totuși 490, sau 1486 de litri cu spătarul banchetei rabatat, suficienți pentru o vacanță cu familia.

Deși VW Tiguan eHybrid era în echiparea intermediară, Advanced (cea de top este Elegance), aceasta vine standard cu noua suspensie adaptivă DCC Pro cu două supape de reglaj, câte una pentru fazele de compresie și destindere a amortizoarelor. În combinație cu jantele de 18 inchi, aceasta oferă un confort regal în modul Comfort, iar până la modul Sport, are nu mai puțin de 15 pași de reglaj.

În Sport, denivelările scurte se simt, dar ruliul se reduce substanțial, diferența între Comfort și Sport fiind evidentă datorită plajei largi de reglare. Și cu toate că mașina de test avea doar scaunele standard, probabil că sunt cele mai bune scaune standard pe care le-am întâlnit într-o mașină. fiind excelent configurate, cu un spătar foarte bine profilat, suport lateral excelent, nici prea tari, dar nici foarte moi. Iar echiparea Advanced vine și cu displayul mare, de 12,9 inchi (navigația costă extra). Toate, la un preț de 43.000 de euro, cu bonusul Rabla Plus, de 2589 de euro.

Articolul Test VW Tiguan eHybrid: la granița dintre două lumi este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Nimic nu poate zdruncina mai mult opinia cuiva decât o aprobare largă și entuziastă. Sau, ca să-l citez pe Mark Twain: „Ori de câte ori te afli de partea majorității, este cazul să te oprești și să te gândești mai bine“. Facem asta acum. Deoarece statul, prin bonusul Rabla Plus, de 20.000 de lei pentru modele hibride plug-in (echivalentul a 4081 de euro), a decis cu entuziasm în favoarea acestui tip de propulsie ca alternativă la diesel. Dar nu este exact așa. Un model hibrid plug-in are sens doar pentru cei ale căror obiceiuri de conducere sunt similare cu profilul șoferului creat de auto motor și sport. Acest profil presupune ca, din 15.000 km parcurși pe an, 10.000 să fie pe distanțe scurte, de sub 40 km, și în mod 100% electric.

Deși un plug-in acționează de obicei mai eficient decât un motor convențional pe benzină, chiar și cu bateria descărcată, nu este neapărat mai economic decât un diesel –mai ales nu la viteze mai mari și pe distanțe lungi. Și încă un lucru: conform măsurătorilor noastre, autonomiile pur electrice în această clasă sunt cuprinse în prezent între 39 și 76 km. Dar cum modelele plug-in vor avea în curând o tehnologie mai bună a bateriei, dar și baterii mai mari, mașinile care acum sunt aparent mai ieftine datorită bonusului vor pierde probabil mult din valoare la revânzare, deoarece cât de curând standardul de autonomie va ajunge la 100 km.

Cu suficientă îngrijorare, să începem. Pe lângă noul VW Tiguan eHybrid: Citroën C5 Aircross, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4 și Volvo XC40. Deconectează-te de la priză și pleacă!

Citroën C5 Aircross Hybrid 225: 42 km de confort

Vă amintiți de Raliul Dakar din 1994? Ei bine, nici noi, dar în acel moment Pierre Lartigue a câștigat cu un Citroën ZX. Dacă e să înțelegeți corect Departamentul de presă, această victorie s-a bazat în esență pe amortizoarele cu tampoane hidraulice pe care le avea ZX. Abia un sfert de secol mai târziu, suspensia Progressive Hydraulic Cushion și-a găsit drumul în producția de serie, ca înlocuitor pentru suspensia hidropneumatică. O victorie la Dakar cu C5 Aircross nu ar trebui ratată din cauza amortizoarelor. Dar să strângem cablul de încărcare și să-l punem sub podeaua portbagajului.

Volumul său, redus cu 120 de litri, la o valoare cuprinsă între 460 și 1510 litri, este singura concesie de spațiu făcută tehnologiei plug-in. Mai bine așa, pentru că oricum spațiul e limitat. În strâmta parte din spate, pasagerii călătoresc pe scaune individuale înguste, dar culisante, cu reglaj al spătarului la diferite unghiuri. Prin rabatarea scaunelor individuale se obține o suprafață plană de încărcare. În față, Citroën oferă două fotolii confortabile. În schimb, soluția cu un număr mare de butoane și afișaje pentru funcțiile extinse indică deja faptul că operarea nu va fi foarte facilă.

Dar, oricât de complicată este operarea sistemului multimedia sau realizarea diverselor setări, conducerea e ușoară – apeși butonul de pornire o perioadă mai lungă de timp, comuți maneta selectorului în Drive, și Aircross decolează. În modul hibrid, C5 Aircross folosește mai întâi energia electrică furnizată de bateria de 13,2 kWh, care constă din două module de câte patru montate transversal între punți. Cu 81 kW și 320 Nm, forța motorului electric este suficientă pentru mult mai mult decât plimbări scurte prin oraș, C5 putându-se deplasa electric până la 135 km/h. În test, o încărcare a fost suficientă pentru 42 km (oficial, 50 km), apoi bateria trebuie să fie reîncărcată. Standard, C5 Aircross se încarcă la rețeaua normală, de 230 V, iar opțional este disponibil un încărcător monofazat de 7,4 kW (232 de euro).

Sitze

Cu bateria descărcată, Citroën se conduce ca și celelalte modele din acest test, și anume ca un hibrid normal. Acesta recuperează la frânare energie care sprijină apoi motorul turbo pe benzină de 1,6 litri. În afară de cea mai mare viteză maximă din test, acest lucru se întâmplă fără o dinamică prea intensă, dar, în schimb, C5 Aircross este economic (7,8 l/ 100 km în consum hibrid) și, de asemenea, plăcut de condus datorită cutiei automate cu opt trepte precise și care schimbă lin.
C5 vădește o tendință spre confort atunci când vine vorba de manevrabilitate.

Chiar dacă inginerii au implementat o punte multilink, în locul celei semirigide de la modelele cu propulsie convențională, C5 Aircross abordează virajele cu încredere. Astfel, nu numai că virează calm și indirect, dar și amortizează cu sensibilitate, cu greu putând fi scos din zona de confort.

În plus, frânează puternic, pachetul de sisteme de asistență funcționează discret și sigur pentru șofer și, în ciuda echipamentului standard bogat, are un preț foarte atractiv. Poate că Citroën nu trebuie să trimită o mașină în deșert pentru a avea un câștigător.

Mitsubishi Outlander PHEV: 39 km cu încăpățânare

Citroën poate că merge pe drumul său, dar Outlander pare că o ia pe o cale greșită – nu doar din cauza sistemului de tracțiune integrală numit Super All Wheel Control, care nu arată o modestie exagerată. Acesta face parte dintr-o rețea complexă de propulsie hibridă plug-in pe care o descifrăm aici – un motor aspirat pe benzină de 2,4 litri și două motoare electrice, unul în față, de 60 kW, și altul în spate, de 70 kW.

Energia pentru motoarele electrice este asigurată de bateria litiu-ion de 13,8 kWh sau de motorul pe benzină. La turații mici, propulsorul cu ardere internă funcționează ca un generator cu un grad ridicat de eficiență, producând astfel energia pentru motoarele electrice. Acesta se implică în propulsie și acționează roțile direct doar la viteze mai mari, de exemplu pe autostradă.

Coregrafia unității funcționează perfect, dar deja de la viteze mici propulsia simte o intensă nevoie de comunicare acustică. Deoarece performanța sistemului de 224 CP nu seduce nici printr-o rapiditate ieșită din comun, nici printr-o eficiență remarcabilă (8,3 l/100 km în regim hibrid), se pune întrebarea pentru ce este necesar tot acest sistem sofisticat. Mai ales că Mitsubishi merge în mod pur electric numai 39 km. După ce s-a descărcat bateria, Outlander se poate încărca la priză normală de 230 V, la curent alternativ monofazat cu 3,6 kW sau de la un wallbox la 11 kW (Citroën maximum 7,4 kW, Toyota 6,6 kW, Volvo și VW maximum 3,6 kW), fiind și singurul cu încărcare rapidă. Dacă nu ai priză acasă sau la birou, acesta este un avantaj important, mai ales că standardul CHAdeMO e disponibil și la noi, deși este un standard japonez.

Outlander nu reușește să ne convingă pe deplin cu interiorul său, și nu doar din cauza scaunelor insuficient conturate, a funcționării cu prea multe butoane sau a alegerii materialelor, cu al căror stil funcțional Mitsubishi a menținut un nivel ridicat de constanță încă din vremurile lui Galant. Mai presus de toate, nu ne convinge din cauza comportamentului agitat la condus.

Deși ESP-ul intervine eficient, nu ne vom putea bucura niciodată de plăcerea conducerii. Iar pe drumurile virajate, direcția lui Outlander oferă prea puțină precizie și chiar și mai puțin feedback, fiind prea pufoasă, iar ruliul este intens. Da, frânează corect, oferă mult spațiu pentru pasageri, e bogat dotat cu echipamente de confort și sisteme de asistență, ceea ce explică prețul relativ ridicat. Dar să punem problema în felul următor – când a fost lansat, în 2012, Outlander se număra printre SUV-urile plăcute de clasă medie. Dacă am suspecta acum că este candidat la victorie, acesta ar fi cel mai neașteptat lucru pentru el.

Toyota RAV4 2.5 PHEV: 76 km neașteptați

Pe de altă parte, așteptările mari sunt un fenomen asociat adesea cu marca Toyota. Când vine vorba de calități precum manevrabilitatea sau protecția împotriva ruginii, japonezii au o reputație de pierdut. Dar pentru a îndrepta această situație, în prezent lucrează cu entuziasm la îmbunătățirea acestor două lucruri. Așteptările mari nu se referă doar la GR Supra sau GR Yaris, ci se aplică acum chiar și lui RAV4 în versiune hibridă plug-in.

La fel ca Outlander, RAV4 Plug-In Hybrid are trei motoare, puterea totală a sistemului fiind de 306 CP. La puntea față lucrează motorul aspirat de 2,5 litri, cu patru cilindri, de 182 CP și motorul electric cu aceeași putere, de 134 kW (182 CP). Acesta este alimentat cu energie de bateria litiu-ion de 18,1 kWh, care alimentează în același timp și motorul electric de 40 kW, ce acționează la puntea spate.

Ceea ce sună aproape ca o putere aproape frivolă pentru un RAV4 normal se dovedește a fi o forță de tracțiune enormă chiar și atunci când unitatea de propulsie lucrează în modul electric pur. Acesta este modul de funcționare standard al lui RAV4 și doar când bateria se golește intră în funcțiune motorul termic. Deoarece acest lucru se poate întâmpla mai rar în viața de zi cu zi – în test s-a obținut o autonomie electrică de 76 km –, motorul cu o cursă lungă a pistonului și un raport de compresie înalt, de 14:1, precum și transmisia sunt protejate în special împotriva uzurii în timpul pornirii la rece.

În ceea ce privește intrarea în funcțiune a motorului termic la viteze mai mari, trebuie să spunem că RAV4 Plug-In Hybrid se poate deplasa electric până la 135 km/h, astfel că poate merge în mod pur electric chiar și la viteze de autostradă, de 130 km/h.Chiar dacă, atunci când bateria e descărcată, uzina electrică funcționează în modul hibrid doar utilizând energia recuperată la frânare, sprijinind motorul termic, RAV4 rămâne foarte eficient. RAV4 este cel mai economic din test atât în modul hibrid, cu 7,2 l/100 km, cât și în proba eco, cu 5,8 l/100 km.

În plus, modul hibrid asigură o accelerație vehementă (0–100 km/h în numai 6 secunde), RAV4 fiind mult mai rapid decât rivalii săi, în timp ce viteza maximă e limitată la 180 km/h.

Podeaua, care este cu 3,5 cm mai înaltă, limitează oarecum volumul portbagajului, care rămâne totuși destul de mare și ușor de utilizat. În general, RAV4 impresionează prin spațiul interior generos și funcționalitatea ridicată, de la bancheta spate rabatabilă și cu spătarul reglabil sub diverse unghiuri până la ergonomia logică. De asemenea, oferă și un confort bun al suspensiei, în ciuda unui reglaj destul de ferm. Cu sprijinul prietenos al direcției precise, RAV4 are chiar și o înclinație spre agilitate, fără a influența însă nivelul ridicat de siguranță la volan. Aceasta este însă afectată de dozarea neliniară a pedalei de frână și de distanțele de frânare relativ lungi.

Însă în privința echipării de siguranță, RAV4 Plug-In Hybrid stă foarte bine, având standard pilot automat adaptiv și asistent activ pentru menținerea benzii, care, în spectaculosul stil hollywoodian, este botezat „asistent de urmărire“. Să vedem dacă mai există un rival pe care RAV4 să-l urmărească sau dacă preia conducerea.

Volvo XC40 Recharge T4: 43 km de confort

XC40 nu ar trebui să se lanseze într-o urmărire a lui RAV4. Cu 211 CP, sistemul de propulsie al lui XC40 T4 Recharge – un motor termic în trei cilindri, de 1,5 litri și 129 CP și un motor electric de numai 60 kW (82 CP) – are cea mai mică putere din acest test. Mai corectă ar fi fost comparația cu T5 Recharge (motor termic de 180 CP și același motor electric de 60 kW, pentru un total de 262 CP). În modul Pure (funcționare pur electrică), care permite deplasarea doar cu ajutorul motorului electric pe o distanță de 43 km, temperamentul său este destul de reținut.

Motorul electric, conectat cu arborele de intrare pentru treptele de viteze 2, 4 și 6, poate funcționa ca și motorul termic, cu rapoarte de demultiplicare diferite, nu doar cu un singur raport, ca alte motoare electrice. Acesta accelerează destul de lent XC40 până la 125 km/h, viteza maximă în mod electric. Dar, dacă pornește și motorul pe benzină, atunci se deplasează mai energic – și datorită greutății relativ reduse și a rapoartelor de demultiplicare din cutia de viteze cu șapte trepte și dublu ambreiaj destul de apropiate.

Lucrurile devin dificile pentru motorul cu ardere internă când bateria Li-Ion și-a consumat cei 10,7 kWh, iar motorul electric funcționează doar intermitent, pentru că bateria nu se golește complet niciodată. Atunci, consumul crește și ajunge la 8,4 l/100 km, fiind cel mai mare din test.

Bateria cu capacitate redusă și-a găsit locul perfect în tunelul central al transmisiei și, ca și restul tehnologiei plug-in, nu restricționează deloc spațiul disponibil. XC40 Recharge oferă loc suficient pentru patru persoane care călătoresc în scaune foarte bine configurate și într-o ambianță de înaltă calitate. Cu toate acestea, din cauza reglajului ferm al suspensiei, Volvo reacționează destul de rigid la denivelări scurte, dar se leagănă pe denivelări lungi. Însă are un comportament agil. În modul Power, direcția se întărește și oferă o precizie și un feedback mai bune. Totul este corect și în ceea ce
privește siguranța la volan.

Cu ce mai impresionează XC40? Cu siguranță, prin… siguranță, datorită pachetului de asistență extins. În plus, obține puncte datorită detaliilor inteligente, cum ar fi torpedoul cu spațiu de depozitare pentru laptop, podeaua de încărcare reglabilă și facilitatea de a include în costurile totale de leasing și prețul wallboxului (1110 euro). În concluzie, o singură plată pentru tot.

VW Tiguan eHybrid: 45 km de știință

Un volt pentru orice eventualitate? E disponibil la VW, pentru că marca germană oferă pachetul complet, inclusiv instalarea unui wallbox (vezi caseta). Chiar și după facelift, Tiguan continuă să fie o mașină ușor de utilizat. VW i-a adus câteva modificări, inclusiv îmbunătățiri precum unitatea plug-in.

Ca și la Passat Plug-In Hybrid, motorul electric de 85 kW este integrat în transmisia cu dublu ambreiaj și șase trepte și poate propulsa VW Tiguan eHybrid în mod electric până la 135 km/h. Bateria de 13 kWh permite o autonomie reală de 45 km. Cu motorul turbo pe benzină, de 1,4 litri și 150 CP, eHybrid are o putere combinată de 245 CP, iar în modul GTE, oferă performanțe foarte bune. În ceea ce privește consumul, se situează la mijlocul clasamentului atât după profilul ams (15.000 km pe an, din care 10.000 parcurși pe rute scurte, de sub 40 km, 2,2 l S + 18,6 kWh/100 km), cât și în modul hibrid (8,0 l/100 km).

De asemenea, VW Tiguan eHybrid își gestionează inteligent rezervele bateriei și ține cont de rutele programate în sistemul de navigație. Ca și Volvo, are un sistem de a conserva energia din baterie pentru o utilizare ulterioară, de pildă la traversarea unui oraș de pe traseu. Tehnologia complexă de propulsie funcționează discret și fără efort, spre deosebire de ergonomie, unde VW Tiguan eHybrid copiază noul Golf 8, care nu este însă cel mai bun model de urmat. Butoanele sensibile la atingere și poziționate destul de jos ale sistemului de aer condiționat reacționează uneori rapid, alteori cu o întârziere sau deloc. De altfel, acest lucru se întâmplă și cu noile butoane de pe volan. În plus, sistemul multimedia cu ecran tactil creează multe oportunități de a te încurca în timp ce navighezi prin meniurile complicate.

Dacă farurile LED-Matrix de la Tiguan (standard la echiparea Elegance) nu ar fi disponibile după facelift, cu siguranță s-ar putea spune că cel mai bun lucru la noul Tiguan este ceea ce nu a fost schimbat. De exemplu, variabilitatea inteligentă, cu spătarul banchetei rabatabil din trei părți și șezutul culisant în două segmente. Deoarece, din cauza bateriei, podeaua portbagajului este înălțată, volumul acestuia e mai mic și podeaua reglabilă pe înălțime nu mai este oferită. Cu toate acestea, nu lipsește spațiul nici pentru bagaje, nici pentru pasageri, pe care VW îi găzduiește confortabil pe toate locurile.

Pe de altă parte, trenul de rulare ar putea să fie puțin mai confortabil. Deși este singurul cu suspensie adaptivă din test (953 de euro), VW Tiguan eHybrid nu obține niciun avantaj, pentru că nu absoarbe denivelările mai atent decât Citroën. Chiar și în modul Confort, zdruncină la trecerea peste denivelări scurte, în schimb filtrează mai bine denivelările lungi și ruliul este mai bine controlat. Datorită suspensiei adaptive, VW beneficiază și de o agilitate foarte bună.

Ghidat de direcția calmă și precisă, VW Tiguan eHybrid devine sprinten și sigur în viraje. Totul este corect și cu frânele, sistemele de asistență și oferta multimedia. Deci, foarte bine echipat, Tiguan obține o nouă victorie. Dacă am descoperi că nu a reușit să obțină victoria din cauza unității plug-in, dar că totuși a învins chiar și în această versiune, nu am fi în asentimentul tuturor?

Verdict
1. VW Tiguan eHybrid      470 puncte 
Unitatea hibridă e mai mult matură decât incitantă, dar la fel de eficientă ca întregul Tiguan, ce câștigă datorită interiorului generos și modulabil, siguranței și confortului, dar și unui preț neașteptat de atractiv.

2. Toyota RAV4 2.5 PHEV    457 puncte
RAV4 profită la maximum de conceptul plug-in, având de departe cea mai mare autonomie electrică, fiind economic, dar și foarte rapid. Cu frâne mai bune, l-ar fi putut învinge pe VW. Este însă scump.

3. Volvo XC40 Recharge T4   435 puncte
Mai mic, dar mai fin? XC40 oferă multă calitate și este foarte sigur, agil și practic, dar nu la fel de eficient și puternic ca Toyota sau VW. Pentru un model premium, are un preț decent.

4. Citroen C5 Aircross Hybrid 225   424 puncte 
Sistem de propulsie armonios, confort bun, frâne eficiente și variabilitate ridicată, astea sunt calitățile lui C5 Aircross. De ce este doar al patrulea? Interiorul e mai mic și echipamentele de siguranță sunt puține.

5. Mitsubishi Outlander PHEV   382 puncte
Spațiul și echiparea standard generoase sunt punctele forte ale lui Outlander. Dar propulsia complexă nu își arată roadele. Nu-i nici foarte economic și nici agil sau confortabil. Și nici ieftin, cu toată promoția.

1) Bazat pe un consum mediu hibrid la un kilometraj anual de 15.000 km, din care 10.000 km pe rute scurte (max. 40 km); 2) măsurători inclusiv pierderi cu cablu Tip 2 (max. 22 kW); 3) viteza de testare 100 km/h la vmax < 180 km/h (vehiculul cel mai lent); 5) preț cu pachetele Tehnic (7500 euro) și Style (4900 euro); 6) preț pentru versiunea T5 Recharge cu 262 CP. Versiunea de test cu 211 CP va veni ulterior pe piața noastră.

Articolul Test comparativ SUV-uri PHEV: VW Tiguan eHybrid vs Volvo XC40, Toyota RAV4, Citroen C5 Aircross, Mitsubishi Outlander este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.

Revista germană auto motor und sport a vrut să verifice cât de departe sunt de realitate cifrele de consum oficiale foarte amăgitoare pe care le afișează modelele PHEV.

Pe lângă măsurarea consumului după aceleași metode ca și la modelele convenționale, revista germană a măsurat consumul de combustibil și de energie luând în calcul un consum hibrid la un kilometraj anual de 15.000 km din care 10.000 km parcurși pe rute scurte de maxim 40 km.

S-a măsurat apoi un consum în condiții de condus economic, condus normal și condus normal.
În final s-a calculat un consum mediu luând ca pondere 15% condus eco, 70% condus normal și 15% condus sportiv.
S-a măsurat de asemenea și consumul de energie electrică în conducere pur electrică și autonomia electrică.
Haideți să vedem rezultatele.
Prețurile sunt cu TVA și fără bonusurile Rabla Plus. Toate modelele PHEV beneficiază de un bonus de 20.000 lei.

Citroen C5 Aircross Hybrid 225 Shine  43.300 euro cu TVA 

Sistemul combină motorul termic turbo de 1,6 litri și 181 CP și un motor electric de 110 CP, pentru un total de 224 CP. Tracțiunea este pe puntea față, iar transmisia este automată clasică cu 8 trepte. Bateria Li-Ion are o capacitate de 13,2 kWh. 
Consum hibrid      2,2 l+21,4 kWh
Consum condus eco   6,0 l/100 km
Consum condus normal  7,7 l/100 km
Consum condus sportiv  10,3 l/100 km
Consum mediu în test (15/70/15%)   7,8 l/100 km
Emisii CO2 în test      151 g/km
Consum mers electric 29,6 kWh/100 km
Autonomie electrică reală   42 km

Volvo XC40 Recharge T5 R-Design 50.920 euro cu TVA

Volvo are un sistem PHEV format dintr-un motor termic de 1,5 litri în trei cilindri care dezvoltă 180 CP și un motor electric de 82 CP care dezvoltă 261 CP în total puterea fiind transmisă la roțile față prin intermediul unei cutii de viteze automate cu 7 trepte și dublu ambreiaj. Volvo are o amplasare originală a bateriei, total diferită de a tuturor celorlalte modele PHEV care au de obicei bateria montată sub podeaua portbagajului. La Volvo bateria de 10,7 kWh este montată central în tunelul central, în locul arborelui cardanic și astfel portbagajul este la fel de mare ca și la versiunile convenționale. 
Consum hibrid      2,3 l+16,2 kWh
Consum condus eco   7,1 l/100 km
Consum condus normal  8,8 l/100 km
Consum condus sportiv  11,9 l/100 km
Consum mediu în test (15/70/15%)   9,0 l/100 km
Emisii CO2 în test  209 g/km
Consum mers electric 22,3 kWh/100 km
Autonomie electrică reală   48 km

Mitsubishi Outlander PHEV Instyle+  46.874 euro cu TVA

Are un sistem PHEV complicat, cu tracțiune integrală, un motor termic aspirat și două motoare electrice , unul în față de 82 CP și unul în spate de 95 CP. Puterea totală este de 224 CP.  bateria Li-Ion are o capacitate de 13,8 kWh. 
Consum hibrid      2,5 l+19,9 kWh
Consum condus eco   6,7 l/100 km
Consum condus normal  8,3 l/100 km
Consum condus sportiv  10,2 l/100 km
Consum mediu în test (15/70/15%)   8,3 l/100 km
Emisii CO2 în test  151 g/km
Consum mers electric 28,3 kWh/100 km
Autonomie electrică reală   39 km

VW Tiguan eHybrid Elegance 38.1564 euro cu TVA

Tiguan PHEV utilizează același sistem cu cel Passat PHEV. Un motor electric de 115 CP este integrat între motorul termic turbo de 1,4 litri și 150 CP și transmisia automată cu dublu ambreiaj și șase trepte. Puterea totală este de 245 CP iar bateria are o capacitate de 9,2 kWh.
Consum hibrid     2,2 l+18,6 kWh
Consum condus eco   6,3 l/100 km
Consum condus normal  7,9 l/100 km
Consum condus sportiv  10,0 l/100 km
Consum mediu în test (15/70/15%)   8,0 l/100 km
Emisii CO2 în test  138 g/km
Consum mers electric 25,6 kWh/100 km
Autonomie electrică reală   45 km

Toyota RAV4 2.5 PHEV – 61.020 euro cu TVA 

Și Toyota are un sistem sofisticat PHEV. la puntea față lucrează un motor aspirat de 2,5 litri cu 4 cilindri care dezvoltă 182 CP și un motor electric cu aceeași putere. Puntea spate este antrenată de un motor electric de 54 CP, dând naștere unei tracțiuni integrale electrificate. RAV4 PHEV are cea mai mare baterie dintre SUV-urile compacte, de 18,1 kWh care îi conferă cea mai mare autonomie electrică.
Consum hibrid     1,7 l+15,0 kWh
Consum condus eco   5,8 l/100 km
Consum condus normal  6,9 l/100 km
Consum condus sportiv  9,8 l/100 km
Consum mediu în test (15/70/15%)   7,2 l/100 km
Emisii CO2 în test  109 g/km
Consum mers electric 19,5 kWh/100 km
Autonomie electrică reală  76 km

BMW X5 xDrive45e – 78.540 euro cu TVA

BMW X5 xDrive45e este un PHEV de performanță care combină motorul turbo cu 6 cilindri în linie de 3 litri și 286 CP cu un motor electric de 113 CP amplasat între motorul termic și cutia automată cu 8 trepte. Cei 394 CP în total sunt transmiși la toate cele patru roți. Bateria are o capacitate de 24 kWh. 
Consum hibrid     2,9 l+28,5 kWh
Consum condus eco   8,5 l/100 km
Consum condus normal  12,3 l/100 km
Consum condus sportiv  14,7 l/100 km
Consum mediu în test (15/70/15%)  12,1 l/100 km
Emisii CO2 în test  202 g/km
Consum mers electric 37,6 kWh/100 km
Autonomie electrică reală  69 km

VW Touareg 3.0 V6 eHybrid 4Motion Elegance – 69.813 euro cu TVA

Sistemul lui VW Touareg eHybrid este similar cu cel de la BMW, doar că motorul termic este V6 de 3 litri cu 340 CP iar motorul electric de 136 CP este amplasat între cutia automată și mootrul termic. Puterea totală este de 381 CP și este transmisă la toate cele patru roți. Bateria are o capacitate de 14,3 kWh.
Consum hibrid     3,4 l+27,2 kWh
Consum condus eco   8,6 l/100 km
Consum condus normal  12,6 l/100 km
Consum condus sportiv  15,4 l/100 km
Consum mediu în test (15/70/15%)  12,4 l/100 km
Emisii CO2 în test  208 g/km
Consum mers electric 37,6 kWh/100 km
Autonomie electrică reală  42 km

Kia Niro PHEV Comfort   – 35.840 euro cu TVA 

Este unul din cele mai ieftine modele PHEV fiind construit în primul rând pentru eficiență. Un motor aspirat de 1,6 litri și 105 CP este combinat cu un motor electric de 61 CP puterea totală de 141 CP fiind transmiă la roțile față prin intermediul unei cutii automate cu dublu ambreiaj și 6 trepte. Bateria are o capacitate de 8,7 kWh.
Consum hibrid    1,5 l + 11,2 kWh
Consum condus eco   4,9 l/100 km
Consum condus normal  5,7 l/100 km
Consum condus sportiv  8,6 l/100 km
Consum mediu în test (15/70/15%)  6,0 l/100 km
Emisii CO2 în test  87 g/km
Consum mers electric 15,8 kWh/100 km
Autonomie electrică reală  55 km

Mercedes A 250 e sedan – 39.750 euro cu TVA

Mercedes a perfecționat mult sistemul PHEV și este singurul producător care oferă încărcare la curent continuu pentru un PHEV. Motorul turbo de 1,33 litri și 160 CP este cuplat cu un motor electric de 102 CP și ambele livrează în total 218 km transmiși la puntea spate prin intermediul unei cutii automate cu 8 trepte și dublu ambreiaj. Bateria Li-Ion are o capacitate de 15,6 kWh. 
Consum hibrid    1,4 l + 13,2 kWh
Consum condus eco   6,0 l/100 km
Consum condus normal  7,7 l/100 km
Consum condus sportiv  9,1 l/100 km
Consum mediu în test (15/70/15%)  7,7 l/100 km
Emisii CO2 în test  116 g/km
Consum mers electric 23,9 kWh/100 km
Autonomie electrică reală  53 km

BMW 225 xe Active Tourer* – 37.247 euro cu TVA 

* măsurători pentru versiunea de dinainte de facelift
Are un sistem PHEV original cu un motor cu 3 cilindri turbo de 125 CP la puntea față și un motor electric de 88 CP care antrenează puntea spate, tracțiunea fiind integrală hibridă. Puterea totală este de 220 CP. Bateria are o capacitate de 8,8 kWh. După facelift capacitatea a crescut la 10,4 kWh.
Consum hibrid    1,4 l + 13,2 kWh
Consum condus eco   6,3 l/100 km
Consum condus normal  8,1 l/100 km
Consum condus sportiv  9,9 l/100 km
Consum mediu în test (15/70/15%)  8,1 l/100 km
Emisii CO2 în test  124 g/km
Consum mers electric 24,8 kWh/100 km
Autonomie electrică reală  42 km

Articolul Consum real modele PHEV de diverse clase este un articol original Auto motor si sport. Toate drepturile rezervate Auto Motor și Sport Romania.